Begynnelsen av 80-tallet av det tjuende århundre markerte et virkelig gjennombrudd innen helikopterbygging. Både i Europa og i USA begynte helikoptre å dukke opp, som ifølge skaperne var i stand til å radikalt endre karakteren til moderne kamp. Hele den progressive luftfartsverdenen ventet spent på hvordan russerne, som ikke var vant til å ha utstyr som var verre enn deres potensielle fiende, ville svare. Lite var kjent om utviklingen vår i Vesten. Noen bilder uten riktig kvalitet, noe informasjon fra etterretningstjenester, men tydelig informasjon, og enda mer, tekniske detaljer ingen i Vesten mottok det. Ulike kilder tolket informasjon om opprettelsen av et nytt, og på den tiden fortsatt topphemmelige helikopter, på helt forskjellige måter.

Konsept

Helt fra begynnelsen ble helikopteret unnfanget av sovjetiske ingeniører som et svar på den amerikanske AH-64 Apache. Ny kampmaskin ble utviklet i den absolutte ånden til Kamov Design Bureau: en koaksial design med to rotorer uten halerotor. Nisjen for å bruke det nye helikopteret ble bestemt veldig raskt: direkte støtte fra bakketropper, som den allerede respekterte Mi-24.

Designarbeidet ble fullført i desember 1972, men den første flyvningen, på grunn av visse årsaker, tester og inspeksjoner, fant sted bare 10 år senere, 27. juni 1982. Helikopteret fikk det første "arbeids" navnet V-80Sh1 (Helicopter of the 80s, attack) og ble presentert som en allværsmaskin for å utføre komplekse og ekstremt komplekse kampoppdrag i ekstremt lave høyder.

I utformingen var den nye "fighteren", som senere fikk betegnelsen KA-50, betydelig forskjellig fra de tidligere designet kjøretøyene til Kamov Design Bureau. KA-50 fikk en "fly"-kropp og hale, uttrekkbart landingsutstyr og en større vinge sammenlignet med andre helikoptre. Et særtrekk ved helikopteret var bruken av et mannskap på én pilot. Denne beslutningen krevde at designerne skulle bruke stort antall datasystemer som gjorde det lettere for piloten å pilotere og bruke våpen.

Kraftverket til Ka-50 ble også designet med spesiell forsiktighet. Et par TV3-117VMA gassturbingiganter ble installert på sidene av den øvre flykroppen. De kraftige motorene var utstyrt med skjermeksosenheter for å redusere infrarød signatur i kamp. I tillegg til motorene ble det installert spesiell støvbeskyttelse som reduserte slitasjen på kompressorbladene. Ellers hadde motorene samme tekniske moduser som de fleste andre helikoptre.

Tenner, klør og vestlig nysgjerrighet

Ka-50s unike sikte- og aerobatiske system tillot den å bruke våpen og samtidig utføre kraftige manøvrer. Innebygd datamaskin inn automatisk modus mottok målbetegnelser fra et hvilket som helst annet helikopter, AWACS-fly og ethvert annet bakkebasert kompleks og viste informasjon om målet på en spesiell taktisk situasjonsindikator, og dupliserte også informasjonen på frontruteindikatoren. Tilstedeværelsen av slik informasjon lettet i stor grad pilotens valg av våpen og prosessen med å bruke våpen.

I tillegg til skjermsystemene, brukte Ka-50 det hjelmmonterte målbetegnelsessystemet Obzor-800, det særegne var at piloten, ved å bruke det hjelmmonterte siktet, umiddelbart sendte et angrepssignal gjennom en konverteringsenhet til missilmottakere plassert på suspensjonene. Ved å vri hodet i den ene eller den andre retningen, orienterte piloten dermed missilmålehodene i ønsket retning. Bruken av dette systemet gjorde det mulig å oppnå en unik indikator - målet ble fanget ett og et halvt sekund etter å ha rettet siktet mot det.

Ikke én, ikke to, men fire digitale datamaskiner var ansvarlige for å administrere alle systemer: den første kontrollerte navigasjonen, den andre kontrollerte måldeteksjon og bruk av våpen, den tredje testet kontinuerlig alle systemer og komponenter, og den fjerde var en sikkerhetskopi.

De innebygde og eksterne våpnene til Ka-50 ble også utført på et høyt nivå. Ka-50 disponerer en automatisk 30 mm 2A42 kanon, med en skuddhastighet på opptil 500 skudd i minuttet. Den samme pistolen ble installert på BMP-2 pansrede infanterikjøretøyer.

Sammenlignet med andre flykanoner har 2A42 en mye større masse og har en tre ganger lavere skuddhastighet, men dens absolutte fordel frem til i dag er fortsatt evnen til å treffe lett pansrede mål i en avstand på opptil 3000 meter. 2A42-kanonen brukt i Ka-50 har fortsatt nesten tre ganger mobiliteten til M-230 mobilkanonen i Apache-helikopteret. Pistolen mottar kraft fra høyeksplosiv og fragmenterende ammunisjon fra to patronbokser, hvis totale ammunisjonskapasitet er 460 skudd, med evnen til å skyte i støt på 10 eller 20 skudd.

Da de bestemte seg for å bruke kanonvåpen, valgte Kamov-designbyråspesialistene 2A42 Gryazev-designet av en grunn. Beslutningen om å erstatte den konvensjonelle GSh-301 ble diktert av intensjonen om å øke påliteligheten til skyting under forhold med høye nivåer av støv og dårlig kjøling. lave hastigheter og lave høyder.

Helikopterets opphengte våpen er plassert på fire pyloner, som ved hjelp av spesielle hydrauliske drev kan vippes forover og bakover i en vinkel på opptil 10 grader. Opptil 12 missiler fra Vikhr antitankkomplekset fra Tula Instrument Design Bureau under ledelse av Arkady Shipunov er installert på disse pylonene.

Laserveiledningssystemet med en maksimal utskytningsrekkevidde på opptil 10 kilometer er i stand til effektivt å håndtere alle bevegelige eller stasjonære pansrede mål. I tillegg til anti-tank missiler, kan nesten enhver flyammunisjon hvis masse ikke overstiger 500 kg suspenderes under vingen til Ka-50. "Whirlwind" er i stand til å treffe fiendtlige stridsvogner med nesten hundre prosent sannsynlighet, selv om de er utstyrt med systemer aktiv beskyttelse og dynamisk rustning.

Kjøretøyets overlevelsesevne er sikret av et høyt rustningsnivå. For første gang var det mulig å implementere unike ideer for passiv beskyttelse av et helikopter i metall. Kamovittene lånte selve ideen om rustning fra Su-25-angrepsflyet, hvis cockpit og flykropp kunne motstå opptil to dusin treff fra våpen av forskjellige kaliber. Helikopterets beskyttelsessystem er ennå ikke fullstendig deklassifisert, men det er kjent med sikkerhet at beskyttelseskomplekset inkluderer utstyr for å detektere laser- og radarbestråling, en automatisk enhet for utstøting av dipolreflektorer og falske termiske mål (LTC).

I tillegg til disse beskyttelsesmidlene, kan helikopteret utstyres med en suspendert container med et elektronisk jamming-system som er i stand til å eliminere muligheten for å skyte et missil mot det fra en bærbar luftvernkompleks, inkludert moderne Stingers. Dersom helikopteret likevel blir truffet av fiendtlig brann, installeres autonome brannslokkingssystemer i motorene og cockpiten.

En annen interessant nyhet med tanke på utstyrsplassering var et utkastsete med uttrekk missilsystem. K-37-800-systemet produsert av NPP Zvezda, etter å ha mottatt utkastkommandoen, skjøt av rotorbladene, samt skjøt av den øvre delen av cockpitens baldakin. Hundredeler av et sekund etter å ha skutt av knivene jetsystem ved hjelp av spesialmotorer trakk den piloten sammen med setet ved hjelp av et spesialdesignet fall. Etter å ha slått av motorene til jetsystemet, ble sikkerhetsbeltene automatisk kuttet og baksiden av setet ble "atskilt" fra piloten, og løste og utvidet fallskjermskjermen. Redningssystemet sørget for overlevelse av mannskapet i hastigheter fra 0 til 400 km/t og høyder opp til 4000 meter.

Det er også verdt å nevne oppmerksomheten til det nye kampkjøretøyet fra vestlige etterretningstjenester. Sergei Mikheev, generell designer ved Kamov Design Bureau, husker:

"For å villede ansatte i utenlandske etterretningstjenester, måtte ansatte i Kamov Design Bureau ty til mange triks. Så for eksempel å utseende det nye kampkjøretøyet ble ikke offentlig kjent, Kamov-ingeniører imiterte en dobbelhytte på helikopterkroppen, og satt sammen en spesiell overbygning - de kom opp med en ekstra motor for å forvirre utlendinger ytterligere. Selv kanonen ble plassert med forskjellige sider. Det var et slags spill med katt og mus. Generelt var arbeidet med å opprettholde hemmelighold selvfølgelig unikt. Inntil 1992, da beslutningen ble tatt om å vise KA-50 på utstillingen, mottok ingen engang en hundredel av informasjonen om dette helikopteret.»

Kampbruk av Ka-50

Et av de viktigste resultatene av kampbruk på slutten av 2000 var bekreftelse på riktigheten av avgjørelsen i bruken av sikte-, fly- og navigasjonssystemer.

