Kasakhstan jernbane kart. Kasakhstan Railways - jernbane

Akkurat som Kasakhstan i sin nåværende form begynte som et territorium mellom Russland og Sentral-Asia, gjorde også Kasakhstans jernbaner begynte sin historie som en forbindelse mellom hoveddelen av Sovjetunionen og dens sørøstlige utkanter - både fra vest, fra Ural- og Volga-regionen, og fra øst, fra Sibir og Altai.
Den første jernbanen på territoriet til den kasakhiske staten innenfor dens nåværende grenser er Ryazan-Ural Railway, som koblet Uralsk med Saratov og Sentral-Russland i 1893.

Litt senere ble en del av den sørlige passasjen av den transsibirske jernbanen bygget, som gikk gjennom Petropavlovsk i 1894.
Petropavlovsk ble imidlertid i disse årene ikke oppfattet som noe annet enn en del av Sibir, og selv nå ser det 200 kilometer lange segmentet veldig beskjedent ut på bakgrunn av de kasakhiske vidder som ligger i sør.

Og den første store jernbanen som gikk gjennom de indre regionene og gjennom de opprinnelige kasakhiske landene var Tasjkent-jernbanen, som i 1906 koblet sammen Moskva, Orenburg og Turkestan-hovedstaden, og passerte gjennom Mugodzhary, den vestlige delen av Turgai-steppene, Aral-halvdelen. ørkener og langs Syr Darya.

En tur langs denne linjen kan nå erstatte en fullverdig reise rundt i Kasakhstan – virkeligheten rundt jernbaner og støvete stasjoner med vakre togstasjoner, stort sett ikke mye endret i løpet av det siste århundret.

Bare søyler dukket opp i enorme mengder, og de vakre kasakhiske kirkegårdene med spredning av moderne murstein ble sannsynligvis litt større:

En slik uforanderlighet av landskapet er ikke overraskende hvis vi tenker på at i de første sovjetiske tiårene, da den kasakhiske økonomien, industrien og følgelig nettverket av byer begynte å ta form, skjedde utviklingen fortsatt i stor grad nærmere utkanten av landet, uten å bevege seg bort fra de sentralasiatiske fjellene, oasene og fra de grønne slettene og skogene i nord.

10.

Utbygging av jernbane i sent XIX og i de første tiårene av det 20. århundre var det ikke begrenset til lange hovedlinjer; I tillegg til dem ble flere grener satt i drift, som gikk inn i grensene til moderne Kasakhstan fra den tilstøtende Volga (Saratov - Uralsk), Ural (Chelyabinsk - Troitsk - Kustanai), Siberian (Petropavlovsk - Borovoe) og Altai (Kulunda - Pavlodar) lander.

11.

Det er nok å huske at hovedstaden i den kasakhiske SSR var Alma-Ata, som ligger i den sørøstlige utkanten av Kasakhstan; og nye jernbanelinjer ble fortsatt bygget som transittlinjer.

12.

Etter Tasjkent-jernbanen, som koblet det europeiske Russland med Tasjkent, allerede på 1910-tallet, begynte den tilstøtende Turkestan-Sibirske jernbanen å bli bygget, designet for å forbinde Sentral Asia med Sibir.
Den ble satt i drift helt på slutten av 1920-tallet, og ga moderne transport til den nye republikanske hovedstaden Alma-Ata og dekket samtidig den sørøstlige grensen til unionen, som var ganske gjennomsiktig i disse årene.
Den tredje jernbanen som krysser hele Kasakhstan ble bygget på 1930-1940-tallet. Denne motorveien, den korteste av de tre, koblet sammen Vest-Sibir og Trans-Ural med Sentral-Asia, som passerer nesten langs meridional (nord-sør) retning; starter i Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana, og slutter seg til Turkestan-Siberian Railway ved Chu stasjon flere hundre kilometer vest for Almaty. I løpet av krigsårene ble en jernbanelinje fra det industrielle Urals (Magnitogorsk) brakt til daværende Akmolinsk, og den tidligere bygde Transsib-linjen (Petropavlovsk) - Borovoe ble videreført til den. Byggingen av Trans-Kasakhstan Railway var i stor grad assosiert med begynnelsen av den industrielle utviklingen av de indre regionene i Kasakhstan, basert på utviklingen av mineralforekomster i de små kasakhstanske åsene, først og fremst i Karaganda-regionen. Samtidig, a Sør del Uralveien, som koblet nye og gamle industrisentre øst for Uralryggen med mineralforekomster i området Aktyubinsk og Guryev/Atyrau. Byggingen av denne jernbanen var en del av organiseringen av storstilt produksjon i bakkanten under krigen.
I 1950 hadde strukturen til Kasakhstans jernbanenettverk utviklet seg - tre hovedlinjer som kom fra nordvest, nord og nordøst og konvergerte i Sør-Kasakhstan.
Intra-Kasakhstan økonomisk utvikling fortsatte og akselererte mange ganger med begynnelsen av utviklingen av jomfruelige land på 1950-tallet. Da nådde jernbanenettet i Nord-Kasakhstan tettheten til jernbanenettet Sør-Sibir eller til og med Ural: breddelinjer ble bygget/fullført parallelt med den sørlige jernbanen til den transsibirske jernbanen (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar - Barnaul og Chelyabinsk - Kustanay - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - Barnasi bir-banen) .

