Historien om byggingen av Nikolaev-jernbanen. Legender om Nikolaev Railway

Teksten til verket er lagt ut uten bilder og formler.
Full versjon arbeid er tilgjengelig i "Arbeidsfiler"-fanen i PDF-format

Jeg vil umiddelbart merke meg at jeg helt i begynnelsen av arbeidet med prosjektet snakket og konsulterte med Galina Nikolaevna Skobelina, en lærer i en spesiell disiplin ved Bologov College, og halvparten av informasjonen presentert nedenfor (som jeg ikke kunne finne på Internett) ble fortalt av henne.

1. Det første vi skal vurdere er hvordan Nikolaev-jernbanen oppsto og ble bygget. Alt er interessant på Nikolaevskaya-jernbanen, selv om det ved første øyekast ikke virker noe spesielt bemerkelsesverdig... Imidlertid skaper dens bevarte antikken en følelse ikke av antediluvianitet, men av en viss historisk sjarm. Dette er en ekte reserve, som ikke har noen analoger blant jernbanene i den europeiske delen av landet vårt. Tid og kriger har delvis spart den opprinnelige arkitekturen til stasjonsbygningene, flåten av dampdrevne lokomotiver er bevart, og den eldgamle semaforen har overlevd og er i drift.

Med ankomsten av jernbaner i USA og Europa oppsto det en diskusjon i Russland om hvorvidt landet vårt trenger dem. På 1830-tallet foreslo noen skeptikere å ikke legge et jernbanespor (de sier at i harde snørike vintre ville det ganske enkelt skli), men å bygge spesielle stier for damplokomotiver på hjul med bred kant (de såkalte landdampere). Ideen slo ikke rot, og i 1837 startet fullverdig jernbanebygging: i oktober ble trafikken åpnet på veien fra St. Petersburg til Tsarskoje Selo.

På 30-40-tallet av 1800-tallet ble spørsmålet om en pålitelig veiforbindelse mellom St. Petersburg og sentrale regioner Russland har blitt spesielt akutt. Og 13. februar 1842 signerte Nicholas 1, kjent for sin interesse for ulike tekniske nyvinninger, et dekret om bygging av den første russiske jernbanen fra St. Petersburg til Moskva.

Det vil si at den ble bygget mer for underholdning eller moro enn for å raskt frakte folk. På den tiden var det bare å ta en togtur allerede spesiell hendelse, og prinsen selv var bare interessert i å se hva som ville komme ut av det og på en eller annen måte ta igjen amerikanerne, fordi togene deres allerede kjørte i full fart.

Det er til og med en legende om hvordan Nikolaevskaya-tegningen ble laget jernbane. Det antas at Nicholas I bestemte seg for å bare koble Moskva og St. Petersburg med en rett linje, langs en linjal. I følge den samme legenden er det underveis en sving som visstnok dukket opp på stedet der Nicholas I ved et uhell sirklet sin egen finger på kartet.

I virkeligheten var situasjonen som vanlig annerledes. Flertallet av medlemmene i komiteen for bygging av jernbanen mente at den burde føres til Novgorod. Keiseren delte ikke denne oppfatningen. For å løse de langvarige tvistene tilkalte han ingeniøren, forfatteren av prosjektet, Pavel Melnikov. Eksperten kom til den konklusjon at det er mer lønnsomt å bygge jernbanen ved å bruke det direkte alternativet. «Det ville være en stor feil og et uberegnelig tap i den generelle statsøkonomien å dømme fremtidige generasjoner til å betale mer enn 80 mil, i løpet av et helt århundre eller mer, inntil direkte beregning ville tvinge oss til å bygge en annen, kortere vei fra St. Petersburg til Moskva» - siterer arkitekten fra en kort historisk skisse fra 1901. Keiseren var glad for at ingeniøren delte hans syn på veiens fremtid og sa: "Kjør veien rett." Disse ordene betydde ikke i det hele tatt at det var nødvendig å lede veien i en rett linje: keiseren mente at det ikke var nødvendig å holde seg til Novgorods retning.

Ved punktet av den nevnte svingen - nær Mstinsky Bridge-stasjonen - var linjen også helt rett, men på grunn av landskapets særegenheter måtte jernbanearbeiderne bøye stien (senere, forresten, da jernbaneteknologien ble mer avansert, omkjøringsveien ble demontert).

Byggingen startet i 1843. Arbeidet ble overvåket av den da veldig unge ingeniøren Nikolai Mikhailovich Gersevanov (1879-1950), i fremtiden - grunnleggeren av den sovjetiske vitenskapelige skolen innen jordmekanikk, tilsvarende medlem av USSR Academy of Sciences.

Linjen ble bygget som en dobbeltsporet linje på en 1524 mm (5 fot) sporvidde, som senere ble standard på russiske jernbaner. Det nordlige direktoratet overvåket byggingen fra Chudovo, og det sørlige direktoratet fra Vyshny Volochok; senere fra Tver. Direktoratene ble delt inn i seksjoner på 50-60 km, og de ble igjen delt inn i seksjoner på 10-12 km. Store broer, togstasjoner og store stasjoner ble tildelt som selvstendige byggeplasser.

Bønder (både livegne og statseide) ble ansatt for å jobbe. Noen ganger ble det utført arbeid om vinteren. Arbeiderne bodde i hytter eller graver, sjeldnere i brakker. Arbeidsdagen varte i hele dagslyset midt på dagen var det to timers pause for lunsj og hvile. På jordarbeid produksjonshastigheten nådde 9,2 m³ jord per dag, sammen med dens bevegelse over en viss avstand.

Bortsett fra bygging av jernbaner hadde folk ingen steder å gå for å jobbe, så de gikk til dette smertefulle arbeidet. Ofte ble bøndene fortsatt og skyldte penger til sjefene sine pga ved sykemelding ble det trukket mat og opphold i lønnen. Det viste seg at mens arbeidsfolk fikk lite og måtte betale penger for sykefravær.

