Reaktīvā dzinēja darbības princips. Apraksts un ierīce

UZMANĪBU! Novecojis ziņu formāts. Var rasties problēmas ar pareizu satura attēlošanu.

Reaktīvo dzinēju

Agrīnās lidmašīnas ar reaktīvo dzinēju: Me.262 un Yak-15

Idejas par siltuma dzinēja izveidi, kas ietver reaktīvo dzinēju, cilvēkiem ir zināmas kopš seniem laikiem. Tādējādi Aleksandrijas Herona traktātā ar nosaukumu “Pneimatika” ir aprakstīta Eolipile - bumba “Eolus”. Šis dizains bija nekas cits kā tvaika turbīna, kurā tvaiks caur caurulēm tika piegādāts bronzas sfērā un, izkļūstot no tās, vērpa šo sfēru. Visticamāk, ierīce tika izmantota izklaidei.

Šo ideju ignorēja arī izcilais Leonardo, kurš bija iecerējis izmantot asmeņiem padoto karsto gaisu, lai pagrieztu iesmu cepšanai.

Ideju par gāzturbīnas dzinēju 1791. gadā pirmo reizi ierosināja angļu izgudrotājs J. Barber: viņa gāzturbīnas dzinēja konstrukcija bija aprīkota ar gāzes ģeneratoru, virzuļkompresoru, sadegšanas kameru un gāzes turbīnu.

Lietots kā spēkstacija viņa lidmašīnai, kas izstrādāta 1878. gadā, siltumdzinēju un A.F. Mozhaisky: divas tvaika mašīnas vadīja mašīnas dzenskrūves. Zemās efektivitātes dēļ vēlamo efektu nevarēja sasniegt.

Vēl viens krievu inženieris - P.D. Kuzminskis - 1892. gadā izstrādāja ideju par gāzes turbīnas dzinēju, kurā degviela dega nemainīgā spiedienā. Uzsācis projektu 1900. gadā, viņš nolēma uz mazas laivas uzstādīt gāzturbīnas dzinēju ar daudzpakāpju gāzes turbīnu. Taču dizainera nāve liedza viņam pabeigt iesākto.

Intensīvāka radīšanai reaktīvo dzinēju sākās tikai divdesmitajā gadsimtā: vispirms teorētiski, bet dažus gadus vēlāk - praktiski.

1903. gadā darbā “Pasaules telpu izpēte ar reaktīviem instrumentiem” K.E. Ciolkovskis tika izstrādāti teorētiskie pamatišķidrie raķešu dzinēji (LPRE) ar reaktīvo dzinēju, kurā izmanto šķidro degvielu, galveno elementu aprakstu.

Ideja par gaisa ieelpošanas dzinēja (WRE) izveidi pieder R. Lorinam, kurš patentēja projektu 1908. gadā. Mēģinot izveidot dzinēju, pēc ierīces rasējumu publiskošanas 1913. gadā izgudrotājs cieta neveiksmi: nevarēja sasniegt reaktīvā dzinēja darbībai nepieciešamo ātrumu.

Mēģinājumi izveidot gāzes turbīnu dzinējus turpinājās arī turpmāk. Tātad 1906. gadā krievu inženieris V.V. Karavodins izstrādāja un divus gadus vēlāk uzbūvēja bezkompresora gāzes turbīnu dzinēju ar četrām neregulārām sadegšanas kamerām un gāzes turbīnu. Taču ierīces izstrādātā jauda pat pie 10 000 apgr./min nepārsniedza 1,2 kW (1,6 ZS).

Arī intermitējošās iekšdedzes gāzturbīnu dzinēju radījis vācu konstruktors H. Holvarts. Izgatavojis gāzturbīnas dzinēju 1908. gadā, līdz 1933. gadam pēc daudzu gadu darba, lai to uzlabotu, viņš pacēla dzinēja efektivitāti līdz 24%. Tomēr ideja nav atradusi plašu pielietojumu.

Ideju par turboreaktīvo dzinēju 1909. gadā izteica krievu inženieris N.V. Gerasimovs, kurš saņēma patentu gāzes turbīnas dzinējam reaktīvās vilces radīšanai. Darbs pie šīs idejas īstenošanas Krievijā neapstājās vēlāk: 1913. gadā M.N. Nikolskojs projektē gāzes turbīnas dzinēju ar jaudu 120 kW (160 ZS) ar trīspakāpju gāzes turbīnu; 1923. gadā V.I. Bazarovs piedāvā shematisku diagrammu gāzes turbīnas dzinējam, kas pēc konstrukcijas ir līdzīgs mūsdienu turbopropelleru dzinējiem; 1930. gadā V.V. Uvarovs kopā ar N.R. Brilings izstrādā un 1936. gadā ievieš gāzes turbīnas dzinēju ar centrbēdzes kompresoru.

Milzīgu ieguldījumu reaktīvo dzinēju teorijas izveidē sniedza Krievijas zinātnieku S.S. Ņeždanovskis, I.V. Meščerskis, N.E. Žukovskis. Franču zinātnieks R. Haino-Peltrijs, vācu zinātnieks G. Oberts. Gaisa elpojošā dzinēja izveidi ietekmēja arī slavenā padomju zinātnieka B.S. Stechkin, kurš publicēja savu darbu "Gaisa reaktīvo dzinēju teorija" 1929.

Darbs pie šķidrā reaktīvo dzinēja izveides neapstājās: 1926. gadā amerikāņu zinātnieks R. Godards palaida raķeti, izmantojot šķidro degvielu. Darbs pie šīs tēmas notika arī Padomju Savienībā: no 1929. līdz 1933. gadam V.P. Gluško izstrādāja un testēja elektrotermisko reaktīvo dzinēju Gāzes dinamikas laboratorijā. Šajā periodā viņš radīja arī pirmos pašmāju šķidrās reaktīvo dzinējus - ORM, ORM-1, ORM-2.

Vislielāko ieguldījumu reaktīvo dzinēju praktiskajā ieviešanā deva vācu dizaineri un zinātnieki. Ņemot atbalstu un finansējumu no valsts, kas cerēja to panākt tehniskais pārākums V gaidāmais karš, III Reiha inženieru korpuss ar maksimālu efektivitāti un īsā laikā tuvojās kaujas sistēmu izveidei, kas balstījās uz reaktīvās piedziņas idejām.

Koncentrējot uzmanību uz aviācijas komponenti, varam teikt, ka jau 1939. gada 27. augustā Heinkel izmēģinājuma pilots kapteinis E. Varsits pacēlās ar He.178 - reaktīvo lidmašīnu, kuras izveidē vēlāk tika izmantota tehnoloģiskā attīstība. no Heinkel He.280 un Messerschmitt Me.262 Schwalbe.

Heinkel Strahltriebwerke HeS 3 dzinējs, kas uzstādīts uz Heinkel He.178, ko projektējis H.-I. fon Ohains, lai gan viņam nebija liela jauda, taču izdevās atklāt militārās aviācijas reaktīvo lidojumu ēru. Sasniedzis Viņš.178 maksimālais ātrums ar ātrumu 700 km/h, izmantojot dzinēju, kura jauda nepārsniedza 500 kgf spieķu tilpumu. Uz priekšu gulēja neierobežotas iespējas, kas atņēma virzuļdzinējiem nākotni.

Vesela virkne Vācijā radīto reaktīvo dzinēju, piemēram, Junkers ražotais Jumo-004, Otrā pasaules kara beigās ļāva tai izmantot sērijveida reaktīvos iznīcinātājus un bumbvedējus, par vairākiem gadiem apsteidzot citas valstis šajā virzienā. Pēc Trešā Reiha sakāves tieši vācu tehnoloģijas deva impulsu reaktīvo lidmašīnu attīstībai daudzās pasaules valstīs.

Vienīgā valsts, kurai izdevās atbildēt uz Vācijas izaicinājumu, bija Lielbritānija: iznīcinātājam Gloster Meteor tika uzstādīts F. Vitla radītais Rolls-Royce Derwent 8 turboreaktīvais dzinējs.

Trofeja Jumo 004

Pasaulē pirmais turbopropelleru dzinējs bija ungāru Jendrassik Cs-1 dzinējs, ko projektējis D. Jendrasiks, kurš to uzbūvēja 1937. gadā Ganz rūpnīcā Budapeštā. Neskatoties uz problēmām, kas radās ieviešanas laikā, dzinēju bija paredzēts uzstādīt Ungārijas divu dzinēju uzbrukuma lidmašīnai Varga RMI-1 X/H, ko īpaši šim nolūkam izstrādājis lidmašīnas konstruktors L. Vargo. Tomēr Ungārijas speciālisti nespēja pabeigt darbu - uzņēmums tika novirzīts uz vācu Daimler-Benz DB 605 dzinēju ražošanu, kas tika atlasīti uzstādīšanai uz Ungārijas Messerschmitt Me.210.

Pirms kara sākuma PSRS turpinājās darbs, lai radītu dažādi veidi reaktīvie dzinēji. Tātad 1939. gadā tika izmēģinātas raķetes, kuras darbināja I.A. izstrādātie ramjet dzinēji. Merkulova.

Tajā pašā gadā Ļeņingradas Kirova rūpnīcā tika sākts darbs pie pirmā vietējā turboreaktīvo dzinēja konstruēšanas, ko projektējis A.M. Šūpuļi. Tomēr kara uzliesmojums pārtrauca eksperimentālo darbu pie dzinēja, visu ražošanas jaudu novirzot frontes vajadzībām.

Īstā reaktīvo dzinēju ēra sākās pēc Otrā pasaules kara beigām, kad īsā laika posmā tika iekarota ne tikai skaņas barjera, bet arī gravitācija, kas ļāva cilvēci iznest kosmosā.