En kampangrepsgruppe (BUG) bestående av to Ka-50-helikoptre og to skipsbaserte KA-29-er, omgjort til målbetegnelser, fullførte oppgavene med å støtte bakkeformasjoner og fikk ikke betydelig skade. En egen linje i rapporten om kampbruk inkluderte et punkt om vellykket og rask tilpasning av piloter til å operere et enseters fly. Datamaskinen tok på seg alt det harde arbeidet, og frigjorde dermed piloten fra unødvendige handlinger.

Påliteligheten til utstyret bør også bemerkes - det var ingen nedetider forbundet med feil på systemer eller komponenter. Også under bruken av teknologien dukket det opp en annen betydelig fordel med den nye maskinen. Dette er hvordan oberst Alexander Rudykh, som piloterte et av Ka-50-helikoptrene, husket ham:

«Vi jobbet vanligvis i par. Lederen skjøt tilbake og begynte å få høyde, og jeg begynte å jobbe med ustyrte raketter. Missilene landet veldig jevnt og traff ammunisjonslageret. Lageret rykket så kraftig at fjellene trolig flyttet på seg. Den første tanken var, vel, det er det, nå skal både jeg og Seryoga (piloten til den ledende bilen) bli hekta. Jeg ser - det betyr at det er en vegg av eksplosjon foran, med bratte fjell på sidene. Hva skal jeg gjøre - jeg trakk i håndtaket på meg selv og begynte å få høyde. Jeg ser meg rundt, men det er ingen leder. Jeg spør ham på radioen, men det viser seg at han allerede har forlatt bålet. Så, da de allerede løste oppgaven, spurte jeg ham: "Hva var din vertikale hastighet?" Vi regnet det ikke nøyaktig, men det viste seg å være noe sånt som 35 meter per sekund. Det vil si at det viser seg at han på bare litt over 30 sekunder økte mer enn tusen meter.»

Til sammenligning er AH-64 Apache-helikopterets stigningshastighet bare 8 meter per sekund. Hvis en amerikaner hadde havnet i samme situasjon, ville han absolutt ikke sluppet unna under ild. Under påfølgende rapporter til designbyrået rapporterte pilotene at takket være det nye siktesystemet var det ingen bom på mål i 99 % av tilfellene.

Ilya Matveev, førsteamanuensis ved avdelingen ved Kazan Research Technical University - KAI og en ekspert innen avionikk, delte i et intervju med TV-kanalen Zvezda en interessant mening om utsiktene til Ka-50. Eksperten bemerket at moderniseringspotensialet til Ka-50-prosjektet ennå ikke er oppbrukt.

«Det er absolutt fortsatt plass til arbeid der. For eksempel om bruk av nye materialer, nye kontroll- og veiledningssystemer. Du kan også gjøre nok ved å jobbe med guidede våpen, og jeg vet, det er der hovedvekten ligger nå.».

Eksperten bemerket at alt det beste ble hentet fra Black Shark for andre prosjekter, inkludert Ka-52. Et spesielt sted I Ka-50-prosjektet fokuserer eksperten spesielt på avionikksystemer.

"Avionikken er veldig bra. Til tross for at nye utviklinger ble brukt på Ka-50 praktisk talt fra bunnen av, viste de seg å være i det minste ikke verre enn utenlandske helikoptre, og innen våpenkontroll overgikk de dem langt.»,

- konstaterer eksperten.

Et blikk på fremtiden

Etter å ha laget Ka-50, inkorporerte designerne enorme kapasiteter i den. Til tross for at bare 15 av disse maskinene ble produsert i forskjellige modifikasjoner, ble Ka-50 erstattet av den mer avanserte Ka-52 - et to-seters helikopter, bygget etter samme design med to hovedrotorer, men med to mannskaper medlemmer til sin disposisjon, hvorav den ene fører kjøretøyet, og den andre er engasjert i bruk av våpen og overvåker situasjonen på slagmarken.

Det nye helikopteret beholdt og utvidet hele utvalget av våpen til forgjengeren, mottok optiske lokaliseringssystemer, termiske kameraer og moderniserte innebygde og eksterne våpen. Det russiske forsvarsdepartementet signerte en kontrakt med Russian Helicopters holdingselskap for levering av 140 Ka-52 helikoptre frem til 2020, men forsvarsavdelingen sier selv at antallet maskiner vil økes i fremtiden, noe som betyr at " Black Shark"-virksomheten lever i beste velgående tjener fedrelandet trofast.

12 fakta om Ka-50 angrepshelikopter

1. Vårt svar på Apache

Utviklingen av et andregenerasjons angrepshelikopter i USSR begynte i 1976. Ledelsen for landets væpnede styrker kom til den konklusjon at Mi-24-flygende infanterikampkjøretøy ikke lenger oppfyller kravene moderne krigføring. I tillegg har arbeidet startet i USA med et ny generasjons angrepshelikopter, AH-64 Apache. To ledende innenlandske helikopterselskaper - Design Bureau oppkalt etter. M. L. Mil og Design Bureau oppkalt etter. N. I. Kamova. Milevtsy foreslo Mi-28-helikopterprosjektet klassisk opplegg, som i stor grad gjentar konseptet til AH-64. Kamov Design Bureau, som ble ledet av S.V. Mikheev i 1974 etter grunnleggerens død, påtok seg å skape noe fundamentalt nytt. Konfrontasjonen mellom disse to områdene utgjorde hovedintrigen til den innenlandske kamphelikopterindustrien de neste 40 årene.

2. Aksial symmetri

Hovedforskjellen til Ka-50-prosjektet var bruken av Kamovs proprietære design med koaksiale propeller. Ja, det er teknisk sett mer komplekst, men det har en rekke grunnleggende fordeler for et angrepshelikopter. Et slikt helikopter trenger ikke en halerotor, hvis rotasjon bruker en betydelig del av motorenergien. Generelt er effektiviteten til koaksiale propeller 22 % høyere enn for en enkelt propell med samme diameter, noe som betyr at helikopteret kan gjøres mer kompakt med samme lastekapasitet. I tillegg øker fraværet av en halebom med lang drivaksel, som ikke kan beskyttes selv mot kuler, kjøretøyets overlevelsesevne. Koaksialt helikopter med lik makt motoren har 1000 m høyere tak og 5 m/s høyere stigningshastighet.

3. En over feltet er en kriger

En studie av egenskapene til det lovende amerikanske AH-64-helikopteret viste at det er umulig å overgå det ved å lage en lignende maskin, siden alle innenlandske systemer - kontroll, våpen, kommunikasjon og navigasjon - betydelig oversteg de utenlandske i vekt og størrelse. Poenget var ikke bare i ufullkommenheten til elektronikk, men også i de mer alvorlige driftsforholdene som ble tatt i bruk for militært utstyr i vårt land siden andre verdenskrig. Derfor, etter litt omtanke, bestemte designerne av Kamov Design Bureau seg for å lage en enseters bil i stedet for en toseter fra amerikanerne og Milevians. Å spare vekt ved å redusere mannskapet løste alle problemene med å sikre kampeffektivitet. Det ble antatt at én person skulle tjene som både pilot og våpenoperatør. De hadde til hensikt å sikre dette ikke bare gjennom nye kontrollautomatiseringssystemer, men også gjennom innovative applikasjonstaktikker. Ka-50 skulle ha et eksternt målbetegnelsessystem, inkludert fra et kommandokjøretøy (hvis prosjekt resulterte i rekognosering og angrep på Ka-52) og ubemannede Ka-37 og Ka-137 helikoptre, som ville avlaste piloten fra målet søkefunksjoner. Dette systemet antok den praktiske implementeringen av prinsippene for nettverksentrisk krigføring i de årene da dette konseptet nettopp dukket opp i hodet til strateger.

4. Helikopter supermanøvrerbarhet

En betydelig fordel med Ka-50 var dens bedre håndtering. På grunn av aerodynamisk symmetri er det lettere å fly koaksiale helikoptre, noe som er viktig for å lette arbeidet til en enkelt pilot. Men det viktigste er muligheten til å lage piruetter på himmelen som er umulige for klassiske helikoptre. Slike unike former inkluderer for eksempel en trakt: et helikopter med en hastighet på opptil 180 km/t beskriver sirkler over målet, mens nesen hele tiden er rettet mot midten, noe som gjør at det kontinuerlig kan lede rettet ild samtidig som det unnslipper returnere ild. Ka-50 kan rykke sidelengs eller til og med bakover fra sveving. Den er i stand til å gjøre en flat sving på 180 % gjennom hele fartsområdet, det vil si å snu flykroppen med alle våpen uten å endre flyretningen. Alle disse elementene i helikopters supermanøvrerbarhet skiller Ka-50 fra andre kamphelikoptre, akkurat som Su-27 på en gang skilte seg fra alle andre jagerfly. Når det gjelder aerobatiske kvaliteter, er dette rett og slett en bil fra en annen tid.

5. Under rustning

Kamovittene brukte dyktig fordelene ved det innovative opplegget. Enseters kjøretøy gjorde det mulig å dramatisk forbedre rustningen på grunn av pansrede glass og stålplater inkludert i kraftstrukturen til strukturen. For å beskytte piloten ble det brukt 300 kg rustning, som redder ham fra skudd tung maskingevær. Til sammenligning: kun 90 kg er tildelt for å beskytte ett besetningsmedlem på AH-64. Ka-50 ble også verdens første helikopter utstyrt med et pilotutkastsystem. Dessuten er redning, hvor propellene skytes, mulig i hele området av høyder og hastigheter.