Det er også kjent at under byggingen av veien ble folk hindret av en utgraving kalt Kuznetsovskaya (den dypeste utgravningen). Så, på grunn av mangelen på tømmerstokker, ble det plassert folk i den under byggingen av veien, det var i denne utgravningen at et stort antall mennesker døde.

De første togene ble ikke dekket, men i form av plattformer. På et visst tidspunkt (det var forresten på grunn av jernbanene at en eneste gang dukket opp i Rus) ble det sendt en plattform som damer og herrer klatret på. De var alle smart kledd. De bestilte nye klær til seg selv, spesielt for å kjøre på plattformen. Tross alt samlet vanlige bønder seg i folkemengder for å se på togene og den rike personligheten. Men dessverre var de første meningene om jernbanen ikke særlig gode, for når komfyren for tog ble tent, ble passasjerene skitne hele tiden, inkludert de dyre klærne.

Stasjoner ble bygget av en grunn flere personer ble sendt til hvert sted hvor det skulle være en stasjon, som bygde og tegnet den. Da var det ikke en eneste lignende stasjon, og hver av dem hadde sitt eget navn, som var mer som en beskrivelse. For eksempel musikalsk, kunstnerisk, teknologisk eller i form av et galleri.

Som en hovedvei ble Nikolaevskaya bygget grundig, for å vare i århundrer. Det ble antatt at den nye linjen skulle være rent strategisk. Den løp gjennom et øde område «med primitive forhold for befolkningen til å bruke sitt arbeid», som det heter i «Brief Essay on the Development of Our Railway Network», publisert i St. Petersburg i 1913. Hvem trengte den originale arkitekturen til togstasjoner, monumentaliteten til vanntårn med åpent telt, murverket av depoter i stil med gamle romerske kolosseum og høykvalitets parafinkjellere? Tross alt øker eventuelle dekorasjoner i arkitektur, spesielt i offisiell arkitektur, kostnadene og forlenger konstruksjonen. I hovedsak er dette rent vann kostnadsoverskridelse! I sovjetisk tid saken ville sikkert ha endt med et standardprosjekt, men så var det konseptet med en enkelt arkitektonisk stil, som antydet organisk enhet, arkitekturens integritet og ikke ansiktsløs monotoni. I ønsket om å gjøre vakkert det som omgir mennesker i hverdagen, kan man se en mann fra den tiden, som trodde at skjønnhet var grunnlaget for ethvert objekt, og ikke tillot sløvhet og sjelløshet.

På Nikolaevskaya-veien er stasjonsbygninger, selv ved et avsidesliggende veikryss i tette skoger eller midt i sumper, i noen Kocha (nå Sigovo) eller Gorovastitsa, dekorert med tredekor, dekorert med et spir med en værvinge, høye vinduer og et lite loft. Arkitekturens ekspressivitet og estetiske verdi kan brukes til å bedømme den enorme samfunnsmessige betydningen som ble tillagt jernbanetransport på den tiden. Det er også høy level profesjonalitet og generell kultur for sporingeniører som jobbet på Nikolaevskaya-linjen.

I henhold til "forskriftene godkjent av de høyeste den første dagen i mars 1902", måtte Nikolaevskaya-veien fullt ut oppfylle kravene til militæravdelingen. Siden den var enkeltsporet, hadde den i hele lengden brostøtter og et veibunn tilpasset for to spor i tilfelle en kraftig økning i trafikkstrømmen. På forespørsel fra militæret skulle veien ha passeringsspor og sporveksler ved vekselvis sidespor (skrotet på 1990-tallet), varme brakker for rekrutter, hakeposter og drikkerenner for hester, stills for kokende vann, lasteplasser, matstasjoner. og badehus på stasjoner III klasse. Noen av de militære installasjonene ble aldri bygget.

Stasjoner, eller rettere sagt passasjerbygninger, på stasjoner i III klasse (hoved) - Bologoe II, Ostashkov, Toropets, Velikiye Luki, Nevel, Polotsk - ble bygget av murstein, og på stasjoner av IV klasse (lineær) - av tre. De best bevarte er III klasse stasjonen på Bologoe II stasjon og IV klasse stasjoner med hele komplekset av stasjonsbygninger i Kuzhenkino og Batalino. Hver av dem hadde et postrom, et lamperom hvor lamper ble fyrt opp med parafin, egne kontorlokaler for kommandanten, trafikkbetjent, telegrafist og selvfølgelig et venterom med runde, såkalte «Utermark»-ovner. . De står fortsatt den dag i dag, varmes opp med ved og ved eventuell frost varmer de stasjonslokalene godt, til tross for høye tak og store vinduer.

I III klasse stasjoner var det absolutt en buffet med en trebre dekket med jord for oppbevaring av proviant. Herre- og dametoaletter med vannklosett var tilgjengelig på alle stasjoner. På III klasse stasjoner ble det bygget "stein, oppvarmede latriner", og på IV klasse stasjoner, "kalde, tre, med steinbrønn."

Passasjerplattformer var laget av knust stein eller knust murstein, som var fylt med kalkmørtel. Hager ble satt opp i nærheten av hver stasjon. Før åpningen av veien var alle bolig- og servicelokaler «fullmøblert og utstyrt med billettbokser og frimerker, veieutstyr, presenninger, brannslokkingsapparater, signalutstyr, verktøy, poker, koster...».

Jernbanen brakte det beste sivilisasjonen kunne gi til denne forlatte regionen. Sykehus ble bygget på klasse III-stasjoner. Helsevesen og omsorgen var god. En rapport for 1910 listet således opp mer enn 100 sykdommer som jernbanearbeidere dro til ambulansestasjoner eller sykehus med, og ifølge det som ble skrevet, ble omtrent 90 % av dem friske.

I tillegg til sykehus ble det bygget enklasseskoler i Ostashkov, Toropets, Velikiye Luki og Polotsk. Nikolaevskaya-veien hadde fem kirker ved siden av stasjonene og til og med en kjørende kirkebil.

Det ble tilført vann til hver stasjon. Den ble forsynt av 25 vanntårn med murstein, kalt reservoarbygninger. Som alle bygninger på linjen, ble de bygget i en enkelt arkitektonisk stil. Tårnene i Kuzhenkino og Gorovastitsa er godt bevart.