Vēl 20. gadsimta sākumā. Krievu zinātnieks K.E. Ciolkovskis prognozēja, ka pēc propelleru lidmašīnu laikmeta pienāks reaktīvo lidmašīnu ēra. Viņš uzskatīja, ka tikai ar reaktīvo dzinēju var sasniegt virsskaņas ātrumu.

1937. gadā jaunais un talantīgais dizainers A.M. Lyulka ierosināja pirmā padomju turboreaktīvo dzinēja dizainu. Pēc viņa aprēķiniem, šāds dzinējs varētu paātrināt lidmašīnu līdz tolaik nepieredzētiem ātrumiem – 900 km/h! Tas šķita fantastiski, un pret jaunā dizainera priekšlikumu izturējās piesardzīgi. Tomēr darbs pie šī dzinēja tika sākts, un līdz 1941. gada vidum tas bija gandrīz gatavs. Tomēr sākās karš, un projektēšanas birojs, kurā strādāja A.M. Lyulka tika evakuēts dziļi PSRS, un pats dizainers tika pārcelts uz darbu pie tanku dzinējiem.

Taču A.M. Ļulka nebija vienīgais savā vēlmē izveidot reaktīvās lidmašīnas dzinēju. Tieši pirms kara V.F. projektēšanas biroja inženieri. Bolkhovitinova - A.Ya. Berezņaks un A.M. Isajevs - ierosināja iznīcinātāja-pārtvērēja "BI-1" projektu ar šķidruma reaktīvo dzinēju.

Projekts tika apstiprināts, un dizaineri sāka darbu. Neskatoties uz visām grūtībām pirmā perioda Lielā Tēvijas karš, eksperimentālais “BI-1” tomēr tika uzbūvēts.

1942. gada 15. maijs pasaulē pirmais raķešu cīnītājs gaisā pacēla izmēģinājuma pilots EY. Bahčivandži. Pārbaudes turpinājās līdz 1943. gada beigām un diemžēl beidzās ar katastrofu. Vienā no izmēģinājuma lidojumiem Bahčivandži sasniedza ātrumu 800 km/h. Taču šādā ātrumā lidmašīna pēkšņi zaudēja kontroli un metās pret zemi. Jaunā automašīna un tās drosmīgais testētājs gāja bojā.

Pirmā lidmašīna ar Messer-schmitt Me-262 reaktīvo dzinēju parādījās debesīs īsi pirms Otrā pasaules kara beigām. To ražoja labi maskētās rūpnīcās, kas atrodas mežā. Viena no šīm rūpnīcām Gorgavā - 10 km uz dienvidiem no Augsburgas gar autobāni - piegādāja lidmašīnas spārnus, deguna un astes daļas citai tuvumā esošai "kokmateriālu" rūpnīcai, kas veica galīgo montāžu un pacēla gatavo lidmašīnu tieši no autobāņa. . Ēku jumts tika nokrāsots zaļš, un bija gandrīz neiespējami atklāt šādu “koksnes” augu no gaisa. Lai gan sabiedrotajiem izdevās atklāt Me-262 pacelšanos un bombardēt vairākas nesegtas lidmašīnas, rūpnīcas atrašanās vietu viņiem izdevās noteikt tikai pēc meža ieņemšanas.

Reaktīvo dzinēju atklājējs anglis Frenks Vitls savu patentu saņēma tālajā 7930. gadā. Pirmā reaktīvā lidmašīna Lidmašīna Gloster tika uzbūvēta 1941. gadā un tika pārbaudīta maijā. Valdība no tā atteicās – tā nebija pietiekami spēcīga. Tikai vācieši pilnībā atklāja šī izgudrojuma potenciālu, 1942. gadā viņi samontēja Messerschmitt Me-262, ar kuru viņi cīnījās līdz kara beigām. Pirmā padomju reaktīvo lidmašīna bija MiG-9, un tās "pēcnācējs" MiG-15 vēsturē ierakstīja daudzas krāšņas lappuses. kaujas vēsture karš Korejā (1950-1953).

Šajos pašos gados nacistiskajā Vācijā, kas bija zaudējusi gaisa pārākumu padomju-vācu frontē, darbs pie reaktīvajām lidmašīnām kļuva arvien intensīvāks. Hitlers cerēja, ka ar šo lidmašīnu palīdzību viņš atkal sagrābs iniciatīvu karā un gūs uzvaru.

1944. gadā Messerschmitt Me-262 lidmašīna, kas aprīkota ar reaktīvo dzinēju, tika nodota masveida ražošanā un drīz parādījās arī priekšpusē. Vācu piloti bija ļoti piesardzīgi pret šo neparasto mašīnu, kurai nebija parastā dzenskrūves. Turklāt pie ātruma tuvu 800 km/h tas tika ierauts niršanā, un automašīnu nebija iespējams izvest no šī stāvokļa. Pēc tam aviācijas vienības izdeva stingrus norādījumus - nekādā gadījumā nedrīkst palielināt ātrumu līdz 800 km/h.

Tomēr pat ar šo ierobežojumu Me-262 ātrumā bija pārāks par visiem citiem to gadu iznīcinātājiem. Tas ļāva Hitlera iznīcinātāju aviācijas komandierim ģenerālim Holandam paziņot, ka Me-262 ir "vienīgā iespēja organizēt reālu pretestību ienaidniekam".

Austrumu frontē Me-262 parādījās pašās kara beigās. Šajā sakarā projektēšanas biroji saņēma steidzamu uzdevumu izveidot ierīces, lai apkarotu Vācijas reaktīvo lidmašīnu.

A.I. Mikojans un P.O. Sukhoi, lai palīdzētu parastajam virzuļdzinējam, kas atrodas ierīces priekšgalā, pievienoja motora-kompresora motoru, ko projektējis K.V. Holščevņikovs, uzstādot to lidmašīnas astē. Papildu dzinējs bija jāiedarbina, kad lidmašīnai vajadzēja dot ievērojamu paātrinājumu. To noteica fakts, ka K.V Hoļščevņikovs strādāja ne vairāk kā trīs līdz piecas minūtes.

Pirmais, kurš pabeidza darbu pie ātrgaitas iznīcinātāja, bija A.I. Mikojans. Viņa lidmašīna I-250 izlidoja 1945. gada martā. Šīs lidmašīnas testēšanas laikā tika reģistrēts rekordliels ātrums 820 km/h, kas pirmo reizi tika sasniegts PSRS. Cīnītājs P.O. Sukhoi Su-5 testēšanā nonāca 1945. gada aprīlī, un pēc papildu astes dzinēja ieslēgšanas tika sasniegts ātrums, kas pārsniedz 800 km/h.

Tomēr šo gadu apstākļi neļāva jaunus ātrgaitas iznīcinātājus laist masveida ražošanā. Pirmkārt, karš ir beidzies, pat slavinātais Me-262 nepalīdzēja atjaunot zaudēto gaisa pārākumu nacistiem.

Otrkārt, padomju pilotu prasme ļāva visai pasaulei pierādīt, ka, lidojot ar parastu sērijveida iznīcinātāju, var notriekt pat reaktīvo lidmašīnu.

Paralēli ar “stumjošu” motora-kompresora dzinēju aprīkotas lidmašīnas izstrādei P.O. projektēšanas birojā. Sukhoi radīja iznīcinātāju Su-7, kurā konstruktora V.P. izstrādātā šķidruma strūkla RD-1 darbojās kopā ar virzuļdzinēju. Gluško.

Lidojumi ar Su-7 sākās 1945. gadā. To pārbaudīja pilots G. Komarovs. Ieslēdzot RD-1, lidmašīnas ātrums palielinājās vidēji par 115 km/h. Tas bija labs rezultāts, taču drīz vien testus nācās pārtraukt reaktīvā dzinēja biežas atteices dēļ.

Līdzīga situācija radās S.A. projektēšanas birojos. Lavočkins un AS. Jakovļeva. Vienā no eksperimentālajām La-7R lidmašīnām akselerators eksplodēja lidojuma laikā izmēģinājuma pilotam brīnumainā kārtā aizbēgt. Bet, izmēģinot Jak-3 ar RD-1 pastiprinātāju, lidmašīna eksplodēja un tās pilots gāja bojā. Pieaugošais negadījumu biežums noveda pie tā, ka tika pārtraukta lidmašīnu testēšana ar RD-1. Turklāt kļuva skaidrs, ka virzuļdzinējus paredzēts aizstāt ar jauniem dzinējiem – reaktīvajiem dzinējiem.

Pēc Vācijas sakāves PSRS kā trofejas saņēma vācu reaktīvo lidmašīnu ar dzinējiem. Rietumu sabiedrotie saņēma ne tikai reaktīvo lidmašīnu un to dzinēju paraugus, bet arī to izstrādātājus un aprīkojumu no fašistu rūpnīcām.

Lai iegūtu pieredzi reaktīvo lidmašīnu būvē, tika nolemts izmantot Vācu dzinēji"JUMO- 004" un "BMW-003" un pēc tam izveidojiet savu, pamatojoties uz tiem. Šie dzinēji tika nosaukti par “RD-10” un “RD-20”. Turklāt dizaineri A.M. Lyulke, A.A. Mikuļins, V.Ja. Kļimovam tika uzdots izveidot “pilnīgi padomju laika” lidmašīnas reaktīvo dzinēju.

Kamēr “dzinēju puiši” strādāja, P.O. Sukhoi izstrādāja reaktīvo iznīcinātāju Su-9. Tās dizains tika veidots pēc divu dzinēju lidmašīnas shēmas - zem spārniem tika novietoti divi sagūstītie JUMO-004 (RD-10) dzinēji.

