Pirmā Jetliners: izslēgšanas sacīkstes. Reaktīvā lidmašīna ir jaudīgākā mūsdienu aviācijas lidmašīna

Ieraksts tika uzrakstīts jubilejai gandrīz pirms trim gadiem, bet materiāls ir ļoti interesants.

Oriģināls ņemts no zzaharr 60 civilās reaktīvo aviācijas gadi

Laikā, kad visu aviācijas entuziastu draugu plūsma vienkārši plosās no ierakstu pārbagātības par mūsu varono gaisa spēku simtgades jubilejas svinībām, nemanot pagāja vēl viens nozīmīgs notikums, proti, civilā transporta 60. gadadiena ar reaktīvo lidmašīnu.
Eksperti mani tūlīt izlabos, sakot, ka “Komēta” pacēlās 1949. gadā, un viņiem būs taisnība, taču skaitīsim no pirmā pasažieru lidojuma.

1952. gada janvārisD Hevillendas komēta:

De Havilland Comet 1 saņem lidojumderīguma sertifikātu. grūts liktenis, bet viņš bija pirmais. Maijā un augustā tas veic pirmos regulāros lidojumus no Londonas Hītrovas uz Johannesburgu un Kolombo.

1954. gada jūlijs Boeing 707

Boeing 707 prototips veic pirmo lidojumu. 1955. gada oktobrī Pan American Airlines veic savu pirmo pasūtījumu sešiem 707-121.

1955. gada maijs Sud Aviation Caravelle

Pirmo lidojumu Caravel veica 1955. gada 27. maijā. Šī ir pasaulē pirmā pasažieru lidmašīna ar astes dzinējiem, taču nevar nepamanīt, ka fizelāžas priekšējā daļa daudz aizņēmusies no Komētas.

1955. gada jūnijs Tu-104

Tu-104 pirmo lidojumu veica 1955. gada 17. jūnijā. 1955. gada 5. novembrī pacēlās pirmā sērijveida lidmašīna, kas uzbūvēta Harkovas lidmašīnu rūpnīcā Ukrainā. 1956. gadā Padomju Savienībai izdevās trāpīt rietumu pasaule, kad PSKP CK pirmā sekretāra Ņikitas Hruščova vizītes laikā Londonā uz turieni lidoja padomju laikā ražota reaktīva lidmašīna.

1959. gada septembris Douglas DC-8-10

1959. gada septembrī Delta Air Lines un United sāka DC-8 komerciālu ekspluatāciju. 1961. gada 21. augustā Douglas DC-8 pārrāva skaņas barjeru un sasniedza ātrumu 1,012 Mach jeb 1262 km/h. kontrolētas niršanas laikā no 12496 m augstuma.

1960. gada maijs Convair 880

Delta Air Lines ievieš Convair 880/22 regulārajā satiksmē (pirmais prototipa lidojums 1959. gada janvārī). Tam seko 880-M, kas paredzēts starpkontinentāliem maršrutiem. Apzīmējums "880" tam piešķirts, jo tā maksimālais ātrums ir 880 pēdas/s (1000 km/h).

1962. gada janvāris Hawker Siddeley Trident HS121

Hawker Siddeley Trident HS121 lidmašīna paceļas Hetfīldā, Apvienotajā Karalistē vidējs diapazons"otrā paaudze". Lidmašīna tika izstrādāta tā, lai atbilstu BEA prasībām, un tai bija trīs dzinēji, kas atrodas astē. Lidmašīna bija aprīkota ar savam laikam ļoti progresīvu avioniku un kļuva par pirmo lidmašīnu, kas spēj veikt pilnībā automātisku nosēšanos (kopš 1965. gada novērtēšanas režīmā un kopš 1966. gada - regulāros lidojumos).

1962. gada oktobris Tu-124

Aeroflot reisā Maskava - Tallina parādās jauns produkts. Tu-124 patiesībā ir mazāka iepriekš izstrādātā Tu-104 kopija, un abi tipi pēc izskata ir līdzīgi, taču atšķiras pēc izmēra. Pirmo reizi pasaulē Tu-124 pasažieru lidmašīnām izmanto turboventilatoru dzinējus, kas atšķiras no iepriekš lietotajiem turboreaktīvo dzinējiem ar paaugstinātu efektivitāti. Pēc abu dzinēju kļūmes veica veiksmīgu nosēšanos uz Ņevas.

1963. gada augusts BAC One-Eleven

BAC One-Eleven, kas pazīstams arī kā BAC 1-11, ir Lielbritānijas reaktīvā lidmašīna īsiem un vidējiem attālumiem. Izstrādāja un ražo British Aircraft Corporation. Pirmo reizi lidoja 1963. gada 20. augustā. Kopš darbības sākuma tas bija ļoti pieprasīts, un to labi iegādājās Lielbritānijas aviosabiedrības.

1964. gada februāris Boeing 727

Pirmos komerciālos lidojumus veica Eastern Airlines Boeing 727 no Maiami uz Vašingtonu un Filadelfiju. Trīsdzinēju vidēja darbības rādiusa reaktīvā lidmašīna, pirmo reizi lidojusi 1963. gada februārī. Lai vienkāršotu gaisa kuģa lietošanu slikti sagatavotās lidostās, liela uzmanība tika pievērsta spārna mehanizācijai (samazinot nepieciešamo skrejceļa garumu) un iebūvētajai rampai (lai vienkāršotu pasažieru iekāpšanu un izkāpšanu, ja nav standarta rampa).

1964. gada aprīlis Vickers VC10

1964. gada 23. aprīlī Vickers VC10 saņēma lidojumderīguma sertifikātu un tika nodots regulāros pasažieru pārvadājumos starp Londonu un Lagosu. Savas darbības laikā Vickers VC10 uzstādīja rekordu Atlantijas okeāna šķērsošanai (Londona - NY), ko varēja pārspēt tikai virsskaņas Concorde.

1965. gada novembris McDonnell Douglas DC-9

1965. gada novembrī Delta Air Lines prezentēja savu pirmo McDonnell Douglas DC-9. Šī divu dzinēju īso attālumu reaktīvo lidmašīnu lidmašīna kļuva par vienu no populārākajām lidmašīnām vēsturē.

Turpmākās DC-9 modifikācijas bija MD-80, MD-90 un Boeing 717. Ņemot vērā pēdējo 2006. gadā ražoto Boeing 717 lidmašīnu, DC-9 saimes (DC-9/MD-80/) kopējā produkcija. 90/717) turpinājās 41 gadu un sasniedza aptuveni 2500 lidmašīnu.

1967. gada marts IL-62

Il-62 ir pirmā padomju starpkontinentālā reaktīvo pasažieru lidmašīna. Ekspluatēts kopš 1967. gada, sērijveidā ražots no 1966. līdz 1995. gadam. Kopumā tika saražotas 276 lidmašīnas. Trešā daļa no visām saražotajām automašīnām tika eksportēta uz sociālistiskajām valstīm. Lidmašīnas konstrukcijas iezīme ir neliela ceturtā divu riteņu aizmugurējā šasija, ko izmanto, lai tukšā lidmašīna neapgāztos stāvēšanas un manevrēšanas laikā. Il-62 kļuva par pirmo iekšzemes reaktīvo lidmašīnu, kas izmantoja atpakaļgaitas dzinēja vilci.

1967. gada aprīlis Boeing 737

1967. gada 9. aprīlī pulksten 13:15 Boeing Field lidlaukā notika pirmais lidmašīnas Boeing 737-100 lidojums ar astes numuru N73700. Ar to sākās, iespējams, visveiksmīgākās un masveidā ražotās lidmašīnas lidojuma biogrāfija vēsturē. civilā aviācija. Boeing 737 ir tik plaši izmantots, ka jebkurā brīdī gaisā ir vidēji 1200 lidaparātu un ik pēc 5 sekundēm paceļas viens 737 kaut kur pasaulē. Faktiski Boeing 737 ir vispārīgs nosaukums vairāk nekā desmit lidmašīnu veidiem.

1967. gada septembris Tu-134

1967. gada septembrī ar Tu-134 tika veikts pirmais komerciālais lidojums Maskava-Adlera. Tomēr gandrīz trīs gadus Tu-134 tika izmantoti tikai starptautiskajos maršrutos, un tikai 1969. gada vasarā tie sāka apkalpot Savienības iekšējos maršrutus Maskava-Ļeņingrada un Maskava-Kijeva. Sākotnēji Tu-134 nebija paredzēts kā jauns lidaparāts. Dizaina birojam bija ideja modernizēt Tu-124. Lidmašīnas fizelāža tika pagarināta, dzinēji tika pārvietoti uz astes sekciju, un aste tika nomainīta pret T veida. Kopumā tika uzbūvētas 852 visu modifikāciju lidmašīnas.

