Militært ubemannet fly. Hypersoniske fly blir opprettet i den russiske føderasjonen for å overvinne

1 136

B ikke-pilot fly, eller UAV-er, i internasjonal praksis betegnes med den engelske forkortelsen UAV ( Ubemannet luftfartøy). For tiden er utvalget av denne typen system ganske mangfoldig og blir stadig mer utbredt. Artikkelen gir hovedretningene for utvikling og klassifisering av UAV-er marine formål. Publikasjonen fullfører en serie artikler om ubebodde militærsystemer i tjeneste med moderne mariner i fremmede land.

Hovedretninger for UAV-utvikling

Bruk av militære UAV-er over havet utføres både fra skip og fra bakkefestninger. Utenlandske eksperter har identifisert følgende retninger for utvikling av ubemannede luftfartøyer:

Fleksibilitet: Blant militære UAV-er er det bare noen som er designet for utelukkende å utføre maritime oppdrag. De fleste droner designet for å operere over havet er også egnet for bruk over land ved å modifisere nyttelasten eller drivsystemet om nødvendig. Med unntak av batteridrevne modeller, bruker de fleste militære maritime UAV-er militært flydrivstoff og, i noen tilfeller, eventuelt også marine diesel.

autonomi: i prinsippet kan hver UAV fjernstyres. Den rådende utviklingsretningen er imidlertid utviklingen av autonome operativsystemer. Først og fremst må store UAV-er med betydelig flyvarighet fullføre oppdraget sitt ved å lande uavhengig på startflyplassen.
bruk av squads, eller grupper (svermertaktikk): i noen scenarier må hundrevis av små eller mikro-UAVer uavhengig kommunisere med hverandre for å utføre koordinerte oppgaver. Bruken av UAV-lag er ment å overbelaste og overvinne fiendens forsvarssystem.
interaksjon mellom ulike typer systemer: UAV vil hovedsakelig brukes i kombinasjon med bemannede systemer ( Bemannet/ubemannet teaming - MUM-T). For eksempel sender et bemannet fly, for å oppdage og fange et mål, en UAV frem som et rekognoseringsverktøy. Deretter treffer flypiloten målet med et eksternt våpen uten å gå inn i fiendens luftverndekningsområde. Et annet alternativ er gjensidig autonom eller semi-autonom drift av UAV-er med bakke-, overflate- eller undervanns ubebodde systemer ( Ubemannet / Ubemannet teaming, UM-UM-T).

globalisering: foruten USA regnes Kina som det mest aktive landet innen utvikling, produksjon og eksport av UAV-er. Ifølge noen estimater vil Beijing bli den ledende eksportøren av militære UAV-er fra 2025. Imidlertid er det et økende antall land rundt om i verden som produserer militære eller dual-use UAV-er. Spesielt transnasjonale prosjekter i Europa blir stadig viktigere.

Klassifisering av UAV-er kan utføres hovedsakelig i henhold til to parametere: i henhold til deres hovedformål eller i henhold til størrelse og kampeffektivitet (ytelse). Nedenfor er eksempler på adopterte og lovende militære UAV-er.

Etter oppgave

De viktigste oppgavene for maritime ubemannede systemer er fortsatt rekognoserings- og overvåkingsoppgaver ( Etterretning, overvåking, rekognosering - ISR). Disse er supplert med væpnede oppdrag og andre aktiviteter for å støtte Sjøforsvaret.

Rekognoserings-UAV-er

Bruken av små og mellomstore UAV-er ombord på krigsskip som taktiske rekognoseringsfly vokser over hele verden. Én helikopterhangar kan romme opptil tre mellomstore UAV-er. Når de brukes vekselvis, kan de garantere tilnærmet kontinuerlig overvåking.

Modellen "Campcopter S-100" anses som spesielt vellykket ( CamcopterS-100) selskapet "Schiebel" (Schiebel, Østerrike). Denne UAV-en har blitt testet og tatt i bruk av marinene til ni land siden 2007.

Camcopter S-100, med en vekt på 200 kg, gir en 6-timers flyvarighet, som kan økes til 10 timer ved hjelp av ekstra drivstofftanker. Standard nyttelastsettet inkluderer elektro-optiske infrarøde sensorer ( EO/IR). Det er mulig å komplettere dem med én SAR-radar (synthetic aperture radar) for land- og sjøovervåking. Det bemerkes også at UAV-en i prinsippet kan være bevæpnet med lette flerbruksmissiler som LMM ( Lett multirole missil). Missilene er produsert av det franske selskapet Thales og er designet for å ødelegge lette sjø- og luftmål.

MQ-8B Fae Scout ubemannet helikopterprosjekt ( Brannspeider, Fire Scout) lansert av den amerikanske marinen i 2009. Enheten veier 940 kg. Operasjonelt inkluderer MQ-8-systemet én kontrollkonsoll (plassert på et bemannet helikopter eller skip) og opptil tre UAV-er.

MQ-8B er først og fremst beregnet for bruk på destroyere, fregatter og LCS-skip ( Littoral kampskip). Ett kjøretøy har en flytevarighet på opptil 8 timer og er i stand til å utføre rekognosering og overvåking innenfor en radius på 110 nautiske mil fra transportskipet. Lasteevnen er 270 kg. Sensorisk utstyr MQ-8B-modellen inkluderer en lasermåldeteksjonsenhet.

Målbetegnelsesdata kan overføres til skip eller fly i sanntid. Denne parameteren ble testet 22. august 2017 i farvannet utenfor øya. Guam. I følge oppdraget kontrollerte en MQ-8B UAV målrettingen av Harpoon antiskipsmissilet som ble avfyrt fra skipet. Som forklart av kontreadmiral Don GABRIELSON, sjef for den 73. arbeidsstyrken til den amerikanske marinen ( Arbeidsgruppe 73), er denne evnen spesielt verdifull i farvannet i øygruppene, hvor krigsskip sjelden har direkte visuell kontakt med målene sine.

I tillegg til EO/IR-sensorer kan SAR-radar installeres for å oppdage og spore luft- og sjømål. Ytterligere nyttelastmoduler gir også alternative bruksområder for MQ-8B. UAV-applikasjoner inkluderer videresending av kommunikasjonssignaler, rekognosering av sjøminer og ubåter, kontroll av laserstyrte missiler og deteksjon av radioaktive, biologiske og kjemiske krigføringsmidler.

Bekjemp bruk av militære UAV-er

Ulike land streber etter å utføre oppdrag som ligner på et jagerbombefly ved bruk av ubemannede systemer. I 2016 fullførte således det multinasjonale europeiske konseptflyet nEUROn sin første flytest i den franske marinen. Først av alt ble egnetheten til modellen, produsert ved hjelp av stealth-teknologi, testet for å utføre oppgaver over havet. Spesielt landet dronen på hangarskipet Charles de Gaulle som deltok i testene.

Både den franske marinen og den kongelige marinen søker å skaffe seg en combat stealth UAV som er egnet for utplassering på et hangarskip. Det er sannsynlig at denne evnen vil bli implementert i fellesprosjektet til det fremtidige ubemannede flykampsystemet som utvikles av Paris og London ( Future Combat Air System, FCAS). Som BAE teknologisjef Nigel WHITEHEAD sa i september 2017, kan FCAS gå i drift rundt 2030 og vil bli brukt i forbindelse med bemannede fly.

I følge vestlige eksperter har de kinesiske væpnede styrkene gått betydelig foran i kamp-UAV-sektoren. Utviklet av Aviation Industry Corporation China, Lijian-flyet ( Lijian, Sharp Sword) regnes som det første ubemannede stealth-flyet utenfor NATO-sonen.

Nyttelasten inne i kjøretøyet er beregnet til to tonn. Det ti meter lange jetflyet har et vingespenn på 14 m. Flyet er designet for skjult observasjon av fiendtlige krigsskip og å påføre viktige mål dekket av et luftvernbelte. Ved slike mål forstår analytikere amerikanske og japanske skip eller militærbaser. Det antas at utviklingen av en bærerbasert versjon av UAV-en er i gang.

Kinesiske uoffisielle kilder rapporterer at modellen skal settes i drift innen 2020. I følge vestlige estimater er denne perioden ganske optimistisk, gitt det faktum at Lijian foretok sin første flytur først i 2013.

Profesjonelt magasin Jane rapporterte i juli 2017 om et hemmelig kinesisk prosjekt utpekt som CH-T1. Det 5,8 m lange ubemannede luftfartøyet har stealth-lignende egenskaper og er designet for å fly over havet i én meters høyde. Dette antas å tillate UAV å forbli uoppdaget og sikre at den kan komme innenfor 10 nautiske mil fra skipet. Med en total dronevekt på 3000 kg er nyttelastvekten beregnet til ett tonn. Det antas at den kan bestå av anti-skip missiler eller torpedoer. detaljert informasjon serieberedskapen til prosjektet er ukjent.