13.

Imidlertid hadde disse linjene også stort sett et transittformål, og ga den korteste forbindelsen mellom Ural og Kuzbass; i tillegg reiste en betydelig del av persontogene til russiske Altai frem til 2000-tallet gjennom Nord-Kasakhstan.
En annen viktig begivenhet i Kasakhstans jernbanehistorie under utviklingen av jomfruelige land var byggingen av en linje fra Aktogay-stasjonen på den turkestan-sibirske veien til Dostyk (vennskap)-stasjonen på den kinesiske grensen snart sluttet, og det kasakhiske jernbanenettet fikk ikke lenger en transittfunksjon Union, og eurasisk skala ble utsatt i flere tiår.
I de sene sovjetiske tiårene bremset utviklingen av Kasakhstans jernbaner - det samme gjorde utviklingen av hele landet. Hovedobjektet som ble satt i drift etter 1965 var transittjernbanen i Vest-Kasakhstan (Astrakhan/Aksarai - Guryev/Atyrau - Beineu - Usbekistan), som koblet sammen jernbanenettet langs den korteste ruten Europeisk Russland og den europeiske delen av USSR med vestlige del Sentral-Asia og Amu Darya-dalen. På dette tidspunktet var imidlertid de innenlandske behovene i Kasakhstan allerede store høyere verdi sammenlignet med tidligere tiår: denne linjen betjener oljefelt i de nedre delene av Ural og Emba (Guriev/Atyrau) ble det bygget en gren til Aktau/Shevchenko, som ga det raskt utviklende industrikomplekset Mangyshlak høyvolumstransport.
Det var planlagt å bygge en annen jernbane som forbinder Vest-Kasakhstan og Sentral-Russland i det meste snarvei- fra Beineu stasjon ville den fortsette linjen fra Usbekistan til nordvest, og ville nærme seg Aleksandrov Gai stasjon i Saratov-regionen fra sørøst. Byggingen på disse stedene ble utført tilbake på 1910-1920-tallet (Algemba-prosjektet), men ble stoppet, og på slutten av 1980-tallet ble strekningen fra Beineu til Inder (Inderborsky-landsbyen) bygget på bredden av Ural-elven.
På begynnelsen av 1960-tallet begynte elektrifiseringen av Kasakhstans jernbanenett; Imidlertid var den første elektriske jernbanelinjen på territoriet til den kasakhiske SSR delen av den sørlige jernbanen til den transsibirske jernbanen (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961)
Litt senere (1964) ble en del av jernbanen i de indre regionene (Tselinograd/Astana - Karaganda) elektrifisert; snart ble hovedlinjen fra Astana gjennom Tobol til Kartaly og Magnitogorsk elektrifisert. Den kasakhiske SSR var langt fra den siste unionsrepublikken som anskaffet elektrifiserte jernbaner - de dukket opp i Usbekistan, Latvia og Litauen senere, men dukket ikke opp i det hele tatt i Kirgisistan, Tadsjikistan, Turkmenistan og Moldova. Men elektrifisering dekket bare et lite område nord i republikken; Frem til slutten av 1970-tallet ble ingen nye elektrifiserte strekninger satt i drift.

14.

På slutten av 1970-tallet - midten av 1980-tallet fortsatte elektrifiseringen av den nordlige delen av det republikanske jernbanenettet (Velinnaya Railway).

15.

På slutten av 1980-tallet ble elektrifiseringen av den sørlige delen av Trans-Kazakhstan Railway (til Chu stasjon) avsluttet.

16.

På midten av 1980-tallet begynte Usbekistan elektrifisering av den turkestan-sibirske jernbanen; men i 1991 hadde den bare nådd østlig grense Sør-Kasakhstan-regionen (Tulkubas stasjon).
Generelt, til tross for deres store lengde og ekstremt viktige rolle i forbindelsene til hoveddelen av landet med Sentral-Asia, har jernbanene i Kasakhstan aldri vært blant de travleste i unionen, og har sjelden vært i fokus for unionen. Sentrum - kanskje med unntak av Nord-Kasakhstan. Et indirekte tegn på dette kan være den lave andelen elektrifisering: fra hovedveier til slutt sovjetisk periode Bare transittlinjer i nord ble elektrifisert, inkludert Southern Railway of the Trans-Siberian Railway, og en del av Trans-Kazakhstan Railway.