1968. gada decembris Tu-144

Tu-144 ir pasaulē pirmā virsskaņas lidmašīna, ko aviosabiedrības jebkad ir izmantojušas komerciāliem pārvadājumiem. Pirmo lidojumu tas veica 1968. gada 31. decembrī. Lidmašīna šķērsoja simbolisko 2. maha pagrieziena punktu 1970. gada 25. maijā, lidojot 16 300 m augstumā ar ātrumu 2150 km/h. Lidmašīnas ražošana sākās Voroņežas rūpnīcā Nr. 64. Pēc tam Tu-144D tika izmantots tikai kravu pārvadājumiem starp Maskavu un Habarovsku. Līdz brīdim, kad tā tika pamesta, bija uzbūvētas 16 Tu-144 lidmašīnas.

1969. gada marts Aerospatiale/BAC Concorde

Prototips Nr. 001 tika pabeigts 1969. gada sākumā, un tas pirmo lidojumu no rūpnīcas lidlauka Tulūzā veica 1969. gada 2. martā Sud Aviation izmēģinājuma pilota Andrē Turka vadībā. Concordes komerciālā darbība sākās 1976. gada 21. janvārī, kad British Airlines G-BOFA (Nr. 206) pacēlās pirmajā reisā no Londonas uz Bahreinu. Tajā pašā dienā reiss F-BFBA (Nr. 205) atklāja Air France līniju Parīze-Dakāra. 2003. gada 10. aprīlī British Airways un Air France paziņoja par lēmumu pārtraukt savas Concorde flotes komercdarbību. Pēdējie lidojumi notika 24.oktobrī.

1970. gada janvāris Boeing 747

Pirmais Boeing 747, oficiāli apzīmēts ar Boeing 747-100, tika uzbūvēts 1968. gada 2. septembrī. 1970. gada 1. janvārī lidmašīna, kas pieder Pan American World Airways, veica pirmo komerciālo lidojumu. Boeing 747 ir divu stāvu izkārtojums, un augšējais klājs ir ievērojami īsāks nekā apakšējais. Augšējā klāja izmēri un savdabīgais “kupris” padarījuši Boeing 747 par vienu no atpazīstamākajiem lidaparātiem pasaulē, par desmitiem filmu varoni un civilās aviācijas simbolu.

1971. gada maijs Tu-154

1971. gada maijā pirmsražošanas lidmašīnas Tu-154 sāka izmantot pasta pārvadāšanai no Maskavas uz Tbilisi, Sočiem, Simferopoli un Minerālūdens. Tas tika masveidā ražots no 1968. līdz 1998. gadam, kopā saražojot 932 lidmašīnas. Ražošanas ātrums dažkārt sasniedza 5 automašīnas mēnesī. No 1998. līdz 2011. gadam Aviakor rūpnīcā Samarā tika veikta neliela Tu-154M lidmašīnu ražošana. Galīgā ražošanas pārtraukšana plānota 2012. gadā.

Populārākā padomju reaktīvo pasažieru lidmašīna, kas līdz 21. gadsimta pirmās desmitgades beigām palika viena no galvenajām lidmašīnām vidēja attāluma maršrutos Krievijā. Kļuva par vienu no galvenajiem varoņiem spēlfilma"Ekipāža"; Mosfilm, 1979

1971. gada augusts McDonnell Douglas DC-10

Pirmā vidējās klases lidmašīna DC-10-10 sāka apkalpot American Airlines 1971. gada augustā. Neskaitot Jumbo, tā bija pasaulē pirmā plata korpusa lidmašīna šī vārda mūsdienu izpratnē. Šīs lidmašīnas ražošana tika pārtraukta 1989. gadā, taču daudzas lidmašīnas tika pārveidotas par kravas versiju un turpina lidot līdz pat šai dienai. Uz 2010. gada februāri ekspluatācijā ir 168 DC-10 (ieskaitot tankkuģus), no kuriem 67 pieder FedEx un 59 USAAF.

1972. gada oktobris Airbus A300

1972. gada 28. oktobrī uzcēlās jauna spēlētāja zvaigzne vidējo un tālsatiksmes lidmašīnu tirgū - Airbus Industrie. Šajā dienā pirmo lidojumu veica viņas pirmdzimtais, lidmašīna A300 B1. A300 izstrādes laikā bija gandrīz neiespējami iedomāties, ka divu turbo lidmašīna spēs veikt transatlantiskos un Klusā okeāna lidojumus. Tāpēc diapazons tika noteikts tikai kontinentālajiem lidojumiem. Vēlāk ierobežotais darbības rādiuss kļuva par lielu lidmašīnas trūkumu.

1980. gada decembris IL-86

1980. gada 26. decembrī pirmā un populārākā padomju/krievu plata korpusa pasažieru lidmašīna Il-86 veica pirmo regulāro lidojumu maršrutā Maskava-Taškenta. Il-86 tiek uzskatīts par vienu no labākajiem un drošākajiem lidaparātiem Krievijā un pasaulē. Visā tās darbības vēsturē neviens pasažieris nav gājis bojā. Plašā kabīne bija lielāka nekā pat A-380 kabīne.

1982. gada septembris Boeing 767

Plaša korpusa tālsatiksmes lidmašīna Boeing 767-200 kļuva par pirmo jaunas paaudzes pasažieru lidmašīnu lidaparātu, kas sāka lidot gaisa maršrutos 80. gadu sākumā. Tāpat Boeing 767-200 kļuva par pirmo divu dzinēju lidmašīnu, kas spēj apkalpot transatlantiskos maršrutus starp Eiropu un Ameriku bez nosēšanās. Pirmie 767 tika nodoti ekspluatācijā 1982. gada 8. septembrī. Līdz šim 767 flote ir nolidojusi vairāk nekā 27 miljardus jūras jūdžu un veikusi 7,7 miljonus lidojumu.

1988. gada marts Airbus A320

1988. gada martā Air France saņēma savu pirmo A-320 lidmašīnu. A320 ir pasaulē pirmā pasažieru lidmašīna ar fly-by-wire vadības sistēmu (FFS), pilotu kabīni, kas aprīkoti ar sānsvirām, nevis tradicionālajām vadības kolonnām, un horizontālu asti, kas pilnībā izgatavota no kompozītmateriāliem. A320 saimē ietilpst: jaunākie brāļi(318/319) un vecāki (A321). Līdz šim ir saražoti vairāk nekā 5100 vienību.

1989. gada janvāris Tu-204

1988. gadā ANTK izmēģinājuma ražotnē tika ražots pirmais Tu-204 prototips, kas paredzēts, lai aizstātu novecojušo Tu-154. 1989. gada 2. janvārī viņš pirmo reizi pacēlās debesīs. 1996. gada 23. februārī Tu-204 veica pirmo lidojumu ar pasažieriem maršrutā Maskava - Minerālnije Vodi. Pilotu kabīne ir aprīkota ar krāsu displejiem un centrālajiem Y formas rokturiem ar īsiem gājieniem. Gaisa kuģa un dzinēja vadības sistēma ir “fly-by-wire”; Tu-204 kļuva par pirmo vietējo lidmašīnu, kas izmantoja šīs inovācijas.

1993. gada februāris Airbus A340

Konkurencē ar Boeing, Airbas korporācija nolēma iet savu ceļu un radīja tiešu konkurentu 474. 1993. gada februāra beigās Air France saņēma pirmo A340-300 lidmašīnu. 1993. gada februāra sākumā Vācijas aviokompānijas Lufthansa flotei pievienojās pirmais A340-200. 1993. gada 16.-18. jūnijā lidmašīna A340-200 ar nosaukumu World Ranger aplidoja pasauli maršrutā Parīze - Oklenda ( Jaunzēlande) - Parīze ar vienu pieturu Oklendā. Airbus A340-600 bija pasaulē garākā pasažieru lidmašīna ar fizelāžas garumu 75,36 metri pirms Boeing 747-8 pagarinātās versijas izlaišanas - 76,4 m.

1995. gada maijs Boeing 777

Boeing 777 (aka Triple Seven, aka "osta") ir pasaulē lielākā divu dzinēju reaktīvo pasažieru lidmašīna. Uz tā uzstādītie General Electric GE90 dzinēji ir lielākie un jaudīgākie reaktīvie dzinēji aviācijas vēsturē. Atšķirīga iezīme Ir arī sešu riteņu šasijas. Boeing 777 bija pirmā komerciālā lidmašīna, ko 100% konstruēja datori. Pirmā 777-200 tika piegādāta United Airlines 1995. gada 15. maijā.