Tanking av droner

Opprinnelig, ved årsskiftet 2020, planla den amerikanske marinen å begynne å introdusere bærerbaserte ubemannede kampfly. Etter flere år med konseptuelle studier i 2016 bestemte marinekommandoen seg for først å ta i bruk MQ-25A Stingray jet ubemannet tankskip ( rokke, Skat). Sekundære oppgaver for denne UAV inkluderer rekognoseringsflyvninger og bruk som kommunikasjonsrelé.

Designkontrakten vil bli tildelt fire konkurrerende selskaper i 2018. Starten av serieutviklingen er forventet på midten av 2020-tallet. Seks Stingrays er planlagt integrert i hver av den amerikanske marinens luftfartsskvadroner. En MQ-25A UAV skal støtte opptil seks F/A-18 jagerfly. Dette vil øke deres effektive kamprekkevidde fra 450 til 700 nautiske mil.

Klassifisering av UAV-er etter størrelse og ytelse

Små og mikrodroner

I følge vestlige eksperter er små ubemannede luftfartøy best egnet for operativ bruk som en del av en avdeling. Den amerikanske marinen testet konseptet med lavpris UAV-svermteknologi i 2016 ( Lavpris WAV Swarming Technology, LOCUST).

Ni enheter av Coyote-modellen ( prærieulv) fra Raytheon-selskapet (Raytheon, USA), etter en rask sekvensiell oppskyting fra en rakettkaster, fullførte et planlagt autonomt rekognoseringsoppdrag. Under implementeringen koordinerte UAV-ene seg imellom flyretningen, dannelsen av svermens kampformasjon og avstanden mellom kjøretøyene.

Installasjonen som brukes for start kan starte innen 40 sekunder. opptil 30 UAV-er. Samtidig er dronen 0,9 m lang og veier ni kilo. Coyotens flytid og rekkevidde er henholdsvis omtrent to timer og 110 nautiske mil. Det antas at slike enheter vil kunne brukes i fremtiden til å drive offensive operasjoner. Spesielt kan lignende UAV-er utstyrt med små eksplosive ladninger ødelegge sensorer eller våpen ombord fra fiendtlige skip og båter.

Et annet alternativ er fulmar-systemet ( Fulm) fra Thales. UAVen har en startvekt på 20 kg, en lengde på 1,2 m og et vingespenn på tre meter.

Ifølge publikasjoner, til tross for sin lille størrelse, viser Fulmar betydelig operasjonell ytelse. Oppdragets fullføringstid er opptil 12 timer. Kamprekkevidden er 500 nautiske mil. Evnen til å utføre videoovervåking av mål i en avstand på opptil 55 nautiske mil. Enheten er egnet for flyreiser med vindhastigheter på opptil 70 km i timen.

Flyturen gjennomføres etter eget valg, enten i helautomatisk modus eller ved hjelp av fjernkontroll. Som mange små sjøbaserte UAV-er, blir Fulmar skutt opp av en katapult, og etter endt oppdrag mottas den av et nettverk utplassert på skipets dekk. Hovedoppgavene til modellen er å gjennomføre rekognosering og fungere som en relé for organisering av kommunikasjon. Det er rapportert at kampbruk«Fulmar» er foreløpig ikke sett for seg.

Den største fordelen med små UAV-er er muligheten til å bruke dem uten langvarig forberedelse. Spesielt er Fulmar klar til bruk innen 20 minutter. Mikro-UAV-er lanseres enda raskere. Av denne grunn foreslo US Navy Lieutenant Commander Christopher KIETHLEY i 2016 å ha miniatyrhelikoptre på alle skip og ubåter. Etter "mann over bord"-signalet bør oppgaven til disse UAV-ene være å umiddelbart søke etter den savnede mens skipet svinger. Den amerikanske stillehavsflåten studerer for tiden implementeringen av dette konseptet.

Middels stor UAV

Middels store ubemannede luftfartøyer brukes vanligvis direkte fra et transportskip. For eksempel, et 760 kg ubemannet helikopter VSR700 produsert av Eabas-konsernet ( Airbus). Flytester av modellen er planlagt i 2018. Start av masseproduksjon er mulig i 2019. Det forventes at UAV i første omgang vil bli anskaffet for fregatter fra den franske marinen.

Nyttelasten, med en totalvekt på 250 kg, inkluderer EO/IR-sensorer og radar. Ytterligere elementer kan inkludere en sonarbøye for å søke etter ubåter eller redningsflåter. Varigheten av et kampoppdrag er opptil 10 timer. Som fordeler med modellen, fremhever Airbus dens høyere ytelse sammenlignet med S-100 og lavere pris sammenlignet med MQ-8.

Jet UAV er også tilgjengelig i denne størrelseskategorien. I følge nyhetsbyrået Fars lanserer den iranske dronen "Sadek 1" fra land ( Sadegh 1) når supersonisk hastighet. Flyhøyden under oppdraget er 7.700 m. I tillegg til rekognoseringsutstyr bærer UAVen også to luft-til-luft-raketter. Det bemerkes at denne spesielle UAV-en, tatt i bruk i 2014, ofte provoserer amerikanske marineskip og fly i Persiabukta.

Store ubemannede luftfartøyer

Denne kategorien av UAV-er inkluderer enheter som, tatt i betraktning dimensjonene til flykroppen, vekten og bæreflaten til vingen, ligner på bemannede kjøretøy. Dessuten er vingespennet til droner ofte mye større enn det til bemannede fly. De største UAV-ene har som regel mest lang rekkevidde, høyde og flyvarighet.

middels høyde med lang flytur ( Middels høyde/lang utholdenhet, MANN);
stor høyde med lang flytur ( Høy høyde/lang utholdenhet, HALE).

Samtidig brukes begge UAV-klassene, selv om de brukes som maritime systemer, hovedsakelig fra bakkeflyplasser på grunn av størrelsen.

Ubemannet maritim rekognosering US Navy MQ-4C "Triton" ( Triton) har et praktisk oppdragstak på 16 000 m og tilhører derfor HALE-klassen. Med en startvekt på 14 600 kg og et vingespenn på 40 m regnes MQ-4C som en av de største maritime UAV-ene. Dens bruksområde er 2000 nautiske mil. I følge informasjon publisert i en pressemelding fra den amerikanske marinen, under et 24-timers oppdrag, dekker én UAV et område på 2,7 millioner kvadratmeter. miles. Dette tilsvarer omtrent arealet Middelhavet, inkludert kystområder.

Sammenlignet med MQ-4C tilhører den italienske Piaggio P.1HH Hammerhead UAV MALE-klassen. Faktisk er denne 6000 kg, 15,6 m vingespenn UAV et derivat av P180 Avanti II executive-flyet. P.1HH.

To turbopropmotorer lar deg utvikle deg topphastighet 395 knop (730 km i timen). Med en hastighet på 135 knop (ca. 250 km i timen) er UAV-en klar til å drive 16-timers slentretur i en høyde på 13 800 m. Den maksimale rekkevidden er 4 400 nautiske mil. Normal kampradius er 1500 nautiske mil.

Det ubemannede flyet er designet for å utføre rekognoseringsoppdrag over land eller sjø (overvåking kystfarvann eller åpent hav). Selv om flytester fortsatt er i gang, United De forente arabiske emiraterÅtte biler er allerede bestilt. Det italienske forsvaret viser også en viss interesse.

Effektiv bruk av ubemannede systemer fra MALE- og HALE-klassene er mulig. Således, ifølge prosjektledelsen, nådde den kinesiske dronen CH-5 (MALE) i 2017 fase med masseproduksjon. Vestlige eksperter stiller spørsmål ved dette faktum, siden dronen foretok sin første langdistanseflyvning først i 2015.

Seilflyet har en lengde på 11 m, et vingespenn på 21 m. Konfigurasjonen ligner den amerikanske MQ-9 Reaper UAV (. Reaper, Reaper). Som den kinesiske militæreksperten Wang QIANG sa i juli 2017, vil modellen spille en betydelig rolle i maritim sikkerhet og etterretning.

UAV gir et estimert operativt tak på 7000 m og kan romme opptil 16 luft-til-bakke våpen (nyttelastkapasitet - 600 kg). Kampradiusen, ifølge ulike kilder, varierer fra 1200 til 4000 nautiske mil. Jane Magazine, siterer kineserne tjenestemenn, rapporterer at CH-5, avhengig av motoren, kan forbli luftbåren i 39 til 60 timer. Ifølge produsenten, China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC), er koordinert kontroll av flere CH-5-er mulig.

UAV-familier

I økende grad dukker såkalte «UAV-familier» opp fra spesialiserte modeller som utfyller hverandre. Et eksempel er serien "Rustom" ( Rustom, Warrior), som utvikles av det indiske væpnede styrkens forsknings- og utviklingsdirektorat.

MALE Rustom 1 klasse ubemannet kjøretøy er 5 m langt og har et vingespenn på 8 m. Dens nyttelastkapasitet er 95 kg, servicetaket er 7 900 m, og flyvarigheten er 12 timer.