Reaktīvo dzinēju RA-7 zemes testi tika veikti Tušino lidlauka lidlaukā. Darbības laikā tas radīja šausmīgu troksni un no sprauslas izdalīja dūmu un uguns mākoņus. Liesmu rūkoņa un blāzma bija manāma pat Maskavas Sokol metro stacijā. Bija arī zināma ziņkāre. Kādu dienu uz lidlauku steidzās vairākas ugunsdzēsēju mašīnas, ko maskavieši aicināja dzēst ugunsgrēku.

Lidmašīnu Su-9 diez vai varētu saukt tikai par iznīcinātāju. Piloti to parasti sauca par "smago iznīcinātāju", jo precīzāks nosaukums — iznīcinātājs-bumbvedējs — parādījās tikai 50. gadu vidū. Bet, pateicoties tā jaudīgajam lielgabalam un bumbas bruņojumam, Su-9 varētu uzskatīt par šādas lidmašīnas prototipu.

Šim motoru izvietojumam bija gan trūkumi, gan priekšrocības. Trūkumi ietver lielu velciet, ko rada motori, kas atrodas zem spārniem. Bet, no otras puses, dzinēju ievietošana speciālās piekarināmo dzinēju nacelēs ļāva tiem netraucēti piekļūt, kas bija svarīgi remontam un regulēšanai.

Papildus reaktīvajiem dzinējiem lidmašīnās Su-9 bija daudz "svaigu" dizaina risinājumu. Tā, piemēram, P.O. Suhoi savā lidmašīnā uzstādīja ar speciālu elektromehānismu vadāmu stabilizatoru, starta pulvera paātrinātājus, pilota katapulta sēdekli un pilota kabīnes nojumes avārijas atbrīvošanas ierīci, gaisa bremzes ar nolaišanās aizbīdni un bremzējošu izpletni. Var teikt, ka Su-9 tika radīts pilnībā no jauninājumiem.

Drīzumā tika uzbūvēta iznīcinātāja Su-9 prototipa versija. Taču tika vērsta uzmanība, ka veikt pagriezienus tajā pilotam ir fiziski grūti.

Kļuva skaidrs, ka, palielinoties ātrumam un lidojuma augstumam, pilotam kļūs arvien grūtāk tikt galā ar vadības ierīcēm, un tad lidmašīnas vadības sistēmā tika ieviesta jauna ierīce - pastiprinātājs, kas līdzīgs stūres pastiprinātājam. Bet tajos gados sarežģītas hidrauliskās ierīces izmantošana lidmašīnā izraisīja strīdus. Pat pieredzējuši lidmašīnu dizaineri par to bija skeptiski.

Un tomēr pastiprinātājs tika uzstādīts uz Su-9. Sukhoi bija pirmais, kurš pilnībā novirzīja pūles no lidmašīnas vadības sviras uz hidraulisko sistēmu. Pilotu pozitīvā reakcija nebija ilgi jāgaida. Lidošana ar lidmašīnu ir kļuvusi patīkamāka un mazāk nogurdinoša. Manevrs tika vienkāršots un kļuva iespējams visos lidojuma ātrumos.

Jāpiebilst, ka, panākot dizaina pilnību, P.O. Sukhoi “zaudēja” sacensībās starp Mikojana un Jakovļeva birojiem. Pirmie PSRS reaktīvie iznīcinātāji - MiG-9 un Jak-15 - pacēlās tajā pašā dienā - 1946. gada 26. aprīlī. Viņi piedalījās gaisa parādē Tušino un nekavējoties tika nodoti ražošanā. Un Su-9 gaisā parādījās tikai 1946. gada novembrī. Tomēr militārpersonām tas ļoti patika un 1947. gadā to ieteica masveida ražošanai. Bet tas nenonāca ražošanā - lidmašīnu rūpnīcas jau bija aizņemtas ar MiG un Yakov reaktīvo lidmašīnu ražošanu. Jā un P.O. Līdz tam laikam Sukhoi jau pabeidza darbu pie jaunas, modernākas mašīnas - iznīcinātāja Su-11.

Šis šīs nodaļas nosaukums nav izvēlēts nejauši. Tieši šādi debesīs pacēlās pirmās lidmašīnas, atbalstot spārnus gaisā, kā to dara putni, atveroties jauns laikmets uz zemes - aviācijas laikmets. Un nav nejaušība, ka vārds “aviācija” tulkojumā no latīņu valodas nozīmē putns. Galu galā tieši cilvēku sapnis lidot kā putniem kalpoja par dzinuli dzemdībām...

1914. gadā norvēģu pētnieks Fridtjofs Nansens savā grāmatā “Uz nākotnes zemi” teica, ka aviācijai būs nozīmīga loma ziemeļu attīstībā, jo īpaši kuģniecības attīstībā caur Karas jūru un Ob un Jeņisejas upju grīvas. Gandrīz tajā pašā laikā krievu piloti veica pirmos mēģinājumus pārlidot Ziemeļjūru...

Kādā 1797. gada rudens dienā uzkāpa franču aeronauts Žaks Gārnerins karstā gaisa balons virs Monso parka netālu no Parīzes, pēc tam pameta balonu un nolaidās zemē ar paša izstrādātu izpletni. Tiek uzskatīts, ka šajā dienā pirmo reizi vēsturē cilvēks šai neparastajai ierīcei uzticējis savu dzīvību. Varbūt tas tā ir, bet pati ideja par nolaišanos no...

1936. gada vasarā Vācijas tehniskais departaments sagatavoja specifikāciju jaunam divvietīgam hidroplānam. Pasūtījumu tās izstrādei 1936. gada rudenī saņēma divi vācieši lidmašīnu ražošanas uzņēmumi"Arado" un "Focke-Wulf". Tradicionāli tika uzskatīts, ka nelielas peldošas lidmašīnas uzbūvēšanai ir jāizmanto divplāna konstrukcija. Kurts Tanks sekoja šim ceļam, izstrādājot savu Fw-62. Arado dizaina birojs, kas neatšķīrās no...

Nekas pasaulē nenotiek pēkšņi. Pirms katra pasākuma tiek veikta ilgstoša sagatavošanās. Tāpat pirms brāļu Raitu aparāta vēsturiskā lidojuma notika daudzu gadu eksperimenti un citu cilvēku pieredze, dažkārt ļoti tālu no aviācijas. Par vienu no šiem cilvēkiem lidmašīna ko var uzskatīt par pārejas modeli starp lidmašīnām un aeronautiku, šis stāsts turpināsies. 1897. gadā debesīs...

Varbūt tas bija 20-40 gados. XX gadsimts Aeronautika visā pasaulē ir saņēmusi vislielāko attīstību. PSRS, vēl pirms TsAGI parādīšanās, 1918. gada 23. martā, tika izveidota “Lidojošā laboratorija”. Tās uzdevumi ietvēra visaptverošus eksperimentālus pētījumus aeronautikas un aviācijas jomā. Lidojošā laboratorija, kuru vadīja N.E. Žukovskis kļuva par pirmo padomju zinātnisko aviācijas institūtu. 1919. gadā tas bija...

Tagad parunāsim par lidmašīnām civilā aviācija. Šādas lidmašīnas tiek izmantotas pasažieru, bagāžas, pasta un citu kravu pārvadāšanai, kā arī lauksaimniecībā, būvniecībā, meža aizsardzībā, apkalpojot ekspedīcijas, nodrošinot medicīniskā aprūpe iedzīvotājus un veicot sanitāros pasākumus, eksperimentālos un pētniecības darbus, izglītības, kultūras, izglītības un sporta pasākumus, meklēšanas un glābšanas un ārkārtas glābšanas darbus un sniedzot palīdzību...

Peldošais patruļbumbvedējs-torpēdbumbvedējs N-3PB kļuva par pirmo sērijveida lidmašīnu, ko izstrādājusi amerikāņu kompānija Northrop Aircraft Inc. Lidmašīna tika uzbūvēta pēc Norvēģijas Jūras spēku pasūtījuma, kurai bija nepieciešama peldoša patruļlidmašīna. Darbs pie lidmašīnas tika sākts 1939. gadā, un 1940. gada 1. novembrī Kalifornijā pie Elsinoras ezera izlidoja pirmā lidmašīna. Neskatoties uz diezgan jaudīgajiem ieročiem, kas sastāv no...

Jau ilgi pirms dienas, kad brāļu Raitu lidmašīna pacēlās pirmajā lidojumā, no zemes virsmas pacēlās krievu izgudrotāja Aleksandra Fedoroviča Možaiski (1825-1890) būvētais "aeronavigācijas lādiņš". Šai ierīcei, kurai dizainers saņēma patentu, bija visas galvenās funkcijas modernas lidmašīnas. Kā tas notika, ka amerikāņu, nevis krievu izgudrotāji kļuva par aviācijas “krusttēviem”? Aleksandrs Fedorovičs...

Karš vienmēr ir skumjas un asaras, bet cilvēki par to aizmirst pārāk ātri. Bija pagājušas kādas divas desmitgades kopš Pirmā pasaules kara beigām, un tas jau bija uz sliekšņa jauns karš- Otrais pasaules karš. 1939. gada 1. septembrī vācu karaspēks iebruka Polijā, un visa pasaule tika ierauta jaunā asiņainā karā. 1937. gadā...

Izgudrotājs: Frenks Vitls (dzinējs)
Valsts: Anglija
Izgudrošanas laiks: 1928. gads

Turboreaktīvo aviācija radās Otrā pasaules kara laikā, kad tika sasniegta līdzšinējo ar propelleru aprīkoto lidmašīnu pilnības robeža.