2005. gada aprīlis Airbus A380

Airbus A380 ir lielākā pasažieru lidmašīna. Šim divstāvu lainerim ir šādi izmēri: augstums - 24 m, garums - 73 m, spārnu platums - 79,4 m Standarta konfigurācijā var izmitināt 555 pasažierus, čartera versijā var izmitināt 853 cilvēkus. Paredzēts nepārtrauktiem lidojumiem līdz 15 000 km attālumā. Airbus A380 ir ekonomiskākā lidmašīna savā klasē. Tas patērē 3 litrus degvielas uz vienu pasažieri uz 100 kilometriem. Šī modeļa izstrādei bija nepieciešami 10 gadi un 12 miljardi eiro. Lidmašīna tika paziņota kā alternatīva Boeing 747.

2008. gada maijs Sukhoi Superjet 100

Pirmais Superjet 100 tika prezentēts sabiedrībai 2007. gada 26. septembrī rūpnīcā Komsomoļskā pie Amūras, kur tas veiksmīgi veica pirmo lidojumu 2008. gada 19. maijā. 2012. gada februārī SSJ100 saņēma EASA tipa sertifikātu. Līdz 2012. gada jūlija vidum deviņas aviosabiedrību vadītās SSJ100 lidmašīnas ir veikušas vairāk nekā 5200 komerciālos lidojumus, kuru kopējais ilgums pārsniedz 10 200 lidojumu stundas.

2009. gada decembris Boeing 787 Dreamliner

Pirmais jaunā “karavīra” testa lidojums karā pasažieriem un ekonomiskā efektivitāte notika 2009. gada 15. decembrī. 2010. gada jūnijā bija pasūtītas 868 lidmašīnas. Boeing 787 ir plata korpusa divu dzinēju pasažieru lidmašīna, kas spēj pārvadāt 250-330 pasažierus līdz 16 tūkstošu 299 kilometru attālumā (atkarībā no modifikācijas). Vairāk nekā puse lidaparāta detaļu ir izgatavotas no viegliem kompozītmateriāliem, jaunajam 787 ir par 12% lielāka degvielas efektivitāte salīdzinājumā ar Boeing 777, kā arī ekspluatācijas laikā patērēs par 20% mazāk degvielas nekā mūsdienu tādas pašas klases lidmašīnas.

Patiesībā tie ir visi 60 gadi. No gaidāmajiem jaunumiem varam sagaidīt Airbus A350 un MC21, kas būs vēl vieglāki, ekonomiskāki, klusāki, ērtāki, uzticamāki utt. un tā tālāk. Bet tomēr tie būs divu dzinēju zemu spārnu lidmašīnas... Vairāk par to nākamreiz.
Paldies par jūsu uzmanību.

Pirmie padomju reaktīvie pasažieru lidmašīnas ilgu laiku nevarēja pārvarēt viņu aviācijas veidam raksturīgās "bērnu slimības". Tāpēc viņu negadījumu līmenis izrādījās bezprecedenta, salīdzinot ar šo rādītāju citām padomju lidmašīnām. Kopumā negadījumu rezultātā zaudēti 18% no kopējā apjoma. kopējais skaits ražoja Tu-104.

Tu-104

Pirmo lidojumu Tu-104 veica 1955. gadā, un kopš 1956. gada tas sāka regulārus lidojumus. Tu-104 kļuva par PSRS lepnumu. Viņa demonstrācijas lidojumi uz Londonu un Ņujorku radīja sensāciju. Tajā laikā tā bija vienīgā reaktīvo pasažieru lidmašīna pasaulē, jo angļu De Havilland Comet pēc vairākām katastrofām tika noņemts no līnijas un amerikāņu Boeing 707 tikai gatavojās nodot ekspluatācijā.

Reaktīvās lidmašīnas veica izrāvienu aviācijā. Tādējādi to lidojuma ātrums bija divreiz lielāks nekā virzuļveida pasažieru lidmašīnām: (350-400 km/h vietā - 750-800 km/h), un nepārtrauktā lidojuma diapazons palielinājās no 1500-2000 km līdz 3000-3500 km. Bet, kā zināms, par visu ir jāmaksā, dažreiz pārāk dārgi.

Pirmā noslēpumainā Tu-104 avārija notika 1958. gada 15. augustā netālu no Habarovskas. Nezināma iemesla dēļ lidmašīna pameta lidojuma līmeni, iekļuva astē un ietriecās zemē. Izmeklēšanas komisijas slēdzienā teikts, ka lielā augstumā lidmašīnu pacēla augšupejoša gaisa plūsma, tā zaudēja ātrumu un kontroli un sāka nirt. Secinājumu nebija. Viss atkārtojās, kad 1958. gada 17. oktobrī Čuvašijā avarēja cita lidmašīna Tu-104, kas lidoja no Pekinas uz Maskavu.

Pēc pēdējās starpnosēšanās Omskā Tu-104 aizlidoja gandrīz līdz Maskavai, taču pēc tam dispečeri atteicās ļaut tai nosēsties sarežģīto laikapstākļu dēļ. Tādi paši nelabvēlīgi apstākļi bija arī alternatīvajā lidlaukā Gorkijā. Lidmašīnas apkalpe veica pagriezienu un devās uz Sverdlovsku (Kazaņas lidosta tobrīd nevarēja pieņemt Tu-104 īsā skrejceļa dēļ). Virs Čuvašijas lidmašīnu, kas lidoja 10 km augstumā, turbulentā straume pacēla un uzmeta 13 km augstumā, kur strauji kritās dzinēja jauda, un lidmašīna iekrita niršanā, no kuras tā vairs neatguvās.

Avārijas cēloņi šoreiz būtu palikuši hipotētiski, ja apkalpes komandieris G.D. Kuzņecovs, būdams mierīgs draudošās nāves priekšā, nebūtu pa radio ziņojis par visiem negadījuma apstākļiem (tobrīd melno kastu nebija). Šī katastrofa kalpoja par stimulu veikt tehniskus uzlabojumus liftu konstrukcijā, kā arī ierobežojumus Tu-104 lidojuma augstumam.

1960. gadā Tu-104 ražošana tika pārtraukta, jo tika veikta pāreja uz modernāku lidmašīnu ražošanu. Taču civilajā aviācijā viņi dienēja līdz 1979. gadam, kad pēc cilvēciskā faktora izraisītās katastrofas Vnukovā beidzot tika atsaukti no civildienesta. gaisa flote. Neskatoties uz to, lidmašīna turpināja izmantot kā militārā dienesta lidmašīna.

1981. gada 7. februārī netālu no Ļeņingradas notika katastrofa, kas pielika punktu Tu-104 darbībai. Pēc pacelšanās no Pulkovas avarēja lidmašīna, kurā Klusā okeāna flotes komanda atgriezās Vladivostokā pēc štāba mācībām Ļeņingradā. Tika nogalināti 50 cilvēki, tostarp flotes komandieris admirālis E.N. Spiridonovs un vēl 15 admirāļi un ģenerāļi. Klusā okeāna flote tika pilnībā nocirsta. Komisija konstatēja, ka negadījuma cēloņi bija nepareiza kravas sakārtošana un nepareiza ekipāžas rīcība, tas ir, cilvēciskais faktors.

Apkalpe tika vainota lielākajā daļā traģēdiju, kas notika ar Tu-104 1960. un 1970. gados. Taču noskaidrots, ka vairāk nekā trešdaļa (35%) no tiem radusies tehniskas kļūmes dēļ. Tu-104 izrādījās visbīstamākā padomju civilā lidmašīna, kas kopumā prasīja 1140 cilvēku dzīvības (lai gan Il-18 gāja bojā vairāk cilvēku tomēr tas tika izmantots daudz ilgāk). Tomēr Tu-104 joprojām bija labāks par tā priekšteci angļu valodā De Havilland Comet kopumā, tika zaudēti 23% no šo mašīnu flotes. Turklāt lielākā daļa pirmās angļu reaktīvo lidmašīnu avārijas notika tāpēc, ka lidmašīnas vienkārši sadalījās gaisā.

Tu-124

Tu-124 bija Tu-104 modernizācija. Saglabājot savu izkārtojumu mazākā izmērā, tas pirmo reizi tika aprīkots ar ekonomiskiem apvedceļa turboreaktīvajiem dzinējiem, kas kopš tā laika ir uzstādīti visās reaktīvo lidmašīnās.