Modell Rustom H er en HALE-klasse UAV. Enheten har en lengde på 9,5 m, et vingespenn på 20,6 m. Nyttelast på 350 kg. Servicetak – 10 600 m Flyvarighet – 24 timer. For tiden utvikles rekognoseringsmaskinen Rustom 2 på grunnlag av Rustom H. Det er rapportert at den indiske marinen i første omgang vil anskaffe 25 enheter forskjellige versjoner Rustom.

Mer komplisert er Indias Ghatak-prosjekt for å utvikle et ubemannet jagerbombefly. En ikke-flygende modell i skala 1:1 blir for tiden opprettet. Denne modellen skal brukes til å teste dronens radarsignatur, samt effektiviteten til radarrefleksjonen.

India mottar teknisk støtte for prosjektet fra Frankrike. Det understreker imidlertid det indiske forsvarsdepartementet vi snakker om om utvikling av et helt hjemlig prosjekt. Tidspunktet for den første flyvningen av den delta-formede prototypen med en startvekt på 15 tonn er foreløpig ikke bestemt.

Basert på materiell fra magasinet MarineForum

De siste årene har det vært et stort nummer av publikasjoner om bruk av ubemannede luftfartøyer (UAV) eller ubemannede flysystemer (UAS) for å løse topografiske problemer. Denne interessen skyldes i stor grad deres brukervennlighet, effektivitet, relativt lave kostnader, effektivitet osv. De oppførte kvalitetene og tilgjengeligheten av effektiv programvare automatisk behandling luftfotomateriale (inkludert valg av nødvendige punkter) åpner for utstrakt bruk av programvare og maskinvare for ubemannede fly i utøvelse av tekniske og geodetiske undersøkelser.

I denne utgaven, med en gjennomgang av tekniske midler til ubemannede fly, åpner vi en serie publikasjoner om egenskapene til UAV-er og opplevelsen av å bruke dem i felt- og skrivebordsarbeid.

D.P. INOZEMTSEV, prosjektleder, PLAZ LLC, Saint Petersburg

UBEMANNEDE FLY: TEORI OG PRAKSIS

Del 1. Gjennomgang av tekniske midler

HISTORISK REFERANSE

Ubemannede luftfartøyer dukket opp i forbindelse med behovet for å effektivt løse militære problemer - taktisk rekognosering, levering av militære våpen (bomber, torpedoer osv.) til bestemmelsesstedet, kampkontroll osv. Og det er ingen tilfeldighet at deres første bruk vurderes å være levering av bomber av østerrikske tropper til et beleiret Venezia med hjelp ballonger i 1849. En kraftig drivkraft for utviklingen av UAV-er var fremveksten av radiotelegrafer og luftfart, som gjorde det mulig å forbedre deres autonomi og kontrollerbarhet betydelig.

Således utviklet og demonstrerte Nikola Tesla i 1898 et radiostyrt miniatyrfartøy, og allerede i 1910 foreslo, bygget og testet den amerikanske militæringeniøren Charles Kettering flere modeller av ubemannede luftfartøyer. I 1933 ble den første UAV utviklet i Storbritannia.

gjenbrukbare, og det radiostyrte målet opprettet på grunnlag av det ble brukt i Royal Navy of Great Britain frem til 1943.

Forskningen til tyske forskere var flere tiår forut for sin tid, og ga verden en jetmotor og V-1 kryssermissil på 1940-tallet som det første ubemannede luftfartøyet brukt i ekte kampoperasjoner.

I USSR, på 1930–1940-tallet, utviklet flydesigner Nikitin en torpedobombefly av typen "flyvende vinge", og på begynnelsen av 40-tallet ble et prosjekt for en ubemannet flygende torpedo med en rekkevidde på 100 kilometer og over forberedt, men disse utviklingene ble ikke til ekte design.

Etter slutten av den store patriotiske krigen økte interessen for UAV-er betydelig, og siden 1960-tallet har den utbredte bruken blitt kjent for å løse ikke-militære problemer.

Generelt kan historien til UAV-er deles inn i fire tidsstadier:

1.1849 - begynnelsen av det tjuende århundre - forsøk og eksperimentelle eksperimenter for å lage UAV-er, dannelsen av det teoretiske grunnlaget for aerodynamikk, flyteori og flyberegninger i vitenskapsmenns verk.

2. Begynnelsen av det tjuende århundre - 1945 - utvikling av militære UAV-er (prosjektilfly med kort rekkevidde og flyvarighet).

3.1945–1960 - en periode med utvidelse av klassifiseringen av UAV-er etter formål og deres opprettelse primært for rekognoseringsoperasjoner.

4.1960 - i dag - utvidelse av klassifiseringen og forbedringen av UAV-er, begynnelsen på massebruk for å løse ikke-militære problemer.

UAV-KLASSIFISERING

Det er velkjent at flyfotografering, som en type fjernmåling av jorden (ERS), er den mest produktive metoden for å samle romlig informasjon, grunnlaget for å lage topografiske planer og kart, lage tredimensjonale modeller av relieff og terreng. Flyfotografering utføres både fra bemannede fly - fly, luftskip, trikes og ballonger, og fra ubemannede luftfartøyer (UAV).

Ubemannede luftfartøyer, i likhet med bemannede, er av fly- og helikoptertyper (helikoptre og multikoptre er fly med fire eller flere rotorer med hovedrotorer). For øyeblikket er det ingen generelt akseptert klassifisering av UAV-er av flytype i Russland. Missiler.

Ru sammen med portalen UAV.RU tilbyr moderne klassifisering UAV av flytype, utviklet basert på tilnærmingene til UAV International-organisasjonen, men tar hensyn til spesifikasjonene og situasjonen til hjemmemarkedet (klasser) (tabell 1):

Kortdistanse mikro- og mini-UAV. Klassen av miniatyr ultralette og lette enheter og komplekser basert på dem med en startvekt på opptil 5 kilo begynte å dukke opp i Russland relativt nylig, men allerede ganske

bredt representert. Slike UAV-er er beregnet for individuell operativ bruk på korte avstander i en avstand på opptil 25–40 kilometer. De er enkle å betjene og transportere, de er sammenleggbare og posisjonert som "bærbare" de skytes ut ved hjelp av en katapult eller for hånd. Disse inkluderer: Geoscan 101, Geoscan 201, 101ZALA 421-11, ZALA 421-08, ZALA 421-12, T23 "Aileron", T25, "Aileron-3", "Gamayun-3", "Irkut-2M", " Istra-10",

“BROTHER”, “Curl”, “Inspector 101”, “Inspector 201”, “Inspector 301”, etc.

Lette UAV-er med kort rekkevidde. Denne klassen inkluderer litt større fly - med en startvekt fra 5 til 50 kilo. Rekkevidden deres er innenfor 10–120 kilometer.

Blant dem: Geoscan 300, "GRANT", ZALA 421-04, Orlan-10, PteroSM, PteroE5, T10, "Eleron-10", "Gamayun-10", "Irkut-10",

T92 “Lotos”, T90 (T90-11), T21, T24, “Tipchak” UAV-05, UAV-07, UAV-08.

Lette, middels rekkevidde UAV-er. En rekke innenlandske modeller kan klassifiseres som denne klassen av UAV-er. Vekten deres varierer mellom 50–100 kilo. Disse inkluderer: T92M "Chibis", ZALA 421-09,

"Dozor-2", "Dozor-4", "Pchela-1T".

Middels UAV. Startvekten til mellomstore UAV-er varierer fra 100 til 300 kilo. De er beregnet for bruk i områder på 150–1000 kilometer. I denne klassen: M850 “Astra”, “Binom”, La-225 “Komar”, T04, E22M “Berta”, “Berkut”, “Irkut-200”.

Middels tunge UAV-er. Denne klassen har en rekkevidde som ligner på den forrige klassen av UAV-er, men har en litt større startvekt – fra 300 til 500 kilo.

Denne klassen bør inkludere: "Hummingbird", "Dunham", "Dan-Baruk", "Stork" ("Yulia"), "Dozor-3".

Tunge mellomdistanse UAV-er. Denne klassen inkluderer UAV-er med en flyvekt på 500 kilogram eller mer, designet for bruk på middels avstander på 70–300 kilometer. I tungklassen er følgende: Tu-243 “Flight-D”, Tu-300, “Irkut-850”, “Nart” (A-03).

Tunge UAV-er med lang flytur. Denne kategorien av ubemannede luftfartøyer er ganske etterspurt i utlandet, som inkluderer de amerikanske UAV-ene Predator, Reaper, GlobalHawk, Israeli Heron, Heron TP. Det er praktisk talt ingen prøver i Russland: Zond-3M, Zond-2, Zond-1, ubemannet luftfartssystemer Sukhoi ("BasS"), innenfor rammen av hvilket et robotisk luftfartskompleks (RAC) blir opprettet.

