Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas dibināšanas akts ir. Starptautiskā civilās aviācijas organizācija
62.Starptautiska organizācija civilā aviācija(ICAO).
Starptautisko sakaru un sadarbības organizēšanai starptautisko gaisa tiesību jomā ir starptautiskas aviācijas organizācijas.
Starptautiskā civilās aviācijas organizācija (ICAO).
Izveidota, pamatojoties uz 1944. gada Konvencijas par starptautisko civilo aviāciju 2. daļu. ICAO izveides galvenais mērķis ir nodrošināt drošu un sakārtotu starptautiskās civilās aviācijas attīstību visā pasaulē un citus starptautiskās civilās aviācijas organizācijas un koordinācijas aspektus. sadarbība visos civilās aviācijas, tostarp starptautisko gaisa pārvadājumu, jautājumos.
ICAO augstākā institūcija ir Asambleja, kurā ir pārstāvētas visas dalībvalstis. Asambleja tiekas vismaz reizi trijos gados.
Starptautiskā civilās aviācijas organizācija(ICAO no angļu valodas ICAO - International Civil Aviation Organization) ir specializēta ANO aģentūra, kas nosaka starptautiskos civilās aviācijas standartus un koordinē tās attīstību, lai uzlabotu drošību un efektivitāti.
ICAO izveidota"Konvencija par starptautisko civilo aviāciju". Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA) nav ICAO.
Starptautiskā civilās aviācijas organizācija ir balstīta uz 1944. gada Čikāgas konvencijas II daļas noteikumiem. Tā pastāv kopš 1947. gada. Galvenā mītne atrodas Monreālā, Kanādā. PSRS kļuva par ICAO dalībvalsti 1970. gada 14. novembrī.
Likumā noteiktais mērķis ICAO ir atbildīga par starptautiskās civilās aviācijas drošas, sakārtotas attīstības nodrošināšanu visā pasaulē un citiem starptautiskās sadarbības organizēšanas un koordinācijas aspektiem visos civilās aviācijas, tostarp starptautiskā transporta, jautājumos. Saskaņā ar ICAO noteikumiem starptautiskā gaisa telpa ir sadalīta lidojumu informācijas reģionos - gaisa telpā, kuras robežas tiek noteiktas, ņemot vērā navigācijas un gaisa satiksmes vadības iekārtu iespējas.
Viens no ICAO funkcijām ir piešķirt četru burtu individuālos kodus lidostām visā pasaulē - identifikatorus, ko izmanto aeronavigācijas un meteoroloģiskās informācijas pārraidīšanai lidostās, lidojumu plānus (lidojumu plānus), civilo lidlauku apzīmējumus radionavigācijas kartēs utt.
1992. gadā (Rezolūcija A29-1) ICAO pasludināja 7. decembri par Civilās aviācijas dienu. Šo lēmumu vēlāk atbalstīja ANO.
ICAO harta tiek uzskatīta par Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas (saukta arī par Čikāgas konvenciju) devīto izdevumu, kas ietver grozījumus no 1948. līdz 2006. gadam. Tam ir arī apzīmējums ICAO Doc 7300/9.
Konvencija sastāv no 18 nodaļām (pielikumiem), kuras ir uzskaitītas galvenajā pantā - Čikāgas konvencijā.
ICAO kodi
Gan ICAO, gan IATA ir sava kodu sistēma lidostām un aviosabiedrībām. ICAO izmanto četru burtu lidostu kodus un trīs burtu aviokompāniju kodus. ASV ICAO kodi parasti atšķiras no IATA kodiem tikai ar prefiksu K (piemēram, LAX = KLAX). Līdzīgi Kanādā IATA kodiem pievieno prefiksu C, veidojot ICAO kodu. Pārējā pasaulē ICAO un IATA kodi nav saistīti viens ar otru, jo IATA kodi ir balstīti uz fonētisko līdzību, un ICAO kodi ir balstīti uz atrašanās vietu.
ICAO ir atbildīga arī par burtciparu gaisa kuģu tipa kodu izdošanu, kas sastāv no 2–4 rakstzīmēm. Šos kodus parasti izmanto lidojumu plānos.
ICAO nodrošina arī telefona izsaukuma signālus lidmašīnām visā pasaulē. Tie sastāv no trīs burtu aviokompānijas koda un viena vai divu vārdu izsaukuma signāla. Parasti, bet ne vienmēr, izsaukuma signāli atbilst aviokompānijas nosaukumam.
Piemēram, Aer Lingus kods ir EIN un izsaukuma signāls ir Shamrock, Japan Airlines International kods ir JAL un izsaukuma signāls ir Japan Air. Tādējādi Aer Lingus lidojuma numurs 111 tiktu apzīmēts ar kodu "EIN111" un izrunāts "Shamrock One Hundred Eleven" ar tādu pašu numuru Japan Airlines lidojumam būtu kods "JAL111" un izrunātu "Japan Air One Hundred Eleven". ICAO ir atbildīga par gaisa kuģu reģistrācijas standartiem, kas ietver burtciparu kodus, kas norāda reģistrācijas valsti.
ICAO apakšsadaļas
ICAO galvenā mītne, Monreāla, Kanāda
Augstākā institūcija ir Asambleja, kurā ir pārstāvēti visi ICAO locekļi. Tiekas vismaz reizi trijos gados. Padome ir pastāvīga ICAO struktūra, kas ir pakļauta Asamblejai un kuru pārvalda prezidents, kuru Asambleja ievēl uz trīs gadiem. Padomē ir pārstāvētas 33 valstis.
Apakšsadaļas
Aeronavigācijas komisija;
Gaisa transporta komiteja;
Juridiskā komisija;
Apvienotā aeronavigācijas atbalsta komiteja;
Finanšu komiteja;
Starptautiskajā gaisa transportā nelikumīgas iejaukšanās kontroles komiteja;
Personāla komiteja;
Tehniskās sadarbības komiteja;
Sekretariāts.
Reģionālie biroji
Eiropa un Ziemeļatlantijas okeāns (Parīze);
Āfrikas (Dakāra);
Tuvie Austrumi (Kaira);
Dienvidamerikas (Lima);
Āzijas un Klusā okeāna reģionā (Bangkoka);
Ziemeļamerika un Karību jūras reģions (Mehiko);
Austrumāfrikas (Nairobi).
63. Starptautiskā jēdziens, pazīmes, principi un avoti kosmosa likums .
Starptautiskās kosmosa tiesības- sistēma starptautiskajiem principiem un normas, kas nosaka valstu kosmosa sadarbības pamatu, kā arī kosmosa tiesisko režīmu, tai skaitā debess dabiskos un mākslīgos ķermeņus, astronautus un regulē kosmosa aktivitāšu dalībnieku tiesības un pienākumus.
PriekšmetsŠī starptautisko tiesību nozare ir starptautisko attiecību regulēšana kosmosa aktivitāšu procesā, proti, subjektu tiesiskās attiecības, palaižot kosmosa objektus kosmosa tehnoloģiju izmantošanas procesā praktiskiem mērķiem, kontroles un atbildības jautājumi, nosakot darbības jomu. kosmosa aktivitāšu priekšmeti utt.
Starptautisko tiesību subjekti javl tālāk Šis brīdis pārsvarā valsts īpašumā, lai gan nākotnē organizācijas un privātie uzņēmumi var kļūt par starptautisko tiesību subjektiem. sejas.
Galvenie avoti m/tautas kosmosa likums ir m/tautas līgumi.
Kosmoss- telpa, kas atrodas ārpus gaisa telpas, t.i., augstumā virs 100 km virs Pasaules okeāna līmeņa un līdz Mēness orbītas robežām - tuvajā kosmosā un aiz Mēness orbītas - dziļajā telpā.
Tiesiskais režīms kosmoss, secinājums ir tāds, ka kosmoss ir izņemts no aprites un nevienam nepieder, t.i., kosmoss nav pakļauts nevienas valsts suverenitātei. Kosmoss nevar piesavināties nekādi SP: ne deklarējot īpašumtiesības, ne pēc nodarbošanās.
Saskaņā ar starptautisko kosmosa tiesību normām kosmoss un debess ķermeņi ir atvērti Spānija un pētījumi visas valstis visu valstu labā un interesēs, pamatojoties uz vienlīdzību un ir visas cilvēces īpašums.
Īpaša nozīme ir ģeostacionāra orbīta. Ģeostacionārā orbīta ir telpisks gredzens aptuveni 36 tūkstošu km augstumā zemes ekvatora plaknē. Satelīts, kas palaists šajā telpā, atrodas praktiski nekustīgā stāvoklī attiecībā pret Zemes virsmu, tas ir, šķiet, ka tas virzās virs noteikta punkta. Šādas funkcijas rada noteiktus nosacījumus noteiktiem šādu satelītu izmantošanas veidiem, ko izmanto dažādiem mērķiem.
Izpēte un lietošana kosmoss tiek veikts, izmantojot kosmosa objektus.
Kosmosa objekti– tās ir mākslīgas un automātiskas raķetes un stacijas, tostarp piegādes transportlīdzekļi, mākslīgie zemes pavadoņi. Šie objekti tiek uzskatīti par kosmiskiem, ja tie tika palaisti, kā arī pēc to atgriešanās uz Zemes.
Visi kosmosa objekti, kas palaisti orbītā ap Zemi vai tālāk kosmosā, ir pakļauti starptautiskai un valsts reģistrācijai saskaņā ar 1975.gada konvenciju. Reģistrāciju veic gan palaišanas valsts, kas uztur atbilstošu reģistru, gan m/tautas organizācijas.
ICAGO KONVENCIJA
Čikāgas konvencija stājās spēkā 1947. gada aprīlī, kad 30 valstis no 52 Čikāgas konferences dalībvalstīm ratificēja šo līgumu un nosūtīja dokumentus uz ASV, kur glabājas visu ICAO dalībvalstu ratificētie dokumenti. Čikāgas konvencija ietver:
1. Preambula. Līguma ievaddaļa.
2. I daļa "Starptautiskā navigācija". Izklāstīts visparīgie principi konvencijas piemērošanu. Satur noteikumus, kas regulē aeronavigāciju regulāras un neregulāras gaisa satiksmes laikā, un prasības gaisa kuģiem.
3. II daļa "Starptautiskā civilās aviācijas organizācija"- ICAO harta.
4. III daļa "Starptautiskais gaisa transports". Ir izklāstīti starptautisko gaisa pārvadājumu standartu jautājumi.
5. Secinājums. Satur noteikumus par reģistrācijas procedūru ICAO, starptautiskiem līgumiem par gaisa satiksmi un to noslēgšanas kārtību starp valstīm. Jautājumi par starp valstīm radušos strīdu risināšanu, Čikāgas konvencijas pielikumu pieņemšanas kārtību, grozījumu un papildinājumu ieviešanu tajā.