Tu-124 pirmo reizi kļuva slavens ar avārijas nosēšanos Ņevas virsmā 1963. gada 21. augustā. Par laimi, toreiz viss gāja labi. 1970. gada 2. septembrī lidmašīna Tu-124, kas lidoja no Rostovas uz Viļņu, nezināmu iemeslu dēļ pameta lidojuma līmeni un ietriecās zemē netālu no Dņepropetrovskas. 1973. gada 16. decembrī Tu-124, kas lidoja no Viļņas uz Maskavu, iegāja stāvā ieniršanā un avarēja netālu no Volokolamskas. 1976. gada 3. janvārī neilgi pēc pacelšanās no Vnukovas avarēja Tu-124, kas bija ceļā uz Minsku. Visos gadījumos iemesls bija aprīkojuma kļūme.

Skumjš Tu-124 darbības vainagojums bija lidmašīnas nāve 1979. gada 29. augustā pie Kirsanovas Tambovas apgabalā, kad lidmašīna iekļuva astes mugurā un no pārslodzes gaisā sadalījās gabalos. Pēc tam šis modelis beidzot tika aizliegts. Kopumā Tu-124 avārijās gāja bojā 312 cilvēki, un kopējais nozaudēto lidmašīnu īpatsvars bija 9%.

An-10

An-10 ir pirmā padomju civilās gaisa flotes pasažieru lidmašīna ar turbopropelleru. Tā kravas līdzinieks An-12 lido vēl šodien. Pasažieru lidmašīnu piemeklēja mazāk apskaužams liktenis.

An-10 jau ilgu laiku tika uzskatīts par Aeroflot ietilpīgāko lidmašīnu. Pat pēc Tu-114 parādīšanās tas tā palika vidēja darbības rādiusa līnijās. Tam bija nepieciešams īsāks skrejceļš nekā citām padomju lidmašīnām. Līdz ar to tā popularitāte un plaša izmantošana. Laika gaitā, protams, palielinājās šo starpliku nodilums.

Katastrofu iezīme, kas noveda pie An-10 izņemšanas no ekspluatācijas, bija tāda, ka šīs lidmašīnas gaisā sāka sadalīties, vispirms noraujot spārnus. Kā vēlāk izrādījās, spārnu stiprinājums tiešām bija vājais punktsšīs lidmašīnas. Tieši ar An-10 notikušo katastrofu raksturs radīja uzskatu, ka šis modelis ir ārkārtīgi bīstams. Taisnības labad gan jāsaka, ka visas šīs lidmašīnas darbības laikā avarēja tikai piecas lidmašīnas An-10 ar pasažieriem.

Cēloņi pirmajām divām katastrofām, kas notika Ļvovas lidostā 1959.-1960.gada ziemā, bija identiski: apledojums ar pilnībā izbīdītiem atlokiem. Tas, visticamāk, norāda cilvēciskais faktors, jo īpaši tāpēc, ka līdzīga situācija nekur citur nav atkārtojusies. 1962. gadā lidmašīna An-10 netālu no Sočiem, dispečera kļūdas dēļ, gaisā ietriecās kalnā. Pēc tam 10 gadus nebija neviena negadījuma. Bet 1972. gadā divas identiskas katastrofas - netālu no Luganskas un pie Harkovas (pēdējā gāja bojā 122 cilvēki) - pielika punktu šīs lidmašīnas lidojumiem.

Mūsdienās gandrīz nav palicis neviens cilvēks, kurš nezinātu par reaktīvajām lidmašīnām un nebūtu ar tām lidojis. Bet daži cilvēki zina, ko smagais ceļš Kas inženieriem no visas pasaules bija jāiziet, lai sasniegtu šos rezultātus. Vēl mazāk ir tādu, kas precīzi zina, kas ir mūsdienu reaktīvie lidaparāti un kā tie darbojas. Reaktīvie lidaparāti ir uzlaboti, ļoti jaudīgi pasažieru vai militārie kuģi, kurus darbina gaisa elpojošs dzinējs. galvenā iezīme reaktīvā lidmašīna– tas ir tā neticamais ātrums, kas piedziņas mehānismam izceļas no novecojušās skrūves.

Angļu valodā vārds "reactive" izklausās kā "strūkla". To izdzirdot, uzreiz parādās domas, kas saistītas ar kaut kādu reakciju, un tā nebūt nav degvielas oksidēšana, jo šāda braukšanas sistēma ir pieņemama automašīnām ar karburatoriem. Kas attiecas uz lidmašīnām un militārajām lidmašīnām, to darbības princips nedaudz atgādina raķetes pacelšanos: fiziskais ķermenis reaģē uz jaudīgu gāzes strūklu, kā rezultātā tā pārvietojas pretējā virzienā. Tas ir reaktīvo lidmašīnu darbības pamatprincips. Tāpat liela nozīme mehānisma darbībā, kas iedarbina tik lielu mašīnu, ir aerodinamiskajām īpašībām, spārnu profilam, dzinēja tipam (pulsējošais, tiešās plūsmas, šķidrais utt.) un konstrukcijai.

Pirmie mēģinājumi izveidot reaktīvo lidmašīnu

Jaudīgāka un ātrdarbīgāka dzinēja meklēšana militāriem nolūkiem un nākotnē civiliedzīvotājs lidmašīna sākās 1910. gadā. Pamats tika ņemts no pagājušo gadsimtu raķešu pētījumiem, kuros sīki aprakstīta pulvera paātrinātāju izmantošana, kas varētu ievērojami samazināt pēcdedzināšanas un pacelšanās skrējiena garumu. Galvenais konstruktors bija rumāņu inženieris Henri Coanda, kurš radīja lidmašīnu, ko darbina virzuļdzinējs.

Ar ko pirmā 1910. gada reaktīvā lidmašīna atšķīrās no tā laika standarta modeļiem? Galvenā atšķirība bija lāpstiņu kompresora klātbūtne, kas ir atbildīga par gaisa kuģa iedarbināšanu. Lai gan Coanda lidmašīna bija pirmā, tā bija ļoti neveiksmīgs mēģinājums izveidot lidmašīnu ar reaktīvo dzinēju. Turpmāko pārbaužu laikā ierīce izdega, kas apstiprināja konstrukcijas nederīgumu.

Turpmākie pētījumi atklāja iespējamos neveiksmes iemeslus:

Slikts dzinēja novietojums. Tā kā tā atradās konstrukcijas priekšējā daļā, briesmas pilota dzīvībai bija ļoti lielas, jo izplūdes gāzes vienkārši neļāva cilvēkam normāli elpot un izraisītu nosmakšanu;
Izdalītā liesma nokrita tieši uz lidmašīnas astes, kas varēja izraisīt ugunsgrēku šajā zonā, ugunsgrēku un lidmašīnas avāriju.

Neskatoties uz pilnīgu fiasko, Anrī Koanda apgalvoja, ka viņam bija pirmās veiksmīgās idejas par reaktīvo dzinēju lidmašīnām. Faktiski pirmie veiksmīgie modeļi tika radīti tieši pirms Otrā pasaules kara sākuma, 20. gadsimta 30.–40. Piestrādājuši pie kļūdām, Vācijas, ASV, Anglijas un PSRS inženieri radīja lidmašīnas, kas neapdraudēja pilota dzīvību, un pati konstrukcija bija izgatavota no karstumizturīga tērauda, pateicoties kuram korpuss tika droši aizsargāts. no jebkādiem bojājumiem.

Papildu informatīva informācija. Inženieri no Anglijas var pamatoti saukt par reaktīvā dzinēja atklājēju.–Frenks Vitls, kurš ierosināja pirmās idejas un beigās saņēma uz tām savu patentu XIX gs.

Lidmašīnu radīšanas sākums PSRS

Pirmo reizi par reaktīvo dzinēju attīstību Krievijā sāka runāt 20. gadsimta sākumā. Teoriju par jaudīgu lidmašīnu radīšanu, kas spēj sasniegt virsskaņas ātrumu, izvirzīja slavenais krievu zinātnieks K.E. Ciolkovskis. Talantīgajam dizainerim A.M. Lyulkai izdevās īstenot šo ideju. Tieši viņš izstrādāja pirmo padomju reaktīvo lidmašīnu, ko darbina turboreaktīvo dzinēju.

Inženieris teica, ka šī konstrukcija varētu sasniegt tiem laikiem nebijušu ātrumu, līdz pat 900 km/h. Neskatoties uz priekšlikuma fantastisko raksturu un jaunā dizainera pieredzes trūkumu, PSRS inženieri uzņēmās projektu. Pirmā lidmašīna bija gandrīz gatava, bet 1941. gadā sākās karadarbība, visa dizaineru komanda, ieskaitot Arkhipu Mihailoviču, bija spiesta sākt darbu pie tanku dzinējiem. Pats birojs ar visu aviācijas attīstību tika ievests dziļi PSRS.