Ubemannede kampfly (UCA). For tiden pågår det aktivt arbeid rundt om i verden for å lage lovende UAV-er som har evnen til å bære våpen om bord og er designet for å angripe stasjonære og mobile mål på bakken og overflaten i møte med sterk motstand fra fiendtlige luftforsvarsstyrker. De er preget av en rekkevidde på rundt 1500 kilometer og en vekt på 1500 kilo.

I dag er det to prosjekter presentert i BBS-klassen i Russland: "Proryv-U", "Scat".

I praksis brukes vanligvis UAV-er som veier opptil 10–15 kilo (mikro-, mini-UAV og lette UAV-er) til flyfotografering. Dette skyldes det faktum at med en økning i startvekten til en UAV, øker kompleksiteten i utviklingen og følgelig kostnadene, men driftssikkerheten og sikkerheten reduseres. Faktum er at når du lander en UAV, frigjøres energi E = mv2 / 2, og jo større masse kjøretøyet m har, desto større er landingshastigheten v, det vil si at energien som frigjøres under landing vokser veldig raskt med økende masse. Og denne energien kan skade både selve UAVen og eiendom på bakken.

Et ubemannet helikopter og et multikopter har ikke denne ulempen. Teoretisk sett kan en slik enhet landes med en vilkårlig lav hastighet for tilnærming til jorden. Imidlertid er ubemannede helikoptre for dyre, og coptre er ennå ikke i stand til å fly lange avstander, og brukes kun til å skyte lokale objekter (enkelte bygninger og strukturer).

Ris. 1. UAV Mavinci SIRIUS Fig. 2. UAV Geoscan 101

FORDELER MED UAV

UAVs overlegenhet over bemannede fly er først og fremst kostnadene for arbeid, samt en betydelig reduksjon i antall rutineoperasjoner. Selve fraværet av en person om bord i flyet forenkler i stor grad de forberedende aktivitetene for flyfotografering.

For det første trenger du ikke en flyplass, selv den mest primitive. Ubemannede luftfartøyer skytes opp enten for hånd eller ved hjelp av en spesiell startanordning - en katapult.

For det andre, spesielt ved bruk av elektrisk fremdriftskrets, er det ikke behov for kvalifisert teknisk assistanse for å vedlikeholde flyet, og tiltak for å ivareta sikkerheten på arbeidsstedet er ikke så kompliserte.

For det tredje er det ingen eller mye lengre interregulatorisk operasjonsperiode for en UAV sammenlignet med et bemannet fly.

Denne omstendigheten er av stor betydning ved drift av et flyfotokompleks i avsidesliggende områder av landet vårt. Som regel er feltsesongen for flyfotografering kort hver dag med oppmåling.

UAV-ENHET

to hovedoppsett for UAV: klassisk (i henhold til "flykroppen + vinger + hale"), som inkluderer for eksempel Orlan-10 UAV, Mavinci SIRIUS (fig. 1), etc., og den "flygende vingen" , som inkluderer inkluderer Geoscan101 (fig. 2), Gatewing X100, Trimble UX5, etc.

Hoveddelene av et ubemannet flyfotograferingssystem er: kropp, motor, kontrollsystem ombord (autopilot), bakkekontrollsystem (GCS) og flyfotoutstyr.

UAV-kroppen er laget av lettvektsplast (som karbonfiber eller Kevlar) for å beskytte kostbart kamerautstyr og kontroller og navigasjon, og vingene er laget av plast eller ekstrudert polystyrenskum (EPP). Dette materialet er lett, ganske slitesterkt og går ikke i stykker ved støt. En deformert EPP-del kan ofte restaureres ved hjelp av improviserte midler.

En lett UAV med fallskjermlanding tåler flere hundre flyvninger uten reparasjon, som vanligvis inkluderer utskifting av vinger, flykroppselementer osv. Produsenter prøver å redusere kostnadene for deler av kroppen som er utsatt for slitasje, slik at brukerens kostnader mht. vedlikehold av UAV-en i fungerende tilstand er minimal.

Det skal bemerkes at de dyreste elementene i flyfotograferingskomplekset er bakkekontrollsystemet, flyelektronikk, programvare,- er ikke utsatt for slitasje i det hele tatt.

UAVens kraftverk kan være bensin eller elektrisk. Dessuten vil en bensinmotor gi en mye lengre flytur, siden bensin, per kilo, lagrer 10–15 ganger mer energi enn det som kan lagres i det beste batteriet. Et slikt kraftverk er imidlertid komplekst, mindre pålitelig og krever betydelig tid for å forberede UAV-en for utskyting. I tillegg et ubemannet luftfartøy med bensinmotor Det er ekstremt vanskelig å frakte til arbeidsstedet med fly. Til slutt krever det høyt kvalifiserte operatører. Derfor er det fornuftig å bruke en bensin-UAV bare i tilfeller der det kreves en veldig lang flytur - for kontinuerlig overvåking, for å undersøke spesielt avsidesliggende objekter.

Et elektrisk fremdriftssystem er tvert imot svært lite krevende med tanke på kvalifikasjonene til driftspersonellet. Moderne batterier kan gi en sammenhengende flytur på over fire timer. Service på en elektrisk motor er ikke vanskelig i det hele tatt. For det meste er dette bare beskyttelse mot fuktighet og smuss, samt kontroll av spenningen til ombordnettverket, som utføres fra bakkekontrollsystemet. Batteriene lades fra nettverket om bord til kjøretøyet som følger med eller fra en autonom elektrisk generator. Den børsteløse elektriske motoren til en UAV har praktisk talt ingen slitasje.

Autopiloten - med treghetssystem (fig. 3) - er det viktigste kontrollelementet til UAV.

Autopiloten veier bare 20–30 gram. Men dette er et veldig komplekst produkt. I tillegg til en kraftig prosessor inneholder autopiloten mange sensorer – et treakset gyroskop og akselerometer (og noen ganger et magnetometer), GLO-NAS/GPS-mottaker, trykksensor, lufthastighetssensor. Med disse enhetene vil et ubemannet luftfartøy kunne fly strengt tatt på en gitt kurs.

Ris. 3. AutopilotMikropilot

UAVen har et radiomodem som er nødvendig for å laste ned flyoppdraget, overføre telemetriske data om flyturen og gjeldende plassering på arbeidsstedet til bakkekontrollsystemet.

Bakkekontrollsystem

(NSU) er en nettbrett eller bærbar datamaskin utstyrt med et modem for kommunikasjon med UAV. En viktig del av norsk sokkel er programvare for å planlegge et flyoppdrag og vise fremdriften i implementeringen.

Som regel blir et flyoppdrag kompilert automatisk, i henhold til en gitt kontur av et områdeobjekt eller knutepunkter til et lineært objekt. I tillegg er det mulig å designe flyruter basert på nødvendig flyhøyde og nødvendig oppløsning av fotografier på bakken. For automatisk å opprettholde en gitt flyhøyde er det mulig å ta hensyn til en digital terrengmodell i vanlige formater i flyoppdraget.

Under flyturen vises posisjonen til UAV og konturene til fotografiene som er tatt på den kartografiske bakgrunnen til NSU-monitoren. Under flyturen har operatøren mulighet til raskt å omdirigere UAVen til et annet landingsområde og til og med raskt lande UAVen ved å bruke den "røde" knappen på bakkekontrollsystemet. På kommando fra norsk sokkel kan andre hjelpeoperasjoner planlegges, for eksempel fallskjermutløsning.

I tillegg til å gi navigasjon og flystøtte, må autopiloten styre kameraet for å ta bilder med et gitt bildeintervall (så snart UAV-en har fløyet den nødvendige avstanden fra forrige fotograferingssenter). Hvis det forhåndsberegnet bildeintervallet ikke opprettholdes stabilt, må du justere lukkerens responstid slik at selv med medvind er den langsgående overlappingen tilstrekkelig.

Autopiloten må registrere koordinatene til fotograferingssentrene til den geodetiske satellittmottakeren GLONASS/GPS slik at det automatiske bildebehandlingsprogrammet raskt kan bygge en modell og knytte den til terrenget. Den nødvendige nøyaktigheten for å bestemme koordinatene til fotograferingssentre avhenger av de tekniske spesifikasjonene for å utføre luftfotograferingsarbeid.

Luftfotoutstyr er installert på en UAV avhengig av dens klasse og bruksformål.

Mikro- og mini-UAV er utstyrt med kompakte digitale kameraer, utstyrt med utskiftbare linser med konstant brennvidde(uten zoom eller zoomenhet) som veier 300–500 gram. SONY NEX-7-kameraer brukes for tiden som slike kameraer.

med en 24,3 MP matrise, CANON600D 18,5 MP matrise og lignende. Lukkeren styres og signalet fra lukkeren overføres til satellittmottakeren ved hjelp av standard eller lett modifiserte elektriske kontakter på kameraet.