Selvfølgelig var arbeidet til lokomotiver, jernbanearbeidere og flyttefolk på Nikolaevskaya, så vel som på andre veier, ikke lett. Det var spesielt vanskelig for koblinger og reparasjonsarbeidere, med skader som oftest oppstod blant dem. På grunn av manglende planlegging av arbeidstidsstandarder i Bologoye II, Neveli, Velikiye Luki, Polotsk, var mannskaper på vakt på skiftende lokomotiver hele dagen lang. Men til tross for dette var det ekstremt vanskelig å få jobb på jernbanen. Faktisk, i tillegg til høye lønninger og sosiale tjenester, ble jernbanearbeidere gitt gratis reiser (i klasse og avstand etter rang) og gode uniformer.

Veien var utstyrt i stor skala. Alle driftssider og stasjoner var utstyrt med siste ord teknologi. Webb-Thompson elektriske stabsystem med semaforer operert på linje-, interstasjon- og linjekommunikasjonstelefoner fra L. M. Erickson og Co.-fabrikken og Max-Yudel-trafikkkontrollsystemet operert. Utformingen av disse enhetene skiller seg lite fra de som brukes i dag.

I Fredelig tid Størrelsen på togtrafikken var liten: to par passasjer- og syv par godstog per dag fra Bologoi til Velikie Luki. En oljemann klarte å betjene 35 biler og utførte i tillegg pliktene til en halekonduktør - en "hundekjører". De kalte ham det fordi han på vei til toget dro en av de tre lyktene i et tau bak seg, som en hund i bånd.

Fram til tidlig på 1920-tallet ble damplokomotiver på Nikolaevskaya-linjen utelukkende oppvarmet med ved. På hver stasjon var det en trepunkt. I 1909, i Ostashkov, ble for eksempel 2400 kubikkmeter ved lastet inn i damplokomotiver, og 600-800 kubikkmeter ble lastet på linjestasjoner.

I 1928 sluttet grenen Kuvshinovo - Soblago seg til linjen. Den dag i dag er sandballast og, viktigst av alt, arbeidende semaforer, en nå nesten utdødd type signalisering, bevart på den.

Passasjerlokomotiver i D-serien ("dobbeltparker"), bygget tilbake i 1874, opererte på linjen til midten av 1920-tallet. I. A. Bunin kalte i sin historie «Den nye veien» slike lokomotiver passende «tønneformede». Disse metall-"insektene" med dampdistribusjon fra Stephensons tid, med to små løpehjul og to enorme drivhjul, kunne dra ni fireakslede biler av det daværende hurtigtoget Petersburg-Sedlce fra Ostashkov til Velikiye Luki (seksjonslengde 198) kilometer). Togene stoppet på alle stasjoner, men overtok samtidig dagens ruteplan! I 1914 gikk tog nr. 25 fra Bologoye kl. 6.40 og ankom Velikiye Luki kl. 14.48 - reisen tok 8 timer 8 minutter, og i dag, ved årtusenskiftet, dekker tog nr. 6691 Bologoye - Velikiye Luki samme strekning på 8 timer og 50 minutter, og består av ikke ni (som før), men bare fem biler.

2. Deretter vil jeg vise rollen til Nikolaev Railway i den store patriotiske krigen. Selvfølgelig stoppet ikke utviklingen av veien der, men nå vil jeg merke dens rolle i den store patriotiske krigen. Som vi vet begynte denne krigen i 1941. Og et av Hitlers hovedmål var å blokkere alle rutene som soldater og proviant ble levert langs. En av disse rutene var Nikolaev Railway.

Hitler hadde som kjent et kart hvor han med rødt kryss markerte stedene som først måtte bli kvitt. Og Bologoe ble inkludert i denne listen. Som jeg sa, vår jernbane sto ikke stille og utviklet seg, så på 1900-tallet hadde vårt Bologovsky-jernbanekryss allerede dukket opp, som koblet sammen byer som Moskva, St. Petersburg, Pskov, Rybinsk og Polotsk. Tog som fraktet soldater og proviant passerte gjennom dette krysset.

Mange ganger om dagen ble veien utsatt for kraftig bombardement. Ostashkov-stasjonen ble mer enn en gang omgjort til en kontinuerlig smuldre av metallbiter, murstein og rusk. En betydelig del av linjen ble okkupert av fienden. Så opplevde hun alle vanskelighetene knyttet til vår motoffensiv i 1942, slaget ved Rzhev og Velikolutsk-operasjonen. Ostashkov-veteranlokomotivførerne V. A. Mosyagin og V. S. Koshelev jobbet i frontlinjen hele denne tiden. De fortalte hvordan de ble bombet hver tur, og flere ganger. Den eneste måten å redde toget, eller i det minste deler av det, og holde seg i live, var å raskt bremse og reise seg. Så, i tilfelle en bombe treffer toget eller ødelegger sporet foran lokomotivet, kan en del av toget overleve. I tillegg skjøt luftvernkanoner mer nøyaktig mot flyene fra det stillestående toget.

Det var ingen arbeidstid under krigen. En brigade som reiste til Toropets kunne ende opp i Zharkovsky, og derfra flytte til Rzhev uten hvile... Til tross for de økte matrasjonene, var brigadene konstant sultne, gikk ikke av lokomotivene på flere dager, og sovnet noen ganger mens de sto på veien. Det var imidlertid farlig å gjespe og sove. På hver stasjon ble toget møtt av en militærkommandant, og NKVD-offiserer var på vakt. Det var ikke vanlig for dem å stå på seremoni med lokomotiver. Kommunikasjonen mellom kommandanten eller KGB-offiseren og sjåføren gikk oftest ut på roping, banning og til og med trusler med en pistol. "Jeg vil drepe deg, folkets fiende, hvis vi ikke drar om fem minutter." Maskinist V.S. Koshelev var for eksempel på nippet til å bli skutt av sine egne menn tre ganger under krigen.