Par laimi, A.M. Lyulka nebija vienīgais inženieris, kurš sapņoja izveidot lidmašīnu ar reaktīvo lidmašīnas dzinēju. Jaunas idejas par iznīcinātāja-pārtvērēja izveidi, kura lidojumu nodrošinātu šķidrais dzinējs, ierosināja dizaineri A.Ya un A.M.Isajevs, kas strādā Bolkhovitinova inženieru birojā. Projekts tika apstiprināts, tāpēc izstrādātāji drīz sāka strādāt pie iznīcinātāja BI-1 izveides, kas, neskatoties uz karu, tika uzbūvēts. Pirmie raķešu iznīcinātāja izmēģinājumi sākās 1942. gada 15. maijā ar drosmīgo un drosmīgo izmēģinājuma pilotu E.Ya. Pārbaudes bija veiksmīgas, bet turpinājās visu nākamo gadu. Demonstrējot maksimālo ātrumu 800 km/h, lidmašīna kļuva nevaldāma un avarēja. Tas notika 1943. gada beigās. Pilots neizdzīvoja, un testi tika pārtraukti. Šajā laikā Trešā Reiha valstis aktīvi iesaistījās attīstībā un palaida gaisā vairāk nekā vienu gaisa elpojošu lidmašīnu, tāpēc PSRS gaisa fronte Es smagi zaudēju un atklāju, ka esmu pilnīgi nesagatavota.

Vācija - pirmo reaktīvo transportlīdzekļu valsts

Pirmo reaktīvo lidmašīnu izstrādāja vācu inženieri. Dizainu veidošana un ražošana tika veikta slepeni maskētās rūpnīcās, kas atrodas dziļi mežā, tāpēc šis atklājums pasaulei bija pārsteigums. Hitlers sapņoja kļūt par pasaules valdnieku, tāpēc viņš nolīga labākos dizainerus Vācijā, lai tie radītu visspēcīgākais ierocis, tostarp ātrgaitas reaktīvo lidmašīnu. Bija, protams, gan neveiksmes, gan veiksmīgi projekti.

Visveiksmīgākais no tiem bija pirmais vācu reaktīvais lidaparāts Messerschmitt Me-262, ko sauca arī par Sturmvogel.

Šī lidmašīna kļuva par pirmo pasaulē, kas veiksmīgi izturēja visus testus, brīvi pacēlās gaisā un pēc tam sāka masveida ražošanu. Lielais "Trešā Reiha ienaidnieku iznīcinātājs" "bija šādas funkcijas:

Ierīcei bija divi turboreaktīvie dzinēji;
Lidmašīnas degunā atradās radars;
Lidmašīnas maksimālais ātrums sasniedza 900 km/h, savukārt instrukcijās bija norādīts, ka kuģus vest līdz šādam ātrumam ir ārkārtīgi nevēlami, jo tika zaudēta kontrole pār vadību un lidmašīna sāka veikt straujas niršanas gaisā.

Pateicoties visiem šiem rādītājiem un dizaina iezīmēm, pirmais reaktīvais lidaparāts Messerschmitt-262 efektīvi līdzekļi cīņa pret sabiedroto lidmašīnām, augstkalnu B-17, saukti par “lidojošiem cietokšņiem”. Sturmofogeļi bija ātrāki, tāpēc viņi veica “brīvās medības” PSRS lidmašīnām, kas bija aprīkotas ar virzuļdzinējiem.

Interesants fakts. Ādolfs Hitlers bija tik fanātisks savā tieksmē pēc pasaules kundzības, ka ar savām rokām samazināja Messer-schmitt Me-262 lidmašīnas efektivitāti. Fakts ir tāds, ka dizains sākotnēji tika izstrādāts kā cīnītājs, bet pēc Vācijas valdnieka norādījumiem, tas tika pārveidots par bumbvedēju, tāpēc dzinēja jauda netika pilnībā izmantota.

Es nemaz nebiju apmierināts ar šādu rīcību. Padomju varas iestādes, tāpēc viņi sāka strādāt pie jaunu lidmašīnu modeļu radīšanas, kas varētu konkurēt ar vācu lidmašīnām. Talantīgākie inženieri A.I.Mikojans un P.O. Galvenā ideja bija pievienot Kholshchevnikova papildu virzuļdzinēju, kas dotu vairāk īstais brīdis cīnītāja paātrinājums. Dzinējs nebija pārāk jaudīgs, tāpēc darbojās ne vairāk kā 5 minūtes, tāpēc tā funkcija bija paātrinājums, nevis pastāvīga darbība visa lidojuma laikā.

Jauni Krievijas lidmašīnu ražošanas darbi nevarēja palīdzēt atrisināt karu. Neskatoties uz to, superspēcīgs vācu lidmašīnas Me-262 nepalīdzēja Hitleram pagriezt militāro notikumu gaitu sev par labu. Padomju piloti savu prasmi un uzvaru pār ienaidnieku demonstrēja pat ar parastajiem virzuļkuģiem. Pēckara periodā krievu dizaineri radīja šādu PSRS reaktīvo lidmašīnu , kas vēlāk kļuva par mūsdienu lidmašīnu prototipiem:

I-250, labāk pazīstams kā leģendārais MiG-13, ir iznīcinātājs, pie kura strādāja A.I. Pirmais lidojums tika veikts 1945. gada martā, tobrīd automašīna uzrādīja rekordlielu ātrumu 820 km/h;

Nedaudz vēlāk, proti, 1945. gada aprīlī, pirmo reizi debesīs pacēlās reaktīvā lidmašīna, kas pacēlās un uzturēja lidojumu gaisa elpojoša motora kompresora un virzuļdzinēja dēļ, kas atradās konstrukcijas aizmugurējā daļā, P.O. Sukhoi "Su-5". Ātruma rādītāji nebija zemāki par tā priekšgājēja rādītājiem un pārsniedza 800 km/h;
1945. gadā jauninājums inženierzinātnēs un lidmašīnu būvē bija šķidrās reaktīvo dzinēju RD-1. Pirmo reizi tas tika izmantots P.O. Sukhoi izstrādātajā lidmašīnas modelī, kas bija aprīkots arī ar virzuļdzinēju, kas pildīja galveno stumšanas un braukšanas funkciju. G. Komarovs kļuva par jaunās lidmašīnas testētāju. Pirmajā testā varēja atzīmēt, ka papildu motors palielināja vidējo ātrumu par 115 km/h – tas bija lielisks sasniegums. Neskatoties uz labo rezultātu, RD-1 dzinējs kļuva par īstu problēmu padomju lidmašīnu ražotājiem. Līdzīgas lidmašīnas, kas aprīkotas ar šo šķidruma reaktīvo dzinēju - "Yak-3" un "La-7R", uz kurām strādāja inženieri S. A. Lavočkins un A. S. Jakovļevs, testēšanas laikā avarēja pastāvīgas motora noplūdes dēļ.
Pēc kara beigām un sakāves fašistiskā Vācija Padomju Savienība kā trofejas saņēma vācu lidmašīnas ar reaktīvo dzinēju “JUMO-004” un “BMW-003”. Tad dizaineri saprata, ka viņi patiešām ir atpalikuši vairākus soļus. Inženieru vidū dzinēji tika saukti par "RD-10" un "RD-20", un tika izveidoti pirmie aviācijas dzinēji, pie kuriem strādāja A. M. Mikulins, V. Tajā pašā laikā P.O. Sukhoi izstrādāja jaudīgu divu dzinēju lidmašīnu, kas aprīkota ar diviem RD-10 tipa dzinējiem, kas atrodas tieši zem lidmašīnas spārniem. Reaktīvais iznīcinātājs-pārtvērējs tika nosaukts par "SU-9". Šāda motoru izvietojuma trūkumu var uzskatīt par spēcīgu velciet lidojot. Priekšrocības ir lieliska piekļuve dzinējiem, pateicoties kuriem var viegli tikt pie mehānisma un salabot bojājumus. Dizaina iezīmeŠis lidmašīnas modelis bija aprīkots ar starta pulvera pastiprinātājiem pacelšanās laikā, bremzēšanas izpletņiem nolaišanās laikā, gaiss-gaiss vadāmām raķetēm un pastiprinātāju, atvieglojot vadības procesu un palielinot ierīces manevrēšanas spēju. Pirmais Su-9 lidojums tika veikts 1946. gada novembrī, taču sērijveida ražošana tā arī nenonāca;

1946. gada aprīlī Tušino pilsētā notika gaisa parāde. Tajā tika prezentētas jaunas lidmašīnas no Mikojana un Jakovļeva aviācijas projektēšanas birojiem. Reaktīvie lidaparāti MiG-9 un Yak-15 nekavējoties tika nodoti ražošanā.