Ar katru gadu sacīkstes par ātrumu kļuva arvien grūtākas, jo pat neliels ātruma pieaugums prasīja simtiem papildu dzinēja zirgspēku un automātiski padarīja lidmašīnu smagāku. Vidēji jaudas pieaugums par 1 ZS. izraisīja piedziņas sistēmas masas palielināšanos (pats dzinējs, dzenskrūve un palīglīdzekļi) vidēji par 1 kg. Vienkārši aprēķini parādīja, ka gandrīz neiespējami izveidot ar propelleru darbināmu iznīcinātāju ar ātrumu aptuveni 1000 km/h.

Tam nepieciešamo 12 000 zirgspēku dzinēja jaudu varēja sasniegt tikai ar aptuveni 6000 kg dzinēja masu. Nākotnē izrādījās, ka turpmāka ātruma palielināšana novedīs pie kaujas lidmašīnu deģenerācijas, pārvēršot tās par ierīcēm, kas spēj pārvadāt tikai tās pašas.

Uz kuģa vairs nebija vietas ieročiem, radiotehnikai, bruņām un degvielas krājumiem. Bet pat šis Par to nebija iespējams panākt lielu ātrumu. Smagāks dzinējs palielināja kopējo svaru, kas lika palielināt spārnu laukumu, kas izraisīja to aerodinamiskās pretestības palielināšanos, kuras pārvarēšanai bija nepieciešams palielināt dzinēja jaudu.

Tādējādi aplis tika noslēgts un ātrums aptuveni 850 km/h izrādījās maksimālais iespējamais lidaparātam ar . No šīs apburtās situācijas varēja būt tikai viena izeja - bija nepieciešams radīt principiāli jaunu lidmašīnas dzinēja dizainu, kas tika darīts, kad virzuļlidmašīnu nomainīja turboreaktīvo lidmašīnu.

Vienkārša reaktīvā dzinēja darbības principu var saprast, ņemot vērā ugunsdzēsības šļūtenes darbību. Ūdens zem spiediena caur šļūteni tiek piegādāts uz ugunsdzēsības sprauslu un izplūst no tās. Sprauslas uzgaļa iekšējais šķērsgriezums uz beigām sašaurinās, kā dēļ plūstošā ūdens straumei ir lielāks ātrums nekā šļūtenē.

Pretspiediena (reakcijas) spēks šajā gadījumā ir tik liels, ka ugunsdzēsējam bieži nākas sasprindziniet no visa spēka, lai ugunsdzēsības šļūtene būtu vajadzīgajā virzienā. To pašu principu var piemērot arī gaisa kuģa dzinējam. Vienkāršākais reaktīvā dzinējs ir reaktīvais dzinējs.

Iedomāsimies cauruli ar atvērtiem galiem, kas uzstādīta uz kustīgas lidmašīnas. Caurules priekšējai daļai, kurā gaisa kuģa kustības dēļ ieplūst gaiss, ir paplašinās iekšējais šķērsgriezums. Caurules izplešanās dēļ tajā ieplūstošā gaisa ātrums samazinās, un attiecīgi palielinās spiediens.

Pieņemsim, ka izplešanās daļā degviela tiek ievadīta gaisa plūsmā un sadedzināta. Šo caurules daļu var saukt par sadegšanas kameru. Ļoti uzkarsētās gāzes strauji izplešas un izplūst caur saplūstošo strūklas sprauslu ar ātrumu, kas daudzkārt pārsniedz gaisa plūsmas ātrumu ieplūdes atverē. Šis ātruma pieaugums rada vilces spēku, kas stumj lidmašīnu uz priekšu.

Ir viegli redzēt, ka šāds dzinējs var darboties tikai tad, ja tas pārvietojas gaisā ar ievērojams ātrums, taču to nevar aktivizēt, kad tas ir nekustīgs. Gaisa kuģis ar šādu dzinēju ir vai nu jāpalaiž no cita gaisa kuģa, vai jāpaātrina, izmantojot īpašu palaišanas dzinēju. Šis trūkums tiek pārvarēts sarežģītākā turboreaktīvo dzinējā.

Vissvarīgākais šī dzinēja elements ir gāzes turbīna, kas rotē gaisa kompresoru, kas atrodas uz vienas vārpstas. Gaiss, kas nonāk dzinējā, vispirms tiek saspiests ieplūdes ierīcē - difuzorā, tad aksiālajā kompresorā un pēc tam nonāk sadegšanas kamerā.

Degviela parasti ir petroleja, ko caur sprauslu izsmidzina sadegšanas kamerā. No kameras sadegšanas produkti, izplešoties, plūst, pirmkārt, uz gāzes lāpstiņām, liekot tai griezties, un pēc tam uz sprauslu, kurā tie paātrina līdz ļoti lieliem ātrumiem.

Gāzes turbīna izmanto tikai nelielu daļu no gaisa-gāzes strūklas enerģijas. Pārējās gāzes tiek izmantotas, lai radītu reaktīvo vilces spēku, kas rodas strūklas plūsmas dēļ lielā ātrumā. sadegšanas produkti no sprauslas. Turboreaktīvo dzinēju vilces spēku var palielināt, tas ir, palielināt uz īsu laiku, dažādos veidos.

Piemēram, to var izdarīt, izmantojot tā saukto pēcdedzināšanu (šajā gadījumā gāzes plūsmā aiz turbīnas tiek iesūknēta papildu degviela, kas sadedzina sadegšanas kamerās neizmantotā skābekļa dēļ). Pēcdedzināšana ir iespējama īstermiņa papildus palielināt dzinēja vilci par 25-30% pie maziem apgriezieniem un līdz 70% lielā ātrumā.

Gāzes turbīnu dzinēji ir mainījuši pasauli kopš 1940. gada. aviācijas tehnoloģija, taču pirmie notikumi to radīšanai parādījās desmit gadus agrāk. Turboreaktīvo dzinēju tēvs Angļu izgudrotājs Frenks Vitls tiek pamatoti uzskatīts. 1928. gadā, būdams Krenvelas aviācijas skolas students, Vitls ierosināja pirmo reaktīvā dzinēja dizainu, kas aprīkots ar gāzes turbīnu.

1930. gadā viņš par to saņēma patentu. Valsts tajā laikā nebija ieinteresēta viņa attīstībā. Bet Vitls saņēma palīdzību no dažiem privātiem uzņēmumiem, un 1937. gadā, pamatojoties uz viņa dizainu, britu Thomson-Houston uzņēmums uzbūvēja vēsturē pirmo turboreaktīvo dzinēju ar apzīmējumu "U". Tikai pēc tam Aviācijas ministrija pievērsa uzmanību Vitla izgudrojumam. Lai vēl vairāk uzlabotu tā dizaina dzinējus, tika izveidots uzņēmums Power, kuram bija valsts atbalsts.

Tajā pašā laikā Vitla idejas auglināja Vācijas dizaina domu. 1936. gadā vācu izgudrotājs Ohains, tolaik Getingenes universitātes students, izstrādāja un patentēja savu turboreaktīvo dzinēju. dzinējs. Tās dizains gandrīz neatšķīrās no Whittle's. 1938. gadā kompānija Heinkel, kas nolīga Ohainu, viņa vadībā izstrādāja HeS-3B turboreaktīvo dzinēju, ko uzstādīja He-178 lidmašīnā. 1939. gada 27. augustā šī lidmašīna veica pirmo veiksmīgo lidojumu.

He-178 dizains lielā mērā paredzēja nākotnes reaktīvo lidmašīnu dizainu. Gaisa ieplūdes atvere atradās fizelāžas priekšējā daļā. Gaiss, sazarojoties, apgāja pilota kabīni un tiešā plūsmā iekļuva dzinējā. Karstas gāzes izplūda caur sprauslu astes daļā. Šīs lidmašīnas spārni joprojām bija koka, bet fizelāža bija izgatavota no duralumīnija.

Dzinējs, kas uzstādīts aiz kabīnes, darbojās ar benzīnu un attīstīja 500 kg vilces spēku. Maksimums lidmašīnas ātrums sasniedza 700 km/h. 1941. gada sākumā Hanss Ohains izstrādāja modernāku HeS-8 dzinēju ar 600 kg vilces spēku. Divi no šiem dzinējiem tika uzstādīti nākamajā He-280V lidmašīnā.

Tās testi sākās tā paša gada aprīlī un uzrādīja labus rezultātus – lidmašīna sasniedza ātrumu līdz 925 km/h. Tomēr šī cīnītāja sērijveida ražošana nekad netika sākta (kopā tika ražoti 8), jo dzinējs joprojām izrādījās neuzticams.

Tikmēr britu Thomson-Houston izlaida W1.X dzinēju, kas īpaši izstrādāts pirmajai angļu turboreaktīvai lidmašīnai Gloucester G40, kas savu pirmo lidojumu veica 1941. gada maijā (tad lidmašīna tika aprīkota ar uzlabotu Whittle W.1 dzinēju). Angļu pirmdzimtais bija tālu no vācu valodas. Tā maksimālais ātrums bija 480 km/h. 1943. gadā tika uzbūvēts otrs Gloucester G40 ar jaudīgāku dzinēju, kas sasniedza ātrumu līdz 500 km/h.

Savā dizainā Gloucester pārsteidzoši atgādināja vācu Heinkel. G40 bija pilnībā metāla konstrukcija ar gaisa ieplūdi fizelāžas priekšējā daļā. Gaisa padeves kanāls tika sadalīts un apgāja pilota kabīni abās pusēs. Gāzu aizplūšana notika caur sprauslu fizelāžas aizmugurē.