ICAO pieņem daudzus tiesību aktus, kas apvieno lidojumu noteikumus, prasības aviācijas personālam un gaisa kuģu lidojumderīguma standartus. Šie dokumenti satur dažādus noteikumus un tiem ir atbilstoši nosaukumi: “Standarti”, “Ieteicamā prakse”, “Procedūras”.
Standarta- jebkuras prasības attiecībā uz fiziskajiem parametriem, konfigurāciju, materiāliem, lidojuma veiktspēju, personālu un noteikumiem, kuru vienota piemērošana ir atzīta par nepieciešamu, lai nodrošinātu starptautiskās gaisa satiksmes drošību un regularitāti, un to ievērošana ir obligāta visām ICAO dalībvalstīm.
Ieteicamā prakse - tādas pašas prasības kā “standarta” koncepcijā, taču to vienota piemērošana ir atzīta par vēlamu un kuras ICAO dalībvalstis centīsies ievērot.
Jebkurš noteikums, kas pēc ICAO padomes apstiprinājuma pieņem standarta vai ieteicamās prakses (ieteikuma) statusu. ICAO dalībvalstīm ir tiesības nepieņemt vienu vai otru statusu, taču tām mēneša laikā par to ir jāpaziņo ICAO padomei.
Standartu un ieteikumu ieviešana ir darbietilpīga un dārga. Lai vienkāršotu šīs problēmas risinājumu, Čikāgas konvencijas pielikumu veidā tiek izstrādāti starptautiskie standarti un ieteikumi (pielikumi - no angļu valodas vārda Annex).
ČIKĀGAS KONVENCIJAS PIELIKUMI
Pašlaik Čikāgas konvencijai ir 18 pielikumi:
1. "Prasības civilās aviācijas personālam, izsniedzot sertifikātus" . Nosaka kvalifikācijas prasības, kas nepieciešamas sertifikātu iegūšanai gaisa kuģa apkalpes locekļiem un virszemes personālam, kā arī nosaka medicīniskās prasības šo sertifikātu iegūšanai (kuģa komandieris - līdz 60 gadu vecumam, navigators - bez ierobežojumiem).
2. "Lidojuma noteikumi" . nosaka vispārīgos lidojumu noteikumus, lai nodrošinātu to drošību, vizuālo lidojumu noteikumus (VFR), instrumentālo lidojumu noteikumus (IFR).
3. "Meteoroloģiskais atbalsts starptautiskajai aeronavigācijai." Nosaka prasības meteoroloģiskajiem dienestiem starptautiskajai aeronavigācijai un šo pakalpojumu sniedzējiem.
4. "Aeronavigācijas kartes" . Nosaka prasības aeronavigācijas kartēm, kas nepieciešamas starptautiskiem gaisa kuģu lidojumiem.
5. "Mērvienības, ko izmanto gaisa un zemes operācijās" . Definē vienību izmērus, ko izmanto divvirzienu saziņai starp gaisa kuģi un zemi. Šajā pielikumā ir sniegta ICAO izmantoto mērvienību tabula (3 sistēmas).
6. "Lidmašīnas operācija" . Minimālās prasības ir noteiktas lidojumu veikšanai regulāru un neregulāru starptautisko gaisa pārvadājumu laikā, kā arī jebkuru vispārējās aviācijas lidojumu veikšanai (izņemot aviāciju). īpaši darbi), gaisa kuģa komandiera pienākumi.
- I daļa "Starptautiskais komerciālais gaisa transports".
- II daļa. "Starptautiskā vispārējā aviācija".
- III daļa. "Starptautiskie helikopteru lidojumi".
7. "Gaisa kuģu valsts un reģistrācijas zīmes" . Tiek noteiktas minimālās marķēšanas prasības, lai norādītu gaisa kuģu īpašumtiesības un reģistrācijas zīmes, kā arī gaisa kuģu reģistrācijas un sertifikātu izsniegšanas kārtību.
8. "Lidaparāta lidojumderīgums" . Nosaka minimālo gaisa kuģu lidojumderīguma līmeni, kas nepieciešams, lai ICAO dalībvalstis atzītu citu valstu lidojumderīguma sertifikātus, kuru gaisa kuģi darbojas virs šo valstu teritorijas vai to teritoriālajiem ūdeņiem.
9. "Starptautisko gaisa pārvadājumu formalitāšu vienkāršošana" . Nosaka prasības pasu – vīzu un sanitārās – karantīnas kontroles vienkāršošanai, muitas formalitātēm, formalitātēm pasažieru ieceļošanai, izceļošanai un tranzītam, kā arī gaisa kuģu ielidošanas un izlidošanas kārtības reģistrēšanai.
10. "Aviācijas telekomunikācijas" . Nosaka prasības nosēšanās un maršruta radionavigācijas līdzekļiem, kā arī ņem vērā sakaru sistēmas un radiofrekvenču izmantošanas kārtību.
- I sējums. "Komunikācijas veidi":
A ) 1. daļa. "Iekārtas un sistēmas".
b ) 2. daļa. "Radiofrekvenču piešķiršana".
- II sējums. "Saziņas procedūras".
11. "Gaisa satiksmes pakalpojumi" . Definē Vispārīgās prasības gaisa satiksmes dienestiem, gaisa satiksmes pakalpojumu veidiem, prasībām gaisa satiksmes nosūtīšanas un lidojumu informācijas dienestiem, avārijas izziņošanai, gaisa telpas sadalīšanai augšējā un apakšējā daļā, sakaru līdzekļu un kanālu nepieciešamībai, meteoroloģiskās informācijas apjomam, kārtībai gaisa maršrutu norādīšana, maršrutu ievades un izvades (SID un STAR).
12. "Meklēšana un glābšana" . Nosaka Līgumslēdzējas valsts meklēšanas un glābšanas dienestu izveides un darbības principus, kā arī mijiedarbības organizēšanu ar līdzīgiem kaimiņvalstu dienestiem, kārtību un signālus, papīrus, amatpersonu tiesības un pienākumus, veicot kratīšanu.
13. "Aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšana" . Nosaka aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšanas vispārīgos principus, valstu atbildību un pienākumus saistībā ar aviācijas negadījumu izmeklēšanas veikšanu un informācijas sniegšanu, komisiju sastāvu, to pilnvaras un izmeklēšanas ziņojumu sastādīšanas kārtību.
14. "Lidlauki". Satur standartus un ieteikumus, kas nosaka prasības attiecībā uz lidlauku fiziskajiem parametriem un aprīkojumu, kas jānodrošina starptautiskajai gaisa satiksmei izmantotajos lidlaukos.
15. "Aeronavigācijas informācijas pakalpojumi" . Nosaka vispārīgas prasības aeronavigācijas informācijai, tās pasniegšanas veidiem (piemēram, AIP - AIP Airnoutical Information Publication, NOTAM un apkārtrakstiem) un to sniedzošo iestāžu funkcijas.
16. "Vides aizsardzība" :
- I sējums. "Lidmašīnas troksnis". Ir noteiktas vispārīgās prasības maksimāli pieļaujamajam gaisa kuģu trokšņa līmenim gaisa kuģu trokšņa sertifikācijas laikā, ir noteikti lidojumderīguma sertifikātu izsniegšanas nosacījumi un darbības metodes trokšņa samazināšanai.
- II sējums. "Emisijas no gaisa kuģu dzinējiem". Aviācijas degvielas jautājumiem tiek noteikti standarti un prasības, sertificējot gaisa kuģu dzinējus uz CO emisijām un citiem nepieciešamajiem tehniskajiem nosacījumiem.
17. "Starptautiskās civilās aviācijas aizsardzība pret nelikumīgiem iebrukumiem" . Nosaka standartus un ieteikumus attiecībā uz administratīvajiem un organizatoriskiem pasākumiem, lai novērstu nelikumīgas ieceļošanas darbības.
18. "Droši bīstamo kravu pārvadājumi pa gaisu" . Ir dota bīstamo kravu klasifikācija. Ir noteikti ierobežojumi bīstamo kravu pārvadājumiem ar gaisa transportu, prasībām to iepakojumam un marķēšanai, kā arī nosūtītāja un pārvadātāja pienākumiem.
AIR NAVIGĀCIJAS PAKALPOJUMU DOKUMENTI
Papildus Čikāgas konvencijas pielikumiem ICAO padome pieņem Aeronavigācijas pakalpojumu procedūras (PANS — Procedures of Air Navigation Service — PANS). Tajos ir daudz materiālu, kas nav saņēmuši standarta vai ieteikuma statusu, vai arī Procedūras tiek bieži mainītas. Tāpēc pielikumu pieņemšanai noteiktās procedūras piemērošana viņiem tiek uzskatīta par pārāk sarežģītu. Šīs procedūras, ko paredzēts piemērot “visā pasaulē”, ir apstiprinājusi ICAO padome un izplata ICAO dalībvalstīm kā ieteikumus.
Pašlaik ir 4 PANS dokumenti:
1. Doc. 4444. "Lidojuma un gaisa satiksmes pakalpojumu noteikumi" . Šī dokumenta ieteikumi papildina 2. un 11. pielikuma prasības. Tie nosaka gaisa satiksmes pakalpojumu pienākumus, procedūras, kas kontroles vienībai jāpiemēro kontroles zonā, nolaišanās laikā un termināļa zonā, kā arī procedūras, kas attiecas uz darbību koordinēšanai gaisa satiksmes pakalpojumu vienībās un starp tām.
2. Doc. 8168. "Gaisa kuģu lidojumi" :
- 1. sējums. "Lidojuma ekspluatācijas noteikumi". Nosaka piezemēšanās procedūras un modeļus, noteikumus altimetru iestatīšanai un citus lidojumu posmus.
- 2. sējums. "Vizuālo lidojumu shēmu un instrumentālo lidojumu būvniecība". Sniegts detalizēts kritisko zonu un šķēršļu pārvarēšanas prasību apraksts termināla zonās.
3. Doc. 8400. "ICAO saīsinājumi un kodi" . Materiāls šajā dokumentā ir paredzēts izmantošanai starptautiskos aeronavigācijas sakaru un aeronavigācijas informācijas dokumentos.
4. Doc. 7030. "Papildu reģionālie noteikumi" . Materiāli šajā dokumentā ir paredzēti visi aeronavigācijas reģioni. Tos izmanto, sastādot instrukcijas lidojumu veikšanai lidlaukos vai noteiktā maršrutā noteiktā reģionā. Dokumentā ir ietvertas procedūras, lai atvieglotu lidojumus pāri Atlantijas okeānam, Klusajam okeānam un citiem reģioniem Globuss.
ICAO padome sadalīja visu zemeslodes teritoriju 9 aeronavigācijas reģionos:
1. Āfrika un Indijas okeāns (AIF).
2. Dienvidaustrumāzija (SEA).
3. Eiropas (EUR).
4. Ziemeļatlantijas okeāns (NAT).
5. Ziemeļamerika (NAM).
6. Dienvidāfrikas (SAM).
7. Karību jūra (CAR).
8. Tuvie un Tuvie Austrumi (MID).
9. Klusais okeāns (PAC).
Daudzos gadījumos PANS dokumenti ir piemērotāki un piemērojamāki nekā pielikumos ietvertie standarti un ieteicamā prakse.