Faktiski Sukhoi “zaudēja” saviem konkurentiem. Lai gan to ir grūti nosaukt par zaudējumu, jo viņa iznīcinātāja modelis tika atzīts, un šajā laikā viņš varēja praktiski pabeigt darbu pie jauna, modernāka projekta - SU-11, kas kļuva par īstu leģendu Latvijas vēsturē. lidmašīnu konstrukcija un mūsu laika jaudīgo lidmašīnu prototips.

Interesanti f Tēlot. Faktiski reaktīvā lidmašīna SU-9 bija smaga sauc to par vienkāršu cīnītāju. UZ Dizaineri savā starpā to nosauca par "smago", jo lidmašīnas lielgabalu un bumbas bruņojums bija diezgan augsts līmenis. Ir vispāratzīts, ka SU-9 bija mūsdienu iznīcinātāju-bumbvedēju prototips. Visā laika posmā tika saražotas aptuveni 1100 tehnikas vienības, taču tās netika eksportētas. Vairāk nekā vienu reizi leģendārais Sukhoi Ninth tika izmantots, lai pārtvertu izlūkošanas lidmašīnas gaisā ny lidmašīna. IN pirmo reizi tas notika 1960. gadā, kad PSRS gaisa telpā ielidoja lidmašīnas. LockheedU -2".

Pirmās pasaules prototipi

Jaunu lidmašīnu izstrādē, testēšanā un ražošanā bija iesaistīti ne tikai vācieši un padomju dizaineri. Arī inženieri no ASV, Itālijas, Japānas un Lielbritānijas radīja daudzus veiksmīgus projektus, kurus nevar ignorēt. Pirmie jaunumi ar dažāda veida dzinējiem ietver:

“He-178” ir vācu lidmašīna ar turboreaktīvo spēkstaciju, kas pacēlās 1939. gada augustā;
"GlosterE. 28/39" - sākotnēji no Lielbritānijas nākusi lidmašīna ar turboreaktīvo dzinēju, kas pirmo reizi pacēlās debesīs 1941. gadā;
"He-176" ir iznīcinātājs, kas izveidots Vācijā, izmantojot raķešu dzinējs, pirmo lidojumu veica 1939. gada jūlijā;
"BI-2" ir pirmais padomju lidaparāts, ko virzīja raķešu spēkstacija;
“CampiniN.1” ir Itālijā radīta reaktīva lidmašīna, kas kļuva par pirmo itāļu dizaineru mēģinājumu attālināties no virzuļa analoga. Bet kaut kas nogāja greizi mehānismā, tāpēc laineris nevarēja lepoties liels ātrums(tikai 375 km/h). Palaišana notika 1940. gada augustā;
“Oka” ar Tsu-11 dzinēju ir japāņu iznīcinātājbumba, tā sauktā vienreizējās lietošanas lidmašīna ar kamikadzes pilotu uz klāja;
BellP-59 ir amerikāņu lidmašīna ar diviem raķešu tipa reaktīvajiem dzinējiem. Ražošana tika uzsākta sērijveida ražošanā pēc pirmā lidojuma 1942. gadā un plašām pārbaudēm;

GlosterMeteor ir gaisa reaktīvais iznīcinātājs, kas ražots Lielbritānijā 1943. gadā; spēlēja nozīmīgu lomu Otrā pasaules kara laikā, un pēc tā beigām viņš veica vācu pārtveršanas uzdevumu spārnotās raķetes V-1;
"LockheedF-80" ir ASV ražota reaktīva lidmašīna, izmantojot AllisonJ dzinēju. Šīs lidmašīnas ne reizi vien piedalījās Japānas un Korejas karā.
"B-45 Tornado" - mūsdienu amerikāņu bumbvedēju B-52 prototips, radīts 1947. gadā;
"MiG-15" - pēctecis atzītajam reaktīvajam iznīcinātājam "MiG-9", kas aktīvi piedalījās Korejas militārajā konfliktā, tika ražots 1947. gada decembrī;
Tu-144 ir pirmā padomju virsskaņas gaisa reaktīvo pasažieru lidmašīna, kas kļuva slavena ar vairākām avārijām un tika pārtraukta. Kopumā tika saražoti 16 eksemplāri.

Šo sarakstu var turpināt bezgalīgi; lidmašīnas ar katru gadu uzlabojas, jo dizaineri no visas pasaules strādā, lai radītu jaunas paaudzes lidmašīnas, kas spēj lidot ar skaņas ātrumu.

Daži interesanti fakti

Tagad ir laineri, kas var uzņemt liels skaits pasažieri un krava, milzīga izmēra un neiedomājamā ātrumā virs 3000 km/h, aprīkoti ar modernu kaujas tehniku. Bet ir daži patiesi pārsteidzoši dizaini; Starp rekordlielajām reaktīvajām lidmašīnām ir:

Airbus A380 ir ietilpīgākā lidmašīna, kas spēj uzņemt 853 pasažierus, ko nodrošina tā divstāvu konstrukcija. Tā ir arī viena no mūsdienu greznākajām un dārgākajām lidmašīnām. Emirates Airline saviem klientiem piedāvā daudzas ērtības, tostarp turku pirti, VIP dzīvokļus un kajītes, guļamistabas, bārus un liftu. Bet ne visām ierīcēm ir šādas iespējas, tas viss ir atkarīgs no aviokompānijas.

"Boeing 747" - vairāk nekā 35 gadus tā tika uzskatīta par visvairāk pasažieru ietilpīgo divstāvu lidmašīna un varēja uzņemt 524 pasažierus;
AN-225 Mriya ir kravas lidmašīna, kas var lepoties ar 250 tonnu kravnesību;
"LockheedSR-71" ir reaktīvā lidmašīna, kas lidojuma laikā sasniedz ātrumu 3529 km/h.

Video

Pateicoties mūsdienīgām inovatīvām izstrādēm, pasažieri var nokļūt no viena pasaules punkta uz citu tikai dažu stundu laikā, trauslā krava, kas prasa ātru transportēšanu, tiek ātri piegādāta un uzticama militārā bāze. Aviācijas pētniecība nestāv uz vietas, jo reaktīvie lidaparāti ir pamats strauji attīstās modernā aviācija. Šobrīd tiek projektētas vairākas Rietumu un Krievijas pilotējamas, pasažieru un bezpilota lidmašīnas ar reaktīvo dzinēju, kuru izlaišana plānota tuvāko gadu laikā. Krievijas inovatīvās nākotnes izstrādnes ietver 5. paaudzes iznīcinātāju PAK FA “T-50”, kura pirmie eksemplāri, domājams, pēc jauna reaktīvo dzinēja testēšanas nonāks ekspluatācijā 2017. gada beigās vai 2018. gada sākumā.

1939. gada 20. jūnijā lidoja pirmais eksperimentālais reaktīvais lidaparāts He.176, ko radījuši vācu lidmašīnu konstruktori. Ar nelielu nobīdi valstis ražoja reaktīvos transportlīdzekļus antihitleriskā koalīcija, kā arī Japāna.

1. Pirmā pankūka

Darbs pie pirmās reaktīvo lidmašīnu izveides sākās Heinkelā 1937. gadā. Un divus gadus vēlāk He.176 veica savu pirmo lidojumu. Pēc pieciem lidojumiem kļuva skaidrs, ka viņam nav ne mazāko iespēju nonākt ražošanā.

Dizaineri tam izvēlējās šķidruma reaktīvo dzinēju ar vilces jaudu 600 kgf, kas kā degvielu un oksidētāju izmanto metanolu un ūdeņraža peroksīdu. Tika pieņemts, ka automašīna sasniegs 1000 km/h, taču to izdevās paātrināt tikai līdz 750 km/h. Milzīgais degvielas patēriņš neļāva lidmašīnai pārvietoties tālāk par 60 km no lidlauka. Vienīgā priekšrocība salīdzinājumā ar parastajiem iznīcinātājiem bija milzīgais kāpšanas ātrums, kas vienāds ar 60 m/s, kas bija trīs reizes lielāks nekā transportlīdzekļiem ar virzuļdzinēju.

He.176 likteni ietekmējis arī subjektīvs apstāklis - demonstrēšanas laikā Hitleram lidmašīna nav paticis.

2. Pirmā sērija

Vācija bija priekšā visiem, radot pirmo sērijveida reaktīvo lidmašīnu. Tas kļuva par Es.262. Pirmo lidojumu tas veica 1942. gada jūlijā un nonāca ekspluatācijā 1944. gadā. Lidmašīna tika ražota gan kā iznīcinātājs, gan kā bumbvedējs, gan kā izlūkošanas lidmašīna, gan kā uzbrukuma lidmašīna. Kopumā armijā iebrauca gandrīz pusotrs tūkstotis transportlīdzekļu.