Lai gan G40 parametri ne tikai nepārspēja toreizējo ātrgaitas propelleru lidmašīnu parametrus, bet arī bija manāmi zemāki par tiem, reaktīvo dzinēju izmantošanas perspektīvas izrādījās tik daudzsološas, ka Lielbritānijas ministrija. Aviācijas uzņēmums nolēma sākt turboreaktīvo iznīcinātāju-pārtvērēju sērijveida ražošanu. Glosteras uzņēmums saņēma pasūtījumu izstrādāt šādu lidmašīnu.

Turpmākajos gados vairāki angļu uzņēmumi sāka ražot dažādas Whittle turboreaktīvo dzinēju modifikācijas. Uzņēmums Rover, par pamatu ņemot W.1 dzinēju, izstrādāja dzinējus W2B/23 un W2B/26. Pēc tam šos dzinējus iegādājās Rolls-Royce, kas tos izmantoja, lai izveidotu savus modeļus Welland un Derwent.

Pirmā sērijveida turboreaktīvo lidmašīna vēsturē tomēr bija nevis angļu Gloucester, bet gan vācu Messerschmitt Me-262. Kopumā tika izgatavoti aptuveni 1300 no šiem dažādu modifikāciju lidaparātiem, kas aprīkoti ar Junkers Yumo-004B dzinēju. Pirmā šīs sērijas lidmašīna tika pārbaudīta 1942. gadā. Tam bija divi dzinēji ar 900 kg vilces spēku un 845 km/h ātrumu.

Angļu ražošanas lidmašīna Gloucester G41 Meteor parādījās 1943. gadā. Aprīkots ar diviem Derwent dzinējiem ar katra vilces spēku 900 kg, Meteor sasniedza ātrumu līdz 760 km/h un lidojuma augstums sasniedza 9000 m Pēc tam lidmašīnās sāka uzstādīt jaudīgākus Derwents ar aptuveni 1600 kg vilces spēku, kas ļāva palielināt ātrumu līdz 935 km/h. Šī lidmašīna darbojās labi, tāpēc dažādu G41 modifikāciju ražošana turpinājās līdz 40. gadu beigām.

ASV sākotnēji reaktīvās aviācijas attīstībā krietni atpalika no Eiropas valstīm. Līdz Otrajam pasaules karam vispār nebija mēģinājumu izveidot reaktīvo lidmašīnu. Tikai 1941. gadā, kad no Anglijas tika saņemti Vitla dzinēju paraugi un rasējumi, šis darbs sākās pilnā sparā.

General Electric, par pamatu izmantojot Vitla modeli, izstrādāja turboreaktīvo dzinēju dzinējs I-A, kas tika uzstādīts uz pirmo amerikāņu reaktīvo lidmašīnu P-59A Ercomet. Amerikāņu pirmdzimtais pirmo reizi lidoja 1942. gada oktobrī. Tam bija divi dzinēji, kas atradās zem spārniem tuvu fizelāžai. Tas joprojām bija nepilnīgs dizains.

Pēc amerikāņu pilotu domām, kuri pārbaudīja lidmašīnu, ar P-59 bija labi lidot, taču tā lidojuma īpašības palika nesvarīgas. Dzinējam bija pārāk zema jauda, tāpēc tas vairāk bija planieris, nevis īsta kaujas lidmašīna. Kopumā tika uzbūvētas 33 šādas mašīnas. Viņu maksimālais ātrums bija 660 km/h, un lidojuma augstums sasniedza 14 000 m.

Pirmais sērijveida turboreaktīvo iznīcinātājs Amerikas Savienotajās Valstīs bija Lockheed F-80 Shooting Star ar dzinēju General Electric I-40 ( modifikācija I-A). Līdz 40. gadu beigām tika saražoti aptuveni 2500 šo dažādu modeļu iznīcinātāju. Viņu vidējais ātrums bija aptuveni 900 km/h. Taču 1947. gada 19. jūnijā vienā no šīs lidmašīnas modifikācijām XF-80B pirmo reizi vēsturē tika sasniegts 1000 km/h ātrums.

Kara beigās reaktīvie lidaparāti daudzos aspektos joprojām bija zemāki par nobriedušiem propelleru lidmašīnu modeļiem, un tiem bija daudz savu specifisko trūkumu. Kopumā, būvējot pirmo turboreaktīvo lidmašīnu, visu valstu dizaineri saskārās ar ievērojamām grūtībām. Ik pa brīdim sadegšanas kameras izdega, lāpstiņas un kompresori salūza un, atdaloties no rotora, pārvērtās par šāviņiem, kas saspieda dzinēja korpusu, fizelāžu un spārnu.

Bet, neskatoties uz to, reaktīvajām lidmašīnām bija milzīgas priekšrocības salīdzinājumā ar propelleru lidmašīnām - Apgriezienu skaita pieaugums, palielinoties turboreaktīvo dzinēja jaudai un tā svaram, notika daudz ātrāk nekā virzuļdzinējam. Tas to atrisināja nākotnes liktenisātrgaitas aviācija – tā visur kļūst darbināma ar reaktīvo dzinēju.

Ātruma palielināšanās drīz vien izraisīja pilnīgas lidmašīnas izskata izmaiņas. Pie transoniskā ātruma izrādījās, ka spārna vecā forma un profils nespēja pārvadāt lidmašīnu - tā sāka “nomāt nost” un iekļuva nekontrolējamā niršanā. Aerodinamisko testu un lidojumu negadījumu analīzes rezultāti pakāpeniski noveda dizainerus pie jauna veida spārna - plānas, izslaucītas.

Šāda veida spārnu forma pirmo reizi parādījās padomju cīnītājiem. Neskatoties uz to, ka PSRS bija vēlāk nekā Rietumu štati sāka radīt turboreaktīvo lidmašīnu, padomju dizaineriem ļoti ātri izdevās izveidot augstas kvalitātes kaujas transportlīdzekļi. Pirmais padomju reaktīvais iznīcinātājs, kas tika ražots, bija Yak-15.

Tas parādījās 1945. gada beigās un bija pārveidots Yak-3 (kara laikā pazīstams virzuļdzinēju iznīcinātājs), kas bija aprīkots ar RD-10 turboreaktīvo dzinēju - sagūstītā vācu Yumo-004B kopiju ar vilces spēku 900 kg. Tas sasniedza ātrumu aptuveni 830 km/h.

1946. gadā stājās dienestā padomju armija MiG-9 ieradās, aprīkots ar diviem Yumo-004B turboreaktīvajiem dzinējiem (oficiālais apzīmējums RD-20), un 1947. gadā parādījās MiG-15 - pirmais vēsture, kaujas reaktīvo lidmašīnu ar izvilktu spārnu, kas aprīkots ar RD-45 dzinēju (tas bija Rolls-Royce dzinēja Nin apzīmējums, kas iegādāts saskaņā ar licenci un modernizēts padomju lidmašīnu dizaineri) ar vilci 2200 kg.

MiG-15 pārsteidzoši atšķīrās no saviem priekšgājējiem un pārsteidza kaujas pilotus ar saviem neparastajiem atpakaļ slīpajiem spārniem, milzīgo spuru, kas papildināta ar tādu pašu slaucītu stabilizatoru, un cigāra formas fizelāžu. Lidmašīnai bija arī citas jaunas iespējas: izjaukšanas sēdeklis un hidrauliskais stūres pastiprinātājs.

Viņš bija bruņots ar ātrās šaušanas ieroci un diviem (vēlākajās modifikācijās - trīs ieroči). Ar ātrumu 1100 km/h un 15 000 m griestiem šis iznīcinātājs vairākus gadus saglabāja pasaules labāko kaujas lidaparātu un piesaistīja milzīgu interesi. (MiG-15 konstrukcijai vēlāk bija būtiska ietekme uz iznīcinātāju dizainu Rietumvalstīs.)

IN īss laiks MiG-15 kļuva par visizplatītāko iznīcinātāju PSRS, un to pieņēma arī tās sabiedroto armijas. Šī lidmašīna šajā laikā ir sevi labi pierādījusi Korejas karš. Daudzos aspektos tas bija pārāks par amerikāņu Sabres.

Līdz ar MiG-15 parādīšanos beidzās turboreaktīvo aviācijas bērnība un jauns posms viņas vēsturē. Līdz tam laikam reaktīvā lidmašīna bija apguvusi visus zemskaņas ātrumus un atradās ļoti tuvu skaņas barjerai.

KOPSAVILKUMS

PAR TĒMU:

Reaktīvie dzinēji .

RAKSTĪT: Kiseļevs A.V.

KALININGRADA

Ievads

Reaktīvais dzinējs, dzinējs, kas rada kustībai nepieciešamo vilces spēku, pārvēršot sākotnējo enerģiju darba šķidruma strūklas plūsmas kinētiskajā enerģijā; Darba šķidruma aizplūšanas rezultātā no dzinēja sprauslas strūklas reakcijas (atsitiena) veidā rodas reaktīvs spēks, pārvietojot motoru un ar to strukturāli savienoto aparātu telpā pretējā virzienā. strūklas aizplūšana. Dažādus enerģijas veidus (ķīmisko, kodolenerģiju, elektrisko, saules enerģiju) var pārvērst strūklas plūsmas kinētiskajā (ātruma) enerģijā raķešu strūklā. Tiešās reakcijas dzinējs (tiešās reakcijas dzinējs) apvieno pašu dzinēju ar piedziņas ierīci, t.i., tas nodrošina savu kustību bez starpposma mehānismu līdzdalības.