Lette UAV-er med kort rekkevidde er utstyrt med speilreflekskameraer med et stort lysfølsomt element, for eksempel CanonEOS5D (sensorstørrelse 36×24 mm), NikonD800 (matrise 36,8 MP (sensorstørrelse 35,9×24 mm)), Pentax645D (CCD-sensor 44x33 mm, 40 MP matrise) og lignende, som veier 1,0–1,5 kilo.

Ris. 4. Layout av flyfoto (blå rektangler med tallsignaturer)

UAV KAPABILITETER

I henhold til kravene i dokumentet "Grunnleggende bestemmelser for flyfotografering utført for å lage og oppdatere topografiske kart og planer" GKINP-09-32-80 bæreren av flyfotoutstyr må ekstremt nøyaktig følge designposisjonen til flyfotoruter, opprettholde et gitt nivå (fotograferingshøyde), og sikre samsvar med maksimale avvik i kameraorienteringsvinkler - tilt , rulle, pitch. I tillegg må navigasjonsutstyret gi nøyaktig driftstidspunkt for fotolukkeren og bestemme koordinatene til fotograferingssentre.

Utstyret integrert i autopiloten ble indikert ovenfor: et mikrobarometer, en lufthastighetssensor, et treghetssystem og navigasjonssatellittutstyr. Basert på testene som ble utført (spesielt Geoscan101 UAV), ble følgende avvik fra de faktiske skyteparametrene fra de spesifiserte:

UAV-avvik fra ruteaksen er i området 5–10 meter;

Fotohøydeavvik er i området 5–10 meter;

Svingninger i fotograferingshøyder på tilstøtende bilder - ikke mer

"Sildbeinene" som vises under flyturen (reversering av bilder i horisontalplanet) behandles av et automatisert fotogrammetrisk behandlingssystem uten merkbare negative konsekvenser.

Fotografisk utstyr installert på en UAV lar deg få digitale bilder av området med en oppløsning på bedre enn 3 centimeter per piksel. Bruken av fotografiske linser med kort, middels og langt fokus bestemmes av arten av de resulterende ferdige materialene: enten det er en relieffmodell eller en ortomosaisk. Alle beregninger gjøres på samme måte som ved "stor" flyfotografering.

Bruken av et dobbeltfrekvens GLO-NASS/GPS satellittgeodetisk system for å bestemme koordinatene til bildesentre gjør det mulig, i prosessen med etterbehandling, å oppnå koordinatene til fotograferingssentre med en nøyaktighet på bedre enn 5 centimeter, og bruk av PPP-metoden (PrecisePoint Positioning) lar en bestemme koordinatene til bildesentre uten bruk av basestasjoner eller i betydelig avstand fra dem.

Sluttbehandlingen av flyfotomateriale kan tjene som et objektivt kriterium for å vurdere kvaliteten på utført arbeid. For å illustrere kan vi vurdere dataene for å vurdere nøyaktigheten av fotogrammetrisk behandling av flyfotograferingsmaterialer fra en UAV, utført i PhotoScan-programvaren (produsert av Agisoﬅ, St. Petersburg) basert på kontrollpunkter (tabell 2).

Poengtall	Feil langs koordinatakser, m	Abs, pix	Anslag
Poengtall			Anslag





(ΔD)2= ΔХ2+ ΔY2+ ΔZ2

UAV-SØKNAD

I verden, og i I det siste og i Russland brukes ubemannede luftfartøyer i geodetiske undersøkelser under bygging, for å utarbeide matrikkelplaner for industrianlegg, transportinfrastruktur, bosetninger, sommerhytter, i oppmåling for å bestemme volumet av gruvedrift og deponier, når man tar hensyn til bevegelsen av bulklast i steinbrudd, havner, gruve- og prosessanlegg, for å lage kart, planer og 3D-modeller av byer og bedrifter.

3. Tseplyaeva T.P., Morozova O.V. Stadier av utvikling av ubemannede luftfartøyer. M., "Åpen informasjon og datamaskinintegrerte teknologier", nr. 42, 2009.

Hallo!

Jeg vil si med en gang at det er vanskelig å tro på dette, nesten umulig, stereotypen har skylden for alt, men jeg skal prøve å presentere dette tydelig og begrunne det med konkrete tester.

Artikkelen min er ment for personer tilknyttet luftfart eller de som er interessert i luftfart.

I 2000 oppsto en idé om banen til et mekanisk blad som beveger seg i en sirkel med en sving på aksen. Som vist i fig.1.

Og så forestill deg at bladet (1), (flat rektangulær plate, sett fra siden) roterer i en sirkel (3) roterer om sin akse (2) i en viss avhengighet, med 2 graders rotasjon langs sirkelen, 1 rotasjonsgrad på sin akse (2) . Som et resultat har vi banen til bladet (1) vist i fig. 1. Tenk deg nå at bladet er i en væske, i luft eller vann, med denne bevegelsen skjer følgende: beveger seg i én retning (5) rundt sirkelen, bladet har maksimal motstand mot væsken, og beveger seg i den andre retningen (4 ) rundt sirkelen, har minimal motstand mot væske.

Dette er prinsippet for driften av fremdriftsanordningen, alt som gjenstår er å finne opp en mekanisme som utfører bladets bane. Dette er hva jeg gjorde fra 2000 til 2013. Mekanismen ble kalt VRK, som står for roterende utplasserbar vinge. I denne beskrivelsen vinge, blad og plate har samme betydning.

Jeg opprettet mitt eget verksted og begynte å lage, prøvde forskjellige alternativer, og rundt 2004-2005 fikk jeg følgende resultat.

Ris. 2

Ris. 3

Jeg laget en simulator for å teste løftekraften til løfteraketten, fig. 2. VRK er laget av tre blader, bladene langs den indre omkretsen har et strukket rødt regnfrakkstoff, formålet med simulatoren er å overvinne tyngdekraften på 4 kg. Fig.3. Jeg festet stålgården til VRK-skaftet. Resultat Fig.4:

Ris. 4

Simulatoren løftet enkelt denne lasten, det var en reportasje på lokal-tv, Statsfjernsyn og Radiokringkastingsselskapet Bira, dette er stillbilder fra denne rapporten. Så la jeg til hastighet og justerte den til 7 kg, maskinen løftet også denne lasten, etter det prøvde jeg å legge til mer hastighet, men mekanismen tålte det ikke. Derfor kan jeg bedømme eksperimentet etter dette resultatet, selv om det ikke er endelig, men i tall ser det slik ut:

Klippet viser en simulator for å teste løftekraften til en løfterakett. Den horisontale strukturen er hengslet på ben, med en roterende kontrollventil installert på den ene siden og en drivenhet på den andre. Kjør – el. motor 0,75 kW, elektrisk virkningsgrad motor 0,75%, det vil si at motoren faktisk produserer 0,75 * 0,75 = 0,5625 kW, vi vet at 1 hk = 0,7355 kW.

Før jeg slår på simulatoren, veier jeg VRK-akselen med en stålgård vekten er 4 kg. Dette kan sees fra klippet, etter rapporten endret jeg girforholdet, la til hastighet og økte vekten, som et resultat løftet simulatoren 7 kilo, så når vekten og hastigheten økte, kunne den ikke tåle det. La oss gå tilbake til beregningene etter faktum, hvis 0,5625 kW løfter 7 kg, vil 1 hk = 0,7355 kW løfte 0,7355 kW/0,5625 kW = 1,3 og 7 * 1,3 = 9,1 kg.

Under testing viste fremdriftsanordningen VRK en vertikal løftekraft på 9,1 kg per hestekrefter. For eksempel har et helikopter halve løftekraften. (Jeg sammenligner spesifikasjoner helikoptre, hvor maksimal startvekt per motoreffekt er 3,5-4 kg/per 1 hk, for et fly er den 8 kg/per 1 hk). Jeg vil bemerke at dette ikke er det endelige resultatet for testing, løftekraften må gjøres på fabrikken og på et stativ med presisjonsinstrumenter for å bestemme løftekraften.

Propellen til VRK, har Teknisk gjennomførbarhet, endre retningen på drivkraften med 360 grader, dette lar deg ta av vertikalt og bytte til horisontal bevegelse. I denne artikkelen dveler jeg ikke ved dette problemet.

Fikk 2 patenter for VRK Fig.5, Fig.6, men i dag er de ikke gyldige ved manglende betaling. Men all informasjon for å lage en VRK ligger ikke i patentene.

Ris. 5

Ris. 6

Nå er det vanskeligste at alle har en stereotypi om eksisterende fly, dette er fly og helikoptre (jeg tar ikke eksempler på jetdrevne fly eller raketter).

VRK - har en fordel over en propell som høyere drivkraft og endre bevegelsesretningen med 360 grader, lar deg lage helt nye fly for forskjellige formål, som vil ta av vertikalt fra ethvert sted og jevn overgang til horisontal bevegelse.