Foto: Anton Denisov

6. Kanonskudd

Ka-50 var utstyrt med kraftige våpen. For eksempel var 2A42-pistolen med et kaliber på 30 mm ikke en flypistol, men en tankpistol, lånt fra BMP-2. Det var mye mer egnet for bruksforholdene om bord på et helikopter (støv og skitt fra feltflyplasser, røyk og røyk fra slagmarken, intensiv bruk uten kjøling). Men den var tung, så å plassere den på et bevegelig tårn, slik det ble gjort på Mi-28 etter eksemplet med AN-64, så ikke riktig ut den beste løsningen. På Ka-50 bestemte de seg for å montere pistolen ved siden av cockpiten, nær tyngdepunktet. Forresten, når man testet portabiliteten til skuddene for piloten, ble en original innenlandsk teknikk brukt: en skiftenøkkel ble plassert på dashbordet, og hvis den etter et utbrudd fra kanonen ikke falt til gulvet, var ergonomien anses som akseptabelt. Når det gjelder nøyaktighet, til tross for at den hydrauliske stasjonen roterte Ka-50-kanonen bare 11 grader i stedet for 110 grader for Mi-28, skytepresisjonen til Ka-50, på grunn av dens mer stive plassering og den unike smidigheten til koaksialhelikopteret, var fire ganger større enn nøyaktigheten til Mi-kanonskuddet -28 og tre ganger - AN-64.

Vel, hovedkaliberet til Ka-50 var Whirlwind ATGM med en kamprekkevidde på 8000 m, som overskred rekkevidden av luftvernsystemer på fiendens slagmark. Rekkevidden til Mi-28 ATGM "Attack" var bare 5300 m.

7. Helikopter i halespinn

Selvfølgelig har den koaksiale utformingen også ulemper. I tillegg til den høyere massen på transmisjonen, er det også en risiko for rotoroverlapping under kraftige vertikale manøvrer, uten hvilken drift av angrepshelikoptre er umulig. Av denne grunn gikk to Ka-50-er tapt. Første gang dette skjedde var 3. april 1985. Helikopteret kom inn i en såkalt ringvirvel, noe sånt som et helikoptersnurr, da rotorene under en skarp nedstigning havner i sitt eget kjølvann og mister effektivitet i den turbulente strømmen. Testpiloten Evgeny Laryushin døde på denne flyturen mens han prøvde å redde bilen.

Etter denne hendelsen økte designerne avstanden mellom propellene, men i 1998 kolliderte propellene igjen under flyturen, noe som resulterte i at kjøretøyet og piloten døde. Denne gangen satte piloten bilen i et så skarpt dykk at kontrollsystemet forvekslet tonehøyden med kursen og brått flyttet rulleindikatoren til 180 grader. Den villede piloten forsøkte å parere avviket, og den skarpe manøveren fikk propellene til å kollidere. Ulykken skjedde så raskt at piloten Boris Vorobyov ikke hadde tid til å kaste ut og døde.

I begge tilfeller skjedde katastrofene på grunn av feilen til piloter som overskred operasjonelle grenser, men motstandere av Ka-50, som det alltid er mange av for en innovativ idé, har nå ekstra argumenter mot denne maskinen. Samtidig glemte de at klassiske helikopterulykker forårsaket av kollisjon av rotorer med halebommen i lignende situasjoner skjer ikke sjeldnere.

8. Wereshark

"Black Shark," forresten, var ikke det første kallenavnet for Ka-50. I 1992 dukket dette helikopteret opp på Farnborough Air Show (UK) med inskripsjonen Werewolf (“Werewolf”) på halen. Men allerede i 1993 ble filmen "Black Shark" utgitt, hvis navn ble tildelt hovedpersonen til denne actionfilmen - Ka-50. Et av hovedkravene til et angrepshelikopter er muligheten til å bruke det om natten, som Ka-50 var utstyrt med spesialutstyr og malt svart for. De uvanlige fargene og rovkonturene ble grunnlaget for det karakteristiske kallenavnet.

Ka-50 deltok i fiendtligheter, ikke bare i filmene. I 2000-2001 ble det opprettet en kampgruppe av to "Black Sharks" og en Ka-29 som et målanskaffelseshelikopter, som utførte angrep mot terrorister i fjellene i Tsjetsjenia i to måneder.

9. Hemmelig utsikt

Ka-50 var faktisk uvanlig ikke bare i konsept, men også i utseende med flykroppen (alternativet for å installere en Su-25 angrepsflykabin på den ble til og med vurdert, men det viste seg å være utilstrekkelig pansret). Foreløpig var selve utseendet så hemmelig at det under testing ble malt Aeroflot blått, og simulatorer av koøyer ble festet til sidene. Under en av flyvningene løsnet et slikt "klistremerke" og kom inn i motorens luftinntak. De klarte å lande bilen på den ene motoren, men siden har de sluttet å bruke slik kamuflasje.

Foto: Anton Denisov

10. Test ved kamp

Ka-50 deltok i fiendtligheter, ikke bare i filmene. I 2000–2001 ble det opprettet en kampgruppe bestående av to "Black Sharks" og en Ka-29 som et målanskaffelseshelikopter, som utførte angrep mot terrorister i fjellene i Tsjetsjenia i to måneder. Helikopteret bekreftet sine evner i praksis. Dermed mistet Mi-24-ene, som støttet Ka-50 under sorteringer, ofte "avdelingene" av syne, de gjorde så skarpe manøvrer som om de forsvant ut i løse luften. Helikoptrets utmerkede aerobatiske egenskaper var spesielt tydelige i fjellet, da det var nødvendig å operere i trange kløfter i en sjeldne atmosfære og dårlige værforhold. Så en dag, mens han unngikk en kollisjon med en stein, viste en av Ka-50-ene en angitt stigningshastighet på 30 m/s. Tenk deg: en koloss på 10 tonn steg til høyden av en 12-etasjers bygning på ett sekund.

11. Uventet slutt

Ka-50 foretok sin første flytur 17. juni 1982. Konfrontasjonen med Mi-28 i kampen om tittelen hovedangrepshelikopter fortsatte over de neste 20 årene. To stadier av komparative tester ble sett for seg: i 1984 ble flykvalitetene til maskinene sammenlignet, i 1985 ble deres evner til å bruke våpen sammenlignet. På begge stadier ble Ka-50 anerkjent som vinneren, hvoretter det ble besluttet å velge den som et serieangrepshelikopter. Men for at pengene som brukes på utviklingen av Mi-28 ikke går til spille, bestemte de seg også for ikke å stenge dette prosjektet og forberede et forenklet angrepshelikopter for eksport på grunnlag av det. Landets ledelse forsto at en så kompleks, kostbar og innovativ maskin for moderne krigføring som Ka-50 ikke var nødvendig for land i tredje verden, våre tradisjonelle våpenkjøpere. Men den klassiske Mi-28 med to besetningsmedlemmer vil komme godt med.

Situasjonen har imidlertid endret seg. Sovjetunionen sluttet å eksistere, og for Russland var hovedtrusselen ikke et storstilt sammenstøt med NATO-land, men mange lokale konflikter som blusset opp på grensene. Derfor ble serieproduksjonen av Ka-50 begrenset til 15 eksemplarer, hvoretter denne maskinen ble avviklet, og i 2009 ble Mi-28N "Night Hunter" adoptert som det viktigste angrepshelikopteret til de russiske væpnede styrkene.

12. Alt har bare begynt

Man skal imidlertid ikke tro at Ka-50 har sunket sporløst inn i glemselen. På grunnlag av dette ble det opprettet en to-seters versjon av Ka-52 Alligator, som ble tatt i bruk som et rekognoserings- og angrepshelikopter, og sammen med Mi-28N, er produsert i en stor serie av bedrifter fra de russiske helikoptrene holdingselskap. Ka-52 er 85 % den samme Ka-50, men med kraftigere elektronikk. Alligatoren har blitt tyngre, men er i stand til å utføre de samme triksene på himmelen som Black Shark. Utviklingen av Ka-50 var også dens skipsversjon - Ka-52K, som noen ganger kalles "Katran" i pressen, selv om det ikke er noen offisiell bekreftelse av dette navnet ennå. Ka-52K var ment å bli den viktigste slagstyrken til de russisk-franske Mistral-klassens helikopterskip. Avtalen gikk igjennom, men Egypt viser interesse for å kjøpe to nesten ferdige skip. Det er inngått en foreløpig kontrakt for levering av 46 Ka-52K til dette landet. Om det blir gjennomført - tiden vil vise. Men uansett har koaksiale kamphelikoptre allerede funnet sin plass i den nye høyteknologiske russiske hæren. Ingen andre i verden har slike kampkjøretøyer.

Den 9. mai 1995, 50 år etter overgivelsen av Nazi-Tyskland, fant den mest grandiose Seiersparaden sted på Poklonnaya-høyden. En stor mengde moderne militærutstyr på den tiden deltok i det. Et av høydepunktene i programmet var deltakelsen av Ka-50 Black Shark, de nyeste kamphelikoptrene på den tiden. Som hovedangrepshelikopteret skulle dette helikopteret utgjøre en epoke i historien til verdens helikopterkonstruksjon, konseptet var så uvanlig helt fra begynnelsen. Akk, av forskjellige grunner fant ikke denne epoken sted. Eller kanskje det bare begynner?