Lai izveidotu strūklas vilci, ko izmanto R.D., ir nepieciešams:

sākotnējās (primārās) enerģijas avots, kas tiek pārvērsts strūklas plūsmas kinētiskajā enerģijā;

darba šķidrums, kas tiek izvadīts no strūklas strūklas strūklas veidā;

Pati R.D. ir enerģijas pārveidotājs.

Sākotnējā enerģija tiek uzkrāta lidmašīnā vai citā transportlīdzeklī, kas aprīkots ar raķešu dzinēju (ķīmiskā degviela, kodoldegviela), vai (principā) tā var nākt no ārpuses (saules enerģija). Lai iegūtu darba šķidrumu šķidrā propelentā, var izmantot vielu, kas ņemta no vides (piemēram, gaisa vai ūdens);

viela, kas atrodas aparāta tvertnēs vai tieši R.D. kamerā; vielu maisījums, kas nāk no vides un tiek uzglabāts transportlīdzeklī.

Mūsdienu R.D. ķīmisko vielu visbiežāk izmanto kā primāro

Raķešu uguns testi

dzinējs Kosmosa kuģis

Turboreaktīvie dzinēji AL-31F lidmašīna Su-30MK. Pieder klasei gaisa elpojošie dzinēji

enerģiju. Šajā gadījumā darba šķidrums ir karstas gāzes - ķīmiskās degvielas sadegšanas produkti. Iekšdedzes dzinēja darbības laikā sadegšanas vielu ķīmiskā enerģija tiek pārvērsta sadegšanas produktu siltumenerģijā, un siltumenerģija karstās gāzes tiek pārvērstas strūklas plūsmas translācijas kustības mehāniskajā enerģijā un līdz ar to arī aparātā, uz kura ir uzstādīts dzinējs. Jebkura iekšdedzes dzinēja galvenā daļa ir sadegšanas kamera, kurā tiek ģenerēts darba šķidrums. Kameras pēdējo daļu, kas kalpo darba šķidruma paātrināšanai un strūklas plūsmas radīšanai, sauc par strūklas sprauslu.

Atkarībā no tā, vai raķešu dzinēju darbības laikā tiek izmantota vai neizmantota vide, tie tiek iedalīti 2 galvenajās klasēs - gaisa elpojošie dzinēji (ARE) un raķešu dzinēji (RE). Visi VRD ir siltumdzinēji, kuru darba šķidrums veidojas degošas vielas oksidācijas reakcijas laikā ar atmosfēras skābekli. Gaiss, kas nāk no atmosfēras, veido lielāko daļu no WRD darba šķidruma. Tādējādi ierīce ar propelenta dzinēju pārvadā enerģijas avotu (degvielu) un izsūc lielāko daļu darba šķidruma no vides. Atšķirībā no VRD visas dzinekra darba šķidruma sastāvdaļas atrodas uz iekārtas, kas aprīkota ar dzinekli. Piedziņas trūkums, kas mijiedarbojas ar vidi, un visu darba šķidruma sastāvdaļu klātbūtne ierīcē padara RD par vienīgo piemērotu darbam kosmosā. Ir arī kombinētie raķešu dzinēji, kas ir abu galveno veidu kombinācija.

Reaktīvo dzinēju vēsture

Reaktīvās piedziņas princips ir zināms jau ļoti ilgu laiku. Par R. d. senci var uzskatīt Gārņa bumbu. Cietās degvielas raķešu dzinēji - pulvera raķetes - parādījās Ķīnā 10. gadsimtā. n. e. Simtiem gadu šādas raķetes vispirms izmantoja Austrumos un pēc tam Eiropā kā uguņošanas, signālu un kaujas raķetes. 1903. gadā K. E. Ciolkovskis savā darbā “Pasaules telpu izpēte ar reaktīvajiem instrumentiem” pirmais pasaulē izvirzīja šķidro raķešu dzinēju teorijas pamatprincipus un piedāvāja šķidrās degvielas raķešu dzinēja pamatelementus. dizains. Pirmos padomju šķidro raķešu dzinējus - ORM, ORM-1, ORM-2 projektēja V. P. Gluško un viņa vadībā tie tika izveidoti 1930.-31. gadā Gāzes dinamikas laboratorijā (GDL). 1926. gadā R. Godards palaida raķeti, izmantojot šķidro degvielu. Pirmo reizi elektrotermisko RD izveidoja un pārbaudīja Gluško LDK 1929.-33.

1939. gadā PSRS izmēģināja raķetes ar I. A. Merkulova konstruētiem reaktīvajiem dzinējiem. Pirmā turboreaktīvo dzinēja diagramma? ierosināja krievu inženieris N. Gerasimovs 1909. gadā.

1939. gadā Kirovas rūpnīcā Ļeņingradā sākās A. M. Ļulkas projektēto turboreaktīvo dzinēju būvniecība. Izmēģināt izveidoto dzinēju neļāva Lielais Tēvijas karš 1941.-45. 1941. gadā F. Vitla (Lielbritānija) konstruētais turboreaktīvais dzinējs pirmo reizi tika uzstādīts lidmašīnā un pārbaudīts. Lieliska vērtība R.D. izveide balstījās uz krievu zinātnieku S. S. Ņeždanovska, I. V. Meščerska, N. E. Žukovska teorētiskajiem darbiem, franču zinātnieka R. Haino-Peltrī un vācu zinātnieka G. Oberta darbiem. Nozīmīgs ieguldījums WRD izveidē bija padomju zinātnieka B. S. Stechkin darbs "Gaisa reaktīvo dzinēju teorija", kas publicēts 1929.

R.D. ir dažādi mērķi, un to pielietojuma apjoms nepārtraukti paplašinās.

Radara piedziņas visplašāk izmanto dažāda veida lidmašīnās.

Lielākā daļa militāro un civilo lidmašīnu visā pasaulē ir aprīkotas ar turboreaktīvajiem dzinējiem un apvedceļa turboreaktīvajiem dzinējiem, un tos izmanto helikopteros. Šie radaru dzinēji ir piemēroti lidojumiem gan zemskaņas, gan virsskaņas ātrumā; Tos uzstāda arī lādiņu lidmašīnās, virsskaņas turboreaktīvos dzinējus var izmantot kosmosa lidmašīnu pirmajos posmos. Ramjet dzinēji ir uzstādīti uz vadāmām pretgaisa raķetēm, spārnotajām raķetēm un virsskaņas pārtvērēju iznīcinātājiem. Helikopteros tiek izmantoti zemskaņas reaktīvie dzinēji (uzstādīti galveno rotora lāpstiņu galos). Impulsa reaktīvajiem dzinējiem ir zema vilce, un tie ir paredzēti tikai lidmašīnām ar zemskaņas ātrumu. Otrā pasaules kara laikā 1939-45 šie dzinēji tika aprīkoti ar V-1 lādiņu lidmašīnām.

Manerēšanas ceļus galvenokārt izmanto ātrgaitas lidmašīnās.

Šķidrās raķešu dzinējus izmanto kosmosa kuģu nesējraķetēs un kosmosa kuģos kā piedziņas, bremzēšanas un vadības dzinējus, kā arī vadāmās ballistiskās raķetes. Cietās degvielas raķešu dzinēji tiek izmantoti ballistiskajās, pretgaisa, prettanku un citās militārajās raķetēs, kā arī nesējraķetēs un kosmosa kuģos. Mazie cietās degvielas dzinēji tiek izmantoti kā gaisa kuģu pacelšanās pastiprinātāji. Kosmosa kuģos var izmantot elektriskos raķešu motorus un kodolraķešu motorus.

Taču šis varenais stumbrs, tiešās reakcijas princips, dzemdēja milzīgu reaktīvo dzinēju saimes "dzimtas koka" vainagu. Iepazīties ar tās vainaga galvenajiem zariem, vainagojot tiešās reakcijas “stumbru”. Drīz vien, kā redzams no attēla (skat. zemāk), šis stumbrs ir sadalīts divās daļās, it kā sadalīts zibens spēriena rezultātā. Abi jaunie bagāžnieki ir vienlīdz rotāti ar spēcīgiem vainagiem. Šis sadalījums notika tāpēc, ka visi “ķīmiskie” reaktīvie dzinēji ir sadalīti divās klasēs atkarībā no tā, vai tie izmanto apkārtējo gaisu savai darbībai vai nē.

Viens no jaunizveidotajiem bagāžniekiem ir gaisa elpojošo dzinēju klase (WRE). Kā norāda pats nosaukums, tie nevar darboties ārpus atmosfēras. Tāpēc šie dzinēji ir pamatā modernā aviācija, gan apkalpoti, gan bezpilota. Tiek izmantoti VRD atmosfēras skābeklis degvielas sadegšanai, bez tās degšanas reakcija dzinējā nenotiks. Tomēr pašlaik visplašāk tiek izmantoti turboreaktīvie dzinēji.

(turboreaktīvie dzinēji), kas uzstādīti gandrīz visās mūsdienu lidmašīnās bez izņēmuma. Tāpat kā visiem dzinējiem, kas izmanto atmosfēras gaisu, turboreaktīvajiem dzinējiem ir nepieciešama īpaša ierīce gaisa saspiešanai, pirms tas tiek padots sadegšanas kamerā. Galu galā, ja spiediens sadegšanas kamerā būtiski nepārsniedz atmosfēras spiedienu, tad gāzes ar lielāku ātrumu neizplūdīs no dzinēja - tas ir spiediens, kas tās izspiež. Bet pie zema izplūdes ātruma dzinēja vilce būs zema, un dzinējs patērēs daudz degvielas, šāds dzinējs neatradīs pielietojumu. Turboreaktīvajā dzinējā gaisa saspiešanai tiek izmantots kompresors, un dzinēja konstrukcija lielā mērā ir atkarīga no kompresora veida. Ir dzinēji ar aksiālo un centrbēdzes kompresoru, aksiālajiem kompresoriem var būt mazāk vai vairāk kompresijas pakāpju, tie var būt vienpakāpju vai divpakāpju utt. Lai darbinātu kompresoru, turboreaktīvajam dzinējam ir gāzes turbīna, kas dod motoram nosaukumu. Kompresora un turbīnas dēļ dzinēja konstrukcija ir diezgan sarežģīta.