17.

Forstadsjernbanetransport har fått relativt liten utvikling i Kasakhstan; Eventuelle betydelige mengder elektrisk togtrafikk er foreløpig kun til stede i nord.

18.

Imidlertid er Stepnogorsk i nærheten av Tselinograd/Astana med sine urbane elektriske tog, hvis relativt hyppige bevegelser fortsetter i dag, et av få eksempler på denne typen transport i det post-sovjetiske rommet.
Til tross for det store antallet intra-republikanske linjer og den stadig mer komplekse strukturen til nettverket, forble det kasakhiske jernbanenettet i 1991 stort sett fragmentert og ufullstendig, som hele landet. Det var fortsatt basert på trans-Kasakhstan-linjer; Det var vanskelig å bevege seg innenfor landet i en retning som ikke falt sammen med retningene til disse trans-Kasakhstan-linjene: for å reise fra Vest-Kasakhstan til Nord-Kasakhstan eller fra Nord-Kasakhstan til Øst-Kasakhstan, måtte man gå til tilstøtende russiske regioner.
Så optimalisering av jernbanenettet og økt tilkobling var ikke det siste punktet i tiltakene for å konsolidere landet tatt av Nazarbayev; Det er logisk at de økonomisk-geografiske og naturlige forskjellene mellom vest, nord og øst og sør ikke kunne annet enn å være ledsaget av sosioøkonomiske og etniske forskjeller, som Ukraina selv aldri har drømt om.
På 1990- og 2000-tallet ble det således bygget forbindelser i Kasakhstan mellom vest og nord (Aktyubinsk - Tobol i Kustanai-regionen), nord og øst (Pavlodar - Semipalatinsk), jernbanesystemet i Ust-regionen ble koblet til det viktigste kasakhiske nettverket -Kamenogorsk (fra Ust-Kamenogorsk - Charsk-stasjonen på Turksib).

19.

Byggingen av disse linjene var også forbundet med overføringen av hovedstaden til Astana - hvis det fra Almaty, fra det sørøstlige hjørnet av landet, var mulig å optimalt nå nesten alle Kasakhstan-regioner langs eksisterende jernbanelinjer, som faktisk , koblet alle deler av landet med sør, så fra Astana var det ikke lenger mulig å nå Kasakhisk vest eller øst var det nødvendig å overvinne en enorm ekstra avstand. Stort sett takket være gjennomføringen av disse prosjektene har Kasakhstan tatt den ubestridte førsteplassen i CIS når det gjelder jernbanekonstruksjonsvolumer.
Det eneste regionale senteret, og nå Russlands territorium er avskåret fra det viktigste jernbanenettet i Kasakhstan, er Uralsk. Imidlertid kom Kasakhstan ut av situasjonen der ved å bruke styringsmetoder: i henhold til en avtale mellom den kasakhiske jernbaneoperatøren Kasakhstan Temir Zholy og de russiske jernbanene, kontrolleres seksjonen i Sol-Iletsk-området, som forbinder Uralsk med Aktobe, av KTZ, og delen av den sørlige jernbanen til den transsibirske jernbanen i området av Petropavlovsk - "Russiske jernbaner".
I løpet av disse samme årene – om enn i et lavere tempo, gitt den kraftige forverringen av landets sosioøkonomiske situasjon – fortsatte elektrifiseringen; på midten av 1990-tallet nådde elektrifiseringen Chu-stasjonen fra vest, og Sentral-Asia ble endelig forbundet med en høykapasitets elektrifisert jernbane til Russland. I 2001 ble den sørlige hovedstaden Alma-Ata endelig utstyrt med elektrisk trekkraft.

20.

I post-sovjettiden gikk antallet transitttog ned, og noen steder forsvant de helt - for eksempel på transittlinjene i Nord-Kasakhstan. Samtidig har antallet innenrikstog økt, bruken av disse har blitt mye mer berettiget etter optimalisering av strukturen i jernbanenettet.

21.

Sammenlignet med Russland har Kasakhstan flere forbindelser mellom regionale sentre, uten å anløpe hovedstedene, selv om trafikkkonsentrasjonen i Astana og Almaty også er veldig høy - omtrent to tredjedeler av fjerntogene anløper enten den sørlige eller nordlige hovedstaden. .

22.

Landet er blitt mye i større grad isolert fra nabolandene når det gjelder jernbaneforbindelser – nå kjører langdistansetog gjennom 12 grenseoverganger (9 med Russland, 2 med Usbekistan, 1 med Kina), men for det meste i små volum. Det eneste unntaket- volumer av passasjertrafikk til Kina, som utvikler seg sammen med kasakhisk-kinesiske forhold; Nå går det tog fra begge kasakhstanske hovedsteder til Urumqi i Vest-Kina. Imidlertid trekker de ytre regionene, som er overlegne i befolkning og industripotensiale i forhold til mange av de interne regionene i landet, seg mot de tilstøtende russiske regionene. Et av tegnene på dette er fortsatt drift av langdistansetog som forbinder disse Kasakhstan utkant med nabolandet, større. russiske byer(Atyrau - Astrakhan og Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk). I tillegg går det fortsatt tog til Sentral-Russland fra begge kasakhstanske hovedsteder, samt fra Karaganda (fra sistnevnte går det også ett tog til Hviterussland).