Til tross for den voldsomme karakteren av kampene i disse delene og nøyaktigheten til tysk bombing, overlevde mange stasjoner, tårn, hus og andre eldgamle bygninger på Nikolaev-jernbanen mirakuløst. Årsaken til denne "flaksen" ligger tilsynelatende i det faktum at tyskerne til siste øyeblikk håpet å vende tilbake til grensene i 1941 og, allerede ved å vite hva den russiske vinteren var, prøvde å redde bygninger som var egnet for boliger, inkludert togstasjoner. Fra frontlinjen, som passerte ved merket "124. kilometer" (nå er det et minneskilt "Fienden ble stoppet her"), til Velikiye Luki, led tjenestearkitekturen mye mer alvorlig enn i Bologovo-delen. Stasjoner i Ostashkov, Toropets og Velikiye Luki ble fullstendig ødelagt. I dag er deres opprinnelige utseende bare delvis bevart.

Arbeids- og kampbragd til jernbanearbeidere i det store Patriotisk krig er fortsatt ikke ordentlig verdsatt, og dette er en av de største urettferdighetene knyttet til minnet om krigen. Tross alt, uten heroismen og dyktigheten til jernbanearbeiderne, som utførte mirakler i ordets bokstavelige forstand, ville vi kanskje ikke engang vunnet!

3. Jeg vil også merke meg hvilken rolle denne veien har i vår tid.

For det første er den mest miljøvennlige transporten jernbane. Skjønnheten og utsikten fra vinduet skaper et unikt inntrykk for en person. Toget er svært effektivt til å transportere gods av alle slag, inkludert mennesker. Tog og stasjoner er byens skjønnhet.

4. Til slutt vil jeg oppsummere arbeidet jeg har gjort. I den første delen tilbakeviste jeg det faktum at Nicholas I bygde Bologovsky-delen av jernbanen. Det er ikke sant! Han signerte nettopp et dekret om konstruksjonen, og alt det harde, kan man til og med si helvetes, arbeidet ble gjort vanlige folk, bønder. I den andre delen av prosjektet mitt fremhevet jeg den enorme urettferdigheten mot Bologoye og dets jernbanekryss. Tross alt, hvis du ikke spør noen, vil få svare på hva Bologoe er og hvor den ligger. Selv om, som jeg sa tidligere, hvis det ikke var for jernbanen og innbyggerne i byen Bologoye, er det ennå ikke kjent hvordan andre verdenskrig ville ha endt.

Og selvfølgelig var det ikke for ingenting jeg la merke til rollen som Nikolaev Railway i vår tid. Dessverre er det få som legger merke til tog og legger egentlig ikke merke til dem. Men hvis de forsvant med en gang, ville det være veldig merkbart. Tusenvis, kanskje til og med millioner av mennesker ville ikke være i stand til å komme seg til ønsket destinasjon. Ulike ting og matvarer leveres hovedsakelig med tog, og hva ville skje hvis de forsvant? Av alt det ovennevnte følger det at Nikolaev Railway spilte en enormt viktig rolle i vår historie.

Liste over brukt litteratur og Internett-ressurser:

1. Fra nettstedet https://www.nkj.ru/archive/articles/7532/;

2. Fra Nekrasovs dikt: "Jernbane";

3. Fra Solovyovas bok "Jernbanetransport i Russland i andre halvdel av 1800-tallet."

4. Fra bøkene: «Historie jernbanetransport Russland" i 2 bind

5. Samtaler ble holdt med Skobelina Galina Nikolaevna, en lærer i spesialdisiplinen for jernbanetransportens historie ved den statlige budsjettutdanningsinstitusjonen "Bologov College"

Ideen om å bygge en jernbane mellom de to hovedstedene har vært diskutert i mange år. Kulminasjonen av disse diskusjonene var at Ministerkomiteen i 1842 kom til den konklusjon at det var umulig og ubrukelig å bygge en jernbane mellom St. Petersburg og Moskva.

Keiser Nikolai Pavlovich, etter å ha gitt full mulighet til å helle ut alle meninger til slutten og var misfornøyd med flertallet i ministerkomiteen for negative resultater, kom han selv til det siste møtet 13. januar 1842, og etter å ha lyttet til alle innvendinger fra byministrene, verdig til å kunngjøre i en avgjørende tone at den høyeste vilje hans at han anerkjenner «bygging av en jernbane mellom hovedsteder er ganske mulig og nyttig, at denne implementeringen bør startes umiddelbart, og at så mye som han er overbevist om av nødvendigheten og fordelene ved å bygge en jernbane mellom hovedsteder, anser han det også som unødvendig å bygge jernbaner nå i andre deler av Russland."

Avslutningsvis sa keiseren: "...og siden alle ministrene er imot byggingen av jernbanen, oppretter jeg en spesiell komité for gjennomføringen av dette viktige foretaket, og utnevner som formann tronfølgeren, tsarevitsj Alexander Nikolaevich, og en spesiell byggekommisjon under komiteen.»

Keiseren undertegnet dekretet om bygging av en jernbane mellom St. Petersburg og Moskva 1. februar 1842.

Byggingen av veien gikk sakte og vanskelig. Det er en historie om at keiseren ved en eller annen mottakelse befant seg ansikt til ansikt med grev Kleinmichel, som hadde ansvaret for konstruksjonen. Og jeg husket umiddelbart: "Når skal du bygge den?" Han ble overrasket og røpet umiddelbart ut: «Om et år!» Og han bygde den. :)

Åpning av St. Petersburg - Moskva-veien, hvis leder ble utnevnt til A.N. Romanov, fant sted 1. november (13), 1851 - åtte og et halvt år etter byggestart. Det første toget forlot St. Petersburg klokken 11.15 og ankom Moskva klokken 09.00 neste dag, og reiste i 21 timer og 45 minutter. Dermed ble reisetiden fra St. Petersburg til Moskva redusert med tre ganger med igangsettingen av veien (sammenlignet med reisetiden på motorveien).

Vel, du og jeg går til motsatt side: fra Moskva til St. Petersburg, med korte stopp.