Daudz vienkāršākas konstrukcijas ir bezkompresora gaisa elpojošie dzinēji, kuros nepieciešamais spiediena pieaugums tiek panākts ar citām metodēm, kurām ir nosaukumi: pulsējošie un reaktīvie dzinēji.

Pulsējošā dzinējā to parasti veic ar vārstu režģi, kas uzstādīts pie dzinēja ieplūdes, kad degkameru piepilda jauna degvielas un gaisa maisījuma daļa un tajā notiek uzliesmojums, vārsti aizveras, izolējot sadegšanas kameru no dzinēja ieplūde. Tā rezultātā spiediens kamerā palielinās, un gāzes izplūst caur strūklas sprauslu, pēc tam viss process tiek atkārtots.

Cita tipa, tiešās plūsmas bezkompresora dzinējā pat nav šī vārstu režģa un spiediens sadegšanas kamerā palielinās ātrgaitas spiediena rezultātā, t.i. bremzējot pretimbraucošo gaisa plūsmu, kas ieplūst dzinējā lidojuma laikā. Skaidrs, ka šāds dzinējs spēj darboties tikai tad, kad lidmašīna jau lido ar pietiekami lielu ātrumu, stāvot tā neattīstīs vilci. Bet ļoti liels ātrums 4-5 reizes lielāks par skaņas ātrumu, reaktīvais dzinējs šādos apstākļos attīsta ļoti lielu vilci un patērē mazāk degvielas nekā jebkurš cits “ķīmisks” reaktīvais dzinējs. Tāpēc reaktīvo dzinēju.

Virsskaņas gaisa kuģu ar reaktīvo dzinēju (reaktīvo dzinēju) aerodinamiskās konstrukcijas īpatnība ir saistīta ar īpašu akseleratora dzinēju klātbūtni, kas nodrošina ātrumu, kas nepieciešams, lai sāktu stabilu reaktīvo dzinēju darbību. Tas padara konstrukcijas astes daļu smagāku un, lai nodrošinātu nepieciešamo stabilitāti, ir jāuzstāda stabilizatori.

Reaktīvā dzinēja darbības princips.

Mūsdienu jaudīgie dažāda veida reaktīvie dzinēji ir balstīti uz tiešās reakcijas principu, t.i. radīšanas princips dzinējspēks(vai vilce) reakcijas (atsitiena) veidā no dzinēja plūstošas “darba vielas” plūsmas, parasti karstas gāzes.

Visos dzinējos ir divi enerģijas pārveidošanas procesi. Pirmkārt, kurināmā ķīmiskā enerģija tiek pārvērsta sadegšanas produktu siltumenerģijā, un pēc tam siltumenerģija tiek izmantota mehānisko darbu veikšanai. Pie šādiem dzinējiem pieder automašīnu virzuļdzinēji, dīzeļlokomotīves, spēkstaciju tvaika un gāzes turbīnas utt.

Apskatīsim šo procesu saistībā ar reaktīvo dzinēju. Sāksim ar dzinēja sadegšanas kameru, kurā jau ir izveidots degmaisījums tādā vai citādā veidā, atkarībā no dzinēja veida un degvielas veida. Tas varētu būt, piemēram, gaisa un petrolejas maisījums, kā tas ir moderna reaktīvo lidmašīnu turboreaktīvie dzinējā, vai šķidrā skābekļa un spirta maisījums, kā dažos šķidro raķešu dzinējos, vai, visbeidzot, kāda veida cietais kurināmais. pulvera raķetēm. Uzliesmojošais maisījums var sadegt, t.i. nonāk ķīmiskā reakcijā ar ātru enerģijas izdalīšanos siltuma veidā. Spēja atbrīvot enerģiju ķīmiskās reakcijas laikā ir maisījuma molekulu potenciālā ķīmiskā enerģija. Molekulu ķīmiskā enerģija ir saistīta ar to struktūras iezīmēm, precīzāk, to elektronisko apvalku struktūru, t.i. tas elektronu mākonis, kas ieskauj molekulu veidojošo atomu kodolus. Ķīmiskās reakcijas rezultātā, kurā dažas molekulas tiek iznīcinātas, bet citas rodas, dabiski notiek elektronu apvalku pārstrukturēšanās. Šajā pārstrukturēšanā ir atbrīvotas ķīmiskās enerģijas avots. Redzams, ka par reaktīvo dzinēju degvielu var būt tikai tās vielas, kuras dzinējā ķīmiskās reakcijas (sadegšanas) laikā izdala diezgan daudz siltuma un arī veido lielu daudzumu gāzu. Visi šie procesi notiek sadegšanas kamerā, bet koncentrēsimies uz reakciju nevis molekulārā līmenī (tas jau tika apspriests iepriekš), bet gan darba “fāzēs”. Kamēr nav sākusies sadegšana, maisījumam ir liels potenciālās ķīmiskās enerģijas krājums. Bet tad liesma apņēma maisījumu, vēl mirklis - un ķīmiskā reakcija bija beigusies. Tagad degošā maisījuma molekulu vietā kamera ir piepildīta ar sadegšanas produktu molekulām, kas ir blīvāk “iesaiņotas”. Atbrīvojas liekā saistīšanas enerģija, kas ir notikušās degšanas reakcijas ķīmiskā enerģija. Molekulas, kurām bija šī liekā enerģija, gandrīz acumirklī to pārnesa uz citām molekulām un atomiem biežu sadursmju rezultātā. Visas molekulas un atomi sadegšanas kamerā sāka kustēties nejauši, haotiski ar ievērojami lielāku ātrumu, un gāzu temperatūra paaugstinājās. Tādā veidā kurināmā potenciālā ķīmiskā enerģija tika pārvērsta sadegšanas produktu siltumenerģijā.

Līdzīga pāreja tika veikta visos citos siltumdzinējos, taču reaktīvie dzinēji būtiski atšķiras no tiem karsto sadegšanas produktu turpmākā likteņa ziņā.

Pēc tam, kad siltumdzinējā ir radušās karstas gāzes, kas satur lielu siltumenerģiju, šī enerģija jāpārvērš mehāniskajā enerģijā. Galu galā dzinēji kalpo darbībai mehāniskais darbs, lai kaut ko “pārvietotu”, liktu lietā, nav svarīgi, vai tas ir dinamo, lūdzu, pievienojiet spēkstacijas, dīzeļlokomotīves, automašīnas vai lidmašīnas rasējumus.

Lai gāzu siltumenerģija pārvērstos mehāniskajā enerģijā, to tilpumam ir jāpalielinās. Ar šādu izplešanos gāzes veic darbu, kas patērē to iekšējo un siltumenerģiju.

Virzuļdzinēja gadījumā izplešanās gāzes nospiež virzuli, kas pārvietojas cilindra iekšpusē, virzulis spiež klaņa stieni, kas pēc tam griež motora kloķvārpstu. Vārpsta ir savienota ar dinamo rotoru, dīzeļlokomotīves vai automašīnas dzenošajām asīm, vai lidmašīnas dzenskrūvi - dzinējs veic lietderīgu darbu. Tvaika dzinējā vai gāzes turbīnā gāzes, izplešoties, liek griezties ar turbīnas vārpstu savienoto riteni - šeit nav nepieciešams transmisijas kloķa mehānisms, kas ir viena no lielajām turbīnas priekšrocībām.

Gāzes, protams, izplešas arī reaktīvā dzinējā, jo bez tā tās nedarbojas. Bet paplašināšanas darbs tādā gadījumā netiek tērēts vārpstas rotācijai. Saistīts ar piedziņas mehānismu, tāpat kā citos siltuma dzinējos. Reaktīvā dzinēja mērķis ir atšķirīgs - radīt reaktīvās vilces spēku, un šim nolūkam ir nepieciešams, lai no dzinēja ar lielu ātrumu izplūstu gāzu - sadegšanas produktu - plūsma: šīs plūsmas reakcijas spēks ir dzinēja vilce. . Līdz ar to gāzveida degvielas sadegšanas produktu izplešanās darbs dzinējā ir jātērē pašu gāzu paātrināšanai. Tas nozīmē, ka gāzu siltumenerģija reaktīvā dzinējā jāpārvērš to kinētiskajā enerģijā - molekulu nejaušā haotiskā termiskā kustība ir jāaizstāj ar to organizēto plūsmu vienā, visiem kopīgā virzienā.

Šim nolūkam kalpo viena no svarīgākajām dzinēja daļām, tā sauktā strūklas sprausla. Neatkarīgi no tā, kāda veida reaktīvais dzinējs pieder, tas obligāti ir aprīkots ar sprauslu, caur kuru karstās gāzes - degvielas sadegšanas produkti dzinējā - izplūst no dzinēja lielā ātrumā. Dažos dzinējos gāzes nonāk sprauslā uzreiz pēc sadegšanas kameras, piemēram, raķešu vai reaktīvo dzinēju dzinējos. Citos, turboreaktīvos dzinējos, gāzes vispirms iziet cauri turbīnai, kurai tās atdod daļu savas siltumenerģijas. Šajā gadījumā to izmanto kompresora piedziņai, kas saspiež gaisu sadegšanas kameras priekšā. Bet, tā vai citādi, sprausla ir dzinēja pēdējā daļa - gāzes plūst caur to pirms izkāpšanas no dzinēja.