23.

På 2010-tallet begynte det ny scene jernbanekonstruksjon - dette er linjer i det indre av landet mellom Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe og Mangyshlak, designet for å direkte forbinde sentrum og det ressursrike vest i landet, og redusere størrelsen på den indre periferien som gjenstår i selve sentrum av Kasakhstan. I tillegg ble det bygget en linje til Turkmenistan langs den østlige bredden av Det Kaspiske hav. En ekstra forbindelse med Kina har også dukket opp - nesten direkte fra Almaty. Med ankomsten av nye breddebaner i sentrum av landet vil mangelen på breddeforbindelser (øst - vest) avta, og linjer som går nærmere de nordlige og sørlige grensene av landet vil bli noe lettet. Hvis vi snakker i topologiske termer, så er i Kasakhstan - hvis vi sammenligner strukturen til jernbanenettet nå og i 1991 - det meste av landets territorium dekket av sykluser på ett lag av jernbanenettet. Kasakhstan beholder sin ledelse i byggingen av jernbaner i det post-sovjetiske rommet - i hvert fall hvis vi snakker om absolutte indikatorer. Når det gjelder den relative veksten av jernbanenettet, kan Kasakhstan konkurrere med nabolandet Turkmenistan.
Når det gjelder utsiktene for det nasjonale jernbanenettet, er de ganske optimistiske. Infrastrukturprosjekter inntar generelt en viktig plass i Kasakhstans økonomiske planlegging; til tross for den akselererte utbyggingen av veinettet som har vokst frem i fjor, jernbaner får også betydelig oppmerksomhet. Etter idriftsettelse av jernbanelinjer i den sentrale delen av landet, er hovedlinjekonstruksjonen/rammeverket til Kasakhstan-jernbanenettverket vanligvis fullført; de fleste av prosjektene er dedikert til ytterligere elektrifisering; først og fremst er dette hovedlinjen til Kina (Aktogay - Dostyk), Turksib-seksjonen som forbinder den med Sør-Kasakhstan (Alma-Ata - Aktogay) og segmentet mellom Turksib og Trans-Kasakhstan-jernbanen (Aktogay - Balkhash - Mointy) . Gjennomføringen av dette prosjektet, som mange trans-Kasakhstan transportprosjekter, ligger i tråd med et av de mange prosjektene for å skape ytterligere forbindelser mellom Kina og Sentral-Asia og Europa.

24.

Nå overstiger lengden på Kasakhstans jernbaner 15 000 km - 20. plass i verden, 3. plass i det post-sovjetiske rommet; 6000 km jernbane er dobbeltsporet.
Kasakhstanske jernbaner er elektrifisert med en tredjedel (5000 km, 16. plass i verden og 3. plass i CIS når det gjelder absolutt lengde på elektrifiserte jernbaner); på global skala og etter standarder post-sovjetiske rom dette er gjennomsnittet.
Samtidig er elektrifiseringen ekstremt ujevnt fordelt over hele landet – i nord og sør, i enkelte regioner, er over halvparten av jernbanene utstyrt med elektrisk trekkraft, mens det i vest og øst ikke finnes elektrifiserte jernbaner i det hele tatt.

25.

Mangelen på elektrifisering på mange hovedlinjer bidrar imidlertid til at en togtur i Kasakhstan er mer som en ekte reise, når du har tid til å fotografere og til og med litt undersøke virkeligheten som går forbi.

26.

For tiden kjører rundt 70 tog på det kasakhiske jernbanenettet, hvorav 42 er intra-kasakhiske tog (bare 1 av dem går delvis langs russiske jernbanelinjer), 17 er transitt.

27.

Stoltheten til passasjertjenesten til Kasakhstans jernbaner er Tulpar høyhastighetstogene basert på de spanske Talgo 250-togene.

28.

Disse togene kjører på 13 ruter, som forbinder alle større byer og store knutepunkter i Kasakhstans jernbanenettverk.
De reduserer de enorme avstandene i Kasakhstan litt, og forkorter reisen med i gjennomsnitt en og en halv gang.

I utmarken er jernbanen og jernbanestasjonene ofte sentrum i livet i mye større grad enn i Sentral-Russland; Med togets ankomst våkner alt til liv, de øde solfylte perrongene og stasjonsplassene fylles med liv.

29.

30.

Det føles som om intensiteten i godstrafikken i Kasakhstan ikke er mindre enn på hovedjernbanene i Russland.