Nær den røde porten
Det er en venstresving.
Stedet har endret seg igjen
Der ble et under åpenbart,
Og på plass, på tomt,
Plutselig vokste det opp et stort hus.
Det er et stort tårn hjemme,
Og fløyta der er veldig skummelt
Selvfløyten er intrikat,
Adel i utlandet, utspekulert.
Og når du kommer til gården
Vel, hva annet vil du finne?
Det er en støpejernsvei
Enestående skjønnhet
Dette er rett og slett mirakler.
(fra folkediktet "Jernbanen" 1800-tallet)

3. Nikolaevskaya-veien nær Moskva

For sikker passasje av tog og sikkerheten til passasjerer som ligger i nærheten av stasjoner, på Nikolaevskaya-jernbanen. ble brukt lydsignaler: bjeller, fløyter, musikkorgler (!). Optiske telegrafer, håndflagg, røde og grønne skiver og enkelt- og dobbeltvingede semaforer ble brukt som visuelle signaler.

5. Jernbanebro på Nikolaevskaya-jernbanen. Dens eksakte plassering er ikke bestemt, men å dømme etter sekvensen av fotografier i albumet, er det et sted mellom moderne Khimki og Skhodnya

I guidebøker fra slutten av 1800-tallet - begynnelsen av 1900-tallet. Området langs Nikolaevskaya-veien mellom Khimki og Klin ble beskrevet som intet mindre enn "fantastiske dacha-bosetninger." De følgende tre bildene bekrefter dette.

Den 13. februar 1842 undertegnet Nikolas I et dekret om bygging av jernbanen St. Petersburg - Moskva. Allerede i 1851 gikk det første toget fra St. Petersburg. I 1855, etter keiserens død, fikk jernbanen navnet Nikolaevskaya, og i 1923 ble den omdøpt til Oktyabrskaya.

Det er vanskelig å forestille seg nå, men med ankomsten av jernbaner i USA og Europa, oppsto det en diskusjon i Russland om hvorvidt landet vårt trenger dem. På 1830-tallet foreslo noen skeptikere å ikke legge et jernbanespor (de sier at det rett og slett ville gli i strenge snørike vintre), men å bygge spesielle spor for damplokomotiver på hjul med bred kant (de såkalte landdampskipene). Ideen slo ikke rot, og i 1837 startet fullverdig jernbanebygging: i oktober ble trafikken åpnet på veien fra St. Petersburg til Tsarskoje Selo.

På 30-40-tallet av 1800-tallet ble spørsmålet om en pålitelig veiforbindelse mellom St. Petersburg og de sentrale regionene i Russland spesielt akutt. Og 13. februar 1842 signerte Nicholas I, kjent for sin interesse for ulike tekniske nyvinninger, et dekret om bygging av den første russiske jernbanen, St. Petersburg - Moskva.

Om hvordan veien ble bygget - i materialet "RG".

Legenden om keiserens finger

Veien ble lagt i henhold til optimale parametere: både økonomisk gjennomførbarhet og gjennomstrømning tatt i betraktning fremtidig trafikkvekst.

Amerikansk mål

Arbeidet med byggingen av veien startet 27. mai 1843, samtidig på begge sider - fra St. Petersburg til Bologoe og fra Moskva til Bologoe.

I begynnelsen av 1842 ble stillingen som krigsminister holdt av Peter Kleinmichel. Statsbygninger under ham ble reist raskt, men de kostet budsjettet mye penger, og menneskene - menneskelige tap.

Veien ble bygget av arteller, ofte bestående av livegne fra provinsene Vitebsk og Vilna. De var direkte avhengige av hverandre: Hvis en av arbeiderne ble syk, ble kostnadene for behandlingen hans trukket fra inntektene til hele artelen. Ifølge samtidige døde dusinvis av utbyggere av utmattende arbeid, epidemier av tyfus og feber, spesielt i åpne områder som ble blåst gjennom av vind. I følge ulike estimater jobbet opptil 40 tusen mennesker med konstruksjon.

Det er karakteristisk at det var under byggingen av Nikolaev-jernbanen at man for første gang i Russland begynte å bruke en sporbredde på 1524 millimeter. Historikere tilskriver dette det faktum at amerikanske konsulenter jobbet med konstruksjonen, spesielt George Washington Whistler, en amerikansk jernbaneingeniør. Det var han som, etter å ha studert forholdene for å legge motorveien, insisterte på en bredde på 5 fot (et slikt spor ble lagt i de dager, for eksempel i sørstatene). Det er en versjon om at det var nettopp denne bredden som ble foreslått av russiske ingeniører Pavel Melnikov og Nikolai Kraft. Riktignok brakte de mest sannsynlig ideen fra samme USA, der de besøkte like før starten av det russiske prosjektet.

Ifølge ryktene spilte også det militære aspektet en rolle i valget av sporvidde – en annen måler enn den europeiske ville gjøre det vanskelig for den antatte fienden å forsyne tropper i tilfelle en invasjon av russisk territorium. Riktignok har ikke forskere funnet historisk bevis for denne versjonen.

Stasjoner for to

34 stasjoner ble bygget på linjen St. Petersburg - Moskva. Bygningene i hovedbyene (de nåværende jernbanestasjonene Moskovsky og Leningradsky) ble designet av arkitekten Konstantin Ton.

Forresten, Konstantin Ton - hoffarkitekten til Nicholas I - var forfatteren av en rekke prosjekter i flere byer i Russland, men hans viktigste idé var Kristi Frelsers katedral i Moskva.

I følge vitner fra tiden var Ton en ekte tysker: ekstremt lite smilende, han likte virkelig ikke all slags støy og tomgangsprat, og var en handlingens mann. I 1847 begynte han byggingen av Nikolaevskaya jernbanestasjon som var betrodd ham i St. Petersburg og Moskva. Forresten, den første stasjonen i Russland - Tsarskoselsky - ble også bygget i henhold til hans design.