Strūklas sprauslai var būt dažādas formas un turklāt dažādi dizaini atkarībā no dzinēja veida. Galvenais ir ātrums, ar kādu gāzes izplūst no dzinēja. Ja šis izplūdes ātrums nepārsniedz ātrumu, ar kādu skaņas viļņi izplatās izplūstošajās gāzēs, tad sprausla ir vienkārša cilindriska vai konusveida caurules daļa. Ja izplūdes ātrumam vajadzētu pārsniegt skaņas ātrumu, tad sprausla ir veidota kā izplešanās caurule vai vispirms sašaurinās un pēc tam izplešas (Lavl sprausla). Tikai šādas formas caurulē, kā liecina teorija un pieredze, ir iespējams paātrināt gāzi līdz virsskaņas ātrumam un pārvarēt "skaņas barjeru".

Reaktīvo dzinēju diagramma

Turboventilatora dzinējs ir visplašāk izmantotais reaktīvo dzinēju civilajā aviācijā.

Degviela, nonākot dzinējā (1), tiek sajaukta ar saspiestu gaisu un sadeg sadegšanas kamerā (2). Izplešanās gāzes rotē ātrgaitas (3) un zema ātruma turbīnas, kas savukārt darbina kompresoru (5), kas iespiež gaisu sadegšanas kamerā, un ventilatorus (6), virzot gaisu caur šo kameru un virzot to izplūdes caurulē. Izspiežot gaisu, ventilatori nodrošina papildu vilci. Šāda veida dzinējs spēj attīstīt vilces spēku līdz 13 600 kg.

Secinājums

Reaktīvajam dzinējam ir daudz brīnišķīgu īpašību, bet galvenā no tām ir šī. Raķetes kustībai nav nepieciešama zeme, ūdens vai gaiss, jo tā kustas mijiedarbības rezultātā ar gāzēm, kas veidojas degvielas sadegšanas laikā. Tāpēc raķete var pārvietoties bezgaisa telpā.

K. E. Ciolkovskis ir kosmosa lidojuma teorijas pamatlicējs. Krievu zinātnieks un izgudrotājs Konstantīns Eduardovičs Ciolkovskis pirmo reizi sniedza zinātnisku pierādījumu par iespēju izmantot raķeti lidojumiem kosmosā, ārpus Zemes atmosfēras un citām Saules sistēmas planētām.

Atsauces

Enciklopēdiskā jauno tehniķu vārdnīca.

Siltuma parādības tehnoloģijā.

Materiāli no vietnes http://goldref.ru/;

Jet kustība (2)
Abstrakts >> Fizika
Kas ir formā reaģējošs strūklas tiek izmestas no reaģējošs dzinējs; sevi reaģējošs dzinējs- enerģijas pārveidotājs... ar kuru reaģējošs dzinējs ietekmē ar šo aprīkoto ierīci reaģējošs dzinējs. Vilce reaģējošs dzinējs atkarīgs...
Jet kustība dabā un tehnoloģijās
Abstrakts >> Fizika
Salpu uz priekšu. Vislielākā interese ir reaģējošs dzinējs kalmārs Kalmāri ir visvairāk... t.i. aparāts ar reaģējošs dzinējs, izmantojot degvielu un oksidētāju, kas atrodas pašā ierīcē. Reaktīvs dzinējs-Šo dzinējs, pārveidojot...
Reaktīvs Vairāku palaišanas raķešu sistēma BM-13 Katyusha
Abstract >> Vēsturiskas figūras
Kaujas galviņa un pulveris reaģējošs dzinējs. Galvas daļa ir... drošinātājs un papildu detonators. Reaktīvs dzinējs ir degšanas kamera, iekšā... straujš uguns spēju pieaugums reaģējošs

Reaktīvo dzinēju tika izgudrots Hanss fon Ohains, izcils vācu dizaina inženieris un Sers Frenks Vitls. Pirmo patentu strādājošam gāzes turbīnas dzinējam 1930. gadā ieguva Frenks Vitls. Tomēr tieši Ohains samontēja pirmo darba modeli.

1939. gada 2. augustā debesīs pacēlās pirmā reaktīvā lidmašīna He 178 (Heinkel 178), kas aprīkota ar Ohaina izstrādāto HeS 3 dzinēju.

Diezgan vienkārši un tajā pašā laikā ārkārtīgi grūti. Vienkārši pamatojoties uz darbības principu: āra gaiss (iekšā raķešu dzinēji- šķidrais skābeklis) tiek iesūkts turbīnā, kur tas sajaucas ar degvielu un sadeg, turbīnas galā veido t.s. “darba šķidrums” (strūklas strūkla), kas pārvieto automašīnu.

Viss ir tik vienkārši, bet patiesībā tā ir vesela zinātnes joma, jo šādos dzinējos darba temperatūra sasniedz tūkstošiem grādu pēc Celsija. Viena no svarīgākajām turboreaktīvo dzinēju konstrukcijas problēmām ir nekustošu detaļu izveide no kūstošiem metāliem. Bet, lai izprastu dizaineru un izgudrotāju problēmas, vispirms ir sīkāk jāizpēta dzinēja pamatstruktūra.

Reaktīvo dzinēju dizains

reaktīvo dzinēju galvenās daļas

Turbīnas sākumā vienmēr ir ventilators, kas sūc gaisu no ārējā vide turbīnās. Ventilators ir liela platība un milzīgs skaits asmeņu īpaša forma, izgatavots no titāna. Ir divi galvenie uzdevumi - primārā gaisa ieplūde un visa dzinēja dzesēšana kopumā, sūknējot gaisu starp dzinēja ārējo apvalku un iekšējām daļām. Tas atdzesē sajaukšanas un sadegšanas kameras un novērš to sabrukšanu.

Uzreiz aiz ventilatora ir jaudīgs kompresors, kas ar augstu spiedienu iespiež gaisu sadegšanas kamerā.

Sadegšanas kamera Tas darbojas arī kā karburators, sajaucot degvielu ar gaisu. Pēc degvielas un gaisa maisījuma izveidošanās tas tiek aizdedzināts. Degšanas procesā notiek ievērojama maisījuma un apkārtējo daļu uzkaršana, kā arī tilpuma izplešanās. Faktiski reaktīvais dzinējs izmanto kontrolētu sprādzienu, lai sevi virzītu.

Reaktīvā dzinēja sadegšanas kamera ir viena no tā karstākajām daļām – tai nepieciešama pastāvīga intensīva dzesēšana. Bet ar to nepietiek. Temperatūra tajā sasniedz 2700 grādus, tāpēc tas bieži ir izgatavots no keramikas.

Pēc sadegšanas kameras degošais degvielas un gaisa maisījums tiek nosūtīts tieši uz turbīnu.

Turbīna sastāv no simtiem lāpstiņu, uz kurām nospiež strūklas plūsma, liekot turbīnai griezties. Turbīna savukārt griež vārpstu, uz kuras “sēž” ventilators un kompresors. Tādējādi sistēma ir slēgta un tās darbībai nepieciešama tikai degvielas un gaisa padeve.

Pēc turbīnas plūsma tiek novirzīta uz sprauslu. Reaktīvā dzinēja sprausla ir reaktīvā dzinēja pēdējā, bet ne mazāk svarīga sastāvdaļa. Tas tieši veido strūklas plūsmu. Aukstais gaiss tiek virzīts sprauslā, ko ventilators piespiež atdzesēt dzinēja iekšējās daļas. Šī plūsma ierobežo sprauslas apkakli no īpaši karstās strūklas plūsmas un izraisa tās kušanu.

Novirzāms vilces vektors

Reaktīvo dzinēju sprauslas ir dažādu veidu. Par vismodernāko viņš uzskata kustīgu sprauslu, kas uzstādīta dzinējiem ar novirzāmu vilces vektoru. Tas var saspiest un paplašināties, kā arī novirzīties ievērojamos leņķos, tieši regulējot un virzot strūklas straume. Tas padara lidmašīnas ar vilces vektora dzinējiem ļoti manevrējamas, jo manevrēšana notiek ne tikai pateicoties spārnu mehānismiem, bet arī tieši ar dzinēju.

Reaktīvo dzinēju veidi

Ir vairāki galvenie reaktīvo dzinēju veidi.

Klasisks F-15 reaktīvais dzinējs

Klasisks reaktīvo dzinēju– kuras pamatstruktūra mēs aprakstījām iepriekš. Izmanto galvenokārt kaujas lidmašīnās dažādās modifikācijās.

Turbopropelleru. Šāda veida dzinējos turbīnas jauda tiek virzīta caur reduktora pārnesumkārbu, lai rotētu klasisko dzenskrūvi. Šādi dzinēji ļaus lieliem lidaparātiem lidot ar pieņemamu ātrumu un patērēs mazāk degvielas. Par parasto turbopropelleru lidmašīnas kreisēšanas ātrumu tiek uzskatīts 600-800 km/h.

Šis dzinēja veids ir ekonomiskāks klasiskā tipa radinieks. galvenā atšķirība ir tā, ka pie ieejas ir uzstādīts lielāka diametra ventilators, kas piegādā gaisu ne tikai turbīnai, bet arī rada diezgan jaudīgu plūsmu ārpus tās. Tādā veidā, uzlabojot efektivitāti, tiek panākta paaugstināta efektivitāte.

Izmanto lidmašīnās un lielās lidmašīnās.

Ramjet dzinējs