31.

32.

Den kasakhiske økonomien, som er basert på store metallurgiske bedrifter og kjemiske bedrifter og utvinning av mineraler (kull, jernholdige og ikke-jernholdige metallmalmer, uran), trenger høykapasitetstransport, for eksempel jernbane.

33.

De siste tiårene har landets travleste jernbanelinje med passasjertrafikk blitt den midtre Trans-Kasakhstan-veien; Det er logisk at etter at hovedstaden ble flyttet til Astana, ble rollen til denne linjen enda større. Nå passerer opptil 30 % av alle kasakhiske langdistansetog gjennom den.

34.

35.

Og en ny Nurly Zhol ("Bright Path")-stasjon bygges i den østlige utkanten av byen.
Generelt er det mange gamle stasjoner i Kasakhstan bare på den gamle Tasjkent-jernbanen.

36.

37.

I Sentral-Russland ville det ikke være noe spesielt overraskende med dem, men her, i steppelandet, hvor arkitekturen er store mengder begynte å dukke opp bare under utviklingen av jomfruelige land og senere - disse stasjonene ser nesten ut som kirker fra den før-mongolske tiden i vårt land.
I resten av Kasakhstan ser togstasjoner i beste fall omtrent slik ut:

38.

Og oftere slik:

39.

40.

Chu-stasjonen, der de trans-kasakhstan og turkestan-sibirske jernbanene møtes, overgår Astana jernbanekryss når det gjelder trafikkvolum, blant annet på grunn av det ikke særlig omfattende jernbanenettet i Sør-Kasakhstan - du kan bare komme deg både fra øst og fra nord i landet mot sør gjennom denne stasjonen.

Den neste jernbanen i Kasakhstan når det gjelder passasjertrafikk er den sørlige delen av den transsibirske jernbanen, som går gjennom republikken på en relativt kort strekning, dette er den eneste delen av det nasjonale jernbanenettet hvor mer enn halvparten av langdistanse tog er transitt; selv om antallet her har gått merkbart ned sammenlignet med slutten av 1980-tallet.
Petropavlovsk, der Trans-Kasakhstan Railway grenser til Trans-Siberian Railway, er også et av de viktigste jernbanekryssene i Kasakhstan.
Den gamle Tasjkent-jernbanen på strekningen fra Arys i Chimkent-regionen til Aktyubinsk er omtrent den samme som Petropavlovsk-delen av den transsibirske jernbanen.

41.

Mange kasakhiske tog passerer langs denne linjen, og forbinder den sørlige delen av landet med vest, men det er også flere tog fra den europeiske delen av Russland til Sentral-Asia, og ett tog fra Russland til Alma-Ata.

42.

Den sørlige delen av Turksib ligger ikke bak denne linjen - mellom Arys/Chimkent og Alma-Ata; Det er her strømmen fra nord til sør passerer, samt de fleste togene til Alma-Ata. Men med den gradvise overføringen av noen tog til den nye jernbanelinjen Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu, kan dette segmentet bli noe lettet.
Almaty er fortsatt det tredje største jernbaneknutepunktet i Kasakhstan etter trafikkvolum - omtrent en tredjedel av langdistansetogene som kjører på Kasakhstans jernbanenettverk passerer gjennom den sørlige hovedstaden.
Turksib nordøst for Almaty er merkbart mindre opptatt - det er mye færre transitttog fra russisk Sibir til Sentral-Asia (mer presist, det er bare ett igjen), og det har aldri vært mange interne, fordi den østlige utkanten av landet er ganske øde selv etter kasakhiske standarder.
Landets andre store jernbaneknutepunkter er Arys, som ligger i krysset mellom Turksib- og Tasjkent-jernbanene, og nabolandet Chimkent, hovedstaden i Sør-Kasakhstan, som konkurrerer med Astana om tittelen landets nest mest folkerike by.
Hovedjernbanekrysset i Vest-Kasakhstan er Kandyagash, som ligger i skjæringspunktet mellom Tasjkent-jernbanen og den gamle Ural-jernbanen, som nå frakter tog til de rike råvarene Atyrau og Aktau (Mangyshlak).
Øst-Kasakhstan er kanskje den fattigste regionen i Kasakhstan for langdistansetog; hovedkrysset her er Semipalatinsk, der den nye jernbanen fra Pavlodar grenser til den turkestan-sibirske jernbanen.
, hvis hovedstasjon heter "Zashchita" - et sekundært knutepunkt, men travelt takket være den industrielle kraften i byen; inntil nylig - før byggingen av linjen til Turksib - var den generelt isolert fra det nasjonale jernbanenettet, og kommuniserte med den bare gjennom den russiske Altai-regionen(Lokot stasjon).

43.