Arkitekten bestemte seg for å bygge hele 651 kilometer av veien som et enkelt ensemble. For å gjøre dette, spesielt, måtte endene av veien "ringes" med lignende bygninger. Selv i dag virker de nesten identiske: to-etasjers, med identiske tårn. Tonen brukte motiver fra rådhusene i vesteuropeiske byer, hvor klokketårnet angir retningen til hovedinngangen. Riktignok bemerker grundige arkitektureksperter at det fortsatt er forskjeller på stasjonene. Dermed er fasaden på stasjonen i St. Petersburg to par vinduer bredere (hovedstaden tross alt), mens tårnet er mer tilbakeholdent og er så å si en fortsettelse av Admiralitetsspiret og Byduma-tårnet.

Forresten, ensemblet i Moskva på Kalanchevskaya-plassen forble uferdig. Etter Thons plan skulle det bygges to bygninger på stasjonen: en for toll (den ble bygget), den andre - boliger for veiarbeidere (nå lobbyen på T-banestasjonen).

Merk at Tone ikke har designet mellomstasjonene. Denne delen av arbeidet var på skuldrene til hans assistent Rudolf Zhelyazevich. Alle jernbanestasjoner ser imidlertid ut som et enkelt ensemble, etter hensikten.

Trygg og komfortabel

Først ny måte Reiser fra St. Petersburg til Moskva ble testet av militæret - toget med dem flyttet til bestemmelsesstedet 28. august 1851. To dager senere dro det kongelige toget på 9 vogner til Moskva. Den offisielle åpningen av motorveien St. Petersburg-Moskva fant sted 13. november: klokken 11.15 gikk et tog med 6 biler, og klokken 9 neste dag ankom det byen, og dekket reisen på 21 timer og 45 minutter. Dermed ble reisetiden redusert med tre ganger takket være maskinvaren.

Den tidens tog var vesentlig forskjellige fra moderne. Ved ble brukt som brensel. På grunn av dette besto hvert passasjertog av et damplokomotiv og en tender - en spesiell vogn designet for å frakte lokomotivets drivstoffforsyning.

Toget hadde en bagasjevogn og fem personvogner. Til å begynne med, om vinteren, ble spesielle ovner brukt til å varme reisende, som var metallbokser fylt med oppvarmede murstein.

Togene beveget seg med en hastighet på 40 kilometer i timen og var i utgangspunktet ikke utstyrt med båser for sjåfører (tog ble utstyrt med dem først på 1860-tallet). Fra de første årene med jernbanedrift var telegrafkommunikasjon et middel for å regulere togbevegelsen.

Sikkerheten på de første jernbanene ble sikret av lydsignaler: bjeller, fløyter, musikkorgler. Håndflagg, røde og grønne disker og semaforer ble brukt som visuelle signaler. Opprinnelig ble alle jernbanebrytere manuelt byttet. Forresten, det første innenlandske systemet for å bytte brytere og sende signaler, utviklet av vitenskapsmannen og signalspesialisten Yakov Gordeenko, ble brukt i 1885 på Sablino-stasjonen. Hans utvikling mottok en pris på verdensutstillingen i Paris i 1900.

De moderne Sapsan-togene var fortsatt et stykke unna, da kjørte togene med en hastighet på 40 kilometer i timen, og likevel undertegnet Nikolas I den 13. februar 1842 et dekret om bygging av jernbanen St. Petersburg - Moskva. Allerede i 1851 gikk det første toget fra St. Petersburg. For den gang var det en storslått begivenhet. Jeg skal fortelle deg de mest interessante tingene om veien. I 1855, etter keiserens død, fikk jernbanen navnet Nikolaevskaya.

På 1830-tallet foreslo noen skeptikere å ikke legge et jernbanespor i Russland (de sier at Russland ikke trenger jernbaner - i strenge snørike vintre vil det ganske enkelt skli), men å bygge spesielle spor for damplokomotiver på hjul med bred felg ( de såkalte dampskipene). Ideen slo ikke rot, og i 1837 startet fullverdig jernbanebygging: i oktober ble trafikken åpnet på veien fra St. Petersburg til Tsarskoje Selo.

I følge en kjent legende gikk veien fra St. Petersburg til Moskva i en rett linje fordi keiseren, som ønsket å demonstrere hvordan han så på den fremtidige motorveien, tegnet en linje ved hjelp av en linjal mellom de to byene. I følge den samme legenden er det underveis en sving som angivelig dukket opp på stedet der Nicholas 1 ved et uhell sirklet sin egen finger på kartet. I virkeligheten var situasjonen som vanlig annerledes. Flertallet av medlemmene i komiteen for bygging av jernbanen mente at den burde føres til Novgorod. Keiseren delte ikke denne oppfatningen. For å løse de langvarige tvistene tilkalte han ingeniøren, forfatteren av prosjektet, Pavel Melnikov. Eksperten kom til den konklusjon at det er mer lønnsomt å bygge jernbanen ved å bruke det direkte alternativet. «Det ville være en stor feil og et uberegnelig tap i den generelle statsøkonomien å dømme fremtidige generasjoner til å betale mer enn 80 mil, i løpet av et helt århundre eller mer, inntil direkte beregning ville tvinge oss til å bygge en annen, kortere vei fra St. Petersburg til Moskva» - siterer arkitekten fra en kort historisk skisse fra 1901. Keiseren var glad for at ingeniøren delte hans syn på veiens fremtid og sa: "Kjør veien rett." Disse ordene betydde ikke i det hele tatt at det var nødvendig å lede veien i en rett linje: keiseren mente at det ikke var nødvendig å holde seg til Novgorods retning.

Arbeidet med byggingen av veien startet 27. mai 1843, samtidig på begge sider - fra St. Petersburg til Bologoe og fra Moskva til Bologoe.

I begynnelsen av 1842 ble stillingen som krigsminister holdt av Peter Kleinmichel. Statlige bygninger under ham ble reist raskt, men de kostet budsjettet mye penger, og menneskene - menneskelige tap. Veien ble bygget av arteller, ofte bestående av livegne fra provinsene Vitebsk og Vilna. De var direkte avhengige av hverandre: Hvis en av arbeiderne ble syk, ble kostnadene for behandlingen hans trukket fra inntektene til hele artelen. I følge samtidige døde dusinvis av utbyggere av utmattende arbeidskraft, epidemier av tyfus og feber, spesielt i åpne områder som ble blåst gjennom av vind. I følge ulike estimater jobbet opptil 40 tusen mennesker med bygging.