Me.262 izmantoja divus Jumo-004 turboreaktīvos dzinējus ar vilci 910 kgf, kuriem bija 8 pakāpju aksiālais kompresors, vienpakāpes aksiālā turbīna un 6 sadegšanas kameras.

Atšķirībā no He.176, kuram izdevās apriti degvielu, reaktīvais Messerschmitt bija veiksmīgs aparāts ar izcilām lidojuma īpašībām:

Maksimālais ātrums augstumā - 870 km/h

Lidojuma diapazons - līdz 1050 km

Praktiskie griesti - 12200 m

Kāpiena ātrums - 50 m/s

Garums - 10,9 m

Augstums - 3,8 m

Spārnu platums - 12,5 m

Spārna platība - 21,8 kv.m.

Tukšsvars - 3800 kg

Pašmasa - 6000 kg

Bruņojums - līdz 4 30 mm lielgabaliem, no 2 līdz 14 stieņiem; piekaramo raķešu vai bumbu svars līdz 1500 kg.

Karadarbības laikā Me.262 notrieca 150 lidmašīnas. Zaudējumi sasniedza 100 lidmašīnas. Šo negadījumu līmeni lielā mērā noteica gan nepietiekama pilotu apmācība lidojumiem ar principiāli jaunu lidaparātu, gan dzinēja defekti, kam bija īss kalpošanas laiks un zema uzticamība.

3. Biļete vienā virzienā

Šķidrās degvielas reaktīvo dzinēju Otrā pasaules kara laikā izmantoja tikai vienā sērijveida lidmašīnā. Japāņu Yokosuka MXY7 Ohka pilotējamā bumbvedēja lidmašīna, kas paredzēta kamikadzei. No 1944. gada beigām līdz kara beigām tika saražoti 825 no tiem.

Lidmašīna tika uzbūvēta pēc principa "lēti un jautri". Koka planieris ar 1,2 tonnām amonāla degunā bija aprīkots ar trim šķidrās degvielas raķešu dzinējiem, kas darbojās 10 sekundes un paātrina lidaparātu līdz 650 km/h ātrumam. Nebija ne šasijas, ne pacelšanās dzinēju. Bumbvedējs nogādāja Ohka uz stropes mērķa redzamības diapazonā. Pēc tam raķetes dzinējs tika aizdedzināts.

Tomēr šādas shēmas efektivitāte bija zema. Jo bumbvedējus atklāja Amerikas Jūras spēku kuģu lokatori, pirms kamikadzes bija tēmētas uz mērķi. Rezultātā gan bumbvedēji, gan lidmašīnas, kas pildītas ar amonālu, tika bezjēdzīgi apmaldītas attālās pieejās.

4. Britu simtgadnieks

Gloster Meteor bija vienīgā sabiedroto reaktīvo lidmašīnu, kas piedzīvoja darbību Otrajā pasaules karā. Pirmo lidojumu tas veica 1943. gada martā, 1944. gada jūlijā tika izmantots Karaliskajos gaisa spēkos, tika ražots līdz 1955. gadam ieskaitot, un līdz 70. gadu beigām bija dienestā vairāku Lielbritānijas militāro sabiedroto gaisa spēkos. Kopumā tika saražoti 3555 dažādu modifikāciju transportlīdzekļi.

Kara periodā tika ražotas divas iznīcinātāja modifikācijas - F. Mk I un F. Mk III. F. Mk I eskadra notrieca 10 vācu V-1. F. Mk III savas īpašās slepenības dēļ netika izlaisti ienaidnieka teritorijā. Un viņiem bija jāatvaira Luftwaffe uzbrukumi, kas atrodas netālu no Briseles. Tomēr, sākot ar 1945. gada februāri, Vācijas aviācija nodarbojās tikai ar aizsardzību. No 230 līdz 1945. gada vidum ražotajiem Gloster Meteoriem tikai divi tika zaudēti, saduroties, nolaižoties smagos mākoņu apstākļos.

Gloster Meteor F. Mk III veiktspējas raksturlielumi:

Garums - 12,6 m

Augstums - 3,96 m

Spārnu platums - 13,1 m

Spārna platība - 34,7 kv.m.

Pacelšanās svars - 6560 kg

Dzinēji - 2TRD

Vilces spēks - 2 × 908 kgf

Maksimālais ātrums - 837 km/h

Griesti - 13400 m

Diapazons - 2160 km

Bruņojums - 4 30mm lielgabali

5. Vēlu uz zvanu

Amerikāņu Lockheed F-80 Shooting Star sāka ierasties Lielbritānijas lidlaukos tieši pirms karadarbības beigām Eiropā - 1945. gada aprīlī. Viņam nebija laika cīnīties. F-80 tika plaši izmantots kā iznīcinātājs-bumbvedējs dažus gadus vēlāk Korejas kara laikā.

Pirmā divu reaktīvo iznīcinātāju kauja notika Korejas pussalā. F-80 un modernākais transoniskais padomju MiG-15. Padomju pilots uzvarēja.

Kopumā tika saražotas 1718 šīs agrīnās amerikāņu lidmašīnas.

Lockheed F-80 Shooting Star veiktspējas raksturlielumi:

Garums - 10,5 m

Augstums - 3,45 m

Spārnu platums - 11,85 m

Spārna platība - 22,1 kv.m.

Pacelšanās svars - 5300 kg

Dzinēji - 1TRD

Vilces spēks - 1 × 1746 kgf

Maksimālais ātrums - 880 km/h

Kāpiena ātrums - 23 m/s

Griesti - 13700 m

Diapazons - 1255 km, ar PTB - 2320 km

Bruņojums - 6 12,7 mm ložmetēji, 8 nevadāmas raķetes, 2 454 kg bumbas.

6. Padomju stila konkurss

Pirmā padomju eksperimentālā lidmašīna BI-1 tika izstrādāta 1941. gada pavasarī divdesmit dienās un pabeigta mēneša laikā. Koka planieris, kuram bija piestiprināts šķidrās degvielas raķešu dzinējs - tas bija tīri Stahanova stilā. Pēc kara sākuma lidmašīna tika evakuēta uz Urāliem. Un jūlijā viņi sāka testēšanu. Pēc konstruktoru plāniem BI-1 bija paredzēts sasniegt 900 km/h ātrumu. Taču, kad slavenais testētājs Grigorijs Jakovļevičs Bahčivandži pietuvojās 800 km/h līnijai, lidmašīna zaudēja kontroli un ietriecās zemē.

Reaktīvo iznīcinātāju izveidei parasti tuvojās tikai 1945. gadā. Un pat ne viens, bet divi. Līdz gada vidum tika izstrādāts divu dzinēju MiG-9 un viena dzinēja Yak-15. Viņi pacēlās tajā pašā dienā – 1946. gada 24. aprīlī.

MiG bija vairāk paveicies attiecībā uz tā izmantošanu gaisa spēkos. Abu mašīnu raksturlielumu salīdzināšanas rezultātā, kurā piedalījās arī Staļins, tika dots rīkojums Jak-15 izgatavot par mācību lidmašīnu reaktīvo pilotu apmācībai.

MiG-9 ir kļuvis par kaujas mašīnu. Un jau 1946. gadā viņš sāka pievienoties gaisa spēku vienībām. Trīs gadu laikā tika saražotas 602 lidmašīnas. Tomēr divi apstākļi lielā mērā ietekmēja tā likteni, un tāpēc MiG-9 tika pārtraukta.

Pirmkārt, tā izstrāde tika veikta paātrinātā tempā. Rezultātā līdz 1948. gadam regulāri tika veiktas izmaiņas lidmašīnas konstrukcijā.

Otrkārt, piloti ļoti aizdomīgi izturējās pret jauno mašīnu, kuras apgūšana prasīja lielas pūles un nebija piedodoša pat nelielas pilotēšanas kļūdas. Viņi bija daudz labāk pazīstami ar Yak-15, kas bija pēc iespējas tuvāks Yak-3, lieliski pazīstams visiem. Faktiski tas tika uzcelts uz tā pamata ar nepieciešamajām minimālajām novirzēm.

Un 1948. gadā pirmais reaktīvais iznīcinātājs, kas izrādījās mitrs, tika aizstāts ar modernāko MiG-15.

MiG-9 lidojuma īpašības:

Garums - 9,75 m

Spārnu platums - 10,0 m

Spārna platība - 18,2 kv.m.

Pacelšanās svars - 4990 kg

Dzinēji - 2TRD

Vilces spēks - 2 × 800 kgf

Maksimālais ātrums - 864 km/h

Kāpiena ātrums - 22 m/s

Griesti - 13500 m

Lidojuma ilgums 5000 m augstumā - 1 stunda

Bruņojums - 3 ieroči.