I løpet av de siste tiårene har rollen til de nordlige Kasakhstan-jernbanelinjene (Ural - Altai) endret seg mest, der de fleste togene var transitt, og nå er det ingen igjen der i det hele tatt. Det er nå ingen gjennomgangstrafikk på disse jernbanene, noen steder er det ingen passasjertrafikk i det hele tatt, alle de resterende togene forbinder den nye Kasakhstanske hovedstaden Astana med de vestlige og østlige regionene av landet.
Situasjonen med elektriske tog og med pendeltog generelt i Kasakhstan er på mange måter lik den russiske, bare kanskje mer alvorlig: mens det i vårt land ikke er så hyppige tilfeller av fullstendig kansellering av forstadstrafikk, skjer dette i Kasakhstan med større Frekvens.

44.

Det kan sies at forstadstrafikken på de fleste kasakhstanske jernbanelinjer aldri har vært spesielt intens – tross alt er befolkningstettheten i landet svært lav.

Men etter 1991 forsvant pendeltog i mange tettbygde strøk, spesielt i sør; Den kanskje mest forferdelige situasjonen har utviklet seg i en og en halv million tettbebyggelse i Almaty, hvor det inntil nylig bare var ett pendeltog (ikke hver dag), men nå ser det ut til at det ikke er noen igjen i det hele tatt. Seksjoner av hovedjernbanelinjene som er elektrifisert etter 1991 har generelt ikke pendlertilbud, noe som er ganske uvanlig i forhold til vårt lands standard, hvor pendlertjeneste på hovedelektrifiserte linjer vanligvis er den siste som forsvinner.

45.

Forstadselektriske tog forblir i nord - Karaganda - Astana - Borovoye - Kustanay og Astana - Ekibastuz - Pavlodar, ikke medregnet de elektriske bytogene til Stepnogorsk, også på den transsibirske jernbanen, i Petropavlovsk-regionen, og også i nærheten av Kustanay. Sammen med Astana er hovedknutepunktet for forstadstrafikk Karaganda, som har et omfattende nettverk av lokale linjer, inkludert en av to linjer i Kasakhstan hvor det kun går elektriske tog (Kokpekty - Temirtau).

46.

I området Shymkent og Arys kjører lokomotivdrevne pendeltog langs elektrifiserte seksjoner; i andre regioner kjører pendeltog hovedsakelig i avsidesliggende områder der veiene er dårligere, eller hvor det ikke er langdistansetog.
Annen interessant funksjon forstadsjernbanetjeneste i Kasakhstan - det er fortsatt grenseoverskridende pendeltog her, i motsetning til de russisk-ukrainske og til og med russisk-hviterussiske grensene. På visse grensestrekninger (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) er de de eneste representantene for passasjerjernbanetrafikken, og noen steder (Uralsk - Ozinki) supplerer de langdistansetrafikken. Mest sannsynlig skyldes dette de samme økonomiske og geografiske spesifikasjonene til Kasakhstan, hvor utkanten er tettere befolket og mer utviklet enn sentrale regioner, og trekk mot store byer ligger over grensen (nordvestlige Kasakhstan - til Ural-metropolen, Vest-Kasakhstan - til Astrakhan, Nord-Kasakhstan - også til Ural, og til Omsk, Øst-Kasakhstan - til Barnaul og Novosibirsk, Sør-Kasakhstan - til Tasjkent). Grenseområder har blitt utviklet i større grad, og forstadstransport er mer etterspurt her.

KTZ-tårnet blant nye bygninger

"Kasakhstan jernbaner"(Kaz. Kasakhstan Temir Zholy- Kasakhstan Railway) - operatør av det viktigste jernbanenettet i Kasakhstan. Fullt navn - Joint Stock Company "National Company "Kazakhstan Temir Zholy"". Hovedkvarter - i Astana.

Republikaner statlig virksomhet"Kasakhstan Railways" ble opprettet ved dekret fra regjeringen i Republikken Kasakhstan datert 31. januar 1997 nr. 129 "Om omorganisering av jernbaneforetak i Republikken Kasakhstan" ved å slå sammen tre RSE: Direktoratet for Almaty Railway, Direktoratet for Tselinnaya Railway og direktoratet for West Kazakhstan Railway. Formålet med fusjonen var å optimere styringsstrukturen i transportprosessen og eliminere unødvendige koblinger, samt finansiell og økonomisk gjenoppretting av jernbaneindustrien.

Ved dekret fra regjeringen i republikken Kasakhstan datert 15. mars 2002 nr. 310 “Om opprettelsen av en lukket aksjeselskap"National Company "Kazakhstan Railways"" ble dannet av CJSC "National Company "Kazakhstan Railways"" ved å slå sammen RSE "Kazakhstan Railways" med sine datterselskaper. En av forskjellene mellom en RSE og et aksjeselskap er at en (Z)JSC kan ha overskudd og betale utbytte, mens en RSE opererer på break-even. Når det gjelder KZD, betaler selskapet utbytte til fordel for sin eneste aksjonær - Samruk-Kazyna - og det nasjonale fondet betaler utbytte til det republikanske budsjettet.