Det er karakteristisk at det var under byggingen av Nikolaev-jernbanen at man for første gang i Russland begynte å bruke en sporbredde på 1524 millimeter. Historikere tilskriver dette det faktum at konsulenter fra Amerika jobbet med konstruksjonen, og fremfor alt George Washington Whistler, en amerikansk jernbaneingeniør. Det var han som, etter å ha studert forholdene for å legge motorveien, insisterte på en bredde på 5 fot (et slikt spor ble lagt i de dager, for eksempel i sørstatene). Det er en versjon om at det var nettopp denne bredden som ble foreslått av russiske ingeniører Pavel Melnikov og Nikolai Kraft. Riktignok brakte de mest sannsynlig ideen fra samme USA, der de besøkte like før starten av det russiske prosjektet. Ifølge ryktene spilte også det militære aspektet en rolle i valget av sporvidde – en annen måler enn den europeiske ville gjøre det vanskelig for den antatte fienden å forsyne tropper i tilfelle en invasjon av russisk territorium. Riktignok har ikke forskere funnet historisk bevis for denne versjonen.

34 stasjoner ble bygget på linjen St. Petersburg - Moskva. Bygningene i hovedbyene (de nåværende jernbanestasjonene Moskovsky og Leningradsky) ble designet av arkitekten Konstantin Ton. Forresten, Konstantin Ton - hoffarkitekten til Nicholas I - var forfatteren av en rekke prosjekter i flere byer i Russland, men hans viktigste idé var Kristi Frelsers katedral i Moskva. I følge vitner fra tiden var Ton en ekte tysker: ekstremt lite smilende, han likte virkelig ikke all slags støy og tomgangsprat, og var en handlingens mann. I 1847 begynte han byggingen av Nikolaevskaya jernbanestasjon som var betrodd ham i St. Petersburg og Moskva. Forresten, den første stasjonen i Russland - Tsarskoselsky - ble også bygget i henhold til hans design.

Arkitekten bestemte seg for å bygge hele 651 kilometer av veien som et enkelt ensemble. For å gjøre dette, spesielt, måtte endene av veien "ringes" med lignende bygninger. Selv i dag virker de nesten identiske: to-etasjers, med identiske tårn. Tonen brukte motiver fra rådhusene i vesteuropeiske byer, der klokketårnet angir retningen til hovedinngangen. Riktignok bemerker grundige arkitektureksperter at det fortsatt er forskjeller på stasjonene. Dermed er fasaden på stasjonen i St. Petersburg to par vinduer bredere (hovedstaden tross alt), mens tårnet er mer tilbakeholdent og er så å si en fortsettelse av Admiralitetsspiret og Byduma-tårnet. Forresten, ensemblet i Moskva på Kalanchevskaya-plassen forble uferdig. Etter Thons plan skulle det bygges to bygninger på stasjonen: en for toll (den ble bygget), den andre - boliger for veiarbeidere (nå lobbyen på T-banestasjonen).

Militæret var de første som prøvde ut en ny måte å reise fra St. Petersburg til Moskva på – toget med dem flyttet til bestemmelsesstedet 28. august 1851. To dager senere dro det kongelige toget på 9 vogner til Moskva. Den offisielle åpningen av motorveien St. Petersburg-Moskva fant sted 13. november: klokken 11.15 gikk et tog med 6 biler, og klokken 9 neste dag ankom det byen, og dekket reisen på 21 timer og 45 minutter. Dermed ble reisetiden redusert med tre ganger takket være maskinvaren.

Den tidens tog var vesentlig forskjellige fra moderne. Ved ble brukt som brensel. På grunn av dette besto hvert passasjertog av et damplokomotiv og en tender - en spesiell bil designet for å frakte lokomotivets drivstoffforsyning. Toget hadde en bagasjevogn og fem personvogner. Til å begynne med, om vinteren, ble spesielle ovner brukt til å varme reisende, som var metallbokser fylt med oppvarmede murstein. Togene beveget seg med en hastighet på 40 kilometer i timen og var i utgangspunktet ikke utstyrt med båser for sjåfører (tog ble utstyrt med dem først på 1860-tallet). Fra de første årene med jernbanedrift var telegrafkommunikasjon et middel for å regulere togbevegelsen.

Da romanforfatteren Akunin fortalte LiveJournal for lenge siden at ingenting egentlig var oppfunnet i Russland, skrev jeg til ham at til og med jernbaneveksler ble oppfunnet i Russland, men han reagerte ikke, fanget av ideen om at Russland ikke hadde gitt noe til verden.

Den første jernbanen i Russland er et betydelig fenomen. Hva var de redde for og hva trodde folket i Nikolaev Russland på da en storslått motorvei som forbinder hovedstedene ble bygget foran øynene deres?

Keiserens berømte finger

Den kanskje mest kjente legenden knyttet til jernbanen Nikolaevskaya (nå Oktyabrskaya) er legenden om svingen i veien nær Oksochi-stasjonen - Verbyinsky-omkjøringsveien. I følge legenden tegnet Nicholas I en rett linje på kartet mellom St. Petersburg og Moskva - under en linjal, da han planla hvor veien skulle gå. Og på dette stedet, der Verbyinsky Bypass nå er (som forresten ble "rettet opp" for flere år siden), viste det seg å være skjevt fordi keiserens blyant snublet over fingeren hans. De utøvende byggherrene turte selvfølgelig ikke å være ulydige mot den keiserlige planen og bygget alt nøyaktig etter planen. Og blant folket fikk dette stedet et nytt navn - "keiserens finger".

Denne vakre legenden tåler ikke gransking. A.I. Frolov skriver i sin bok at på dette stedet var det en forskjell i profil, som «hindret bevegelsen av tog med damplokomotiver som ikke hadde en veldig stor trekkraft For å passere oppstigningen, var det nødvendig å feste et ekstra lokomotiv eller koble fra toget i to deler For å overvinne ulempene, "ble det opprettet."