Når det gjelder kompleksiteten i produksjonen, er fly med propelldrevne propeller ikke mer kompliserte enn en bil, kan formålet med fly være svært forskjellig:

Individuell, legg den på ryggen, og fløy som en fugl;
Familietype transport, for 4-5 personer, fig. 7;
Kommunal transport: ambulanse, politi, administrasjon, brann, beredskapsdepartementet, etc., Fig. 7;
Airbuss for perifer og intercity transport, fig. 8;
Et fly som tar av vertikalt på en propell og går over til jetmotorer, fig. 9;
Og hvilket som helst fly for alle slags oppgaver.

Ris. 7

Ris. 8

Ris. 9

Utseendet deres og flyprinsippet er vanskelig å oppfatte. I tillegg til fly kan propellen brukes som fremdriftsinnretning for svømmende kjøretøy, men vi kommer ikke inn på dette temaet her.

VRK er et helt område som jeg ikke kan takle alene, jeg vil gjerne håpe at dette området blir nødvendig i Russland.

Etter å ha mottatt resultatet i 2004-2005, ble jeg inspirert og håpet at jeg raskt ville formidle tankene mine til spesialistene, men inntil dette skjedde, har jeg i alle årene laget nye versjoner av propellkontrollsystemet ved å bruke forskjellige kinematiske skjemaer, men testresultatet var negativt. I 2011 gjentok 2004-2005-versjonen, el. motoren ble slått på via en inverter, dette sørget for jevn start VRK, men VRK-mekanismen ble laget av materialer tilgjengelig for meg i henhold til en forenklet versjon, så jeg kan ikke gi maksimal belastning, jeg justerte den til 2 kg.

Jeg øker sakte motorturtallet. motor, som et resultat viser den luftbårne rakettkasteren en stille, jevn start.

Fullt klipp av den siste utfordringen:

På dette optimistiske notatet tar jeg farvel med deg.

Med vennlig hilsen Kokhochev Anatoly Alekseevich.

Det er usannsynlig at roboter noen gang helt vil erstatte mennesker i de aktivitetsområdene som krever rask vedtakelse av ikke-standardiserte beslutninger, som i fredelig liv, og i kamp. Imidlertid har utviklingen av droner de siste ni årene blitt mote trend militær flyindustri. Mange militært ledende land masseproduserer UAV-er. Russland har ennå ikke klart å ta sin tradisjonelle lederposisjon innen våpendesign, men også å overvinne gapet i dette segmentet av forsvarsteknologier. Arbeid i denne retningen er imidlertid i gang.

Motivasjon for UAV-utvikling

De første resultatene av bruk av ubemannede fly dukket opp på førtitallet, men den tids teknologi var mer i samsvar med konseptet om et "fly-prosjektil". Cruisemissil«Fau» kunne fly i én retning med sitt eget kurskontrollsystem, bygget på det treghetsgyroskopiske prinsippet.

På 50- og 60-tallet Sovjetiske systemer Luftvern nådd høy level effektivitet, og begynte å utgjøre en alvorlig fare for fly sannsynlig fiende i tilfelle en reell konfrontasjon. Krigene i Vietnam og Midtøsten forårsaket ekte panikk blant amerikanske og israelske piloter. Saker om avslag på å utføre kampoppdrag i områder som omfattes av luftvernsystemer sovjetisk produksjon. Til syvende og sist, motviljen mot å sette pilotenes liv i livsfare, fikk designselskaper til å se etter en vei ut.

Start av praktisk anvendelse

Det første landet som brukte ubemannede fly var Israel. I 1982, under konflikten med Syria (Bekaa-dalen), dukket opp rekognoseringsfly som opererer i robotmodus på himmelen. Med deres hjelp klarte israelerne å oppdage kampformasjoner Fiendens luftforsvar, som gjorde det mulig å sette i gang et missilangrep på dem.

De første dronene var utelukkende beregnet på rekognoseringsflyvninger over "varme" territorier. For tiden brukes også angrepsdroner, som har våpen og ammunisjon om bord og direkte utfører bombe- og missilangrep mot antatte fiendtlige posisjoner.

USA har det største antallet av dem, hvor Predators og andre typer kampfly blir masseprodusert.

Søknadserfaring militær luftfart i den moderne perioden, spesielt operasjonen for å pasifisere den sør-ossetiske konflikten i 2008, har vist at Russland også trenger UAV-er. Å gjennomføre tung rekognosering i møte med fiendens luftvern er risikabelt og fører til uberettigede tap. Som det viste seg, er det visse mangler på dette området.

Problemer

Den dominerende moderne ideen i dag er oppfatningen om at Russland trenger angreps-UAV i mindre grad enn rekognoserings-er. Du kan slå fienden med ild ved å bruke en rekke midler, inkludert høypresisjon taktiske missiler og artilleri. Mye viktigere er informasjon om utplasseringen av styrkene hans og riktig målbetegnelse. Som amerikansk erfaring har vist, fører bruk av droner direkte til beskytning og bombing til mange feil, død av sivile og deres egne soldater. Dette utelukker ikke en fullstendig forlatelse av streikemodeller, men avslører bare en lovende retning som nye russiske UAV-er vil bli utviklet i nær fremtid. Det ser ut til at landet, som ganske nylig fortsatt inntok en ledende posisjon i etableringen av ubemannede luftfartøyer, er dømt til suksess i dag. Tilbake i første halvdel av 60-tallet ble det laget fly som fløy i automatisk modus: La-17R (1963), Tu-123 (1964) og andre. Ledelsen forble på 70- og 80-tallet. På nittitallet ble imidlertid det teknologiske gapet åpenbart, og et forsøk på å eliminere det det siste tiåret, ledsaget av utgifter på fem milliarder rubler, ga ikke det forventede resultatet.

Nåværende situasjon

For øyeblikket er de mest lovende UAV-ene i Russland representert av følgende hovedmodeller:

I praksis er de eneste serielle UAV-ene i Russland nå representert av komplekset artilleri-rekognosering"Tipchak", i stand til å utføre et snevert definert utvalg av kampoppdrag relatert til målbetegnelse. Avtalen mellom Oboronprom og IAI for storskala montering av israelske droner, signert i 2010, kan sees på som et midlertidig tiltak som ikke sikrer utviklingen av russisk teknologi, men bare dekker et gap i rekkevidden av innenlandsk forsvarsproduksjon.

Noen lovende modeller kan gjennomgås individuelt som en del av offentlig tilgjengelig informasjon.

"Pacer"

Startvekt er ett tonn, som ikke er så lite for en drone. Designutviklingen er utført av Transas-selskapet, og flytester av prototyper pågår for tiden. Oppsettet, V-formet hale, bred vinge, start- og landingsmetode (fly) og generelle egenskaper tilsvarer omtrent de til det for tiden mest vanlige amerikanske rovdyret. Den russiske UAV "Inokhodets" vil være i stand til å bære en rekke utstyr som muliggjør rekognosering når som helst på dagen, flyfotografering og telekommunikasjonsstøtte. Det antas at det vil være mulig å produsere streik, rekognosering og sivile modifikasjoner.

"Se"

Hovedmodellen er rekognosering den er utstyrt med video- og fotokameraer, et termisk kamera og annet opptaksutstyr. Angreps-UAV kan også produseres på grunnlag av en tung flyramme. Russland trenger Dozor-600 mer som en universell plattform for å teste teknologier for produksjon av kraftigere droner, men lanseringen av akkurat denne dronen til masseproduksjon kan heller ikke utelukkes. Prosjektet er for tiden under utvikling. Datoen for den første flyvningen var 2009, samtidig ble prøven presentert på MAKS internasjonale utstilling. Designet av Transas.

"Altair"

Det kan antas at for øyeblikket er de største angreps-UAVene i Russland Altair, utviklet av Sokol Design Bureau. Prosjektet har også et annet navn - "Altius-M". Startvekten til disse dronene er fem tonn, den skal bygges av Kazan Gorbunov Aviation Plant, en del av Aksjeselskap"Tupolev". Kostnaden for kontrakten inngått med Forsvarsdepartementet er omtrent en milliard rubler. Det er også kjent at disse nye russiske UAV-ene har dimensjoner som kan sammenlignes med de til et avlyttingsfly:

lengde - 11 600 mm;
vingespenn - 28 500 mm;
halespenn - 6000 mm.

Effekten til to flyskruede dieselmotorer er 1000 hk. Med. Disse russiske rekognoserings- og streik-UAV-ene vil kunne holde seg i luften i opptil to dager, og dekker en avstand på 10 tusen kilometer. Lite er kjent om elektronisk utstyr; man kan bare gjette om dets evner.