Foto: Det russiske forsvarsdepartementet, RIA Novosti

Samlet materialvurdering: 4,6

9. mai 1995, 50 år etter overgivelsen av Nazi-Tyskland, ble den mest grandiose seiersparaden holdt på Poklonnaya-høyden. En stor mengde moderne militærutstyr på den tiden deltok i det. Et av høydepunktene i programmet var deltakelsen av de nyeste kamphelikoptrene på den tiden, Ka-50 "Black Shark".

Utviklingen av et andre generasjons angrepshelikopter i USSR begynte i 1976. Ledelsen for landets væpnede styrker har kommet til den konklusjon at Mi-24 flygende infanterikampvogn ikke lenger oppfyller kravene til moderne krigføring. I tillegg har arbeidet startet i USA med et ny generasjons angrepshelikopter, AH-64 Apache. To ledende innenlandske helikopterbedrifter - Design Bureau oppkalt etter. M. L. Mil og Design Bureau oppkalt etter. N. I. Kamova. Milevtsy foreslo Mi-28-prosjektet, et klassisk helikopter som i stor grad gjenskaper konseptet til AH-64. Kamov Design Bureau, som ble ledet av S.V. Mikheev i 1974 etter grunnleggerens død, påtok seg å skape noe fundamentalt nytt. Konfrontasjonen mellom disse to områdene utgjorde hovedintrigen til den innenlandske kamphelikopterindustrien de neste 40 årene.

Hovedforskjellen til Ka-50-prosjektet var bruken av Kamovs proprietære design med koaksiale propeller. Ja, det er teknisk sett mer komplekst, men det har en rekke grunnleggende fordeler for et angrepshelikopter. Et slikt helikopter trenger ikke en halerotor, hvis rotasjon bruker en betydelig del av motorenergien. Generelt er effektiviteten til koaksiale propeller 22 % høyere enn for en enkelt propell med samme diameter, noe som betyr at helikopteret kan gjøres mer kompakt med samme lastekapasitet. I tillegg øker fraværet av en halebom med lang drivaksel, som ikke kan beskyttes selv mot kuler, kjøretøyets overlevelsesevne. Et koaksialt helikopter med lik motorkraft har 1000 m høyere tak og 5 m/s høyere stigningshastighet.

Elementer av helikopters supermanøvrerbarhet skiller Ka-50 fra andre kamphelikoptre, akkurat som Su-27 på en gang skilte seg fra alle andre jagerfly

En studie av egenskapene til det lovende amerikanske AH-64-helikopteret viste at det er umulig å overgå det ved å lage en lignende maskin, siden alle innenlandske systemer - kontroll, våpen, kommunikasjon og navigasjon - betydelig oversteg de utenlandske i vekt og størrelse. Poenget var ikke bare i ufullkommenheten til elektronikk, men også i de strengere driftsbetingelsene som ble tatt i bruk for militært utstyr i vårt land siden den store tiden. Patriotisk krig. Derfor, etter litt omtanke, bestemte designerne av Kamov Design Bureau seg for å lage en enseters bil i stedet for en toseter fra amerikanerne og Milevians. Å spare vekt ved å redusere mannskapet løste alle problemene med å sikre kampeffektivitet. Det ble antatt at én person skulle tjene som både pilot og våpenoperatør. De hadde til hensikt å sikre dette ikke bare gjennom nye kontrollautomatiseringssystemer, men også gjennom innovative applikasjonstaktikker. Ka-50 skulle ha et eksternt målbetegnelsessystem, inkludert fra kommandokjøretøyet (hvis prosjekt resulterte i rekognosering og angrep på Ka-52) og ubemannede Ka-37 og Ka-137 helikoptre, som ville avlaste piloten fra målet søkefunksjoner. Dette systemet antok den praktiske implementeringen av prinsippene for nettverksentrisk krigføring i de årene da dette konseptet nettopp dukket opp i hodet til strateger.

En betydelig fordel med Ka-50 var dens bedre håndtering. På grunn av aerodynamisk symmetri er det lettere å fly koaksiale helikoptre, noe som er viktig for å lette arbeidet til en enkelt pilot. Men det viktigste er muligheten til å lage piruetter på himmelen som er umulige for klassiske helikoptre. Slike unike former inkluderer for eksempel en trakt: et helikopter med en hastighet på opptil 180 km/t beskriver sirkler over målet, mens nesen hele tiden er rettet mot midten, noe som gjør at det kontinuerlig kan utføre målrettet ild samtidig som det unnslipper returnere ild. Ka-50 kan rykke sidelengs eller til og med bakover fra sveving. Den er i stand til å gjøre en flat sving på 180 % gjennom hele fartsområdet, det vil si å utplassere flykroppen med alle våpen uten å endre flyretningen. Alle disse elementene i helikopters supermanøvrerbarhet skiller Ka-50 fra andre kamphelikoptre, akkurat som Su-27 på en gang skilte seg fra alle andre jagerfly. Når det gjelder aerobatiske kvaliteter, er dette rett og slett en bil fra en annen tid.

Kamovittene brukte dyktig fordelene ved det innovative opplegget. Enseters kjøretøy gjorde det mulig å dramatisk forbedre rustningen på grunn av pansrede glass og stålplater inkludert i kraftstrukturen til strukturen. For å beskytte piloten ble det brukt 300 kg rustning, som redder ham fra skudd fra et tungt maskingevær. Til sammenligning: kun 90 kg er tildelt for å beskytte ett besetningsmedlem på AH-64. Ka-50 ble også verdens første helikopter utstyrt med et pilotutkastsystem. Dessuten er redning, hvor propellene skytes, mulig i hele området av høyder og hastigheter.

Ka-50 var utstyrt med kraftige våpen. For eksempel var 2A42-pistolen med et kaliber på 30 mm ikke en flypistol, men en tankpistol, lånt fra BMP-2. Det var mye mer egnet for bruksforholdene om bord på et helikopter (støv og skitt fra feltflyplasser, røyk og røyk fra slagmarken, intensiv bruk uten kjøling). Men den var tung, så å plassere den på et bevegelig tårn, slik det ble gjort på Mi-28 etter eksemplet med AN-64, så ikke ut til å være den beste løsningen. På Ka-50 bestemte de seg for å montere pistolen ved siden av cockpiten, nær tyngdepunktet. Forresten, når man testet portabiliteten til skuddene for piloten, ble en original innenlandsk teknikk brukt: en skiftenøkkel ble plassert på dashbordet, og hvis den etter et utbrudd fra kanonen ikke falt til gulvet, var ergonomien anses som akseptabelt. Når det gjelder nøyaktighet, til tross for at den hydrauliske stasjonen roterte Ka-50-kanonen bare 11 grader i stedet for 110 grader for Mi-28, skytepresisjonen til Ka-50, på grunn av dens mer stive plassering og den unike smidigheten til koaksialhelikopteret, var fire ganger større enn nøyaktigheten til Mi-kanonskuddet -28 og tre ganger - AN-64.

Vel, hovedkaliberet til Ka-50 var Whirlwind ATGM med en rekkevidde på 8000 m, som overskred rekkevidden av luftvernsystemer på fiendens slagmark. Rekkevidden til Mi-28 ATGM "Attack" var bare 5300 m.

Selvfølgelig har den koaksiale utformingen også ulemper. I tillegg til den høyere massen til transmisjonen, er det også en trussel om overlapping av propellene under kraftige vertikale manøvrer, uten hvilken operasjon angrepshelikoptre umulig. Av denne grunn gikk to Ka-50-er tapt. Første gang dette skjedde var 3. april 1985. Helikopteret kom inn i en såkalt ringvirvel, noe sånt som et helikoptersnurr, når rotorene under en skarp nedstigning havner i sitt eget kjølvann og mister effektivitet i en turbulent strømning. Testpiloten Evgeny Laryushin døde under denne flyturen mens han prøvde å redde bilen.

Etter denne hendelsen økte designerne avstanden mellom propellene, men 17. juni 1998, i Torzhok, kolliderte propellene igjen under flukt med dødsfallet til kjøretøyet og piloten. Denne gangen satte piloten bilen i et så skarpt dykk at kontrollsystemet forvekslet tonehøyden med kursen og brått flyttet rulleindikatoren til 180 grader. Den villede piloten forsøkte å parere avviket, og den skarpe manøveren fikk propellene til å kollidere. Katastrofen skjedde så raskt at sjefen for Combat Training Center hærens luftfart Helt fra Russland, generalmajor Boris Vorobyov hadde ikke tid til å kaste ut og døde.

I begge tilfeller skjedde katastrofene på grunn av feilen til piloter som overskred operasjonelle grenser, men motstandere av Ka-50, som det alltid er mange av for en innovativ idé, har nå ekstra argumenter mot denne maskinen. Samtidig glemte de at klassiske helikopterulykker forårsaket av kollisjon av propeller med halebommen i lignende situasjoner skjer ikke sjeldnere.

"Black Shark," forresten, var ikke det første kallenavnet for Ka-50. I 1992 dukket dette helikopteret opp på Farnborough Air Show (UK) med inskripsjonen Werewolf (“Werewolf”) på halen. Men allerede i 1993 ble filmen "Black Shark" utgitt, hvis navn ble tildelt hovedpersonen til denne actionfilmen - Ka-50. Et av hovedkravene til et angrepshelikopter er muligheten til å bruke det om natten, som Ka-50 var utstyrt med spesialutstyr og malt svart for. De uvanlige fargene og rovkonturene ble grunnlaget for det karakteristiske kallenavnet.