Djevelens idé

Div Clear Det gikk også rykter blant folk om at ingen turte å være den første som gikk på toget. Dette skummel bil, det er uklart hvordan den beveget seg i en forferdelig hastighet, slapp røykskyer og brølte rasende, ble kun kontrollert av onde ånder: djevlene snurret hjulene, og deres leder ledet toget. Derfor var de første som ble satt på toget... fangene. Og så, etter å ha sørget for at toget gikk nøyaktig langs den lagte banen og var i stand til å stoppe, gikk de første "offisielle" passasjerene ombord på det, inkludert keiseren.
Som du vet, var ikke bare folket mistroende til innovasjonen til Nicholas den første. Blant utdannede mennesker som forsto hvordan toget fungerer, det var også de som så moderniseringen av landet som negativ side. Herzen, for eksempel, uttalte offentlig at motorveien kun var nødvendig for at Moskva et par dager tidligere skulle finne ut hvilke andre bøker som ble forbudt av regjeringen.

Russeridning

Den komiske historien om hvordan keiseren først prøvde ut den nye jernbanen ble sendt fra munn til munn og forårsaket generell latter. Noen vidd kom på ideen om at keiseren bestemte seg for ikke å vente på at jernbanen skulle åpne og beordret hestevognen hans å plasseres med hjulene på skinnene. Hestene forble selvfølgelig i seletøy. Så på en enkel måte Nicholas den første kjørte angivelig fra St. Petersburg til nærmeste stasjon og gikk fornøyd i land på den. "Godt jobbet!" - sa visstnok den fornøyde herskeren, men han kjørte ikke lenger tilbake på skinnene.

Skrekk Nikolai

En annen versjon om oppførselen til Nicholas den første under den første testen av den nye jernbanen. Da veien allerede var klar, reiste Nikolai hele strekningen fra St. Petersburg til Moskva for å ta imot arbeidet. Men ved Verebiensky-broen (og dette er veldig lang bro, 590 meter lang og med en støttehøyde på 53 meter) skjedde et uplanlagt stopp, og en høy kommisjon ledet av keiseren gikk ut for å puste frisk luft. Keiseren, som så mesteparten av den kolossale broen, var angivelig redd for å kjøre over den, uten å stole på dens pålitelighet. Han ga ordre om å kjøre et tomt tog over Verebiensky-broen, og først etter å ha forsikret seg om at broen var sterk nok fortsatte kommisjonen sin reise.
Det er denne broen som er avbildet på basrelieffet, som er plassert på monumentet til Nikolas I på St. Isaks plass i St. Petersburg. Broen ble designet av D.I. Zhuravsky.

Malte skinner

En annen versjon av den samme legenden sier at toget på denne strekningen... stoppet. Jernbanen tok lang tid å bygge, nesten ti år, og derfor fikk skinnene tid til å ruste. Skam og skam er rustne skinner for suverenen med verifisering! Det ble besluttet å raskt male dem - og en av håndverkerne, ekstremt effektive, malte dem ikke bare på sidene, men også på toppen. Dette ble gjort på russisk, i siste mulige øyeblikk. Og nå stopper det keiserlige toget på denne strekningen. Vi måtte lette på toget – og samtidig sette av passasjerer, helle sand under de enorme hjulene og med vanskeligheter skyve toget videre.
Basrelieffet nær St. Isaac's Square skildrer en scene der hele kommisjonen og Nicholas den første ikke er på toget, men av en eller annen grunn gikk av det...

Folklore

Den grandiose jernbanen kunne ikke unngå å gå inn i folklore, og ikke bare folklore, men til og med russisk poesi. "Berezaika stasjon, hvem trenger å komme seg ut!" - sier passasjerene fortsatt, selv om dette ordtaket allerede er halvannet århundre gammelt.
De sier at denne jernbanen pleide å være virkelig musikalsk: for sikkerheten til passasjerer og mennesker som bodde i nærheten av stasjonene, ble lydsignaler brukt på Nikolaevskaya Railway: bjeller, fløyter og - oppmerksomhet! - til og med musikkorgler. For visuelle signaler ble det brukt optiske telegrafer, håndflagg, røde og grønne skiver og en- og dobbeltvingede semaforer.
Men ikke bare muntre minner gjensto om byggingen og begynnelsen av driften av denne veien. Nekrasov skrev for eksempel med sin karakteristiske naturalistiske direktehet:
Stien er rett: vollene er smale,
Søyler, skinner, broer.
Og på sidene er alle bein russiske...
Hvor mange av dem! Vanechka, vet du det?
Etter disse linjene oppfattes tallene annerledes: 278 kunstige strukturer, inkludert 184 broer, 69 stein- og støpejernsrør og 19 overganger. Kostnaden for å bygge jernbanen innen 1851 var 64 664 751 rubler, kostnaden for en kilometer var 100 400 rubler.

Stasjonskonkurranse

Legenden om at togstasjoner kan brukes til å dømme den evige konkurransen mellom Moskva og St. Petersburg har alle grunnlag. Og historiene om at stasjonene er like, men ikke veldig like, gir mening. Generelt var dette ideen til arkitekten Ton, som tegnet hele veien - 651 kilometer - som et enkelt ensemble, som et stort område. Begge sider av det er "lukket" av symmetriske bygninger - St. Petersburg- og Moskva-stasjonene. Fasaden på stasjonen i St. Petersburg er to par vinduer bredere - det er tross alt hovedstaden! Tårnet, tvert imot, er mer beskjedent - det er en diskret kopi av hovedvertikalene til Nevsky Prospect - Admiralitetsspiret og City Duma-tårnet. En umerkelig, men betydelig avvik i utsmykningen av vinduene: i St. Petersburg hang det en "vekt" mellom to buer, som var karakteristisk trekk Moskva-arkitektur på 1600-tallet, og i Moskva, tvert imot, er stasjonen dekorert med barokke blonder som en påminnelse om St. Petersburg-dekoren til Bartolomeo Rastrelli.
Og selv om St. Petersburg ikke lenger er hovedstaden i imperiet, måles fortsatt avstanden fra Znamenskaya-plassen.