TEHNISKĀ ROKASGRĀMATA
ICAO darbības un tehniskās rokasgrāmatas izskaidro ICAO standartus un ieteicamo praksi un PANS dokumentus un atvieglo to praktisko piemērošanu. Tos var iedalīt vairākās grupās:
1. Simbolu kolekcijas:
- 8643 - gaisa kuģu tipi;
- 8545 - aviokompānijas;
- 7910 - atrašanās vietas.
2. Dokumenti par pakalpojumu veidiem un veidiem:
- 7101 - aeronavigācijas karšu katalogs;
- 7155 - meteoroloģiskās tabulas starptautiskajai gaisa satiksmei
- 7383 — ICAO dalībvalstu sniegtā aeronavigācijas informācija.
3. Aeronavigācijas plāni.
4. Radiotelegrāfa sakaru rokasgrāmatas.
Reģionālo teritoriju sistemātiskai sakārtošanai aeronavigācijas ziņā ICAO ieteikumi ir apvienoti reģionālajos aeronavigācijas plānos:
1. AIF- Āfrikas un Indijas okeāna plāns.
2. EUM- plāns Eiropas un Vidusjūras reģionam.
3. VIDUS/JŪRA- plāns Tuvajiem Austrumiem un Dienvidaustrumāzijai.
4. NAM/NAT/PAC- Ziemeļamerikas, Ziemeļatlantijas un Klusā okeāna plāns.
5. AUTO/SAM- Karību jūras reģiona un Dienvidamerikas plāns.
Ja doc. 7030 Reģionālo procedūru papildinājums (PANS) nosaka papildu procedūras visi aeronavigācijas plāni attiecas tikai uz vienu konkrētu reģionu.
Reģionālajā aeronavigācijas plānā var paredzēt pakalpojumu sniegšanu ārpus noteiktā reģiona robežām, ja ir nepieciešamas atbilstošas iekārtas un pakalpojumi, lai izpildītu starptautiskās aeronavigācijas prasības šajā reģionā.
Papildus norādītajiem ICAO dokumenti Ir dažādi ceļveži par dažādām tēmām:
- Lidojuma negadījumu izmeklēšanas rokasgrāmata.
- Meklēšanas un glābšanas rokasgrāmata.
- ICAO standarta atmosfēras rokasgrāmata.
- Meteoroloģisko pakalpojumu rokasgrāmatas.
- Aeronavigācijas informācijas pakalpojumu rokasgrāmatas.
- Lidostas rokasgrāmatas.
- Putnu kontroles ceļveži.
- Miglas izkliedēšanas ceļveži.
- Vadlīnijas gaisa kuģiem, kuriem ir uz zemes.
- Lidlauku marķējuma vadlīnijas.
- Helikoptera lidojumu rokasgrāmatas.
- Radio operatora rokasgrāmatas.
- Rokasgrāmatas lokalizatoru un slīdēšanas radiobāku operatoriem.
- Ekspluatācijas rokasgrāmatas kuģiem - okeāna stacijām.
- Rokasgrāmatas uzgaidāmo laukumu aprēķināšanai un izbūvei un tā tālāk.
Reizi mēnesī angļu valodā un reizi ceturksnī krievu valodā ICAO izdod ICAO žurnālu un divas reizes gadā kā pielikumu tam tiek publicēts aktuālo ICAO dokumentu saraksts un tabulas, norādot pēdējo grozījumu datumu un numuru.
STARPTAUTISKĀS AVIĀCIJAS ORGANIZĀCIJAS.
1. Starptautiskās aviācijas organizācijas, kas darbojās pirms ICAO izveidošanas.
Pirms ICAO izveidošanas darbojās šādas starptautiskās organizācijas:
SIN A – Starptautiskā aeronavigācijas komisija, tika izveidota 1919. gadā pēc Parīzes konferences. Veica administratīvās un arbitrāžas funkcijas, apstiprināja lidojumu tehniskos standartus un noteikumus starptautiskās aeronavigācijas unifikācijai. Juridiski tas pastāvēja līdz 1947. gadam un tika atcelts ar Čikāgas konvenciju.
S I D P A - tika izveidots 1925. gadā Parīzē, lai vienotu noteikumus, kas saistīti ar starptautiskajām gaisa privāttiesībām. Viņa visu laiku nebija klāt darbības organizācija, nebija savas hartas, tāpēc nebija lēmuma likvidēt. To aizstāja ICAO asambleja.
K A P A - nemainīgs amerikānis aviācijas komisija. Tā tika dibināta 1927. gadā Limā. Viņa nodarbojās ar tiem pašiem jautājumiem, ko SINA Eiropā, bet saistībā ar Amerikas kontinentu. Tika atcelts ar Čikāgas konvenciju.
Šobrīd ir aptuveni 30 starptautiskās gaisa transporta organizācijas. Ietekmīgākie un autoritatīvākie no tiem:
Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA).
Starptautiskā gaisa pārvadātāju asociācija (IACA).
Starptautiskā civilo lidostu asociācija (ICAA).
Starptautiskā civilās aviācijas organizācija (ICAO).
Starptautiskā gaisa transporta dispečeru asociāciju federācija (IFATCA).
Starptautiskā aeronautikas telekomunikāciju biedrība (SITA).
Starptautiskā lidostu operatoru padome.
Ir arī vairākas reģionālas organizācijas.
2. ICAO.
ICAO — Starptautiskā civilās aviācijas organizācija ( ICAO – Starptautiskā civilās aviācijas organizācija) - starpvalstu starptautiska organizācija, kas regulē civilās aviācijas jautājumus, tai skaitā gaisa telpas izmantošanas, lidojumu drošības un gaisa pārvadājumu organizācijas jautājumus.
ICAO tika izveidota 1944. gadā. 1944. gada 1. novembrī Čikāgā notika starptautiska konference, kurā piedalījās 52 štati. PSRS atteicās piedalīties konferencē, galvenokārt politisku apsvērumu dēļ. Visi dalībnieki bija vienisprātis, ka starptautiskajai aviācijas organizācijai būtu jārisina divas jautājumu grupas:
Izstrādāt un ieviest starptautiski vienotus lidojumu tehniskos standartus un noteikumus, kas palīdzētu uzlabot lidojumu drošību un regularitāti starptautiskajos gaisa maršrutos;
Jautājumi ekonomiskais raksturs- palielināt starptautisko aviokompāniju darbības efektivitāti un rentabilitāti.
Pirmajā jautājumā nebija nekādu sarežģījumu, un konvencijas tekstā tika iekļauti noteikumi par lidojumu tehnisko standartu un noteikumu unifikāciju.
Uz otro jautājumu par ekonomiskās funkcijas ICAO, cīņa ir izveidojusies starp ASV, Apvienoto Karalisti un Kanādu. Konferencē notikušo trīspusējo slepeno sanāksmju rezultātā tika piedāvāts šo valstu projekts, saskaņā ar kuru ICAO funkcijas ekonomikas jomā tika noteiktas tikai kā padomdevējas.
ICAO savu darbību sāka 1947. gadā. Galvenā mītne atrodas Monreālā. ICAO oficiālais pārstāvis Eiropā ir Parīze, Kaira.
ICAO organizatoriskā struktūra :
Asambleja ir ICAO augstākā struktūra, kurā visas ICAO dalībvalstis var būt pārstāvētas vienlīdzīgi. Pašlaik dalībvalstis ir vairāk nekā 160 valstis.
Citas valstis, kas nav ICAO dalībvalstis, var piedalīties asamblejas darbā kā novērotājas.
Asambleja notiek vismaz reizi trijos gados.
Asamblejas funkcijas galvenokārt ir noteikt ICAO darbības virzienu starptautiskās aeronavigācijas un starptautiskā gaisa transporta jomā. Asambleja apkopo ICAO darbības rezultātus noteiktā laika posmā un apstiprina atbilstošu programmu, kuras īstenošana ir uzticēta Padomei.
Padome ir pastāvīga ICAO struktūra, kas nodrošina organizācijas darbības nepārtrauktību starp sesijām.
Asambleja par savu darbu ir atbildīga šai augstākajai institūcijai. Padomē ir 33 valstis, kuras ievēl Asambleja. Bijusī PSRS tika ievēlēta Padomē 1971. gadā.
Padomi vada priekšsēdētāju.
Padomes galvenais pienākums ir pieņemt starptautiskos standartus un ieteikumus.
Pastāvīgās darba struktūras - direktorāti. Direktorāti ir ICAO palīgstruktūras, kas nodarbojas ar civilās aviācijas tehnisko jautājumu izstrādi un ko Padome ir apstiprinājusi konkrētu uzdevumu veikšanai.
Ir arī ICAO sekretariāta reģionālie biroji, kuru uzdevums ir palīdzēt valstīm īstenot gaisa transporta attīstības plānus (Ēģipte, Francija, Kenija, Meksika, Peru, Senegāla, Taizeme). Krievijā ir ICAO lietu komisija.
ICAO mērķi un uzdevumi ir principu un tehnisko attīstību
starptautiskās gaisa satiksmes metodes un veicināt starptautiskā gaisa transporta plānošanu un attīstību, lai:
Nodrošināt starptautiskās civilās aviācijas drošu attīstību visā pasaulē;
Veicināt gaisa kuģu projektēšanas un ekspluatācijas mākslu miermīlīgiem nolūkiem;
Veicināt starptautiskās civilās aviācijas gaisa maršrutu, lidostu un aeronavigācijas iekārtu attīstību;
Apmierināt cilvēku vajadzības visā pasaulē pēc droša, regulāra, uzticama un ekonomiska gaisa transporta;
Novērst pārmērīgas konkurences radītos ekonomiskos zaudējumus;
Nodrošināt līgumslēdzēju valstu tiesību ievērošanu un vienlīdzīgas iespējas starptautisko aviosabiedrību darbībā;
Izvairīties no diskriminācijas starp līgumslēdzējām valstīm;
Veicināt starptautisko gaisa satiksmes drošības uzlabošanu;
Kopumā veicināt visu starptautiskās civilās aviācijas aspektu attīstību.
Gaisa pārvadājumu organizēšanas jomā galvenās valstu sadarbības jomas ICAO ietvaros ir formalitāšu vienkāršošana, bagāžas limitu unifikācija, valsts, aviokompāniju un klientu interešu līdzsvara saglabāšana.
ICAO strādā, lai izveidotu vienotas procedūras saistībā ar atbilstību valdības aģentūras pasažieriem ieceļojot valstī, tranzītā vai izceļojot no valsts, kā arī prasības gaisa kuģiem
un ekipāžas.
Gaisa kuģu ielidošana un izlidošana.
Pasažieru un viņu bagāžas ielidošana un izbraukšana.
Instrumenti un pakalpojumi, kas paredzēti iekraušanai starptautiskajās lidostās.