Andre typer

Andre russiske UAV-er er også i lovende utvikling, for eksempel den nevnte «Okhotnik», en ubemannet tung drone som også er i stand til å utføre ulike funksjoner, både informasjon og rekognosering og angrep. I tillegg er det også mangfold i prinsippet til enheten. UAV-er kommer i både fly- og helikoptertyper. Et stort antall rotorer gir muligheten til å effektivt manøvrere og sveve over et objekt av interesse, og produsere fotografering av høy kvalitet. Informasjon kan raskt overføres over krypterte kommunikasjonskanaler eller akkumuleres i utstyrets innebygde minne. UAV-kontroll kan være algoritmisk programvare, ekstern eller kombinert, der returen til basen utføres automatisk i tilfelle tap av kontroll.

Tilsynelatende vil ubemannede russiske kjøretøy snart verken være kvalitativt eller kvantitativt dårligere enn utenlandske modeller.

Femte generasjons jagerfly har ennå ikke blitt et fullverdig krigsvåpen, og det blusser allerede opphete diskusjoner om sjette generasjon med bevingede maskiner. Det er fortsatt vanskelig å beskrive utseendet til sistnevnte i detalj, men noen trender er allerede åpenbare.

Generasjonskonflikt

Spørsmålet om generasjoner med bevingede fly kan diskuteres; det er ofte ingen klar linje mellom dem. Femte generasjon, som har klart å sette tennene på spissen, kjennetegnes først og fremst av sniking, supersonisk marsjfart og supermanøvrerbarhet, samt integrering i et enhetlig informasjons- og kommandosystem.

Men uansett hvor avanserte femtegenerasjons luftfartssystemer er, har de ett svakt ledd: mennesker. Det antas at kamppotensialet til en jagerfly i dag er hemmet av begrensningene til menneskekroppen og sinnet. Det er derfor det er grunn til å hevde at sjette generasjons biler kan bli helt ubemannede og vil være i stand til hastighet og manøvrerbarhet som designere fra tidligere år aldri drømte om.

fremtidens fly

Denne tilsynelatende åpenbare tesen er imidlertid bare delvis sann. Faktum er at verken enorm hastighet eller enestående manøvrerbarhet kan redde fly fra luftvernmissiler. I løpet av de siste tiårene har luftvernsystemer tatt et stort sprang fremover, og nå er nesten den eneste redningen fra dem sniking.

På den annen side fører bruken av stealth-teknologier ofte til en forringelse av flyegenskapene, og alltid til en kraftig økning i flykostnadene. Prisforskjellen er spesielt merkbar for ubemannede systemer. For eksempel koster RQ-4 Global Hawk rekognoserings-UAV 140 millioner dollar, mens lovende amerikanske enheter bygget ved hjelp av stealth-teknologi vil koste flere ganger mer. Derfor ligger spørsmålet om sjette generasjons jagerfly vil være ubemannet i stor grad i det økonomiske planet.

Ifølge ledende eksperter bør et slikt fly finnes i både bemannede og ubemannede versjoner, og den bemannede versjonen kan brukes som leder for en liten flytur, inkludert flere ubemannede kjøretøy. Men hvorfor gjøre et jagerfly til et dronekontrollsenter. Er det ikke lettere å gjøre det fra bakken? Problemet er at UAV-er ennå ikke har blitt helt autonome, og å sende signaler fra flere tusen kilometer unna betyr forsinkelser. I moderne luftkamp, hvor alt avgjøres av brøkdeler av sekunder, er en slik forsinkelse som døden. I tillegg, i en alvorlig konflikt, vil begge sider aktivt bruke alle slags jammere: i slike øyeblikk er det bedre å holde seg nær dronene deres.

fremtidens fly

Det antas at utseendet til neste generasjon kampkjøretøyer vil være veldig forskjellig fra de forrige: enda mer iøynefallende bør de få enda større flyevner. Hvis femte generasjons kjøretøy kan utføre komplekse manøvrer i subsoniske hastigheter, bør sjette generasjon gjøre dette allerede i supersonisk hastighet, og i etterbrenneren få hypersonisk hastighet (over Mach 5 - omtrent 6 tusen km/t).

Ellers vil ikke sjette generasjons biler være fundamentalt forskjellige fra femte eller fjerde generasjon, med to plusser. De vil lære å samhandle enda bredere med land- eller sjøenheter. Våpnene vil bli enda mer langdistanse, noe som vil gjøre det mulig å operere hundrevis av kilometer fra det berørte området luftvernmissilsystemer fiende. Den gigantiske prisen på kampkjøretøyer vil ikke tillate opprettelsen av høyt spesialiserte jagerfly vil bare utvide deres allsidighet ved å lære å bruke hele spekteret av eksisterende våpen.

Sjette generasjon vil ikke snart erstatte den femte. Selv generasjon fire pluss jagerfly vil tjene i mange flere tiår, og fly som PAK FA vil forbli i tjeneste til 2050-tallet. Moderniseringspotensialet til moderne jagerfly er veldig stort, og sjette generasjons teknologier vil først finne sin anvendelse på maskiner fra forrige generasjon.

Kanskje, i tillegg til de justerbare bombene og missilene vi er vant til, vil vi også legge til laser våpen. Dermed planlegger US Air Force å utstyre sjette generasjon med flere typer lasersystemer. Laveffekt – for å deaktivere fiendtlige sensorer, middels kraft – for å ødelegge missiler. Til slutt vil kraftige lasere måtte treffe fiendtlige fly og deaktivere bakkeutstyr. Men for å snakke seriøst om dette, må vi løse problemet med strømkilden, øke kraften og redusere prisen på lasersystemer.

fremtidens fly

Meninger

Med en forespørsel om å avklare spørsmålet om hvordan sjette generasjons jagerfly vil se ut, henvendte vi oss til en universitetslektor ved National Aerospace University. N. E. Zhukovsky til Pavel Solyanik. "Utfordringene som jagerflydesignere står overfor har ikke endret seg," forklarte han. – Et av hovedaspektene er kraftigere motorer. De bør tillate utvikling av supersonisk marsjfart uten bruk av etterbrenner. I tillegg må de være økonomiske og tillate flyging i store høyder. Vedlikehold er et annet viktig område i etableringen av nye kampkjøretøyer. Det er en oppfatning at sjette generasjons jagerfly vil være hypersoniske. Nå er det faktisk hypersoniske fly, men de eksisterer alle bare i form av eksperimentelle modeller. Som du vet, er forskjellen mellom en eksperimentell og en produksjonsenhet veldig, veldig stor."

Amerikanerne kom opp med ideen om å dele jetjagere i generasjoner, men ikke alle er enige i deres metodikk. For eksempel klassifiserer svenskene deres Saab JAS 39 Gripen jagerfly som femte generasjon. De mener at den siste generasjonen bør inkludere alle jagerfly som kan operere innenfor et enkelt informasjonsfelt.

Vi stilte det samme spørsmålet til produsenten, QA-manager, lved Eagle Dynamics, som utvikler militære flysimulatorer, inkludert for det amerikanske luftvåpenet, Andrey Chizh. "I USA blir "ansiktet" til sjette generasjons jagerfly allerede bestemt, sa han. – Grunnleggende og grunnleggende forskjell fra eksisterende biler er at sjette generasjon mest sannsynlig vil være ubemannet. Fraværet av en person om bord løser mange problemer på en gang, og starter med fysiologiske begrensninger Menneskekroppen på overbelastning og flyvarighet, og ender med moralske og etiske problemer med pilotens mulige død.»

fremtidens fly

"Med slutten av den kalde krigen ble endringshastigheten i flygenerasjoner redusert betydelig," la Andrei Chizh til. – Hvis generasjonsskiftet på midten av 1900-tallet fant sted på 10-15 år, så tjenestegjorde den fjerde generasjonen jagerfly i 30-40 år. Den femte generasjonen vil ifølge noen prognoser vare i mer enn 50 år. I løpet av denne tiden vil kampteknologier for kunstig intelligens gå langt fremover, noe som vil gjøre det mulig å skape ubemannede kjøretøy mer effektive enn bemannede. Allerede i dag testes lovende UAV-er som X-47, som er designet for rekognoserings- og streikeoperasjoner uten menneskelig innblanding. De kan med visse forbehold betraktes som de første svalene til en ny generasjon. De første prototypene av slike jagerfly vil trolig dukke opp i 2020-2030-årene av vårt århundre. Mest sannsynlig i USA.

Bald Eagle

Som du kan gjette ut fra tittelen, vil vi snakke om den amerikanske utviklingen. Det var faktisk amerikanerne som kom nærmest til å forstå hvordan en sjette generasjons jagerfly skulle være.

Den amerikanske marinen er veldig interessert i et slikt fly. Den amerikanske marinen driver for tiden mer enn 450 moderne F/A-18E/F Super Hornet jagerfly og rundt 400 andre modifikasjoner av F/A-18. I overskuelig fremtid vil en bærerbasert modifikasjon av F-35, F35C, bli lagt til dem. Men hornets ressurs er ikke ubegrenset, og F-35-programmet har blitt kritisert hardt for å være for dyrt og lite effektivt.

fremtidens fly

Paradoksalt nok tilhører ikke Pentagons dyreste prosjekt, det nyeste F-35 jagerfly, formelt femte generasjon. Det antas at et femte generasjons jagerfly skal kunne fly i supersoniske hastigheter uten å bruke etterbrenner og ha super manøvrerbarhet. F-35 jagerfly er ikke i stand til dette. I tillegg er flyet dårligere enn mange fjerdegenerasjons fly når det gjelder skyvekraft-til-vekt-forhold.