Ka-50 var faktisk uvanlig ikke bare i konsept, men også i utseende med flykroppen (alternativet for å installere en Su-25 angrepsflykabin på den ble til og med vurdert, men det viste seg å være utilstrekkelig pansret). Foreløpig var selve utseendet så hemmelig at det under testing ble malt Aeroflot blått, og simulatorer av koøyer ble festet til sidene. Under en av flyvningene løsnet et slikt "klistremerke" og kom inn i motorens luftinntak. De klarte å lande bilen på den ene motoren, men siden har de sluttet å bruke slik kamuflasje.

Ka-50 deltok i fiendtligheter, ikke bare i filmene. I 2000–2001 ble det opprettet en kampgruppe bestående av to "Black Sharks" og en Ka-29 som et målanskaffelseshelikopter, som utførte angrep mot terrorister i fjellene i Tsjetsjenia i to måneder. Helikopteret bekreftet sine evner i praksis. Dermed mistet Mi-24, som støttet Ka-50 under torsjoner, ofte synet av "avdelingene", de gjorde så skarpe manøvrer som om de forsvant ut i løse luften. Helikoptrets utmerkede aerobatiske kvaliteter var spesielt tydelige i fjellforhold, da det var nødvendig å operere i trange kløfter i en sjeldne atmosfære og dårlige værforhold. Så en dag, mens han unngikk en kollisjon med en stein, viste en av Ka-50-ene en angitt stigningshastighet på 30 m/s. Tenk deg: en koloss på 10 tonn steg til høyden av en 12-etasjers bygning på ett sekund.

Designet av helikopteret, kalt B-80 (eller "produkt 800"), begynte i januar 1977, og Ka-50 foretok sin første flytur 17. juni 1982. Konfrontasjonen med Mi-28 i kampen om tittelen som hovedangrepshelikopteret fortsatte gjennom de neste 20 årene. To stadier av komparative tester ble sett for seg: i 1984 ble flykvalitetene til kjøretøyene sammenlignet, i 1985 ble deres evner til å bruke våpen sammenlignet. På begge stadier ble Ka-50 anerkjent som vinneren, hvoretter det ble besluttet å velge den som et produksjonsangrepshelikopter. Men for at pengene som brukes på utviklingen av Mi-28 ikke går til spille, bestemte de seg også for ikke å stenge dette prosjektet og forberede et forenklet angrepshelikopter for eksport på grunnlag av det. Landets ledelse forsto at en så kompleks, kostbar og innovativ maskin for moderne krigføring som Ka-50 ikke var nødvendig for land i tredje verden, våre tradisjonelle våpenkjøpere. Men den klassiske Mi-28 med to besetningsmedlemmer vil komme godt med.

Situasjonen har imidlertid endret seg. Sovjetunionen sluttet å eksistere, og for Russland var hovedtrusselen ikke et storstilt sammenstøt med NATO-land, men mange lokale konflikter som blusset opp på grensene. Derfor ble serieproduksjonen av Ka-50 begrenset til 15 eksemplarer, hvoretter denne maskinen ble avviklet, og i 2009 ble Mi-28N "Night Hunter" adoptert som det viktigste angrepshelikopteret til de russiske væpnede styrkene.

Man skal imidlertid ikke tro at Ka-50 har sunket sporløst inn i glemselen. På grunnlag av dette ble det laget en to-seters versjon av Ka-52 "Alligator", som ble tatt i bruk som et rekognoserings- og angrepshelikopter og, sammen med Mi-28N, produseres i en stor serie av bedrifter fra Russian Helicopters holdingselskap. Ka-52 er 85 % den samme Ka-50, men med kraftigere elektronikk. Alligatoren har blitt tyngre, men er i stand til å utføre de samme triksene på himmelen som Black Shark. Utviklingen av Ka-50 var også dens skipsversjon - Ka-52K, som noen ganger kalles "Katran" i pressen, selv om det ikke er noen offisiell bekreftelse av dette navnet ennå. Ka-52K var ment å bli den viktigste slagstyrken til de russisk-franske Mistral-klassens helikopterskip. Avtalen falt igjennom, men to nesten fullførte skip ble kjøpt av Egypt. Det er inngått en foreløpig kontrakt for levering av 46 Ka-52K til dette landet. Om det blir gjennomført - tiden vil vise. Men uansett har koaksiale kamphelikoptre allerede funnet sin plass i den nye høyteknologiske russiske hæren. Ingen andre i verden har slike kampkjøretøyer.

Produkt "800", i henhold til NATO-kodifisering - Hokum A

Sovjetisk/russisk enkeltseters angrepshelikopter designet for å ødelegge pansrede og mekaniserte kjøretøy, luftmål og mannskap på slagmarken.

Siden helikopteret er enkeltsete, var det planlagt å bruke kamptaktikker forskjellig fra tradisjonelle, der Ka-50 fikk ekstern målbetegnelse fra et rekognoseringshelikopter. Det ble foreslått å bruke to-seters Ka-52 som et slikt helikopter. På samme tid, på 1990-tallet, ble det opprettet prosjekter av ubemannede rekognoseringsfly: Ka-37 og Ka-137.

Ka-50 patruljerer i venteområdet til informasjon kommer via en lukket telekodekommunikasjonskanal. Informasjonsfeltet til Ka-50 cockpit gir informasjon om plasseringen av helikopteret, terrenget og koordinatene til målet. Målinnsamling skjer med en nøyaktighet på flere meter. Helikopteret slår til og forlater umiddelbart den mulige ødeleggelsessonen av luftvernsystemer.

Helikopteret, opprettet av Kamov Design Bureau under ledelse av sjefdesigner Sergei Viktorovich Mikheev, ble tatt i bruk i 1995.

Serieproduksjonen ble fullført i januar 2009, i fremtiden er det planlagt kun å produsere den oppdaterte to-seters modifikasjonen - Ka-52.

skapelseshistorie

Ved en resolusjon fra USSRs ministerråd av 16. desember 1976 ble det beordret å begynne å lage et lovende angrepshelikopter designet for å ødelegge pansrede kjøretøy på slagmarken. Behovet for å lage et nytt kjøretøy i stedet for Mi-24 som for tiden er i bruk, var delvis forårsaket av sistnevntes utilstrekkelige kampeffektivitet, og delvis av utviklingen og testingen i USA av et nytt angrepshelikopter, AH-64. Opprettelsen av utseendet til det nye angrepshelikopteret ble betrodd, på konkurransedyktig basis, til Mil Design Bureau og Kamov Design Bureau (for tiden Kamov-firmaet).

OKB Kamov, lang tid som produserer marinehelikoptre, bestemte seg for ikke å følge veien til sine utenlandske kolleger, men å lage et fundamentalt nytt konsept for et slagmarkhelikopter. Under ledelse av sjefdesigner Mikheev, prototypen kamphelikopter, kalt B-80 (produkt 800), fikk en koaksial rotorlayout, tradisjonell for marinehelikoptre fra Kamov Design Bureau, men brukt for første gang på landkampkjøretøyer. Valget av et koaksialt skjema ble bestemt av det høyere skyvekraft-til-vekt-forholdet til maskinen, på grunn av fraværet av krafttap kraftverk på halerotordriften, som igjen gir høy stigningshastighet og større statisk tak. Den mindre diameteren til hovedpropellene bestemmer den lavere lineære hastigheten til bladspissene, som igjen reduserer bølgemotstanden og gjør at bevegelseshastigheten til apparatet som helhet kan økes. Elimineringen av halerotortransmisjonen reduserte på den ene siden vekten av maskinen, på den annen side forsvant mekanismer, hvis skade under kampforhold ville påvirke overlevelsesevnen og effektiviteten til helikopteret.

Den andre funksjonen til B-80 var reduksjonen av mannskapet til én person. Avslag fra våpenoperatøren ble mulig takket være bruken av nye utviklinger av det innenlandske militærindustrielle komplekset innen sikte- og navigasjonssystemer, noe som ga betydelig automatisering av pilotoperasjoner fly og bruk av luftbårne våpen. Enkeltseters utforming av helikopteret gjorde det mulig ikke bare å redusere vekten på den nødvendige rustningen og redusere dimensjonene (og følgelig det berørte området av kjøretøyet), men også å redusere kostnadene for trening personell i fredstid, samt redusere menneskelige tap under fiendtligheter.

En interessant innovasjon, først brukt i helikopterkonstruksjon, var utstyret av cockpiten med et pilotredningssystem ved bruk av et utkastsete.

Etter å ha forsvart den foreløpige designen og layouten i mai 1981, ble den første flyprototypen (halenummer 010) satt sammen, som foretok sin første flytur under kontroll av testpilot Bezdetnov 17. juni 1982. Denne bilen var beregnet på flytesting og hadde ikke mange systemer eller standardmotorer. Den andre flyprototypen (halenummer 011), som tok av 16. august 1983, var utstyrt med alle de viktigste standardinnretningene og var beregnet på testing av våpen og luftfartsutstyr.

I oktober 1983 ble det holdt et møte med deltagelse av Forsvarsdepartementet og representanter for luftfartsindustrien. Hensikten med møtet var å sammenligne og velge mellom B-80 og Mi-28 (konkurranseforslag fra Mil Design Bureau). Flertallet av deltakerne tok til orde for å velge B-80 som en maskin som har de beste flyegenskapene og har det beste forholdet pris/kvalitet. Sammenlignende tester utført i 1984, inkludert 27 testflyvninger, viste B-80s overlegenhet over Mi-28. Basert på testene som ble utført, i oktober 1984, ble en ordre signert av ministeren for luftfartsindustri for å forberede serieproduksjon av Kamov-flyet.