Drīz vien civilās aviācijas lidmašīnās sāka uzstādīt reaktīvos dzinējus.

1955. gadā ārzemēs sāka ekspluatēt daudzvietīgo pasažieru reaktīvo lidmašīnu “Kometa-1”. Šī vieglā automašīna ar četriem turboreaktīvajiem dzinējiem 12 kilometru augstumā sasniedza aptuveni 800 kilometru stundā ātrumu. Lidmašīna varētu pārvadāt 48 pasažierus.

Reaktīvo pasažieru lidmašīna “Kometa-3” (lidojumā un uz zemes).

Lidojuma diapazons bija aptuveni 4 tūkstoši kilometru. Svars ar pasažieriem un pilnu degvielas padevi bija 48 tonnas. Spārnu plētums, kuram ir neliels slaucījums un salīdzinoši plāns profils, ir 35 metri. Spārna platība – 187 kvadrātmetri, lidmašīnas garums ir 28 metri. Taču pēc šīs lidmašīnas lielas avārijas Vidusjūrā tās darbība tika pārtraukta. Drīz vien sāka lietot konstruktīvs variantsšī lidmašīna ir “Komēta-3” (16. att.).

Interesanti ir dati par amerikāņu pasažieru lidmašīnu ar četriem Lockheed Electra turbopropelleru dzinējiem, kas paredzēti 69 cilvēkiem (ieskaitot divu pilotu apkalpi un lidojumu inženieri). Pasažieru vietu skaitu varētu palielināt līdz 91. Salons hermētisks, ieejas durvis dubultas. Šīs automašīnas kreisēšanas ātrums ir 660 kilometri stundā. Lidmašīnas tukšā masa ir 24,5 tonnas, lidojuma svars ir 50 tonnas, tajā skaitā 12,8 tonnas degvielas lidojumam un 3,2 tonnas rezerves degvielas. Degvielas uzpilde un lidmašīnas apkalpošana starplidlaukos ilga 12 minūtes. Lidmašīnas ražošana sākās 1957. gadā.

Kopš 1954. gada amerikāņu kompānija Boeing testē Boeing 707 lidmašīnu ar četriem turboreaktīvajiem dzinējiem. Lidmašīnas ātrums ir 800 kilometri stundā, lidojuma augstums ir 12 kilometri, darbības rādiuss ir 4800 kilometri. Šis lidaparāts bija paredzēts izmantošanai militārajā aviācijā kā “gaisa tankkuģis” - kaujas lidmašīnu uzpildīšanai gaisā, taču to varēja pārveidot civilai lietošanai. transporta aviācija. Pēdējā gadījumā automašīnā varētu būt 100 pasažieru sēdvietas.

1959. gadā sāka darboties franču pasažieru lidmašīna Caravel. Lidmašīnai bija apaļa fizelāža ar 3,2 metru diametru, kas bija aprīkota ar 25,4 metrus garu hermetizētu nodalījumu. Šajā nodalījumā atradās pasažieru kabīne ar 70 sēdvietām. Lidmašīnai bija nogriezts spārns, kas bija noliekts atpakaļ 20 grādu leņķī. Lidmašīnas pacelšanās svars ir 40 tonnas. Spēkstaciju veidoja divi turboreaktīvie dzinēji ar katra vilces jaudu 40 kiloņūtonu. Lidmašīnas ātrums bija aptuveni 800 kilometri stundā.

PSRS jau 1954. gadā vienā no aviokompānijām steidzamo kravu un pasta piegādi veica ar ātrgaitas reaktīvo lidmašīnu Il-20 (17. att.).

Lidmašīna "Il-20"

Kopš 1955. gada pavasara reaktīvo pasta un kravas lidmašīnas Il-20 sāka lidot Maskavas-Novosibirskas gaisa maršrutā. Lidmašīnās ir galvaspilsētas laikrakstu matricas. Pateicoties šo lidmašīnu izmantošanai, Novo-Sibirskas iedzīvotāji saņēma Maskavas laikrakstus tajā pašā dienā, kad maskavieši.

Aviācijas festivālā 1955. gada 3. jūlijā Tušino lidlaukā pie Maskavas pirmo reizi tika demonstrēta jauna A. N. Tupoļeva reaktīva pasažieru lidmašīna “TU-104” (18. att.).

Reaktīvā pasažieru lidmašīna “TU-104” lidlaukā.

Šim lidaparātam ar diviem turboreaktīvajiem dzinējiem ar 80 kiloņūtonu vilci katrs bija izcilas aerodinamiskās formas. Tas varēja pārvadāt 50 pasažierus, bet tūristu versijā - 70. Lidojuma augstums pārsniedza 10 kilometrus, lidojuma svars bija 70 tonnas. Lidmašīnai bija lieliska skaņas un siltuma izolācija. Automašīna tika noslēgta no turboreaktīvo kompresoru puses. Viena turboreaktīvo dzinēja atteices gadījumā lidmašīna varētu turpināt lidojumus ar otru. Lidojuma attālums bez apstāšanās bija 3000-3200 kilometri. Lidojuma ātrums varētu sasniegt 1000 kilometru stundā.

1956. gada 15. septembrī lidmašīna Tu-104 veica pirmo regulāro lidojumu ar pasažieriem pa maršrutu Maskava-Irkutska. Pēc 7 stundu un 10 minūšu lidojuma laika, nobraucot 4570 kilometrus ar nosēšanos Omskā, lidmašīna nolaidās Irkutskā. Ceļojuma laiks tika samazināts gandrīz trīs reizes, salīdzinot ar lidojumiem ar virzuļlidmašīnu. 1958. gada 13. februārī lidmašīna Tu-104 pacēlās savā pirmajā (tehniskajā) lidojumā aviokompānijā Maskava-Vladivostoka - viens no garākajiem mūsu valstī.

“TU-104” tika augstu novērtēts gan mūsu valstī, gan ārvalstīs. Ārvalstu eksperti, uzstājoties presē, norādīja, ka, uzsākot regulāru pasažieru pārvadāšanu ar reaktīvo lidmašīnu TU-104, Padomju Savienība pasažieru turboreaktīvo lidmašīnu masveida ekspluatācijā par diviem gadiem apsteidza ASV, Angliju un citas Rietumvalstis: amerikāņu Boeing 707 reaktīvo lidmašīnu " un angļu "Comet-IV" gaisa līnijās ienāca tikai 1958. gada beigās, bet franču "Caravel" - 1959. gadā.

Civilajā aviācijā tika izmantotas arī lidmašīnas ar turbopropelleru dzinējiem. Šī spēkstacija pēc konstrukcijas ir līdzīga turboreaktīvajam dzinējam, taču tai ir uzstādīts gaisa dzenskrūve uz vienas vārpstas ar turbīnu un kompresoru dzinēja priekšpusē. Turbīna šeit ir veidota tā, ka karstās gāzes, kas turbīnā nonāk no sadegšanas kamerām, dod tai lielāko daļu savas enerģijas. Kompresors patērē ievērojami mazāk jaudu, nekā attīsta gāzes turbīna, un turbīnas liekā jauda tiek pārnesta uz dzenskrūves vārpstu.

TVD ir starpposma tipa aviācijas spēkstacija. Lai gan gāzes, kas iziet no turbīnas, tiek izvadītas caur sprauslu un to reakcija rada zināmu vilces spēku, lielāko daļu vilces ģenerē darbojošais dzenskrūves spēks, tāpat kā parastā ar propelleru darbināmā lidmašīnā.

Teātra dzinējs nav kļuvis plaši izplatīts kaujas aviācijā, jo tas nevar nodrošināt tādu pašu ātrumu kā tīri reaktīvie dzinēji. Tas nav piemērots arī civilās aviācijas ekspreslīnijām, kur ātrums ir noteicošais faktors un lidojuma efektivitātes un izmaksu jautājumi paliek otrajā plānā. Bet turbopropelleru lidmašīnas ieteicams izmantot dažāda garuma maršrutos, lidojumi pa kuriem tiek veikti ar ātrumu aptuveni 600-800 kilometri stundā. Jāņem vērā, ka, kā rāda pieredze, pasažieru pārvadāšana 1000 kilometru attālumā ir par 30% lētāka nekā propelleru lidmašīnās ar virzuļlidmašīnu dzinējiem.

1956.-1960.gadā PSRS parādījās daudzas jaunas lidmašīnas ar teātra dzinējiem. To vidū ir “TU-114” (220 pasažieri), “An-10” (100 pasažieri), “An-24” (48 pasažieri), “IL-18” (89 pasažieri).