Den 2. april 2004, i samsvar med loven "Om aksjeselskaper" datert 13. mai 2003, ble CJSC NC KTZ omregistrert i JSC NC KTZ.

Eiere og ledelse

Den eneste aksjonæren i selskapet er Samruk-Kazyna nasjonale fond, 100 % av aksjene tilhører republikken Kasakhstan. Fondet løser problemer med å forbedre kvaliteten på selskapsstyring, øke budsjettgjennomsiktigheten, administrere KTZs aktiviteter gjennom styret, uten å blande seg inn i det operative arbeidet.

Aktivitetene til KTZ kontrolleres av samferdselsdepartementet, som som et autorisert organ sikrer gjennomføringen offentlig politikk i området jernbanetransport, samt det statlige organet for regulering av naturmonopol.

Samruk-Kazyna godkjenner selskapets styre, som igjen godkjenner selskapets president og årsrapporter. Kandidaturet til presidenten i samfunnet er foreslått av presidenten i landet.

Siden juni 2009 har stillingen som styreleder i KTZ vært besatt av Timur Kulibayev.

Styresammensetning

Styreleder, president i NC KTZ JSC - Askar Mamin (april 2008)
Visepresident - Ermek Kizatov (2008)
Visepresident for støtte - Erik Sultanov (2008)
Visepresident for økonomi og finans - Kanat Alpysbaev (2008)
Visepresident for Human Resources og sosiale problemer- Askhat Akchurin (2008)
Visepresident for logistikk - Erkhat Iskaliev (2011)
Rådgiver for presidenten - Beibit Zhusupov
Administrerende direktør, stabssjef - Kanat Almagambetov
Administrerende direktør for juridiske saker - Rustem Khasenov
Administrerende direktør for økonomi - Almas Lepesbaev
Administrerende direktør for finans - Elena Lepskaya
Administrerende direktør for operasjoner - Baurzhan Urynbasarov

Eiendelsstruktur

For tiden har KZD en holdingstruktur. Selskapets aktivaportefølje inkluderer 26 datterselskaper, tilknyttede selskaper og felleskontrollerte organisasjoner med geografisk tilstedeværelse i hele Kasakhstan.

Aktivitet

Jernbanetransport er den viktigste komponenten i den industrielle infrastrukturen i Kasakhstan. I kraft av geografiske trekk- mangelen på direkte tilgang til havet og seilbare elver, territoriets vidstrakte, råvarestrukturen i produksjonen og plasseringen av produktive krefter, underutviklingen av veitransportinfrastrukturen - jernbanetransport spiller en ekstremt viktig rolle i landets økonomi.

Jernbaneindustrien i Kasakhstan er et raskt voksende marked, hvis produksjon og tekniske potensial øker jevnt i I det siste [Når?] og gir arbeid til mer enn 140 tusen mennesker.

Selskapets aktiviteter er regulert av lovene i republikken "On Railway Transport" og "On naturlige monopoler og regulerte markeder."

Ytelsesindikatorer

Godstransport

I 2010 utgjorde godsomsetningen 213 milliarder t km. Det totale volumet av godstransport i 2009 utgjorde 268 millioner tonn, hvorav 35 % var i eksporttrafikk, 53 % i interregional trafikk, 6 % i importtrafikk og 6 % i transitttrafikk.

Passasjertransport

Skjøter

Kasakhstan-jernbanen grenser til Volga-jernbanen (ved Ozinki- og Aksarayskaya-stasjonene) i vest, med South Ural Railway (ved stasjonene Iletsk-1, Nikeltau, Tobol, Presnogorkovskaya, Petropavlovsk) i nord, og med den vestsibirske jernbanen ( langs Kulunda og Lokot-Altaisky stasjoner) i nordøst, med Lanxin Railway (Kina) langs grenseovergangen Dostyk (Vennskap) - Alashankou i sørøst og (Korgas stasjon på motorveien Zhetygen - Korgas) i øst, med Usbekistan-jernbanen (via Oasis- og Sary-Agach-stasjonene) i sør, med den turkmenske jernbanen (via Bolashak-stasjonen på Uzen - statsgrensen til Turkmenistan-motorveien) i sørvest.