Den 3. april 1985, under en studie av de maksimale flyforholdene, som et resultat av at piloten overskred den tillatte negative overbelastningen, overlappet bladene og helikopteret (halenummer 010) styrtet. Pilot (testpilot Hero) Sovjetunionen Evgeniy Ivanovich Laryushin), som prøvde å redde bilen, døde.

For å forhindre slike ulykker i fremtiden ble avstanden mellom hovedrotorene økt og det ble installert et system som gjorde det vanskelig å kontrollere når bladene var farlig nærme. For å fortsette flytestingen ble den tredje kopien av B-80 (halenummer 012) satt sammen i desember 1985.

I september 1985 ble den andre fasen av sammenlignende tester av B-80 og Mi-28 utført, hvoretter kommisjonen til Forsvarsdepartementet ga en endelig konklusjon om valget av B-80 som et serieangrepshelikopter.

I september 1991 ble bilen demonstrert på Farnborough Aerospace Show nær London.

Fra 1990 til 1993 gjennomgikk B-80, som fikk den nye betegnelsen Ka-50, to stadier av statlig testing. Og i november 1993 begynte militær testing av kjøretøyet for å utvikle taktikk for kampbruk. Etter å ha finjustert produksjonskjøretøyet til riktig teknisk nivå, 28. august 1995, ble Ka-50-helikopteret tatt i bruk ved dekret fra presidenten i Den russiske føderasjonen. På grunn av økonomiske vanskeligheter ble imidlertid bare 10 produksjonskjøretøyer satt sammen.

Den 17. juni 1998, mens han utførte en flytur som en del av et treningsprogram for demonstrasjonsflyvninger, døde helikopterpiloten, Boris Alekseevich Vorobyov. Som kommisjonen som undersøkte ulykken fastslo, var årsaken til hendelsen piloteringen av helikopteret utenfor restriksjonene gitt i flyoperasjonshåndboken (flyginger med rullevinkler på opptil 70, stigningsvinkler på opptil 60 og vinkelhastigheter på alle akser på opptil 60 grader/s er tillatt). I den fatale flyturen, i det 30. minutt, i en høyde på ca. 50 m og en hastighet på mindre enn 60 km/t, under en intens endring i rulle med 116 grader og en energisk nedstigning med stor dykkevinkel, rotorbladene kolliderte og helikopteret styrtet. Helt fra Russland, Boris Alekseevich Vorobyov, hadde ikke tid til å bruke redningssystemet og døde.

Fra 28. desember 2000 til 14. februar 2001 deltok to Ka-50-helikoptre som del av en kampangrepsgruppe (BUG) i fiendtligheter på den tsjetsjenske republikkens territorium. Til tross for de høye rangeringene ble BUG oppløst, og Forsvarsdepartementet, av ikke navngitte grunner, ga preferanse til finansiering og kjøp av modifikasjoner av Mi-28, og for å utstyre spesielle hærenheter var det planlagt å bestille ikke mer enn noen få dusin modifikasjoner av Ka-50 (2006). Fra og med 2006 ble det produsert totalt 15 helikoptre (inkludert testkjøretøyer). I følge generaldirektøren for AAK Progress, Yuri Denisenko, ble det i 2008 samlet tre "svarte haier" på bedriften, hvorav den ene ble overført til 344th Center for Combat Use and Retraining of Army Aviation Flight Personnel. "For tiden har bedriften to Ka-50-helikoptre, som allerede har fullført en flytestsyklus og vil bli overført til Forsvarsdepartementet i 2009. Det er ingen nye bestillinger for forsyningen av Ka-50, og nå vil bare Ka-52 bli produsert," sa han.

I 2005, lederen av den russiske Generalstab Hærens general Yuri Baluevsky sa at Ka-50- og Ka-52-helikoptrene er nødvendige for spesialstyrkeenheter. Selv om det viktigste kamphelikopteret vil være Mi-28N "Night Hunter"

Design

Ka-50 er et tomotors enseters helikopter med koaksiale rotorer. Helikopteret er utstyrt med en rett vinge med relativt høyt sideforhold og utviklet vertikale og horisontale haleflater.

Flykropp

En helikopterkropp av flytypen konstruert med omfattende bruk av komposittmaterialer og aluminiumslegeringer.

Komposittmaterialer utgjør opptil 30 % av konstruksjonens totale vekt. Så bred applikasjon polymer komposittmaterialer gjorde det mulig, sammenlignet med metallanaloger, å redusere vekten av individuelle strukturelle elementer med 20-30%, øke påliteligheten og overlevelsesevnen til helikopteret, øke levetiden til individuelle flyskrogenheter med 2-2,5 ganger, og redusere arbeidsintensiteten i produksjonen komplekse elementer strukturer med 1,5-3 ganger (på grunn av å redusere antall deler, forkorte syklusen med nagling og monteringsarbeid), redusere arbeidsintensiteten til planlagt arbeid med 2 ganger.

Flykroppen er delt inn i front-, bak- og bakdelen med teknologiske koblinger. Den langsgående styrkestrukturen til skroget er representert av bjelker og stringere, den tverrgående er dannet av rammer. De ytre konturene av kroppen, som er trelags komposittpaneler laget av en metallramme og honeycomb-kjerne, som er festet til strømsettet. Tilgang til enheter og mekanismer skjer ikke gjennom de vanlige smale lukene og halsene i luftfarten, men gjennom brede foldepaneler.

I den fremre delen av flykroppen er det en pilotkabin og et neserom med overvåkings- og søkeutstyr og Shkval-V ledeutstyr, samt en nisje for landingsutstyret foran. Den forseglede pilotkabinen er ganske tungt pansret og gir beskyttelse mot pansergjennomtrengende kuler med kaliber opptil 12,7 mm og skallfragmenter med kaliber opptil 23 mm. Panser dannet av stål- og aluminiumsplater med avstand total masse 350 kg, introdusert i kroppens kraftstruktur.

Hytteinnglassingen er laget delvis av gjennomsiktig rustning(front- og sidevinduer) og delvis laget av plexiglass (øverste vindu, samt dørvinduer og høyre gårdsvindu). Hyttedøren plassert på venstre side og høyre fløy av kalesjen er utstyrt med squibs for nødutløsning. For nødflukt fra helikopteret er det mulig å manuelt åpne høyre og øverste vinduer. For å se den bakre halvkulen, på kjøretøy som starter med den fjerde prototypen (halenummer 014), er det gitt et speil over det øvre vinduet (på mer moderne kjøretøy er det installert to separate speil).

På baksiden av flykroppen er det to patronboks for en pistol, drivstofftanker, elektronisk utstyr for ulike formål, braketter for montering av motorer, hoved- og mellomgirkasser, et hydraulisk system og elementer i styresystemet, er helikoptervinger plassert under motorene. Hovedlandingsutstyret er festet til bunnen av flykroppen, og et kanonfeste er montert på styrbord side, nær helikopterets massesenter. Alle systemer og enheter er plassert på en slik måte at de minst viktige enhetene dekker de mest kritiske.

Haledelen av flykroppen er laget integrert med kjølen. Den inneholder blokker med radioelektronisk utstyr.

Helikopterets støttesystem består av to trebladede propeller med en diameter på 14,5 m plassert koaksialt. Bladene er koblet til akselen ved hjelp av hengselløse bøssinger og torsjonsstenger. Orienteringen av bladene styres ved hjelp av de øvre og nedre svingplatene.

Den øverste skruen roterer med klokken (ovenfra), den nederste roterer mot klokken.

Glassfiber-fiberplastbladene, rektangulære i plan (korde 0,53 m), utviklet ved TsAGI, består av en hul bjelke med variabel krumning koblet til en haleseksjon, hvis skinn og enderibber er laget av hardboard. Spissene på bladene blir feid.

Bladene beholder sin funksjonalitet selv med mange treff fra prosjektiler på opptil 20 mm kaliber. De er utstyrt med pyrotekniske enheter for skyting under utkast.

Mannskaps redningssystem

Mannskapsredningssystemet er basert på K-37-800 rakett-fallskjerm-systemet produsert av NPP Zvezda.

Når en kommando om å kaste ut blir mottatt, skytes rotorbladene av og den øvre delen av cockpitens baldakin skytes av. Etter dette aktiveres jetsystemet som trekker seteryggen med piloten festet i fallet. Etter nedleggelse jetmotor sikkerhetsbeltene kuttes automatisk og seteryggen separeres fra piloten, og trekker inn fallskjermen. Dette systemet gir mannskapsredning i fartsområdet fra 0 til 400 km/t og høyder fra 0 til 4000 meter.

Siden avskutte blader kan utgjøre en fare for nærliggende alliert utstyr, og også tatt i betraktning det økte kamppotensialet til helikopteret, er det kommet forslag om å endre taktikken for kampbruk av angrepshelikoptre.

I tillegg til utkasting kan piloten forlate helikopteret ved hjelp av fallskjerm.

Navigasjon, pilotering, veiledning og våpenkontrollsystemer, kommunikasjon

Base elektronisk system Helikopteret er utstyrt med et sikte-, fly- og navigasjonskompleks "Rubicon" (K-041). Komplekset gir bestemmelse av helikopterets koordinater, hastighet og kurs. Kompleksets minne lagrer informasjon om koordinatene til flyplasser, vendepunkter på ruten, mål og landemerker. Rubicon-komplekset utfører automatisert egenovervåking uten bruk av bakkeutstyr og oppdager feil (ned til delsystemet, og i de fleste tilfeller viktige systemer- til blokken). Komplekset er basert på et digitalt datasystem, som inkluderer fem digitale datamaskiner (digitale datamaskiner): kamp, ​​navigasjon, informasjonsskjermsystemer, eksterne målbetegnelsessystemer og ett våpenkontrollsystem.