Spesielt for den amerikanske flåten utviklet Boeing konseptet med sjette generasjons carrier-basert jagerfly F/A-XX. Noen ganger kalles dette programmet også Next Generation Air Dominance. I fremtiden vil F/A-XX være en del av luftfartsgruppen til hangarskip i Gerald Ford-klassen, som vil starte i drift i 2015. F/A-XX jagerfly kan brukes til å oppnå luftoverlegenhet, ødelegge mobile og stasjonære bakkemål, og også ødelegge fiendtlige skip.

Utseendet til sjette generasjons jagerfly ble presentert for publikum i 2008, under San Diego Air Show. Den er laget med en "haleløs" aerodynamisk design: det er ingen vertikal hale, og vingeformen ligner vingene til stealth F-22 og F-35. Hvis du tror amerikanerne at når det gjelder frontal stealth, kan F-22 sammenlignes med et insekt, så bør vi tro at F/A-XX vil bli enda mer usynlig. Det vil være nesten umulig å oppdage et slikt fly med utdatert radar.

På bildet fremstår F/A-XX som et to-seters fly, noe som indirekte bekrefter ideen om at den brukes til å kontrollere en UAV. I fremtiden vil en annen pilot mest sannsynlig ikke være nødvendig for å utføre standard kampoppdrag. Men for å koordinere handlingene til droner bygget på F/A-XX-basen, er operatøren veldig nyttig. Utviklerne tror at den ubemannede versjonen vil kunne holde seg i luften i opptil 50 timer.

Den gigantiske vekten til F/A-XX etterlater et merkelig inntrykk. Det er vanskelig å forestille seg hvordan et stort "monster" på 45 tonn svever til himmelen fra dekket til et hangarskip. På den annen side en økning total masse kampfly har vært en trend de siste tiårene, og dette problemet løses ved å installere kraftigere motorer. For eksempel er tomvekten til F-22A enda større enn vekten til den ganske tunge Su-27 (19 700 kg mot 16 300 kg for Su-27P), men skyvekraft-til-vekt-forholdet - forholdet mellom motor kraft til vekten av flyet - er bedre i F-22A.

fremtidens fly

På det første trinnet kan Pratt & Whitney F135-motoren, den kraftigste av de eksisterende, brukes til F/A-XX: i etterbrenner er den i stand til å utvikle skyvekraft opp til 19 500 kgf. F-35 er foreløpig utstyrt med det, men i motsetning til dem vil F/A-XX ha to F135-motorer. F/A-XX-jagerflyet kan bli operativt rundt 2025-2030, men for seriøst å snakke om fullverdig utvikling, må den amerikanske flåten finne minst 40 milliarder dollar.

I tillegg til F/A-XX-prosjektet er det et annet sjettegenerasjons konsept fra Boeing – F-X. Så vidt man kan bedømme, innebærer det opprettelsen av et jagerfly ikke for flåten, men innenfor rammen av kravene til US Air Force. Et slikt fly vil måtte erstatte F-22A Raptor i Luftforsvaret. Lederen for Boeing Phantom Works-divisjonen, Darryl Davis, sa det ny jagerfly vil fly raskere enn F-35 og vil kunne nå supersonisk marsjfart. Luftinntakene til F-X er plassert på toppen av flykroppen – en ganske uvanlig løsning for et jagerfly. Så langt utvikles konseptet kun på bekostning av Boeing selv: Pentagon har de siste årene bevilget penger til nye utbygginger uten særlig iver. I tillegg til å lage to forskjellige kampkjøretøyer, utvikles en versjon av et enkelt jagerfly for US Air Force and Navy.

Som man kunne forvente, har et annet mektig selskap, Lockheed Martin, sluttet seg til våpenkappløpet. Visjonen for sjette generasjon er forskjellig fra Boeings prosjekter. LM-konseptet ser noe mer tradisjonelt ut: flyet er laget med en integrert aerodynamisk design og ligner på mange måter YF-23. Den vil gradvis erstatte F-22A etter 2030-årene. Det er nesten ingen informasjon om det nye prosjektet, det har ikke engang et navn ennå. Men det er klart at Lockheed Martin vil legge spesiell vekt på å redusere flyets radarsignatur. Selskapets ansatte har lang erfaring på dette området, fordi stealth jagerflyene F-22A og F-35 er deres utvikling.

fremtidens fly

Teknologidemonstratorer

Europeerne nærmet seg spørsmålet om en ny generasjon på en original måte: de forlot den femte og gikk umiddelbart videre til å skape den sjette. Dassault nEUROn ble en slags test for ny generasjons teknologi. En rekognoserings- og streikdrone laget med stealth-teknologi så himmelen først i 2012. Enheten er subsonisk og kan nå en maksimal hastighet på Mach 0,8. Den eksperimentelle UAV-en vil ikke gå i produksjon, men vil tillate oss å teste en rekke teknologier som vil danne grunnlaget for ekte sjettegenerasjonsmaskiner. Men selv om det lages en ny generasjons fly i Europa, er det naivt å tro at det vil kunne konkurrere med amerikanske jagerfly. Likevel er det ganske vanskelig å gå over en hel generasjon og holde seg på nivå med ledende produsenter.

Kina er for tiden opptatt med å utvikle femte generasjons jagerfly J-20 og J-31 og er heller ikke uvillig til å drømme opp temaet om fremtidens fly. I 2013 fløy den kinesiske Lijian stealth strike-dronen, hvis teknologier vil sikre nettopp denne fremtiden. Lijian kan bære en nyttelast som veier opptil 2 tonn, og flyrekkevidden når 4 tusen km. Du kan være helt sikker på at Chengdu Aircraft Industry Corporation og Shenyang snart vil nærme seg utseendet til det nye flyet.

fremtidens fly

Japan har også uttrykt et ønske om å skaffe seg en sjette generasjon. Jagerflyet vil bli laget basert på erfaringen fra testing av den eksperimentelle ATD-X-enheten. Utviklingen av sjette generasjon vil bli utført i fellesskap med amerikanerne. Selve ATD-X-prosjektet kalles noen ganger en femte generasjons prototype, men dette er, så langt det kan bedømmes, feil. ATD-X er ikke en prototype, men en demonstrator av fremtidige teknologier.

Hvordan går det i Russland?

For å opprettholde sin status som stormakt, må Russland fokusere på ny teknologi. Utviklingen av en sjette generasjons jagerfly er inkludert i planene til den russiske ledelsen, men nøyaktig når den vil begynne er ukjent. Femte generasjons jagerfly T-50 PAK FA blir sett på som et viktig ledd i kjeden som leder til nye fly. Mye av det som skal brukes på sjette generasjons kjøretøy er planlagt utviklet på PAK FA.

I fjor sa tidligere øverstkommanderende for det russiske luftforsvaret Pyotr Deinekin at russiske spesialister allerede jobber med utseendet til det nye kampkjøretøyet - sjette generasjons jagerfly vil trolig være ubemannet. Men det vil neppe være mulig å lage det raskere enn amerikanerne. Mens Russland med suksess konkurrerer med USA innen bemannet militær luftfart, henger det veldig merkbart etter når det gjelder droner. Datoer for UAV-testing blir stadig utsatt, og selve testene ender ofte med feil.

fremtidens fly

Riktignok mener den ærede testpiloten Sergei Bogdan at det ikke er nødvendig å forhaste seg, akkurat som det ikke er behov for å avskrive bemannet luftfart. Dessuten, etter hans mening, vil den første sjette generasjons jagerfly vises bare om femten år, og i løpet av denne tiden kan mye endre seg.

Selv om situasjonen med utviklingen av ubemannede teknologier i Russland er vanskelig, står de fortsatt ikke stille. Det mest ambisiøse innenlandsprosjektet i dette området er den snikende Skat UAV, hvis teknologi en dag kan danne grunnlaget for en sjette generasjons jagerfly. Rekognoserings- og streikedronen ble utviklet av MiG Design Bureau og presentert på MAKS-2007 flymesse. Akk, kjøretøyet som ble vist var bare en mock-up, og videreutviklingen av Stingray ble frosset.

Avslutningsvis bemerker vi at nå er alle sikre prognoser angående sjette generasjon for tidlige. Mest sannsynlig vil sjette generasjons jagerfly arve mye fra den femte, og i tillegg til dette vil de bli ubemannede. Et mer forutsigbart alternativ er at ubemannede og bemannede versjoner av de nye jagerflyene vil eksistere side om side. I hvert fall på det første stadiet.