Kvalitet

Elektriske lokomotiver brukt i spansk trekkraft høyhastighetstog Talgo 200 mellom Astana og Almaty kan være bra, men de spanske bilene i toget er dårligere enn kupévogner (laget i Russland eller Sovjetunionen). Jeg var overbevist om dette fra 14. desember 2012 til 15. desember 2012 (landing kl. 20.00 i Almaty (stasjon - Almaty-2), med ankomst til Karaganda 6. mars). Vognen er veldig bråkete, som en blikkboks, rister og svaier over det hele, jeg angret veldig på at jeg ikke reiste i en vanlig kupévogn. Prisen for et sete kostet meg 18 800 tenge. Med fly ville det koste i gjennomsnitt 15.000. Du må prøve hardt for å sovne i en så bråkete vogn. Kuperommet har en radiostasjon (fra 70-tallet) - hvorfor???, det er ingen TV, men det er en stolt inskripsjon over taket - Wi-Fi. Dispenseren som er installert i begynnelsen av bilen er så vinglete at det ser ut til at den vil falle ned i midtgangen; Det er ingen sitteplasser i restauranten, inntrykket er at alle er sultne. Naboen min ble tatt med en drink til rommet sitt uten et glass. Inntrykkene fra turen i de spanske vognene til tog nr. 001 forble negative.

Lenker

Kasakhstan: resultater av jernbanetransport i 2006

Notater

Obligasjonskursinformasjon vedr Kasakhstan Temir Zholy Finance B.V. 6,375 % 06.10.2020 (ISIN XS0546214007). (russisk) (Hentet 16. juli 2011)
Eurobonds “Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V.”, 05/11/2016, 7,0 % (ISIN XS0253694755). (russisk) (Hentet 16. juli 2011)
Konsernregnskap for året som ble avsluttet 31. desember 2010 og uavhengig revisors beretning, s. 6, 10, 30, 43, 54. (Russisk) (Hentet 4. mai 2011)
Årsrapport 2009, s. 53. (Russisk) (Hentet 4. mai 2011)
Gruppestruktur (russisk) (Hentet 4. mai 2011)
Charter for aksjeselskapet "National Company "Kazakhstan Temir Zholy"" (russisk) (Hentet 4. mai 2011)
I følge selskapets charter er det offisielle navnet på russisk JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy (sic).
(russisk) (Hentet 26. mai 2011)
(russisk) (Hentet 26. mai 2011)
Dekret fra regjeringen i republikken Kasakhstan datert 26. mars 2010 nr. 239 (russisk) (Hentet 26. mai 2011)
(russisk) (Hentet 26. mai 2011)

Et godt utbygd jernbanenett er typisk for republikken Kasakhstan. Dens totale lengde er 14 tusen km. Bare 4 tusen km er elektrifisert. Jernbanene i Kasakhstan i noen seksjoner administreres av jernbaneadministrasjonene i Russland og Kirgisistan.

For staten har jernbanetransport veldig viktig, siden den står for mer enn 57 % av landets passasjeromsetning og 69 % av landets godsomsetning. Blant landene tidligere USSR Kasakhstan har den mest progressive jernbanesektoren. Operatøren av jernbanenettet er Kazakhstan Railways-selskapet, hvis kontor ligger i Astana. Du kan se togplanen på nettsiden http://www.railways.kz.

Hvilke tog brukes?

Jernbanens rullende materiell er representert av godsvogner, personbiler, tankvogner og trekkvogner (diesellokomotiver, dieseltog, elektriske tog, etc.). Jernbanesektoren er en viktig del av produksjonsinfrastrukturen. Kasakhstan har ikke seilbare elver eller tilgang til havet, men har et stort territorium og en underutviklet motortransportsektor. Disse forholdene gjør jernbanetransportens rolle overordnet. Jernbanene i Kasakhstan har høyt teknisk og produksjonspotensial, som har økt jevnt og trutt de siste årene.

Jernbanekommunikasjon er nødvendig for direkte kommunikasjon av landet med russiske byer, som Moskva, Samara, Chelyabinsk, Omsk, Barnaul, etc. Langdistansetog kjører konstant fra den russiske hovedstaden til Kasakhstan. Regelmessige flyvninger går fra de listede byene til Pavlodar, Karaganda, Alma-Ata og Astana. Jernbaner forbinder Kasakhstan med andre land (Kirgisistan, Kina, Usbekistan). Å reise rundt i landet med tog er veldig praktisk. Mellom major bosetninger Togene går regelmessig. Billetttilgjengelighet finner du på nettstedet railways.kz, som er tilgjengelig på russisk.

Betingelser og billetter

I Kasakhstan tog Klasser av tog som ligner på russiske brukes: kupé, SV, generelt, reservert sete. Betingelsene for passasjerer skiller seg ikke fra forholdene på tog i Den russiske føderasjonen. Landets hovedruter: Almaty - Pavlodar, Almaty - Astana, Almaty - Kostanay, osv. Et høyhastighetstog utstyrt med spanskproduserte vogner går daglig mellom Almaty og Astana. Dette toget har tre klasser vogner: turist, business og grand. Kostnaden for en billett for et høyhastighetstog er omtrent 2000 rubler (omtrent 9800 tenge). En billett til et vanlig tog kan kjøpes for 7000 tenge. For å kjøpe en togbillett kan du bruke følgende virtuelle plattform: https://epay.railways.kz.