Radian fly- og navigasjonskompleks gir automatisert pilotering og flynavigasjon i samspill med andre systemer i komplekset. Informasjon om koordinatene til to flyplasser, seks mellomliggende rutepunkter, ti operative mål og fire landemerker kan legges inn i minnet til det digitale datasystemet. Komplekset inkluderer:

Autopilot;
- vertikalt og kursinformasjonskompleks, som bestemmer helikopterets plassering i rommet, flyretning, måler akselerasjonskomponenter og beregner hastighet fra dem;
-informasjonskompleks av høyde- og hastighetsparametere;
-et system for å vise helikopterposisjonen på kartet;
- Dopplerhastighet og driftvinkelmåler, som er radarutstyr;
-magnetisk kompass;
- en radiohøydemåler, som brukes til å måle den sanne flyhøyden over enhver overflate i området fra 0 til 300 m.

For å målrette guidede våpen brukes siktesystemet Shkval-V, som gir målbetegnelse til missiler ved bruk av fjernsynsutstyr og en laserstråle. Komplekset er utstyrt med et synsfeltstabiliseringssystem og en automatisk målsporingsenhet, basert på prinsippet om å lagre et visuelt bilde av målet. TV-utstyret til komplekset har et bredt og smalt synsfelt, avviksvinkler for siktelinjen: i asimut +...-35°, i høyde fra +15 grader. opp til?80 grader. Komplekset fungerer også som et undersøkelses- og søkesystem. Etter målgjenkjenning og innhenting skjer målsporing automatisk.

Obzor-800 hjelmmontert målbetegnelsessystem, som registrerer rotasjonene til pilotens hode, gir foreløpige målbetegnelseskommandoer til Shkval-V-komplekset og målsøkingshodene til luft-til-luft-missiler. Målangivelse utføres ved å dreie pilotens hode innenfor +...-60 grader. horisontalt og?20 grader...+45 grader. vertikalt.

Direkte våpenkontroll håndteres av våpenkontrollsystemet SUO-800M, som også gir piloten signaler om at våpenet er klart.

Ranet-systemet brukes til å vise kamp-, navigasjons- og flyinformasjon på HUD og MFD.

Helikopteret er utstyrt med kontroll- og varslingsalarmsystemer (SAS), som hele tiden tester maskinens enheter og gir signaler ved feil. For å registrere flydata for de siste tre timene, brukes UZ Tester-systemet.

Kommunikasjonsutstyr omfatter VHF-radiostasjoner for kommunikasjon med bakkekommando- og kontrollpunkter, hjemmeflyplasser og andre helikoptre. Helikopteret er utstyrt med et system og transponder for å bestemme nasjonaliteten til "venn eller fiende", samt et system som overfører koordinatene og tilstanden til helikopteret til basen.

Forsvarssystem

Helikopterets beskyttelsessystem inkluderer utstyr for å detektere laser- og radarbestråling av helikopteret og en automatisk utkasteranordning for dipolreflektorer og falske termiske mål. Helikopteret er utstyrt med passive og aktive slokkesystemer.

Modifikasjoner

Modellnavn	Korte egenskaper, forskjeller
KA-50	Seriell modifikasjon.
	Ka-50, omgjort til en nattmodifikasjon. Den skiller seg fra standarden ved hjelp av Samshit-50T termisk siktesystem installert i den ventrale nesen.
	Nattmodifisering av Ka-50 for kampoppdrag døgnet rundt. Opprettet på grunnlag av myndighetsbestilling nr. 1420-355 av 1987. Den første flyvningen fant sted 4. mars 1997. Den skiller seg fra standardmodifikasjonen ved at den har en omorganisert baugseksjon, der det, sammen med dagtid, også er en termisk avbildningskanal om natten til Rubicon-N sikte-, fly- og navigasjonskomplekset. Radaren er plassert i navkåpa. Satellittnavigasjonsutstyr ble lagt til og noen elektroniske og optiske utstyrskomponenter ble erstattet. Instrumenter og enheter i cockpiten ble omorganisert og lagt til.
Ka-50-2 "Erdogan"	Modifisert versjon av Ka-50 med innkvartering av tandembesetning, modifiserte våpen og elektronikk. Designet for å delta i et anbud annonsert av Tyrkia i 1997. Israelske spesialister deltok i opprettelsen av elektronikk.
Ka-52 "Alligator"	Modifisert to-seters nattversjon av Ka-50.

TTX

Spesifikasjoner

Flykroppslengde: 14,21 m
- Høyde: 4,93 m
- Rotordiameter: 14,50 m
-Lengde med rotasjon skruer: 15,96 m
-Vingespenn: 7,44 m
-Vekt:
- tom: 7700 kg
-normal startvekt: 9800 kg
-maksimal startvekt: 10800 kg
-vekt nyttelast: 2800 kg
- drivstoffmasse:
-innvendig lager: 1487 kg
- i PTB: 1732 kg
-Kraftanlegg: 2 x turboaksel TV3-117VMA
-Makt:
-i nødmodus: 2700 hk
-ved startmodus: 2400 hk
-cruisemodus: 1750 hk

Flyegenskaper

Fart:
-cruising: 265 km/t
-maks: 310 km/t
-maksimalt tillatt i et grunt dykk: 390 km/t
-maksimum oppnådd i et dykk (test): 460 km/t
- Flyrekkevidde:
-uten PTB: 520 km
-med PTB: 1160 km
-Tillatt rullevinkel: +...-70 grader.
-Tillatt stigningsvinkel: +...-60 grader.
- Maksimal driftsoverbelastning: 3 G

Bevæpning

Innebygde håndvåpen og kanon: 1 x 30 mm 2A42, ammunisjon 460 skudd (selektiv ammunisjonstilførsel, variabel skuddhastighet)
- Opphengspoeng: 4
-Fjæringsvekt: 2000 kg
- Suspendert riflekanon: 2 x 23 mm UPK-23-250 kanoner i hengende containere, ammunisjon 2 x 500 skudd
- Ustyrt rakett:
-NAR S-13 - 2 x 5 stk.
-NAR S-8 - 4 x 20 stk.
-tung SYKEPLEIKKER S-24
-Guidet rakett:
-ATGM “Whirlwind” - 2 x 6 stk.
-X-25ML
- "Luft-til-luft":
-Nål-B - 2 x 2 stk. (ikke plassert på pyloner)
-R-73
-Bombe:
-FAB-500, -250, -120, -100
-KMGU-2
-ZB-500
-RBC-500, -250

For 30 år siden, den 17. juni 1982, fant den første flyvningen av det eksperimentelle B-80-helikopteret, som senere fikk navnet Ka-50 ("Black Shark").

Under hele testingen og driften av denne maskinen skjedde det to Ka-50-katastrofer. Den 3. april 1985 styrtet testpiloten Hero of the Soviet Union Evgeny Laryushin i en eksperimentell Ka-50-maskin. Og 17. juni 1998, i Torzhok (Tver-regionen), døde sjefen for Army Aviation Combat Training Center, Hero of Russia, generalmajor Boris Vorobyov som et resultat av Black Shark-krasjen. Begge Ka-50-ulykkene skjedde på grunn av at helikoptrene manøvrerte kraftig, noe som resulterte i at rotorene overlappet.

Ka-50 har en koaksial rotorlayout, halerotoren er ekskludert. På grunn av denne ordningen klarte designerne å redusere diameteren på skruene og generelle dimensjoner helikopter. Ka-50 har en flykropp og hale, et uttrekkbart tre-stolper landingsutstyr med en fremre stag, og en relativt stor vinge. Den viktigste egenskapen til Ka-50, som skiller den fra alle kamphelikoptre som er bygget og under utvikling, er bruken av et mannskap på én pilot, som krevde en høy grad av automatisering for å kontrollere helikopteret og dets våpen.

Mannskap - 1 person.

Maksimal startvekt - 10800 kg

Normal startvekt - 9800 kg

Maksimal masse av forbrukbar kamplast - 1811 kg

Normal masse av forbrukbar kamplast - 610 kg

Tom helikoptervekt - 7692 kg

Maksimal flyhastighet - 300 km/t

Cruisehastighet - 270 km/t

Statisk tak - 4000 m

Dynamisk tak - 5500 m

Flyrekkevidde med normal startvekt - 460 m

Ferjerekkevidde - 1160 km

Lengde med roterende skruer - 16 m

Høyde - 4,93 m

Hovedrotor diameter - 14,5 m

Materialet ble utarbeidet basert på informasjon fra RIA Novosti og åpne kilder

Svart hai

Den 17. juni 1982 lettet en prototype av det russiske hærens kamphelikopter Ka-50, med kallenavnet Black Shark. Det var det første helikopteret i verden utstyrt med et utkastingssete, som sikret pilotens redning under alle flyforhold.