Nosēšanās lidostās, kas nav starptautiskas.
Citi atvieglošanas noteikumi.
Turklāt pielikumā paredzēts ICAO ieteiktā uniforma
transporta dokumenti, piemēram:
Vispārējā deklarācija;
Kravu saraksts;
Iekāpšanas/izkāpšanas karte;
Apkalpes locekļa sertifikāts;
ANO standarta veidlapa tirdzniecības dokumentiem.
Tādējādi pielikuma mērķis ir standartizēt un unificēt procedūras un dokumentus, ko valstis izmanto starptautiskajiem pārvadājumiem.
Jautājumā par pielaidēm par bagāžu un ar to saistītajām papildu bagāžas maksām ICAO darba mērķis ir veicināt vienota sistēma bagāžas limits un papildu bagāžas maksas, kā arī konfliktu samazināšana starp bagāžas “svara” un “gabala” sistēmām.
Lai aizsargātu valstu, aviokompāniju un klientu intereses, ICAO izstrādā prasības kompensācijām un pārvadāšanas nosacījumiem. Konsekvences nolūkos dažādi apstākļi pārvadājumiem, ICAO padome iesaka valstīm nodrošināt, ņemot vērā to starptautiskās saistības Un valsts politika, visu noteikumu, kas attiecas uz pasažieru tarifiem un pārvadāšanas noteikumiem, atbilstību vispārējiem aviokompāniju pārvadājumu noteikumiem.
Attiecībā uz kompensāciju tiem pasažieriem, kuriem ir atteikta iekāpšana lidojumos, kad viņi ir apstiprinājuši vietu rezervāciju, ICAO padome iesaka valstīm ieviest kompensācijas sistēmas.
Gaisa transporta patērētāju interešu aizsardzība, ko veic ICAO, ietver arī prasību ievērot tarifus un īpaši informēt visus starptautiskā gaisa transporta lietotājus par visu aviokompāniju faktiski tirgū noteikto tarifu un atbilstošo nosacījumu klāstu. .
Starptautisko gaisa pārvadājumu regulēšanas jomā ICAO loma ir arī regulēt valstu un aviokompāniju attiecību komerciālos jautājumus, kā arī koordinēt citu starptautisko organizāciju darbību šajā jomā.
Ir 4 atbildības līmeņi par gaisa pārvadājumu drošību (pasažieri un bagāža):
1. Starptautiskais (nodrošina ICAO un IATA, un bīstamo kravu pārvadājumiem, izņemot ICAO un IATA-IAEA).
2. Valsts.
3. Rūpniecība.
4. Aviokompānijas atbildība.
ICAO prasības stjuartēm:
1. Ieeja šāda tipa lidmašīnās (sertifikāts + simulatori).
2. Zināšanas par ārkārtas situāciju grafiku.
3. Zināšanas un prasmes lietot ACC.
4. Uniforma (BP ir jāizceļas uz pasažieru fona).
5.Drošības instrukcijām jābūt katra sēdekļa kabatā.
6. Uz kuģa ir jābūt, un BP ir jāzina no galvas, norādījumiem par rīcību ārkārtas situācijās.
7. Barošanas blokā jābūt atsevišķiem avārijas lukturīšiem.
8. Gaisa kuģa avārijas izejas un ejas nav aizbāztas ar bagāžu un citām lietām.
9. Galdi, drošības jostas, sēdekļu atzveltnes, audio aparatūra, roku balsti, logi - kontroli pār šo prasību izpildi pacelšanās/nolaišanās laikā veic barošanas bloks.
3. IATA.
IATA — Starptautiskā gaisa transporta asociācija ( IATA – Starptautiskā gaisa transporta asociācija) ir nevalstiska starptautiska organizācija, kas izveidota 50 gaisa transporta uzņēmumu pārstāvju konferencē no 31 valsts, kas notika Havanā no 1945. gada 16. līdz 19. aprīlim. IATA galvenā mītne atrodas Ženēvā.
IATA mērķi: veicināt drošu, regulāru un ekonomisku gaisa transporta attīstību, veicināt aviokompāniju komercdarbību, atbalstīt darbības, kuru mērķis ir uzlabot to darbības ekonomiskos rādītājus un pētīt ar to saistītās problēmas, izstrādāt pasākumus, lai attīstītu sadarbību starp aviosabiedrībām, kas tieši vai netieši iesaistītas starptautiskajā gaisa satiksmē. pakalpojumi , sadarbības attīstīšana ar ICAO un citām starptautiskām organizācijām.
IATA dalībnieki ir sadalīti divās kategorijās: pilntiesīgie un asociētie.
Jebkura komerciāla aviokompānija, kas veic regulārus starptautiskus gaisa pārvadājumus zem tādas valsts karoga, kurai ir tiesības piedalīties ICAO (kas ir atzinusi Čikāgas konvenciju), var kļūt par pilntiesīgu IATA biedru.
Aviokompānijas, kas veic regulārus iekšzemes reisus, var pievienoties IATA kā asociētās locekles, kurām ir padomdevēja balsstiesības.
Lai pievienotos ICAO, aviokompānijai ir jāsamaksā pieteikuma maksa.
Šobrīd IATA biedri ir vairāk nekā 200 aviokompāniju.
IATA augstākā struktūra ir Ģenerālā asambleja (Ģenerālā asambleja). To veido visi IATA dalībnieki. Tiek rīkotas kārtējās un speciālās kopsapulces sesijas. Nākamā sanāksme tiekas katru gadu.
Kopsapulce ievēl IATA prezidentu, Izpildkomitejas locekļus, apspriež un apstiprina izpildkomiteju un pastāvīgo komiteju ziņojumus, apstiprina budžetu, pastāvīgo komiteju sastāvus, izveido jaunas komitejas utt. Izpildkomiteja nodrošina IATA vadību periods starp kopsapulcēm. IATA prezidents tiek ievēlēts uz 1 gadu.
Izpildkomiteja tiekas vismaz divas reizes gadā, parasti pirms un pēc pilnsapulces.
Pašlaik IATA ir 6 pastāvīgās komitejas:
Konsultatīvs par transportēšanu, tehnisks apkarot gaisa kuģu nolaupīšanu un bagāžas un kravas zādzību, juridiskais, finansiālais, īpašs izpētīt tirgus situāciju, medicīnas.
Kā nevalstiska organizācija IATA galvenokārt nodarbojas ar aviokompāniju darbības komerciālajiem aspektiem. IATA izstrādā ieteikumus par tarifu līmeni, struktūru un piemērošanas noteikumiem, apstiprina vienotus noteikumus pasažieru, bagāžas un kravas gaisa pārvadājumiem, regulē tarifu atvieglojumu un atlaižu izmantošanas kārtību, izstrādā vispārējos pasažieru apkalpošanas standartus, strādā pie vispārināšanas. un izplatīt ekonomisko un tehnisko pieredzi aviokompāniju darbības jomā, kā arī ar tās norēķinu iestādes (Klīringa nama) starpniecību veic finanšu norēķinus starp aviokompānijām.
IATA organizācijas darbība starptautiskie pārvadājumi mērķis ir palīdzēt aviokompānijām samazināt izmaksas un maksimāli palielināt klientu apkalpošanu, izstrādājot un ieviešot pasažieru un klientu apkalpošanas standartus un lidostu procedūras. Informācija par šiem standartiem tiek izplatīta vairāk nekā 50 IATA publikācijās, kā arī caur
datoru tīkli. Šos IATA standartus visā pasaulē izmanto aviokompāniju personāls, servisa aģenti un cits ar gaisa transportu saistīts personāls.
IATA īpašu uzmanību pievērš daudzpusējiem transporta līgumiem, tā sauktajiem līgumiem.
Lai palīdzētu aviokompānijām samazināt zaudējumus no pazaudētām vai nozagtām aviobiļetēm, IATA izstrādā daudzpusēju līgumu, lai dalītu atbildību par šādām biļetēm.
Vēl viens jautājums, pie kura aviokompāniju kopiena strādā IATA ietvaros, ir bagāžas drošības jautājums. Saskaņā ar ICAO prasībām IATA ir izstrādājusi procedūras, lai nodrošinātu, ka lidmašīnā pārvadātā bagāža ir jākontrolē.
IATA savā darbībā lielu uzmanību pievērš aviācijas drošības nodrošināšanai. IATA ir izstrādājusi minimālās drošības prasības starptautiskajās lidostās.
Es nezināju, kur pievienot nākamo tēmu, un nolēmu to ievietot šajā lapā. Lasiet tālāk.
Kam jābūt gatavam, lidojot uz ārzemēm? Kas ir SAFA?
Šeit ir informācija, kuru es atradu Izlasiet uzmanīgi, jo ir ļoti daudz noderīgas informācijas. Tā pārbauda visus ārvalstu kuģus, kas lido uz Eiropu. Tā ir nopietna struktūra, visās valstīs ir aptuveni trīs tūkstoši speciālistu. Katrai valstij, arī Krievijai, ir tiesības un iespēja veikt pārbaudi SAFA vadībā. Krievijas aviācija darbojas saskaņā ar federālajiem aviācijas noteikumiem. Tie ir aptuveni par 90 procentiem identiski SAFA kvalitātes standartiem. Bet 10% ir atšķirības, tostarp lidmašīnas konstrukcijā. Tāpēc daži pārpratumi starp SAFA un Krievijas noteikumiem noved pie tā, ka Krievijas gaisa pārvadātājiem tiek rakstīts daudz komentāru. Piezīmes ir ļoti savdabīgas Piemēram. Lidmašīnā Tu-154 blakus tualetei ir divi sānu krēsli, kuros sēž stjuarti pacelšanās un nolaišanās laikā. SAFA nosaka, ka stjuartei, kas ir piesprādzēta šajā sēdeklī, ir jābūt iespējai ar roku aizsniegt glābšanas vesti. Bet Tu-154 dizainā nav paredzēts, kur likt šo vesti, lai to varētu aizsniegt ar roku. Nu nav tādas vietas visā Tu! Un šī ir trešās kategorijas piezīme, visbargākā. Galu galā viņi, protams, izdomāja: pirms pacelšanās šim sēdeklim ar Velcro ir piestiprināts īpašs konteiners, kurā šī veste tiks piestiprināta (“tēvs-. mamma”). Un tādu lietu ir daudz. Piemēram, Krievijas lidmašīnām nekad nav bijis gaismas ceļa, kas ved uz avārijas izejām. Tas nav neviena dizainā Krievijas lidmašīna, pat jaunākie, Tu-204, Il-96. Un SAFA to pieprasa.
No kurienes šī nelaime?
|
SAFA kontrolsaraksts |
|
A. Lidojuma kabīne
|
Eiropas aviācijas iestādes perona pārbaudes praksē ieviesa nevis šogad. Pirms to parādīšanās ir visa ICAO izveides vēsture un pirmās darbības desmitgades. Pēc Čikāgas konvencijas un tās 18 pielikumu, kas reglamentē visus komerciālo pārvadātāju darbības aspektus, parakstīšanas bija paredzēts, ka dalībvalstis savus valsts aviācijas tiesību aktus balstīs uz ICAO standartiem un ieteicamo praksi. Tomēr mehānisma trūkums valstu aviācijas administrāciju ietekmēšanai un ICAO lēmumu īstenošanas pārbaudei noveda pie tā, ka 80. gadu beigās. Amerikas Savienotās Valstis ir izstrādājušas Starptautisko aviācijas drošības novērtējumu (IASA). Pamatojoties uz ārvalstu aviokompāniju gaisa kuģu perona pārbaužu rezultātiem, Federālā aviācijas pārvalde (FAA) izdara secinājumu par konkrētās valsts atbilstību vai neatbilstību ICAO standartiem. Iegūtie dati tiek publicēti atvērta piekļuve. Eiropas valstis līdzīgu praksi ieviesa tikai 1996. gadā, un 2004. gada aprīlī SAFA programma tika nodota tieši Eiropas Komisijai. Pārbaudes turpina veikt 42 Eiropas valstu nacionālās aviācijas iestādes (tostarp Eiropas Civilās aviācijas konferences dalībvalstis un līgumslēdzējas valstis). Programmu pārvaldības, audita rezultātu analīzes un datu bāzes uzturēšanas funkcijas palika Eiropas Aviācijas drošības aģentūrai (EASA).
Oficiāli norādīts, ka SAFA programmas perona pārbaužu mērķis ir izpētīt trešo valstu pārvadātāju un nacionālo aviācijas iestāžu atbilstību Čikāgas konvencijas trīs pielikumu prasībām: 1.pielikums (aviācijas personāla licencēšana), 6.pielikums. (lidojuma ekspluatācija) un 8. pielikumu (gaisa kuģu lidojumderīguma uzturēšana). Tikmēr kontroles kartē ir arī ar radionavigāciju un drošu preču pārvadāšanu saistīti vienumi. Pārbaudēs tiek konstatēta ne tikai atsevišķu operatoru atbilstība ICAO standartiem, bet arī nacionālo aviācijas institūciju uzraudzības darbības kvalitāte, un pārkāpumu gadījumā tiek sniegti komentāri aviokompānijai un apkalpojošās valsts izpildinstitūcijām.
SAFA fokuss ir uz pārvadātājiem ārpus ES, lai gan saskaņā ar iekšējiem dokumentiem notiek arī Eiropas uzņēmumu savstarpējās revīzijas. Parasti pārbaudāmā gaisa kuģa izvēle ir nejauša. Katra valsts nosaka, cik pārbaudes jāveic gadā. Gaisa kuģu izvēle paliek inspektoru ziņā, kuri, iepazīstoties ar lidojumu grafiku un sagatavošanās laikiem atgriešanās lidojumiem, dienas laikā visbiežāk nosaka četras pārbaudei paredzētās lidmašīnas. Taču viņu izvēli būtiski ietekmē vairāki faktori. Pirmkārt, daudzi inspektori uzskata, ka, pārbaudot padomju laikā ražotu lidmašīnu, viņi atradīs vairāk iemeslu kritikai nekā pārbaudot jaunu amerikāņu aviokompānijas Boeing lidmašīnu. Un, ja inspektors grafikā redz lidmašīnu, kuras pārbaudē ir atklāti trūkumi, viņš, visticamāk, izvēlēsies šo konkrēto lidmašīnu vēlreiz. Otrkārt, dažos gadījumos rīkojumu veikt pārbaudi nāk no valsts aviācijas iestādēm. Ja iepriekšējo pārbaužu rezultātā pārvadātājs vai konkrēts gaisa kuģis ir saņēmis nopietnu kritiku vai ir iesniegtas noteiktas sūdzības par konkrētu gaisa kuģu tipu vai konkrētas valsts uzraudzības iestādēm, šī informācija kalpos par iemeslu, lai veiktu pārbaudi. pārbaude. "Problemātiskās" lidmašīnas tiek izsekotas caur Eirokontroles datubāzi, un, tiklīdz tiek iesniegts lidojuma plāns, tiek nosūtīts attiecīgs signāls galamērķa valsts nacionālajai aviācijas administrācijai.
Pārbaužu skaits nepārtraukti pieaug. Tādējādi Apvienotā Karaliste palielināja ikgadējo pārbaužu skaitu no 200 līdz 820. Pašlaik perona pārbaudes attiecas arī uz darījumu aviācijas operatoriem.
Rampas pārbaudes veikšanas procedūra.
Pārbaude tiek veikta saskaņā ar SAFA detalizēto inspektora rokasgrāmatu.Norādījumos, ko ievēro SAFA inspektori, teikts, ka pārbaudes laikā radītās neērtības ir jāsamazina līdz minimumam. Tas nozīmē, ka ir aizliegts aizkavēt gaisa kuģa izlidošanu bez nopietna iemesla (lidojuma drošības apdraudējuma). Sazināties ar pasažieriem nav atļauts. Pārbaudes laiks ir stingri ierobežots ar sagatavošanās laiku atgriešanās lidojumam. Ja laiks neļauj, 53 jautājumu saraksts (skatīt lodziņu) ir jāsaīsina. Parasti pārbaudi veic divi inspektori, no kuriem viens intervē lidojuma apkalpi, bet otrs novērtē gaisa kuģa stāvokli ārpusē, salonā un bagāžas nodalījumā. Kad visi jautājumi ir noskaidroti, inspektori pamet valdi. Lūdzu, ņemiet vērā, ka jo ilgāks laika posms starp lidojumiem, jo rūpīgāk tiks veikta pārbaude. Otrs secinājums ir tāds, ka aviokompānijas pārstāvja klātbūtne uz kuģa pārbaudes laikā ievērojami vienkāršo procesu, jo pārstāvji parasti runā attiecīgajā valodā. Visbeidzot, lidojumu apkalpes zināšanas par atbildēm uz kontrolsaraksta jautājumiem ievērojami samazinās pārbaudes laiku. Pieredze rāda, ka piloti Krievijas uzņēmumi bieži vien ir grūti atbildēt.
SAFA inspektoriem jābūt ne tikai zinošiem gaisa kuģu lidojumu un tehniskās ekspluatācijas jautājumos, bet arī jāzina ICAO prasības, kas ietvertas 1., 6. un 8. pielikumā. Taču, ja ar tehnisko apmācību nav problēmu, tad zināšanas par ICAO dokumentiem nav vienmēr ideāls. Parasti inspektori ir iepazinušies ar savas valsts aviācijas tiesību aktiem un konfliktu gadījumā pārsūdzēs JAR 25. daļu. Otra problēma ir saistīta ar gaisa kuģa stāvokļa novērtēšanu, kas jāveic saskaņā ar lidojumu rokasgrāmatu (Flight Operations Manual) un ražotāja dokumentāciju. Tāpēc, ja tiek atklāti bojājumi vai noplūdes, daudz laika tiek pavadīts, meklējot šīs problēmas aprakstu gaisa kuģa dokumentācijā. Ja dokumentācija pastāv tikai krievu valodā, problēma pasliktinās.
Visas pārbaudes laikā konstatētās novirzes no ICAO normām un standartiem atkarībā no smaguma pakāpes iespējamā ietekme lidojumu drošībai ir iedalītas trīs kategorijās. Katra kategorija atbilst vairākiem veiktajiem pasākumiem. Visi komentāri tiek ievadīti datu bāzē.
Novērojumi, kas klasificēti kā I kategorija (maza ietekme uz lidojumu drošību), neizraisa nekādas darbības, izņemot gaisa kuģa komandieri informēšanu par atklātajiem trūkumiem. Un tajā ir zināmas grūtības, jo inspektori vairākkārt ir saskārušies ar vienaldzīgu vai negatīvu Krievijas pilotu reakciju. Komandieru standarta atbilde bieži ir: "Nesaki man, tā nav mana problēma." Ziņojiet saviem priekšniekiem. Taču šādos gadījumos uzņēmuma vadība netiek informēta, un par veikto pārbaudi un saņemtajiem komentāriem zina tikai kuģa komandieris. Aviokompānijas vadība var pat nenojaust, ka datubāzē sakrājies liels skaits komentāru. Bet pat tad, ja tie ir I kategorijas komentāri, to skaitam ir nozīme.
Ja tiek konstatēti II kategorijas pārkāpumi (kas var radīt nopietnas sekas lidojuma drošībai), gaisa kuģa komandierim tiek paziņots mutiski; papildus tiek nosūtīta attiecīga vēstule aviokompānijai un tās valsts uzraudzības iestādēm, kurā darbojas. Turklāt noteikumi ļauj neziņot vēstulē par pirmās pārbaudes rezultātiem, bet gan uzkrāt vairākus komentārus. Arī šeit rodas domstarpības, ja lidmašīna lido ar ārvalstu reģistrāciju. Tātad, ja pārkāpumi tiek pamanīti lidmašīnā ar Bermudu salu reģistrāciju, kas ir iekļauta Krievijas operatora sertifikātā, tiek nosūtīta vēstule Krievijas uzraudzības iestādēm.
Bermudu salu aviācijas iestādēm nav zināms par notikušo pārbaudi. Bet, ja piezīme attiecas uz gaisa kuģa lidojumderīgumu, tad par to ir atbildīgas Bermudu salu iestādes un tikai netieši Krievijas. Ja pārvadātājam ir sakrājies liels skaits II kategorijas komentāru, kas netiek apstrādāti vai laboti, inspektors var pieņemt lēmumu par pārkāpuma III kategorijas piešķiršanu.
III kategorijas pārkāpumi būtiski apdraud lidojumu drošību. Konstatējot šādus pārkāpumus, sekas pārvadātājam var būt ļoti nopietnas: no gaisa kuģu izlidošanas aizlieguma līdz ierobežojumu ieviešanai lidojumiem uz Eiropu. Šādi pasākumi tiek veikti ārkārtīgi reti un situācijās, kad nepieciešama tūlītēja rīcība. Izprotot visas šādu pasākumu sekas, inspektori to dara ārkārtīgi nelabprāt. Lidojuma aizliegumam un tam sekojošai atļaujai ir nepieciešami vairāki apstiprinājumi, un atļauju izsniedz tikai inspektors, kurš izdevis aizliegumu. Stingrs inspektoru darbības regulējums šādās situācijās nodrošina, ka neviens inspektors neuzņemsies šādu atbildību, ja vien tas nav absolūti nepieciešams.
Šeit ir daži tipisku komentāru piemēri:
· Nav apstiprinājuma, ka lidojumu rokasgrāmatu ir apstiprinājušas ekspluatācijas valsts aviācijas iestādes.
· EGPWS iekārta nav instalēta.
· Zīmes "Izeja" un gaismas celiņi salonā nedeg, ceļā uz avārijas izejām ir šķēršļi.
· Stjuartes sēdekļi nav noliekti atpakaļ salocītā stāvoklī, un drošības jostas sistēma neatbilst ICAO standartiem.
· Nav apstiprinājuma par atļauju veikt lidojumus, izmantojot samazinātus vertikālās atdalīšanas minimumus (RVSM), izmantojot apgabala navigācijas metodes (BRNAV) utt. Šis jautājums rodas pastāvīgi. Autors Krievijas noteikumi šī atļauja norādīts gaisa kuģa ekspluatanta sertifikāta pielikumā. Bet lidmašīnu komandieri to nezina un nevar pierādīt, ka viņiem ir atļauja veikt RVSM lidojumus. Problēma ir tāda, ka pat tad, ja tas tiek pierādīts pēc tam, kad piezīme izdarīta nelikumīgi, to nav iespējams izņemt no datu bāzes.
Piemēram, ja inspektors konstatē, ka riepu nodilums pārsniedz pieļaujamās robežas, tad jāpierāda, ka padomju laikā ražotajām lidmašīnām pieļaujamās robežas ir atšķirīgas. Pretējā gadījumā tiks izteikta piezīme. Tas pats attiecas uz degvielas, ūdens, hidrauliskā šķidruma u.c. noplūdēm.
Bieži rodas jautājumi par kravas nostiprināšanu un konteineru un palešu stāvokli.
Atsevišķs jautājums- apkalpes angļu valodas zināšanu līmenis. Saskaroties ar to, ka ekipāža nesaprot uzdotos jautājumus, inspektors atzīmē šo faktu, un tas iekļauts datubāzē kā pārkāpums. Tas pats pārkāpums būtu veidlapas krievu valodā, lai gan nekur ICAO standartos nav norādīts, kādā valodā jābūt veidlapām un tehniskajai dokumentācijai.
Visi komentāri tiek ievadīti EASA datubāzē. Tie ir pieejami tikai to 42 valstu aviācijas iestādēm, kas piedalās programmā. Situācija pašlaik tiek labota: visām ICAO dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai iepazīties ar datiem par saviem pārvadātājiem.
Dati tiek analizēti gan pa aviokompānijām, gan pēc gaisa kuģa tipa. Un aviācijas negadījuma gadījumā, neatkarīgi no tā, vai tas noticis Eiropas teritorijā vai nē, pirmais solis ir meklēt pārvadātāja failu datubāzē un izdarīt attiecīgus secinājumus.
Melnais saraksts.
Pamatojoties uz datu analīzes rezultātiem, var ierosināt pārvadātāju iekļaut melnajā sarakstā. Šādu priekšlikumu var izteikt jebkuras ES dalībvalsts nacionālā aviācijas administrācija, Eiropas Komisija vai EASA. Neatkarīgi no avota visus šādus apgalvojumus izskata Aviācijas drošības komiteja; dati tiek pētīti, pēc tam tiek izsniegts attiecīgs ieteikums Eiropas Komisijai. Komitejā ir septiņi drošības eksperti, tāpēc, pat ja pieņemam, ka sākotnējā priekšlikuma iekļaut melnajā sarakstā bija kāda politiska motivācija, gala lēmums ir izgatavots, pamatojoties uz attiecīgā pārvadātāja drošības datiem. Līdz šim nav bijuši gadījumi, kad komitejas lēmums būtu apstrīdēts.
Iemesli lēmumam iekļaut melnajā sarakstā parasti ir skaidri un pierādīti pārvadātāja drošības standartu pārkāpumi, tā nespēja nekavējoties novērst šos pārkāpumus, kā arī sadarbības trūkums no pārvadātāja puses. darbības valsts uzraudzības iestādēm. Pēdējais parasti nozīmē, ka, sazinoties ar valsts nacionālajām aviācijas iestādēm, netika saņemta adekvāta atbilde.
Tātad, kas ir tagad.
Kādas darbības pārvadātājam jāveic, ja SAFA perona pārbaudes rezultātā tiek saņemti komentāri? Vispirms jums ir jābūt pilna informācija par pašu pārbaudi un tās rezultātiem. Vairumā gadījumu šāda informācija ir pieejama tikai gaisa kuģa komandierim, kuram ir jāapzinās sava atbildība par audita rezultātu paziņošanu uzņēmuma vadībai. Viņam arī jālūdz inspektoram vizītkarte (vai kontaktinformācija) un, ja iespējams, pārbaudes kartes kopija. Ja nav iespējams izgatavot kopiju, tā jāpieprasa vēlāk. Visu darbību apraksts konstatēto pārkāpumu novēršanai, kā arī komentāru nelikumības pamatojums tiek nosūtīts inspektoram, kurš veica pārbaudi. Pārvadātājam nekavējoties jāizmeklē inspektora norādītās problēmas, un izmeklēšanas rezultātiem jābūt pēc iespējas detalizētākiem. Atgriešanas vēstulē valsts aviācijas iestādei, kas veica pārbaudi, arī jānorāda, kā līdzīgas problēmas tika novērstas tāda paša tipa gaisa kuģos, ko ekspluatē pārvadātājs.
Tādējādi komentāru izskaušana un komunikācija ar inspekciju prasa sistemātisku darbu. Loģiski, ka aviokompānijas struktūrā par šo darbu būtu atbildīgs norīkots darbinieks. Komentāru apstrādes procedūrai jābūt noteiktai un zināmai vadībai, kvalitātes kontroles nodaļai, lidojumu operāciju nodaļai utt.
Runājot par sagatavošanos pārbaudēm, galvenais uzdevums šeit ir iemācīt lidojumu apkalpei un salona apkalpei atbildēt uz inspektoru jautājumiem. Visi jautājumi ir standarta, un ar noteiktu sagatavotības līmeni uz tiem atbildēt nebūs grūti. Tātad, ja vecākajam stjuartam ir grūti norādīt glābšanas aprīkojuma atrašanās vietu, pareizā atbilde var būt atsaukties uz attiecīgajām lidojumu rokasgrāmatas sadaļām.
Viens no svarīgākajiem aspektiem ir zināšanas par to, kā ekspluatācijas valsts nacionālie standarti atšķiras no ICAO standartiem. Čikāgas konvencija pieļauj neatbilstības, ja valsts sniedz pamatotu iemeslu skaidrojumu (38. pants). Profesionāla atbilde ar atsauci uz dokumentiem palīdzēs atspēkot nelikumīgus komentārus. Jebkurā gadījumā SAFA perona pārbaužu rezultāti ir pelnījuši, lai tos uztvertu nopietni.
Visbiežāk sastopamās neatbilstības, ko atklāj SAFA inspektori, ir:
1. Kabīne.
1.1. Vispārējais stāvoklis kajītes: - kravas kabīne ir netīra;
Ir atsevišķu detaļu remonta pēdas bez fiksācijas
dokumenti (kuģa žurnāls).
1.2. Avārijas izejas:
Avārijas izeju zonā apkalpes personīgās mantas un
pasažieru bagāža;
Ir uzstādīti papildu pasažieru sēdekļi, kas
var būt šķērslis ātrai cilvēku evakuācijai ārkārtas situācijās
lietas;
Nav "avārijas izeju" trafaretu;
Nav apgaismota avārijas evakuācijas ceļa
lidmašīna.
1.3. Aprīkojums:
Lidmašīnas ir aprīkotas ar SSOS sistēmu QPWS vietā;
Plecu drošības jostu trūkums darba vietās
lidojumu un salona apkalpes locekļi;
Trafaretu trūkums biroja telpu vajadzībām;
Avārijas lukturīšu trūkums apkalpes locekļiem;
Glābšanas vestu trūkums pēc pasažieru skaita
atzveltnes krēsli;
Nepietiekami drošības norādījumi par
pasažieri;
Ugunsdzēšamo aparātu trūkums katram pasažierim
salons;
Ugunsgrēka baloni neatbilst starptautiskajiem
standarts;
Trūkst manometru vai nav norādīti datumi, kad jāpārbauda ugunsdzēsības balonu atbilstība.
Instrukciju trūkums ugunsgrēka dzēšanai stjuartu pozīcijās saskaņā ar avārijas grafiku;
Nav gaisa kuģu avārijas aprīkojuma saraksta vai arī tā nav
atbilst daudzumam un vietai;
Lidmašīna nav aprīkota ar pietauvošanās aprīkojumu saskaņā ar
saraksts;
Daži skābekļa baloni ir tukši;
Rezerves medicīnas preces par pirmo palīdzību.
- Pirmās palīdzības aptieciņas un medicīniskās aptieciņas nav
atbilst pielikuma Nr.6 B pielikumam;
2. Dokumentācija.
2.1. Kuģa un lidojuma dokumentācija:
Gaisa kuģa valsts reģistrācijas apliecības, gaisa kuģa lidojumderīguma sertifikāta vai gaisa kuģa ekspluatanta apliecības oriģinālu nav, un to vietā tiek uzrādītas kopijas;
Lidmašīnas kuģa žurnāls pilnībā neatbilst standartam un
ICAO ieteikumi;
Lidmašīnu apkalpes izmanto novecojušas radionavigācijas sistēmas
kartingu;
Jeppesen kolekcijāspēdējie papildinājumi nav veikti;
Radiostacijas lietošanas licences vai licences trūkums
parakstījusi aviokompānijas vadība;
Lidojuma plānu nav parakstījis PIC (navigators);
Izlīdzināšanas diagrammu paraksta otrais pilots;
“Darbības specifikācijas” B daļā ailē “Apstiprināts
lidojumi” netiek atspoguļots, cik minimāli gaisa kuģis ir ielaista, nav
grafiks maksimlais svars ar nulles degvielu, bet ar
maksimālā slodze.
2.2. Lidojuma rokasgrāmata:
Nav Civilās aviācijas pārvaldes apstiprinājuma par lidojumu rokasgrāmatas uzticamību (saskaņošana ar kontroleksemplāru);
Trūkst MEL vai MEL nav apstiprinājusi GA iestāde.
2.3. Lidojuma darbības rokasgrāmata:
Katra apkalpes locekļa pienākumi nav skaidri noteikti
ārkārtas;
Nav avārijas aprīkojuma pārbaudes lapu
un apkalpes locekļu rīcība ārkārtas situācijā;
Situācija, kurā tā pastāvīgi klausās, netiek atspoguļota
avārijas frekvence 121,5 MHz;
Trūkst gaisa kuģa pārbaudes kontrolsaraksta
(lidmašīnu apskate, meklējot sprāgstvielu);
PIC nav prasību, lai nodrošinātu visu drošību
saistībā ar konkrēto lidojumu, lidojuma reģistratora ieraksti pasākumā
gaisa kuģa avārija vai incidents;
Nav norādījumu, kā rīkoties neparedzētās situācijās
apstākļi;
Operatīvā lidojuma plāna tehniskās prasības nav noteiktas;
Nav informācijas (instrukciju) par apkalpes locekļu rīcību
negadījuma gadījumā bīstamo kravu pārvadāšanas laikā;
Rīcības, kas jāveic gadījumos, kad
kad nav iespējams nodibināt sakarus ar gaisa satiksmes vadības vienību vai kad šī komunikācija ir
pārtraukta jebkāda iemesla dēļ (ar to saprotot šādu gaisa kuģa apkalpes darbību
nepieciešams AIPmītnes valsts);
nav atbilstošas iestādes atļaujas, kas atļautu precīzas sistēmas pieejas saskaņā ar ICAO 2. kategoriju;
Pirmslidojuma sagatavošanas formas nav noteiktas, un tajā nav norādījumu
par gaisa kuģa svara un līdzsvara kontroli;
Lidmašīnu ar diviem gāzes turbīnu dzinējiem lidojumiem aprēķinu nav.
dzinēji liela attāluma lidojumu laikā;
Nav vizuālo signālu saraksta (vizuālā signāla kods).
pārtveramo un pārtverto gaisa kuģu izmantošana un kārtība
PIC darbības šajās situācijās;
Nav īpašu norādījumu daudzumu aprēķināšanai
degvielu un eļļu, kas saistītas ar lidojuma situācijām, tostarp neveiksmi vienā vai
vairāk dzinēju lidojumā;
Apkalpes apmācībai nav norādījumu vai prasību
neļaujot gaisa kuģim iekļūt lidojumu aizlieguma zonā.
3. Drošība (kabīne).
3.1. Kravas lidmašīna:
Pilotu kabīnē nav navigatora un lidojuma inženiera sēdvietas
aprīkots ar plecu siksnām.
Eskorta salonā dažiem sēdekļiem nav klēpja jostu.
drošības jostas.
3.2. Pasažieru lidmašīna:
Ātrās palīdzības komplekts nav aprīkots. Nav
ieteikumi medikamentu lietošanai, daži
Zāles, kuru derīguma termiņš ir beidzies, nevar lietot. Daudzums
medikamenti neatbilst pārvadāto pasažieru skaitam;
Manuālie ugunsdzēšamie aparāti: piezīmes par daudzumu, stāvokli un datumu
termiņu beigas;
Lidmašīnas nav aprīkotas stacionāra sistēma skābekļa padeve
pasažieri. Pārvadātajiem skābekļa masku skaits nav pietiekams
pasažieri;
Piekļuve avārijas (avārijas) izejām nav nodrošināta;
Uzglabājams uz brīviem krēsliem rokas bagāža(bagāža)
pasažieri;
Pasažieri tiek pārvadāti stjuartes krēslos (nr
pasažieru ir vairāk nekā pārvadāšanai paredzēto sēdvietu
pasažieri).
4. Gaisa kuģa stāvoklis.
Uz fizelāžas ir redzamas sodrēju un degušas eļļas pēdas un
atsevišķas lidmašīnas korpusa daļas;
Nav skrūvju SChK (VS An-12) noņemamo paneļu stiprināšanai;
Apkārt ir redzamas degvielas noplūdes pēdas no spārnu tvertnēm
degvielas nosēdumu iztukšošanas vārsts;
Uz šasijas elementiem ir korozijas pēdas;
Uzraksti uz lūkām nav nolasāmi;
Ir nedokumentētas pēdas sadursmei ar
putni (iespiedumi, asinis, spalvas);
Bojāta metalizācija, trūkst statiskās notekas
elektrība;
Tehniskajos nodalījumos (hidraulikā) ir bagāža;
Noplūdes pēdas (ūdens noplūde) no tualetēm;
Riepu nodilums ir vairāk nekā pieņemams; - -- - ir hidrauliskās un eļļas noplūdes;
Vispārējais kravas nodalījuma stāvoklis, kravas nodalījumi (bagāni)
neapmierinošs;
Ir bojāts salons, bojātas spuldzes;
Paletes ir salauztas. Pietauvošanās vietas nav nodrošinātas, barjera
pietauvošanās tīkls ir saplēsts.
Starptautiskā civilās aviācijas organizācija (ICAO) ir Apvienoto Nāciju Organizācijas specializēta aģentūra, kas izveidota, lai nodrošinātu drošu un sakārtotu starptautiskās civilās aviācijas attīstību, izstrādājot starptautiskos standartus un labākās prakses ieteikumus un padarot tos pieejamus valstīm. Organizācija darbojas kā starptautiskās sadarbības koordinators visās ar civilo aviāciju saistītajās jomās. Pašlaik 191 štats ir ICAO dalībvalstis. PSRS pievienojās ICAO 1970. gadā. Organizācijas pastāvīgā galvenā mītne atrodas Monreālā, Kanādā.
Radīšanas vēsture.
Pirmā starptautiskā konference par civilo aviāciju, kas tika sasaukta pēc Francijas valdības iniciatīvas un kas notika 1910. gadā, neļāva pieņemt nevienu līgumu. Tās darbā piedalījās tikai Eiropas valstu valdības, jo tajos gados pārokeāna lidojumu uzskatīja par sapni.
Pirms noslēguma pagāja gandrīz desmitgade starptautiskā konvencija par aeronavigācijas regulēšanu Parīzē 1919. gadā, ar kuru Tautu Savienības vadībā tika izveidota Starptautiskā aeronavigācijas komisija. Komisijai bija paredzēts sanākt vismaz reizi gadā un risināt tehniskos jautājumus. Ir izveidota arī starptautiska juristu komiteja, lai atrisinātu sarežģītus juridiskus jautājumus saistībā ar pārrobežu gaisa satiksmi.
1928. gadā konferencē Havanā tika pieņemta Panamerikas konvencija par komerciālo aviāciju, lai atrisinātu problēmas, kas radušās no straujā starptautiskā gaisa satiksmes pieauguma Rietumu puslodē.
Lai gan līdz 20. gadsimta 30. gadu beigām bija panākts zināms progress, lai panāktu vienošanos par starptautiskajiem lidojumu noteikumiem, lielākā daļa valstu viena otras aviosabiedrībām joprojām sniedza ļoti maz koncesiju, un nebija vienošanās, kas ļautu ārvalstu lidmašīnām brīvi pārvietoties caur vienas valsts gaisa telpu.
Aviācijas dinamiskā attīstība Otrā pasaules kara laikā parādīja nepieciešamību izveidot mehānismu starptautisko lidojumu organizēšanai un regulēšanai miermīlīgiem mērķiem, aptverot visus aspektus, tostarp tehniskos, ekonomiskos un juridiskos jautājumus. Pamatojoties uz šiem apsvērumiem, 1944. gada sākumā ASV veica sākotnējās sarunas ar Otrā pasaules kara sabiedrotajiem, uz kuru pamata tika nosūtīti ielūgumi 55 sabiedrotajām un neitrālajām valstīm, lai 1944. gada novembrī tiktos Čikāgā.
1944. gada novembrī un decembrī delegāti no 52 valstīm pulcējās uz Starptautiskā konference civilā aviācija Čikāgā, lai izveidotu stratēģiju starptautiskai sadarbībai aeronavigācijas jomā pēckara laikmetā. Tieši šajā konferencē tika izstrādāta Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas harta – Čikāgas konvencija. Tas paredz, ka ICAO tiks izveidota pēc tam, kad 26 valstis būs ratificējušas konvenciju. Aktuālo civilās aviācijas problēmu risināšanai tika izveidota pagaidu organizācija, kas 20 mēnešus pildīja attiecīgās funkcijas, līdz oficiāli tika atklāta 1947. gada 4. aprīlī.
Struktūra.
Saskaņā ar Čikāgas konvencijas noteikumiem Starptautiskā civilās aviācijas organizācija sastāv no Asamblejas, padomes ar dažādām padotības struktūrām un sekretariāta. Galvenās amatpersonas ir padomes priekšsēdētājs un ģenerālsekretārs.
ICAO galvenā mītne, Monreāla, Kanāda.
Montāža, kas sastāv no visu līgumslēdzēju valstu pārstāvjiem, ir ICAO suverēnā iestāde. Tā tiekas reizi trijos gados, detalizēti analizē organizācijas darbu un nosaka politiku nākamajiem gadiem. Viņa arī pieņem organizācijas trīs gadu budžetu.
Padoms, vadības institūcija, ko Asambleja ievēl uz trīs gadiem, sastāv no 36 valstu pārstāvjiem. Asambleja ievēl padomes locekļus trīs kategorijās: 1) gaisa transportam nozīmīgās valstis; 2) valstis, kuras sniedz vislielāko ieguldījumu aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanā; 3) valstis, kuru iecelšana nodrošinās pārstāvniecību no visiem pasaules ģeogrāfiskajiem apgabaliem. Padome kā vadības struktūra ir atbildīga par ICAO ikdienas darbu. Tā ir padome, kas apstiprina starptautiskos standartus un ieteicamo praksi un formalizē tos kā Konvencijas par starptautisko civilo aviāciju pielikumus. Padomei palīdz Aeronavigācijas komisija tehniskas problēmas), Gaisa transporta komiteja (ekonomikas jautājumi), Apvienotā aeronavigācijas pakalpojumu atbalsta komiteja un finanšu komiteja.
Sekretariāts, kuru vada ģenerālsekretārs, sastāv no pieciem direktorātiem: Aeronavigācijas direkcijas, Gaisa transporta direkcijas, Tehniskās sadarbības direkcijas, Juridisko un ārlietu direkcijas un Administrācijas direkcijas.
Mērķi un uzdevumi.
Čikāgas konvencijas 44. pantā teikts, ka Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas mērķi ir nodrošināt drošu un sakārtotu starptautiskās civilās aviācijas attīstību, veicināt gaisa kuģu projektēšanas un ekspluatācijas mākslu, veicināt gaisa maršrutu, lidostu un gaisa kuģu attīstību. aeronavigācijas iekārtas un veicināt aviācijas drošību.
Organizācijas galvenais uzdevums ir izstrādāt un pieņemt starptautiskos standartus un ieteicamo praksi (SARP) un politiku drošas, efektīvas, ekonomiski ilgtspējīgas un videi draudzīgas civilās aviācijas atbalstam. SARP ir formalizēti Čikāgas konvencijas pielikumu veidā. Daudzi no tiem tiek pārskatīti un vajadzības gadījumā mainīti, lai neatpaliktu no jaunākajiem zinātnes un tehnoloģiju sasniegumiem un inovācijām. Ne ICAO darbības, ne SARP pieņemšana neatkāpjas no iesaistīto valstu suverenitātes. Pēdējā var pieņemt arī stingrākus standartus.
Papildus savam pamatdarbam ICAO koordinē daudzu aviācijas attīstības programmu sagatavošanu un īstenošanu savās iesaistītajās valstīs; attīstās globālie plāni regulēt daudzpusējo stratēģisko progresu gaisa satiksmes drošības jomā; uzrauga un ziņo par gaisa transporta nozares darbības rādītājiem; un identificē iespējamās nepilnības civilās aviācijas drošības jomā starp iesaistītajām valstīm.
Organizācija veicina arī reģionālo un starptautiskajiem līgumiem mērķis ir liberalizēt gaisa transporta tirgus, veicina juridisku standartu izveidi, lai nodrošinātu drošību, reaģējot uz pieaugošo gaisa pārvadājumu apjomu, un mudina izstrādāt citus starptautisko gaisa tiesību aspektus.
Ekonomikas jomā ICAO nav regulējošu pilnvaru, taču viens no tās likumā noteiktajiem mērķiem ir novērst nepamatotas konkurences radītus ekonomiskos zaudējumus. Turklāt saskaņā ar konvenciju dalībvalstis apņemas sniegt ICAO savu starptautisko aviokompāniju ziņojumus un statistiku par satiksmi, izdevumiem un ienākumiem, norādot to saņemšanas avotus.
Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas statūtos noteiktais mērķis ir nodrošināt starptautiskās civilās aviācijas drošību, regularitāti un efektivitāti. Lai sasniegtu šo mērķi, dalībvalstīm ir jāievēro Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse (SARP). Čikāgas konvencijā ir iekļauti 19 pielikumi gaisa kuģu ekspluatācijas, gaisa satiksmes noteikumu, lidlauku projektēšanas, negadījumu izmeklēšanas, personāla licencēšanas, radionavigācijas līdzekļu, meteoroloģisko dienestu, gaisa satiksmes dienestu, meklēšanas, glābšanas un drošības jomās. vidi. Lielākā daļa SARP (17 pielikumi) ir ICAO Aeronavigācijas biroja kompetencē; atlikušie divi (9.pielikums Atvieglošana un 17.pielikums Drošība) - Gaisa transporta administrācija. Tiem nav tāds pats juridiski saistošs spēks kā konvencijas noteikumiem, jo pielikumi nav ratificējami starptautiski līgumi. Tomēr ICAO veic periodiskas revīzijas un uzrauga atbilstību.
SARP projektus sagatavo, apspriežoties ar līgumslēdzējām valstīm un ieinteresētajām starptautiskajām organizācijām, pabeidz ICAO Aeronavigācijas komisija un iesniedz balsošanai Padomē, kur pieņemšanai nepieciešams divu trešdaļu balsu vairākums. Līgumslēdzējas valstis apņemas ievērot SARP, bet, ja valsts uzskata, ka to nav iespējams īstenot, tai saskaņā ar Konvencijas 38. panta noteikumiem ir jāinformē Starptautiskā civilās aviācijas organizācija par jebkādām atšķirībām starp savu praksi un noteikto. starptautiskais standarts. Šādas atšķirības tiks detalizēti aprakstītas nacionālajā aeronavigācijas informācijas publikācijā (AIP) un apkopotas katra Čikāgas konvencijas pielikuma pielikumā.
Visā pasaulē civilās aviācijas (CA) darbības regulē starptautiskas starpvaldību (un nevalstiskas), universālas vai reģionālas aviācijas organizācijas. Mūsu rakstā ir aprakstītas ietekmīgākās no tām. Lielākā daļa starptautisko aviācijas organizāciju tika izveidotas civilās aviācijas straujās attīstības periodā (1944-1962), ko noteica nepieciešamība standartizēt un unificēt noteikumus, dokumentus, procedūras, prasības un prasības. ieteikumus ieviešanas un lidojumu atbalsta jomā, kā arī vienotu pieeju izstrādi lidojumu drošībai.
Protams, galvenā šāda organizācija ir ICAO— Starptautiskā civilās aviācijas organizācija (Starptautiskā civilās aviācijas organizācija), kuras mērķis ir globālās civilās aviācijas attīstība, vienotu lidojumu veikšanas un uzturēšanas noteikumu izstrāde un ieviešana, lai paaugstinātu gaisa pārvadājumu drošības līmeni un regularitāti, tika izveidota kā īpaša Apvienoto Nāciju Organizācijas aģentūra 1947. gada 7. decembrī pamatojoties uz Čikāgas konvencijas noteikumiem ar galveno mītni - dzīvokli Monreālā (Kanāda). ICAO locekļi ir valstis, un tā sastāv no Asamblejas, Padomes, Aeronavigācijas komisijas, septiņām komitejām un sekretariāta. Asamblejas kārtējā sesija tiekas vismaz reizi trijos gados, un nepieciešamības gadījumā var sasaukt ārkārtas sesiju. ICAO pastāvīgā struktūra Padome, kuru vada prezidents, sastāv no 36 līgumslēdzēju valstu pārstāvjiem, kurus Asambleja ievēl ik pēc trim gadiem.
ICAO darbība ir vērsta uz šādām galvenajām jomām: tehniskā (standartu un ieteicamo prakšu izstrāde, ieviešana un pilnveidošana – SARP), ekonomiskā (gaisa transporta attīstības tendenču izpēte, uz kuru pamata tiek sniegtas rekomendācijas par vērtībām maksu par lidostu un aeronavigācijas pakalpojumu izmantošanu, kā arī procedūrām, ar kurām nosaka tarifus un vienkāršo transporta formalitātes, sniedzot pastāvīgu tehnisko palīdzību jaunattīstības valstīm uz attīstīto valstu rēķina), juridiskos jautājumos (jaunu konvenciju projektu izstrāde; starptautiskās gaisa tiesības).
Vēl viens universālas organizācijas piemērs ir Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA, Starptautiskā gaisa transporta asociācija), kas tika izveidots 1945. gadā un kura galvenā mītne atrodas Monreālā. Atšķirībā no ICAO, IATA biedri ir juridiskas personas – aviokompānijas, un organizācijas galvenie mērķi ir droša, regulāra un ekonomiska gaisa transporta attīstība, kā arī sadarbības attīstības nodrošināšana starp aviosabiedrībām. Augstākā institūcija ir Kopsapulce, un pastāvīgā darba institūcija ir Izpildu komiteja.
IATA vispārina un izplata pieredzi gaisa transporta ekonomiskajā un tehniskajā darbībā, organizē lidojumu grafiku saskaņošanu starp pārvadātājiem un to darbu ar tirdzniecības aģentiem, kā arī aviokompāniju savstarpējos norēķinus. Vēl viena svarīga IATA funkcija ir aviokompāniju drošības audita veikšana (IOSA, IATA Operational Safety Audit) - stingra pārvadātāja darbības pārbaude pēc 872 parametriem, bez kuras uzņēmums nevar pievienoties ne IATA, ne arī kādai no aliansēm, piemēram, Star Alliance, Skyteam vai One World. IOSA sertifikāta iegūšana paaugstina aviokompānijas statusu un paplašina starptautiskās sadarbības iespējas.
Ir arī starptautiskas organizācijas, kas pārstāv un aizsargā personu intereses, kā arī pastiprina to lomu drošas un regulāras gaisa satiksmes sistēmas attīstībā, sadarbībā un rīcības vienotībā: piloti - Starptautiskā aviopilotu asociāciju federācija (IFALPA - International Federation of Airline Pilots' Associations) Starptautiskā aviosabiedrību pilotu asociāciju federācija) un dispečeri - Starptautiskā gaisa satiksmes dispečeru asociāciju federācija (IFATCA - International Federation of Air Traffic Controllers Associations). Abas organizācijas darbojas, lai uzlabotu un uzturētu savu biedru profesionālo līmeni, sociālo partnerību, kultūras un nozares starptautisko attiecību paplašināšanu un pieredzes apmaiņu.
Reģionālās starptautiskās aviācijas organizācijas pārstāv: Eiropas Civilās aviācijas konference (ECAC), Āfrikas Civilās aviācijas komisija (AfCAC), Latīņamerikas Civilās aviācijas komisija (LACAC). Latīņamerika Civilās aviācijas komisija) un Arābu Civilās aviācijas padome (ACAC — Arab Civil Aviation Commission). Katras no šīm organizācijām mērķi ir līdzīgi: veicināt sadarbību starp dalībvalstīm gaisa transporta jomā efektīvākai un sakārtotākai attīstībai, nodrošinot kopējo sistematizēšanu un standartizāciju. tehniskajām prasībām uz jaunām aviācijas iekārtām, tostarp sakaru, navigācijas un novērošanas sistēmām, lidojumu drošības jautājumiem, statistikas datu vākšanu par aviācijas negadījumiem un incidentiem.
Tas darbojas arī NVS valstīs īpaša organizācija — Starpvalstu aviācijas komiteja (IAC)- izpildinstitūcija civilās aviācijas un gaisa telpas izmantošanas jomā, kopīga 11 valstīm bijusī PSRS(izņemot Lietuvu, Latviju, Igauniju un Gruziju).
IAC nodarbojas ar lidmašīnu, lidlauku un aviokompāniju sertifikāciju, kā arī aviācijas negadījumu izmeklēšanu. Tomēr, kā atzīmē neatkarīgi eksperti, šo funkciju apvienošana atsevišķos gadījumos rada aizdomas par interešu konfliktu, neobjektivitāti izmeklēšanā un komisiju slēdzienos.
Aeronavigācijas jomā lielākā organizācija ir Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācija - EIROKONTROLE. Tā tika izveidota 1960. gadā ar mērķi nodrošināt aeronavigāciju un lidojumu drošību, vadīt un koordinēt gaisa satiksmi augšējā gaisa telpā virs 40 dalībvalstu teritorijas, izstrādāt vienotus noteikumus lidojumu veikšanai un aeronavigācijas pakalpojumiem. EUROCONTROL augstākā lēmējinstitūcija ir Pastāvīgā komisija, kas sadarbojas ar valstu vadītājiem, gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējiem, gaisa telpas izmantotājiem, lidostām un citām organizācijām. Viena no galvenajām organizācijas funkcijām ir gaisa kuģu plūsmu plānošana un vadīšana. Kā zināms, Eiropas ATS centri gadā apkalpo vidēji 5-6 reizes vairāk lidojumu nekā Krievijas (noslogotākajā centrā - Māstrihtā - gaisa satiksmes intensitāte pārsniedz 5000 lidmašīnu dienā!), tāpēc EUROCONTROL ieviesa cieto laika nišu sistēmu ( laika logi ) katram no vadības saņemtajiem lidojumiem.
Līdzīgi raksti
Labākie amuleti pret ļauno aci un bojājumiem Amulets pret ļauno aci ar rokām bērniem
Kā pareizi lasīt Psalteri
Gardi ēdieni ar desiņām
Neliels ieskats Bellā. Romantiskā hronika. Paskats ģēniju. Messerers par Akhmadulinu Boriss Meserers ieskats Bella romantiskajā hronikā
Es sapņoju, ka braucu ar laivu pa upi
Kā pannā pagatavot liellopu gaļas entrekotu
Par uzņēmumu Svešvalodu kursi Maskavas Valsts universitātē
Kura pilsēta un kāpēc kļuva par galveno Senajā Mezopotāmijā?
Kāpēc Bukhsoft Online ir labāka par parastu grāmatvedības programmu!
Kurš gads ir garais gads un kā to aprēķināt