På midten av 1970-tallet var det viktigste kamphelikopteret i USSR. Ledelsen i Forsvarsdepartementet utviklet imidlertid gradvis oppfatningen om at dette kjøretøyet ikke fullt ut oppfyller kravene til hæren. Helikopteret ble opprettet i henhold til konseptet om et "flygende infanteri-kampkjøretøy", og kunne ikke bare utføre angrepsoperasjoner, men også transportere en tropp med fallskjermjegere, men dette måtte betales med en viss reduksjon i kampeffektivitet. I tillegg begynte arbeidet i USA på slutten av 1972 med DAN-programmet, som resulterte i de nye kamphelikoptrene YAH-63 fra Bell og YAH-64 fra Hughes. Sistnevnte, kalt "Apache", ble akseptert for serieproduksjon og begynte å gå i tjeneste med den amerikanske hæren på midten av 1980-tallet.
Den 16. desember 1976 vedtok CPSUs sentralkomité og USSRs ministerråd en resolusjon om utvikling av et ny generasjons kamphelikopter, som kan være et verdig svar til en utenlandsk motstander. Hovedoppgaven til den lovende maskinen ble bestemt til å være ødeleggelsen militært utstyr- primært stridsvogner på slagmarken og i nær frontlinje. Resolusjonen sørget for opprettelse av konkurransedyktige prosjekter i de eksperimentelle designbyråene til N.I. Kamov og M.L. Som et resultat vant prosjektet til Kamovs byrå.
Utformingen av et nytt kampkjøretøy fra hæren, kalt B-80, begynte ved NI.I. Kamov i januar 1977. Arbeidet ble ledet av sjefen for designbyrået - sjef (senere general) designer Sergei Mikheev.
Ved å bestemme utseendet til den nye maskinen, ble forskjellige alternativer studert, men valget ble tatt til fordel for den koaksiale designen som er proprietær til Design Bureau, som hadde en rekke alvorlige fordeler i forhold til den tradisjonelle enrotordesignen. Fraværet av krafttap på halerotordriften og den tilsvarende økningen i skyvekraften til hovedrotorene gjorde det mulig å oppnå et høyere statisk tak og vertikal stigningshastighet. Basert på resultatene av flytester og andre eksperimentelle studier, ble det funnet at effektiviteten til koaksialhelikopterets støttesystem i gjennomsnitt er 16-22 % større enn for et enrotorhelikopter. Med lik kraft fra kraftverket er fordelen i det statiske taket for et koaksialt helikopter omtrent 500-1000 m, og i den vertikale stigningshastigheten - 4-5 m/s.
Et annet grunnleggende trekk ved B-80-prosjektet var beslutningen om å gjøre helikopteret enkeltsete, og å kompensere for fraværet av en operatør om bord ved å bruke et høyautomatisert sikte- og navigasjonssystem, som ville tillate piloten å unngå overdreven psykologisk og fysisk stress. På slutten av 1970-tallet. nivået på innenlandsk industri gjorde det mulig å lage slike systemer: allerede på Ka-25 og Ka-27, automatisering av søket etter en ubåt, navigasjon og flymoduser, organisering av gruppearbeid av helikoptre. Muligheten for å lage et enkeltseters kamprotorfly ble bekreftet av erfaringen med å bruke frontlinje-streikfly, hvorav piloten kombinerte funksjonene til pilot og navigatør på de fleste.
Å redusere mannskapet til én person ville ikke bare gjøre det mulig å oppnå en betydelig økning i vekten til helikopteret (noe som var spesielt viktig gitt det eksisterende utviklingsnivået for flyelektronikkutstyr, som hadde dårligere vekt- og størrelsesindikatorer sammenlignet med vestlige analoger) , og derfor forbedre sine flyegenskaper, men også redusere kostnadene for opplæring av flypersonell, redusere antall kampenheter, d.v.s. oppnå direkte besparelser på vedlikehold av hærens luftfart. Det var også viktig å redusere menneskelige tap i en kampsituasjon. Helikopteret inkluderte et pilotutkastsystem, som var nytt ikke bare i den sovjetiske helikopterindustrien, men også i verden.
Vikhr anti-tank missilsystemet, laget av Tula Instrument Design Bureau, ble valgt som hovedvåpensystemet til B-80. Dens karakteristiske trekk var laserveiledning og automatisk målsporing, som garanterte høy skuddnøyaktighet uavhengig av rekkevidde. Missilets utskytningsrekkevidde overskred ødeleggelsesradiusen til de utenlandske luftvernsystemene Chapparel, Roland og Rapier. Tilstedeværelsen av kontakt- og ikke-kontaktsikringer og et kraftig kumulativt fragmenteringsstridshode gjorde det mulig å bruke missilet til å ødelegge både pansrede kjøretøy og luftmål.
I tillegg til ATGM og kanon ønsket kunden å plassere en rekke andre våpensystemer på helikopteret. Som et resultat inkluderte B-80-arsenalet NAR-enheter, UPK-23-250 kanoncontainere, luftbomber, små lastcontainere (KMGU), og i fremtiden luft-til-overflate- og luft-til-luft-styrte missiler .
Det ble lagt særlig vekt på å ivareta sikkerheten til piloten. Hytta ble ferdigstilt
fullt pansret med avstandsplasserte metallplater med en totalvekt på mer enn 300 kg. Denne rustningen ble introdusert i kraftstrukturen til flykroppen, noe som gjorde det mulig å redusere vektkostnadene. Tester ved State Aviation Systems Research Site bekreftet at pilotbeskyttelse er garantert når 12,7 mm kuler og 20 mm granater treffer helikopteret.
Begynnelsen på den praktiske fasen av konkurransen om et lovende kamphelikopter ble bestemt i august 1980 av en avgjørelse fra kommisjonen for presidiet til USSR Ministerråd for militær-industrielle spørsmål. De fikk i oppgave å bygge to par prototyper av B-80 og B-80, beregnet på sammenlignende tester. Samme år ble en enkelt taktisk og teknisk spesifikasjon for disse kjøretøyene utstedt av Forsvarsdepartementet.
Forsvaret av utkastet til design og utforming av B-80 fant sted i april-mai 1981, og et år senere kom den første ut av verkstedene til Ukhtomsky Helicopter Plant prototype. Den manglet fortsatt en rekke systemer, for eksempel en kanon og et utkastersete, og hadde også ikke-standard TVZ-117V-motorer.

17. juni 1982 utførte testpilot Nikolai Bezdetnov en sveve på den for første gang, og 23. juli foretok helikopteret sin første flyvning i en sirkel, som var ment for å evaluere flyytelse og teste helikoptersystemer.
Utseendet til den nye bilen var veldig uvanlig - et "fly" lang strømlinjeformet flykropp og en kabin med ett sete, to motorer på sidene, et uttrekkbart landingsutstyr, og selvfølgelig telefonkortet til Kamov-selskapet - koaksiale rotorer. Den første B-80 måtte fly bokstavelig talt et par kilometer fra Moskva-ringveien, hvor flytestkomplekset til Ukhtomsky Helikopter-anlegget da var lokalisert i området Novoryazanskoye Highway. Programmet ble holdt en stor hemmelighet, og testene fant sted i nærheten av hovedstaden, i lys av mange nysgjerrige øyne, som tvang
OKB-spesialister tar originale kamuflasjetiltak. For å skjule den sanne hensikten med den nye maskinen, bestemte de seg for å gjøre den første B-80 om til en transport. For å gjøre dette ble ytterligere vinduer og dører malt på sidene av flykroppen, malt i en ikke-militær blå farge, med knallgul maling For å gjøre det mer troverdig, ble tynne gjennomsiktige deksler naglet på disse vinduene. På en av flyvningene brøt et slikt deksel av og landet i motorens luftinntak. Helikopteret klarte å lande på en motor, og etter det ble vindussimulatorene forlatt, men B-80 fortsatte å fly i kamuflasjen, noe som forårsaket forvirring blant tilfeldige øyenvitner.
I oktober 1984 ga USSR-ministeren for luftfartsindustri en ordre om å forberede serieproduksjon av B-80 ved Progress-flyanlegget i Fjernøsten, som produserte Mi-24 på den tiden.
I 1990 ble det utstedt et dekret om byggingen ved Arsenyev-anlegget av en installasjonsserie med 12 V-80SH-1-helikoptre, som snart fikk den nye betegnelsen Ka-50.
Ka-50 entret verdensscenen kort tid etter Sovjetunionens kollaps. I mars 1992 laget generaldesigner S. Mikheev en rapport om det nye helikopteret på et internasjonalt symposium i Storbritannia. I august samme år ble prototypen vist offentlig under flyging på Mosaeroshowet i Zhukovsky nær Moskva, og i september debuterte den andre produksjonen Ka-50 (bord 020) i utlandet på den internasjonale flymessen i Farnborough (UK), hvor det ble programmets høydepunkt.
Ka-50-tallets ilddåp fant sted under antiterroraksjonen utført av den russiske hæren i Tsjetsjenia. En kampangrepsgruppe bestående av to serielle Ka-50-er og ett Ka-29 rekognoserings- og målanskaffelseshelikopter ankom hit i desember 2000. "Black Shark" - dette er kallenavnet K-50 fikk - brukte først et våpen mot fienden 6. januar 2001. Deretter bekreftet vellykket gjennomføring av kampoppdrag under vanskelige fjellforhold fordelene med det nye helikopteret, dets høye kraftkapasitet og manøvrerbarhet.

Denne dagen var den kaldeste i historien til meteorologiske observasjoner. 1966 år, da den gjennomsnittlige døgntemperaturen i Moskva var +3,8 grader celsius, og den varmeste var i 1892år. Den dagen steg temperaturen til +30,8 grader.

Se også: