Iekšzemes lidmašīnu dizainers. Slaveni lidmašīnu dizaineri

Bruņojums un militārais aprīkojums zināms kopš seniem laikiem. Cilvēces pastāvēšanas laikā ir izstrādāti simtiem tūkstošu paraugu – no akmens cirvja līdz starpkontinentālajai raķetei. Milzīga loma ieroču izveidē pieder vietējiem dizaineriem.

vispirms Krievijā šaujamieroči(gan manuālo, gan artilēriju) sauca vienādi - pishchal. Ievērojama atšķirība rokas un artilērijas arkebusu dizainā radās līdz ar sērkociņu slēdzenu parādīšanos 15. gadsimta beigās. Kopš 16. gadsimta ir zināmi rokas arkebusi ar riteņu krama drošinātāju, kas ar krievu karaspēku kalpoja līdz 18. gadsimtam.

1856. gadā Krievijā šautene saņēma oficiālo nosaukumu - šautene. Tajā pašā gadā tika pieņemta pirmā krievu sešrindu (15,24 mm) šautene. Bet prakse ir parādījusi maza kalibra šauteņu priekšrocības. Tāpēc 1868. gadā Krievijas armija pieņēma mazkalibra šauteni. To izstrādāja krievu militārie inženieri A.P. Gorlovs un K.I. Džinijs ar amerikāņu pulkveža X. Berdana palīdzību. Amerikā Berdanku pamatoti sauca par "krievu šauteni".

Iekšzemes šaušanas biznesa patriarhi bija S.I. Mosins, N.M. Filatovs, V.G. Fjodorovs. Tieši viņi apmācīja tādus slavenus ieroču dizainerus kā P.M. Gorjunovs, V.A. Degtjarevs, M.T. Kalašņikovs, Ya.U. Roščepejs, S.G. Simonovs, F.V. Tokarevs, G.S. Shpagin et al.

Sergejs Ivanovičs Mosins

Slavenās 1891. gada modeļa trīsrindu šautenes autors bija Sergejs Ivanovičs Mosins. Par šautenes izveidi, kas izceļas ar izcilām taktiskajām un tehniskajām īpašībām, Mosinam tika piešķirta Lielā Mihailovska balva - prestižākā balva par izgudrojumiem artilērijas un ieroču jomā. Krievu izgudrotājiem Mosin trīs līniju šautene kļuva par pamatu pētījumiem automātisko kājnieku ieroču jomā.

Viens no talantīgajiem sadzīves ieroču radītājiem Ya.U. Roščepejs izveidoja pirmo šautenes paraugu, “no kura var šaut automātiski”.

Modernizētā Mosin šautene tika nodota ekspluatācijā 1930. gadā. Uz tā pamata dizaineri izstrādāja snaipera versiju un karabīni, kam bija tādi paši dizaina principi kā 1891./1930.gada modeļa šautenei. Tikai 1944. gadā tika pārtraukta Mosin šautenes ražošana. Tādējādi no pirmā parauga, kas tika ražots Tulas ieroču rūpnīcā 1891. gada 16. aprīlī, līdz pēdējam pagāja vairāk nekā 50 gadi. Neviena kājnieku ieroču sistēma pasaulē nav pieredzējusi tik ilgu mūžu.

Taču ar to arī trīsvaldnieka dzīve nebeidzās. Pēc Lielā Tēvijas kara sporta ieroču dizaineri, izmantojot izcilās trīsrindu šautenes taktiskās un tehniskās iespējas, radīja mazkalibra šauteni MTs-12 un patvaļīgo 7,62 mm šauteni MTs-13. Šie modeļi ir kļuvuši par vienu no pasaules labākajiem modeļiem un ļāvuši mūsu sportistiem izcīnīt augstākās godalgas plkst Olimpiskās spēles, pasaules čempionātos un citās nozīmīgākās sacensībās.

Vladimirs Grigorjevičs Fjodorovs

Izcils vietējo automātisko ieroču izstrādātājs bija V.G.Fjodorovs. 1911. gada pavasarī Fjodorova automātiskā šautene izturēja pirmo pārbaudi, bet 1912. gada vasarā tā izturēja lauka pārbaudes. Tajā pašā laikā tika pārbaudīta šautene F.V. Tokarevs. Līdz ar vietējām sistēmām pārbaudīti arī astoņi ārvalstu paraugi, taču neviens no tiem netika novērtēts pozitīvi. Tā bija liela uzvara krievu ložmetēju skolai. Bet, sākoties Pirmajam pasaules karam, ar valdības lēmumu darbs pie automātisko šauteņu uzlabošanas tika pārtraukts. Tikai 1916. gadā izdevās aprīkot speciālo vienību ar ložmetējiem un nosūtīt to uz fronti. Šī bija pirmā ložmetēju vienība karos. Tolaik tādas nebija nevienai armijai pasaulē. Kara beigās automātiskās sistēmas Fjodorovs sāka apbruņot aviāciju.

Viens no Fjodorova studentiem un līdzstrādniekiem bija V.A. Degtjarevs. 1927. gadā Sarkanā armija pieņēma ložmetēju, uz kura bija DP zīme - “Degtyarev, infantry”. Pēc tam Degtjarevs sāka strādāt pie vietējā aviācijas ložmetēja izveides. 1928. gada martā Degtyarev lidmašīnas ložmetējs tika pieņemts masveida ražošanai un padomju aviācijā aizstāja angļu Lewis ložmetējus.
Degtjarevs cieši sadarbojās ar citiem talantīgiem dizaineriem - G.S. Špagins un P.M. Gorjunovs. Viņu sadarbības rezultāts bija vesela ložmetēju sērija. 1939. gadā ekspluatācijā nonāca 1938. gada modeļa DShK 12,7 mm smagais ložmetējs (Degtyarev - Shpagin, liela kalibra). Sākumā tas bija paredzēts kājniekiem, bet pēc tam atrada pielietojumu citās militārajās nozarēs. Iekļūstot bruņās līdz 15 mm, DShK bija efektīvs ierocis cīņā pret ienaidnieka lidmašīnām.

Vasilijs Aleksejevičs Degtjarevs

Kad sākās Lielais Tēvijas karš, Degtjarevam bija septiņdesmit. Bet dizainers centās palīdzēt frontes līnijas karavīriem, radot jaunus ieroču veidus. Tā kā ienaidnieks bija spēcīgs tankos, tas bija ārkārtīgi nepieciešams efektīvi līdzekļi cīnīties ar viņiem.

Ļoti īsā laikā tika sagatavoti divi prettanku šauteņu prototipi - Degtjarevs un Simonovs. Simonova lielgabalam bija priekšrocības uguns ātrumā, savukārt Degtyarev lielgabalam bija svara un darbības viegluma priekšrocības. Abiem ieročiem bija labas kaujas īpašības un tie tika nodoti ekspluatācijā.

Sadarbība starp V.A. Degtjareva ar P.M. Gorjunovs. Jaunais dizaineris izveidoja ložmetēju, kas bija pārāks par Degtjareva sistēmas ložmetēju un kuru adopcijai ieteica īpaša komisija. Vasilijam Aleksejevičam tas bija pārsteigums un nopietns morāls pārbaudījums, taču uz jautājumu, kuru ložmetēju pieņemt, Degtjarevs nekavējās atbildēt, ka būtu jāpieņem Gorjunova sistēmas smagais ložmetējs. Izcilais dizainers šajā gadījumā parādīja patiesu muižniecību un patiesi valstisku pieeju.

1943. gada maijā ekspluatācijā tika nodots jauns smagais ložmetējs ar nosaukumu "Gorjunova sistēmas 7,62 mm smagais ložmetējs, modelis 1943 (SG-43)." Frontes karavīri uzreiz novērtēja ieroča augsto manevrēšanas spēju, dizaina vienkāršību, uzticamību un uzticamību, salīdzinoši vieglo svaru un vienkāršoto sagatavošanos šaušanai salīdzinājumā ar Maxim.

Gorjunova smagā ložmetēja kaujas izmantošanas pieredze un tā ievērojamās kaujas īpašības piesaistīja tanku ieroču konstruktoru uzmanību. Drīz vien tika pieņemts lēmums izmantot ložmetēju uz vidējiem tankiem un bruņutransportieriem.

Priekšlaicīga nāve neļāva talantīgajam dizainerim realizēt daudzus viņa plānus. Valsts balva P.M. Gorjunovs tika apbalvots pēc nāves.

Fjodors Vasiļjevičs Tokarevs

F.V. bija arī talantīgs un oriģināls dizainers. Tokarevs. “Krievijas ieroču patriarhs” veiksmīgi konkurēja ar ārvalstu dizaineriem - Brauningu, Mauzeru, Koltu, Nagantu un citiem. Tokarevs radīja aptuveni 150 dažādu veidu ieročus. Viņš ir viens no tiem, kas stāvēja pie sadzīves automātisko ieroču pirmsākumiem. Pirmo reizi Tokarevs ar automātiskajiem ieročiem iepazinās 1907. gadā. Gadu vēlāk viņš automātiski šāva no paša izstrādātas šautenes. 1913. gadā Tokarev šautene izturēja regulārus testus, apsteidzot labākos ārzemju modeļus Browning un Sjögren.

IN padomju laiks Tokarevs uzlaboja Maxim 1910 modeli un izstrādāja vairāku veidu gaisa kuģu ložmetējus. Lielais dizainera nopelns ir TT pistoles radīšana pirmskara gados.

Bet galvenais sasniegums in radošā dzīve Tokarev ir automātiskā šautene. 1938. gada maijā Tokarevs prezentēja to, ko viņš uzskatīja par labāko no 17 viņa radītajiem šautenes modeļiem. Pārbaužu rezultātā viņa šautene uzrādīja augstu kvalitāti un tika pieņemta dienestam ar nosaukumu "Tokarev sistēmas 7,62 mm pašpiekraušanas šautene, modelis 1938 (SVT-38)." Dizaineris pie tā izveides strādāja 30 gadus. Uz šīs šautenes pamata tajā pašā gadā Tokarevs izstrādāja un snaipera šautene ar optisko tēmēkli.

G.S. Pirms Špagina slavenā ložmetēja (PPSh-41) tika veikts ilgs darbs pie daudzām automātiskajām ieroču sistēmām kopā ar V.G. Fjodorovs un V.A. Degtjarevs. Tas bija svarīgs posms topošā dizainera attīstībā. PPSh bija nenoliedzamas priekšrocības salīdzinājumā ar esošajiem modeļiem. Pirmā ložmetēju partija tika pārbaudīta frontē, tieši kaujā. Rezultāti pārsniedza visas cerības. Komandieri lūdza ātri izveidot Shpagin triecienšauteņu masveida ražošanu.

Ložmetēju konstrukcijas un ražošanas tehnoloģijas vienkāršība ļāva jau 1941. gadā, kad dažas militārās rūpnīcas tika demontētas un pārvestas uz austrumiem, uzsākt to ražošanu mazos uzņēmumos un pat cehos. PPSh atņēma ienaidniekam priekšrocības pār mūsu armiju automātiskajos kājnieku ieročos.

A.I. sniedza nozīmīgu ieguldījumu vietējo kājnieku ieroču uzlabošanā. Sudajevs. Pasaules slavenais M.T. Kalašņikovs uzskata Sudajeva ložmetēju (PPS) par "labāko Otrā pasaules kara ložmetēju". Nevienu paraugu nevar salīdzināt ar to dizaina vienkāršības, uzticamības, bezproblēmu un lietošanas vienkāršības ziņā. Sudajeva ieročus ļoti mīlēja desantnieki, tanku apkalpes, skauti un slēpotāji. Lai ražotu PPS, tas prasīja pusi mazāk metāla un trīs reizes mazāk laika nekā PPS.

Ieroču kalēju dizaineru priekšgalā A.I. Sudajevs parādījās negaidīti un ātri. Jau Lielā Tēvijas kara sākumā viņš izstrādāja vienkāršotas pretgaisa pistoles projektu un pēc tam sāka strādāt pie ložmetēja izveides. Virsnieks nodrošināja, ka viņš tiek nosūtīts uz aplenkto Ļeņingradu un tieši tur piedalījās ieroču ražošanas organizēšanā.

Tehnisko zinātņu doktora ģenerālleitnanta Mihaila Timofejeviča Kalašņikova ložmetējs (1919) ir pazīstams visā pasaulē. Tas ir viegls, kompakts, uzticams un elegants.

Vecākais seržants M.T. izveidoja savu pirmo paraugu. Kalašņikovs tika izgatavots lokomotīvju noliktavā, kur viņš strādāja pirms kara, un tobrīd atradās atvaļinājumā pēc smagi ievainotiem un lādiņu triecieniem. Kara sākumā Mihails Timofejevičs bija tankists un redzēja, ka tankists, izlēcis no bojātā transportlīdzekļa, vairs nepiedalās kaujā. Nepieciešamība apbruņot tanku apkalpes ar kompaktiem, ērtiem automātiskajiem ieročiem bija acīmredzama.

1942. gada pavasarī prototips bija gatavs. Tomēr paštaisītais ložmetējs tika noraidīts "priekšrocību trūkuma dēļ salīdzinājumā ar esošajiem modeļiem". Bet komisija atzīmēja vecākā seržanta neparastās spējas, kurš izvirzīja sev mērķi: ložmetējam noteikti jābūt daudz labākam par visiem esošajiem modeļiem.

Mihails Timofejevičs Kalašņikovs

Nākamie jauno mašīnu testi notika tradicionāli skarbos apstākļos. Konkurenti viens pēc otra “izgāja no sacīkstes”, nespējot izturēt grūtākos pārbaudījumus. Kalašņikova triecienšautene izturēja visu, tika atzīta par labāko un tika nodota ekspluatācijā ar nosaukumu “7,62 mm Kalašņikova triecienšautene, 1947. gada modelis”. Kalašņikovs ir atbildīgs arī par 7,62 mm viengabala ložmetēja konstrukciju ar kameru šautenes patronai (1961). Pēc tam dizaineru komanda Kalašņikova vadībā izveidoja vairākas automātisko kājnieku ieroču modifikācijas. Apkalpošanai tika pieņemta 7,62 mm modernizētā triecienšautene (AKM), 7,62 mm vieglais ložmetējs (RPK) un to šķirnes. 1974. gadā tika izveidoti triecienšautenes AK-74 un AKS-74, vieglie ložmetēji RPK-74 un RPKS-74 ar kameru 5,45 mm patronai. Pirmo reizi pasaules praksē parādījās virkne vienotu kājnieku ieroču modeļu, kas bija identiski pēc darbības principa un vienotas automatizācijas shēmas. Kalašņikova radītais ierocis izceļas ar dizaina vienkāršību, augstu uzticamību un efektivitāti, to izmanto vairāk nekā 50 valstu armijās.

Krievu artilērijai ir arī ievērojama vēsture., kura izskats ir saistīts ar lielkņaza Dmitrija Donskoja (1350-1389) vārdu. Tieši viņa vadībā radās lielgabalu liešanas bizness.

Krievu artilērija attīstījās ātri un neatkarīgi. To apliecina tā skaitļi. Līdz 14. gadsimta beigām Krievijā bija līdz 4 tūkstošiem artilērijas vienību.

15. gadsimta vidū Ivana III vadībā parādījās “lielgabalu būdas”, un 1488. - 1489. gadā Maskavā tika uzcelta lielgabalu sēta. Lielgabalu pagalma darbnīcās Andrejs Čohovs 1586. gadā izlēja pasaulē lielākā kalibra lielgabalu, tā svars ir 40 tonnas, kalibrs 890 mm. Pašlaik tas atrodas Maskavas Kremļa teritorijā. Lielgabalu sēta bija bagāta ar citu lietuvju meistaru talantiem. Parādījās veselas “lielgabalu” dinastijas un skolas. Pēc 1491. gada čīkstēšanas tika minēts, ka to veidojuši “Jakovļeva mācekļi Vaņa un Vasjuks”. Ar saviem panākumiem ir pazīstami ložmetēji Ignacijs, Stepans Petrovs, Bogdans Pjatojs un citi.

17. gadsimta sākumā krievu amatnieki izgatavoja trīs collu bronzas arkebusu ar šauteni urbumā. Tas bija pasaulē pirmais šautenes ierocis, vairāk nekā 200 gadus pirms izstrādes artilērijas aprīkojums citās valstīs. Ir sasnieguši arī citi pierādījumi, ka tā laika krievu artilērijā bija progresīvi tehniskās idejas. Ārzemnieki par to zināja un centās iegūt krievu ieroču paraugus.

Pēc Ziemeļu kara Krievijas artilērijas priekšnieks Y.V. Brūss rakstīja Pēterim I: "Briti iemīlēja Sibīrijas lielgabalus... un lūdz vienu lielgabalu kā paraugu."

Andrejs Konstantinovičs Nartovs

Attīstītā industriālā bāze un pašmāju dizaineru talants ļāva Pēterim I izveidot artilēriju, kas visā 18. gadsimtā saglabājās daudzskaitlīgākā un tehniski attīstītākā artilērija pasaulē. Lielu ieguldījumu vietējās artilērijas attīstībā sniedza slavenais krievu mehāniķis A.K. Nartovs, kurš 18. gadsimta otrajā ceturksnī radīja īpašas mašīnas un instrumentus artilērijas gabalu ražošanai, bija pirmais pasaulē, kas ierosināja optisko tēmēkli. Tomēr visvairāk slavens izgudrojums A.K. Nartovam bija 44 stobru apļveida ātrās uguns baterija. Uz riteņa formas mašīnas tika novietotas 44 bronzas javas, sadalītas 8 sektoros pa 5-6 mucām katrā. Dizains ļāva vienlaikus šaut no visām sektorā esošajām javām. Tad mašīna tika pagriezta, izšauta no cita sektora, un šajā laikā pārkraušanu varēja veikt no pretējās puses.

Lielu ieguldījumu krievu artilērijas attīstībā sniedza Pjotrs Ivanovičs Šuvalovs (1710-1762). Viņa vadībā krievu artilērijas virsnieki M. Daņilovs, M. Žukovs, M. Martynovs, I. Mellers, M. Rožnovs 1757.-1759. izstrādāja vairākus gludstobra haubiču paraugus šaušanai ar plakanu un montētu uguni. Šos ieročus, kas attēlo mītisku zvēru ar ragu pierē, sauca par “vienradži”. Vieglie un manevrējami lielgabali, kas šaujami ar kausu, lielgabala lodes, sprādzienbīstamas granātas, aizdedzinošas čaulas attālumā līdz 4 km. Pēc Krievijas vienradžus vispirms adoptēja Francija, pēc tam citi Eiropas valstis un kalpoja vairāk nekā 100 gadus. Krievu artilērija jau tajos laikos pavadīja kājniekus kaujā un apšaudīja viņu kaujas formējumus.

Mihails Vasiļjevičs Daņilovs (1722 - 1790) sniedza lielu ieguldījumu artilērijas un pirotehnikas uzlabošanā. Viņš izgudroja trīs mārciņas smagu ieroci ar diviem stobriem, ko sauca par "dvīņiem". Viņš sagatavoja un izdeva pirmo krievu artilērijas kursu, kā arī uguņošanas un iluminācijas sagatavošanas rokasgrāmatu, kurā sniedza īsu informāciju par pirotehnikas vēsturi Krievijā.

Vladimirs Stepanovičs Baranovskis

1872.-1877.gadā artilērijas inženieris V. S. Baranovskis izveidoja pirmo ātrās šaušanas artilērijas lielgabalu un izmantoja tajā patronu. Diemžēl talantīgais dizainers traģiski gāja bojā artilērijas izmēģinājumu laikā. Neviens no ārzemju ieročiem nevarēja pārspēt vietējo 1902. gada modeļa trīs collu lielgabalu, ko pēc Baranovska idejām radīja Mihailovska Artilērijas akadēmijas profesors N.A. Zabudskis.

Krievu inženieri parādīja lielisku prasmi radīt spēcīgus šāviņus. Tādējādi sprādzienbīstamā granāta V.I. Rdultovskis parādījās artilērijā 1908. gadā un ar nosaukumu “vecā sprādzienbīstamā granāta” izdzīvoja līdz Lielajam Tēvijas karam.

Lielā Tēvijas kara laikā artilēriju sauca par “kara dievu”. Padomju dizaineri artilērijas sistēmas Pirms kara viņi radīja diezgan spēcīgus un izsmalcinātus ieročus un mīnmetējus. 76 mm lielgabals, ko projektējis V.G. Hitlera artilērijas konsultants profesors Volfs uzskatīja, ka Grabins ir "labākais 76 mm lielgabals Otrā pasaules kara laikā" un viens no "ģeniālākajiem dizainiem lielgabalu artilērijas vēsturē". Grabina vadībā pirms kara tika izveidots 57 mm prettanku lielgabals, kuram nebija līdzvērtīgu, kā arī jaudīgs 100 mm prettanku lielgabals. F. F. konstruētā 152 mm haubice bija ļoti efektīva kara laikā. Petrova.

Vasilijs Gavrilovičs Grabins

1943. gadā apmēram puse no visiem Sarkanās armijas artilērijas ieročiem bija mīnmetēji. Daudzi no tiem tika izstrādāti B.I. vadībā. Šavyrina. Tie ir 50 mm rotas, 82 mm bataljona, 120 mm pulka mīnmetēji. 1944. gada oktobrī parādījās 240 mm java. Vācija šādu jaudīgu mīnmetēju izveidē atpalika no PSRS. Tikai 1942. gadā, izmantojot rasējumus, kas uzņemti vienā no rūpnīcām Ukrainā, vācu inženieri sāka ražot 122 mm javas, kas tika precīza kopija padomju.

No 17. gadsimta otrās puses Krievijā sāka izmantot raķetes. 17. gadsimta beigās ar raķešu ražošanu nodarbojās arī jaunais cars Pēteris. Viņš nodibināja īpašu "raķešu iestādi", kurā Pēteris pats ražoja un palaida raķetes, un nāca klajā ar "uguns lādiņu" kompozīcijām, kas armijā pastāvēja gandrīz pusotru gadsimtu. Turpmākajos gados raķešu tehnoloģija Krievijā tiek nepārtraukti pilnveidota: tiek radīti jauni raķešu čaulas un palaišanas iekārtas, tiek izstrādāti raķešu šaušanas pamati. Šo lietu iniciators bija Aleksandrs Dmitrijevičs Zasjadko. Zasjadko darbu veiksmīgi turpināja Konstantīns Ivanovičs Konstantinovs. Viņa konstrukcijas raķetes tika izmantotas Krimas (Austrumu) karā no 1853. līdz 1856. gadam.

Pēc tam vietējās raķešu sistēmas tika turpinātas slavenajās Katyushas un citās vairāku palaišanas raķešu sistēmās. Jaunu dizaina ideju izstrādātāji bija pašmāju zinātnieki N.I. Tihomirovs un V.A. Artemjevs. Vēl 1912. gadā N.I. Tihomirovs ierosināja izmantot raķeti militārajiem kuģiem. Pamatojoties uz Tihomirova-Artemjeva grupu un Maskavas studiju grupu reaktīvā piedziņa(GIRD) 1933. gadā tika izveidots Jet Research Institute. Jau 1939. gadā raķešu ieroči pirmo reizi tika izmantoti lidmašīnu raķešu veidā. 1938. gadā institūts sāka izstrādāt instalāciju, kas paredzēta 24 132 mm kalibra šāviņiem.

1941. gada 21. jūnijā, burtiski dienu pirms Lielā Tēvijas kara sākuma, valdības komisijai tika demonstrētas zemes raķešu palaišanas iekārtas. Pēc demonstrācijas tika nolemts nekavējoties masveidā ražot vienības un raķetes. Nepilnu mēnesi vēlāk, 1941. gada 14. jūlijā, pie Oršas notika jauna ieroča - slavenā Katjušas - ugunskristības. Briesmīgo ieroci izmantoja kapteiņa I.A. Flerovs.

Pēc kara mūsu zinātnieki I.V. Kurčatovs, M.B. Keldišs, A.D. Saharovs, Yu.B. Haritons un citi radīja atomieročus, un to nogādāšanai tika izveidotas tāldarbības bumbvedēju divīzijas. Tādējādi beidzās ASV monopols uz šāda veida ieročiem.

Dzimis 1959. gadā Raķešu spēki stratēģiskais mērķis (stratēģiskie raķešu spēki). Starpkontinentālā radītāji ballistiskās raķetes, šķidro reaktīvo dzinēju, vadības ierīču un sarežģītas zemes iekārtas tiem bija akadēmiķi S.P. Koroļovs, V.P. Gluško, V.N. Čelomejs, N.A. Piļugins, V.P. Makejevs, M.F. Rešetņevs, V.P. Bārmins, A.M. Isajevs, M.K. Jangels un citi.

Mihails Kuzmičs Jangels

Pateicoties viņu talantam un centībai darbam, tika izveidoti vidēja un maza darbības rādiusa ballistisko raķešu palaišanas kompleksi, Proton raķete un universālā kosmosa sistēma Energia - Buran, starpkontinentālās raķetes (R-16, R-7 un R-9) un raķetes vidējs diapazons(R-12, R-14).

Jauns posms Stratēģisko raķešu spēku tehniskajā nodrošinājumā ir saistīts ar RS-16, RS-18, RS-20 raķešu sistēmu izveidi un nodošanu kaujas pienākumos. Šajos raķešu sistēmas Mūsu dizaineri izmantoja principiāli jaunus tehniskos risinājumus, kas ļāva palielināt raķešu kaujas izmantošanas efektivitāti un uzlabot to aizsardzību pret ienaidnieka uzbrukumiem.

Militāro lietu situācija un attīstības līmenis noteica arī militāro kosmosa spēku izveidi. Mūsu zinātnieki un dizaineri ir izstrādājuši unikālu militāro kosmosa sistēmu, kas ir ievērojami palielinājusi tās efektivitāti dažādas ģintis karaspēks un ieroču veidi. Kosmosā pastāvīgi atrodas mūsu militārie pavadoņi, ar kuru palīdzību tiek veikta izlūkošana, sakari un karaspēka vadība un kontrole, tiek noteikta kuģu, lidmašīnu, mobilo raķešu palaišanas iekārtu atrašanās vieta, ieroči tiek mērķēti, kā arī citi uzdevumi. .

Radīšanas un uzlabošanas vēsture ir ļoti interesanta un dinamiska. tvertnes, kas sākās mūsu valstī. 1915. gada maijā poligonā tika pārbaudīts krievu konstruktora A. Porohščikova kāpurķēžu transportlīdzeklis, bruņots ar diviem ložmetējiem, kas novietoti rotējošā tornī. Tā parādījās principiāli jauns ieroča veids – tanks. Kopš tā laika pasaulē nav apstājusies spraiga konkurence par labākā bruņu kaujas mašīnas izveidi, palielinot tā kaujas īpašības - uguns spēku, mobilitāti, drošību.

Mihails Iļjičs Koškins

Padomju dizaineri M.I. Koškins, N.A. Kučerenko un A.A. Morozovs tika izveidots vidēja tvertne T-34, kas kļuva par populārāko bruņumašīnu pasaulē - tika saražoti vairāk nekā 52 tūkst. Šī ir vienīgā automašīna, kas visu Otro pasaules karu ir izgājusi bez nozīmīgas konstruktīvas izmaiņas- tas bija tik izcili izdomāts un izpildīts.

Amerikāņu militārais vēsturnieks M. Keidins rakstīja: "T-34 tanku radīja cilvēki, kuri spēja redzēt 20. gadsimta vidus kaujas lauku labāk nekā jebkurš cits Rietumos." Kopš 1943. gada decembra uz T-34 tika uzstādīts 85 mm lielgabals, un tā bruņas caurdurošais lādiņš no 1000 metru attāluma caururbās 100 mm biezās bruņās, bet subkalibra lādiņš no 500 metru attāluma. 138 mm bruņas, kas ļāva veiksmīgi cīnīties ar vācu "tīģeriem" un "panterām".

Kopā ar T-34 mūsu smagie KV un IS tanki, kas tika izveidoti Zh.Ya. vadībā, veiksmīgi darbojās pret ienaidnieku. Kotins un N.L. Dukhova.
Šobrīd tiek veikti pasākumi, lai šobrīd ekspluatācijā esošos T-72 un T-80 tankus aizstātu ar vienotu un modernāku T-90 modeli. Jaunajam transportlīdzeklim ir optiski elektroniskā slāpēšanas sistēma, komplekss, kas ļauj izšaut vadāmu raķeti kustībā 5 kilometru attālumā, un rezerves uguns vadības sistēma ekipāžas komandierim.

Pašmāju zinātnieku un dizaineru sasniegumi jomā kuģu būve. 19. gadsimta vidū visā pasaulē sākās pāreja no koka burukuģu būves uz tvaika kuģiem, parādījās kuģi no metāla. Krievijas flote kļūst bruņota.

Vēsture mums ir atstājusi slavenāko kuģu būvētāju vārdus, kuri apsteidza savu laiku. Īpaši interesants ir Pjotra Akindinoviča Titova liktenis, kurš kļuva par lielākās kuģubūves uzņēmuma galveno inženieri un kuram pat nebija lauku skolas beigšanas sertifikāta. Slavenais padomju kuģu būvētājs akadēmiķis A.N. Krilovs uzskatīja sevi par Titova studentu.

1834. gadā, kad flotei nebija neviena metāla kuģa, Aleksandra lietuvē tika uzbūvēta zemūdene no metāla. Tās bruņojums sastāvēja no staba ar harpūnu, pulvera mīnas un četrām palaišanas ierīcēm raķešu palaišanai.

1904. gadā pēc projekta I.G. Bubnovs - slavenais kaujas kuģu būvētājs - sākās celtniecība zemūdenes. Mūsu amatnieku radītās laivas Akula un Bars izrādījās modernākas par visu Pirmajā pasaules karā karojušo valstu zemūdenēm.

Sergejs Ņikitičs Kovaļovs

Svarīga loma iekšzemes uzlabošanā zemūdeņu flote spēlēja padomju konstruktors, kuģu būvētājs un izgudrotājs, tehnisko zinātņu doktors, PSRS Zinātņu akadēmijas akadēmiķis Sergejs Ņikitičs Kovaļovs (1919). Kopš 1955. gada viņš strādāja par Ļeņingradas Centrālā dizaina biroja "Rubin" galveno dizaineri. Kovaļovs ir vairāk nekā 100 zinātnisku rakstu un daudzu izgudrojumu autors. Viņa vadībā tika radītas kodolraķetes nesošas zemūdenes, kas ārzemēs pazīstamas ar kodiem "Yankee", "Delta" un "Typhoon".

Mīnu ieroču izstrādē Krievijas flote bija tālu priekšā ārvalstu flotēm. Efektīvas mīnas izstrādāja mūsu tautieši I.I. Fitztums, P.L. Šilings, B.S. Jakobsons, N.N. Azarovs. Pretzemūdenes dziļuma lādiņu izveidoja mūsu zinātnieks B.Yu. Averkijevs.

1913. gadā krievu dizainers D.P. Grigorovičs uzbūvēja pasaulē pirmo hidroplānu. Kopš tā laika iekšzemē Navy Tika veikts darbs, lai aprīkotu kuģus kā jūras aviācijas pārvadātājus. Pirmā pasaules kara laikā kaujas operācijās piedalījās Melnajā jūrā izveidotie gaisa transporti, kas varēja uzņemt līdz septiņiem hidroplāniem.

Ievērojams pašmāju kuģu konstruktoru pārstāvis ir Boriss Izrailevičs Kupenskis (1916-1982). Viņš bija Ermine klases patruļkuģu galvenais konstruktors (1954-1958), pirmie pretzemūdeņu kuģi Padomju flotē ar pretgaisa raķešu sistēmām un gāzes turbīnu visu režīmu. elektrostacija(1962-1967), pirmais PSRS jūras kara flotes virszemes kaujas kuģis ar atomelektrostaciju un kodolieroču raķešu kreiseru sērija "Kirov" (1968-1982) ar spēcīgiem trieciena un pretgaisa ieročiem un gandrīz neierobežots kreisēšanas diapazons.

Nevienā citā krievu dizaina domas jomā nav tik daudz slavenu prātu kā šeit gaisa kuģu rūpniecība. LABI. Antonovs, A.A. Arhangeļskis, R.L. Bartīni, R.A. Beļakovs, V.F. Bolkhovitinovs, D.P. Grigorovičs, M.I. Gurevičs, S.V. Iļušins, N.I. Kamovs, S.A. Lavočkins, A.I. Mikojans, M.L. Mils, V.M. Mjaščevs, V.M. Petļakovs, I.I. Sikorskis, P.S. Sukhoi, A.A. Tupoļevs, A.S. Jakovļevs un citi radīja lidmašīnu un helikopteru modeļus, kas daudzus gadus bija masveida ražošanā, un daudzi no viņu atrastajiem tehniskajiem risinājumiem joprojām tiek izmantoti mūsdienu lidmašīnu projektēšanā.

Aleksandrs Fedorovičs Možaiskis

Dizaineris A.F. kļuva par īstu novatoru. Mozhaisky, 10-15 gadus priekšā ārvalstu konkurentiem. Mozhaisky izveidoja lidmašīnas darba modeli, kas 1877. gadā tika iesniegts aeronautikas komisijai. Krievu izgudrotājs ne tikai detalizēti parādīja topošās ierīces dizainu, bet arī demonstrēja visus lidojuma elementus: pacelšanās skrējienu, pacelšanos, lidojumu un nosēšanos. Pēc tam kapteinis Možaiskis izveidoja dabiska izmēra lidmašīnu, bet komisija sniedza negatīvu atzinumu par Možaiskija lidmašīnu un ieteica viņam atteikties no lidmašīnas ar fiksētu spārnu radīšanas un būvēt to "pēc putnu parauga ar plīvojošiem spārniem". kam dizainers nepiekrita. Pirmie neveiksmīgie lidojuma testi neapturēja virsnieku, un viņš neatlaidīgi pilnveidoja lidmašīnu līdz pat savai nāvei (1890. gada pavasaris).

Viens no pirmajiem krievu aviācijas dizaineriem, kurš slavināja vietējo zinātni un tehnoloģijas, bija Ya.M. Gakels (1874-1945). No 1908. līdz 1912. gadam viņš konstruēja 15 lidmašīnas dažādi veidi un tikšanās. Tajā pašā laikā viņš nepārtraukti uzlaboja mašīnu kvalitāti un to lidojumu veiktspēju.

Ievērojams notikums aviācijas vēsturē notika 1913. gada 13. maijā netālu no Sanktpēterburgas. Igors Ivanovičs Sikorskis (1880-1992) pacēla gaisā vēl nebijušu sava dizaina lidmašīnu. Tās svars bija četras reizes lielāks nekā tobrīd lielākās lidmašīnas svars. Kravnesības ziņā jauno mašīnu varēja salīdzināt tikai ar tā laika lielākajiem dirižabļiem. Šī patiesi revolucionārā lidmašīna bija krievu bruņinieks.

Ilgu laiku cilvēki ārzemēs nevarēja noticēt, ka Krievijas lidmašīnu konstruktoram izdevies tas, kas Rietumos tika uzskatīts par neiespējamu. 1912.-1914. gadā Sikorska vadībā tika izveidotas arī lidmašīnas Grand un Ilya Muromets, kuras tika izceltas. garš diapazons lidojumu un lika pamatus daudzdzinēju aviācijai.

Andrejs Nikolajevičs Tupolevs

Liela nozīme aviācijas vēsturē bija pasaulē lielākās pasažieru lidmašīnas ANT-20 "Maksims Gorkijs" (1934), kā arī vidējo un smago bumbvedēju, torpēdu bumbvedēju radīšanai Andreja Nikolajeviča Tupoļeva (1888-1972) vadībā. un izlūkošanas lidmašīnas. Kopā ar N.E. Žukovskis, viņš aktīvi piedalījās Centrālā aerohidrodinamikas institūta (TsAGI) organizēšanā. Viņa vadībā tika izstrādāti un uzbūvēti vairāk nekā 100 dažādu veidu lidaparāti, no kuriem 70 tika nodoti masveida ražošanā. Lielā Tēvijas kara laikā tika izmantotas lidmašīnas TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2 un torpēdu laivas G-4, G-5. Pēckara gados Tupoleva vadībā tika izveidotas vairākas lidmašīnas padomju armija un flote, civilā aviācija, tostarp pirmie padomju reaktīvie bumbvedēji Tu-12 (1947), Tu-16; pirmā reaktīvo pasažieru lidmašīna Tu-104 (1954); pirmā turbopropelleru starpkontinentālā pasažieru lidmašīna Tu-114 (1957) un sekojošā Tu-124, Tu-134, Tu-154, kā arī vairākas virsskaņas lidmašīnas, tostarp pasažieru Tu-144.

Tupolevs apmācīja daudzus lidmašīnu konstruktorus, ap kuriem vēlāk izveidojās neatkarīgi projektēšanas biroji: V.M. Petļakova, P.O. Sukhoi, V.M. Myasishcheva, A.A. Arhangeļskis un citi.

Izcilu ieguldījumu vietējās aviācijas attīstībā sniedza dizaineri A.S. Jakovļevs, S.A. Lavočkins, A.I. Mikojans, S.V. Iļjušins un G.M. Berijevs. Viņu vadītajos projektēšanas birojos tika izstrādāti jauni iznīcinātāji, bumbvedēji, uzbrukuma lidmašīnas, ļoti īsā laikā tika izstrādātas, pārbaudītas un nodotas masveida ražošanā, tika radītas lidojošas laivas un kuģu lidmašīnas.

Pāvels Osipovičs Suhojs

Talantīgs lidmašīnu konstruktors bija Pāvels Osipovičs Suhojs (1895-1975). Viņa vadībā tika izveidoti vairāk nekā 50 lidmašīnu modeļi, no kuriem daudzi izcēlās ar augstu lidojuma veiktspēju un kaujas īpašībām. Viņa izstrādātā daudzfunkcionālā lidmašīna (Su-2) tika veiksmīgi izmantota Lielā Tēvijas kara laikā. 1942.-1943.gadā viņš izveidoja bruņu uzbrukuma lidmašīnu Su-6. Sukhoi ir arī viens no padomju reaktīvo un virsskaņas aviācijas dibinātājiem. Pēckara gados projektēšanas birojs viņa vadībā izstrādāja reaktīvo lidmašīnu Su-9, Su-10, Su-15 u.c., bet 1955.-1956.gadā - virsskaņas reaktīvo lidmašīnu ar spārniem un delta spārniem (Su- 7b utt.). Sukhoi konstruētās lidmašīnas uzstādīja 2 pasaules augstuma rekordus (1959 un 1962) un 2 pasaules ātruma rekordus slēgtā maršrutā (1960 un 1962).

Tuvākajos gados priekšējās līnijas bumbvedēju Su-24M nomainīs daudzfunkcionāls bumbvedējs Su-34, kuram pasaulē nav analogu. Tās galvenais mērķis ir trāpīt īpaši aizsargātos punktu mērķos jebkurā diennakts laikā un jebkuros laika apstākļos.
Mūsu zinātnieku un dizaineru talants un centība ļauj iegūt tādus ieroču veidus, kādi nav nevienai citai armijai pasaulē. Tātad ekranoplāni ir tikai Krievijā. Pirmo ekranoplānu galvenais dizainers ir R.E. Aleksejevs. 40. gadu beigās viņš radīja zemūdens spārnu torpēdu laivu ar tolaik nebijušu ātrumu - 140 km/h un augstu jūras spēju. Nākamās “Raķetes” un “Meteori” bija militārā zinātnieka idejas.

Rietumos tika izstrādāti arī ekranoplāni, taču pēc vairākām kļūmēm tie pārstāja darboties. Mūsu valstī ekranoplāni tika izveidoti dažādās versijās: uzbrukums, pretzemūdene, glābšana. Ekranoplānu ar darba tilpumu vairāk nekā 500 tonnas un ātrumu 400–500 km/h pārbaudīja pats ģenerāldizaineris. Unikāla tehnika spēj ne tikai nosēsties militāriem nolūkiem, bet arī veikt mierīgus pasažieru un kravu pārvadājumus, kā arī veikt glābšanas un izpētes darbus.

Prettanku helikopteram Ka-50, ko sauc par “Black Shark”, arī nav analogu. Kopš 1982. gada šis kaujas transportlīdzeklis ne reizi vien ir uzvarējis dažādās sacensībās un pārsteidzis speciālistus dažādās izstādēs.

Helikopteram ir spēcīgi ieroči. Uz tā ir uzstādīti NURS bloki, palaišanas iekārtas ATGM "Whirlwind" ar lāzera stara vadību, 30 mm lielgabals ar 500 patronām. Raķetes tiek palaistas no 8-10 kilometriem, tas ir, ārpus ienaidnieka pretgaisa aizsardzības diapazona. Pilota katapulta sēdeklis un iepriekšēja helikoptera lāpstiņu šaušana nodrošina pilota glābšanu visā ātruma un augstuma diapazonā, ieskaitot nulli.

Krievu zeme vienmēr ir bijusi bagāta ar talantiem, mēs parādījām pasaulei Mendeļejevu un Koroļovu, Popovu un Kalašņikovu. Izcilo pašmāju militāro dizaineru sarakstu var turpināt ļoti ilgi. Krievijas armijas zobenu kaldināja daudzu simtu un tūkstošu mūsu tautiešu darbs un intelekts.

Ctrl Ievadiet

Pamanīja oš Y bku Izvēlieties tekstu un noklikšķiniet Ctrl+Enter

Jau kopš padomju valsts pastāvēšanas sākuma partija un valdība darīja visu iespējamo, lai izveidotu Padomju valsts gaisa floti. Aviācijas attīstības jautājumi bija padomju partijas un valdības struktūru uzmanības centrā, un tie tika atkārtoti izskatīti partijas kongresos, īpašās sesijās un sanāksmēs, kurās piedalījās padomju partijas un valdības augstākās amatpersonas.

Iekšzemes lidmašīnu ražošana divdesmito gadu sākumā balstījās uz labāko ārzemēs ražotu lidmašīnu modeļu modernizāciju un sērijveida ražošanu. Paralēli tika veikts darbs pie mūsu pašu dizainu izveides.

Viens no pirmajiem padomju laikos uzbūvētajiem lidaparātiem bija angļu DN-9 modernizētā versija. Tās izstrāde tika uzticēta N. N. Poļikarpovam, un lidmašīna dažādās modifikācijās tika saukta par R-1. Tajā pašā laikā, pamatojoties uz angļu Avro lidmašīnu, tika ražota divvietīga mācību lidmašīna U-1, kas paredzēta lidojumu skolām.

No divdesmitajos gados radītajām vietējā dizaina lidmašīnām jāatzīmē V. L. Aleksandrova un V. V. Kaļiņina pasažieru lidmašīna AK-1. Divas lidmašīnas projektēja pilots V.O. Pisarenko un uzbūvēja Sevastopoles pilotu skolas darbnīcās, kur viņš bija instruktors. Dizaineru komandas, kuras vadīja D. P. Grigorovičs un N. N. Poļikarpovs, kas strādāja pie lidojošu laivu, pasažieru lidmašīnu un iznīcinātāju lidmašīnu radīšanas, bija ļoti slavenas.

Šajā periodā vietējā gaisa kuģu rūpniecībā notika pāreja uz metāla lidmašīnu izveidi. 1925. gadā TsAGI tika izveidots projektēšanas birojs AGOS (aviācijas, hidroaviācijas un eksperimentālā būvniecība), kuru vadīja A. N. Tupolevs. AGOS darba tēmas bija ļoti dažādas, un biroja ietvaros tika izveidotas komandas. Inženieri, kas tos vadīja, vēlāk kļuva par slaveniem dizaineriem.

Daudzas no birojā radītajām lidmašīnām piedalījās starptautiskās izstādēs un tālsatiksmes lidojumos. Tādējādi ANT-3 (R-3) lidmašīnas tika izmantotas lidojumiem pa Eiropas galvaspilsētām un Tālo Austrumu lidojumam Maskava Tokijā. Smagā metāla lidmašīna TB-1 (ANT-4) lidoja no Maskavas uz Ņujorku 1929. gadā. Šāda veida lidmašīnas tika būvētas sērijveidā un tika izmantotas tikai tāla darbības rādiusa bumbvedēju lidmašīnās, bet arī arktiskajās ekspedīcijās. TB-1 projekta tehniskais vadītājs bija dizainers V. M. Petļakovs. AGOS izstrādāja arī pasažieru lidmašīnu ANT-9, kas veica tālsatiksmes lidojumu 9037 km garumā.

Tajā pašā laikā sauszemes lidmašīnu inženierijas nodaļa (OSS) N. N. Poļikarpova vadībā būvēja iznīcinātājus I-3 un DI-2. Tajā pašā laika posmā tika uzbūvēta labi zināmā U-2 (Po-2) lidmašīna, kas kalpoja aptuveni 35 gadus. Viens no ļoti veiksmīgajiem bija sauszemes lidmašīnu ražošanas nodaļas radītais R-5, kas pēc tam tika ražots dažādās versijās - kā izlūkošanas lidmašīna, uzbrukuma lidmašīna un pat kā viegls bumbvedējs.

Jūras lidmašīnu būvniecības nodaļa, kuru vadīja D. P. Grigorovičs, būvēja jūras spēku lidmašīnas, galvenokārt izlūkošanas lidmašīnas.

Līdztekus kaujas un pasažieru transportlīdzekļiem sporta organizācijām tika izstrādātas lidmašīnas un vieglās lidmašīnas, tostarp pirmā A. S. Jakovļeva lidmašīna ar nosaukumu AIR.

Trīsdesmito gadu sākumā lidmašīnām bija vecās formas – divplānu konstrukcija un šasijas, kas nebija ievelkama lidojuma laikā. Metāla plakņu āda bija gofrēta. Tajā pašā laikā eksperimentālo lidmašīnu ražošanas nozarē notika reorganizācija, un Aviarabotnik rūpnīcā tika izveidotas komandas, kas balstītas uz lidmašīnu tipiem.

Sākotnēji uzdevums izstrādāt lidmašīnu I-5 tika dots A. N. Tupolevam, vēlāk tās izveidē iesaistījās N. N. Poļikarpovs un D. P. Grigorovičs. Šī lidmašīna dažādās modifikācijās kalpoja gandrīz desmit gadus, un iznīcinātāji I-15, I-153, I-16 pat piedalījās kaujas operācijās. sākotnējais periods Lielais Tēvijas karš.

I. I. Pogosska komanda projektēja hidroplānus, jo īpaši jūras tālsatiksmes izlūkošanas lidmašīnu MDR-3 (vēlāk tās komandu vadīja G. M. Berijevs, kurš līdz septiņdesmitajiem gadiem būvēja hidroplānus jūras aviācijai).

Tāla darbības rādiusa bumbvedēju brigāde S. V. Ilušina vadībā nedaudz vēlāk izstrādāja lidmašīnu DB-3 un pēc tam labi zināmo uzbrukuma lidmašīnu. S. A. Kocherigina komanda vairākus gadus pavadīja, izstrādājot uzbrukuma lidmašīnu, kas tomēr netika izmantota. A. N. Tupoleva vadībā tika izveidoti smagie bumbvedēji, tostarp TB-3 - viena no labākajām un slavenākajām šāda veida lidmašīnām.

A. I. Putilova un R. L. Bartini vadītie projektēšanas biroji strādāja pie visa metāla tērauda lidmašīnu izveides.

Panākumi, kas gūti gaisa kuģu konstrukcijā un jo īpaši dzinēju konstrukcijā, ļāva sākt radīt ANT-25, rekordlielu lidojuma diapazona lidmašīnu. Šī lidmašīna, ko darbina A. A. Mikuļina izstrādātais M-34R dzinējs, iegāja vēsturē pēc lidojumiem no Maskavas caur Ziemeļpols ASV.

Līdz četrdesmito gadu sākumam saskaņā ar Tautas komisāru padomes lēmumu “Par esošo lidmašīnu rūpnīcu rekonstrukciju un jaunu celtniecību” tika nodotas ekspluatācijā vairākas lidmašīnu rūpnīcas, kurās bija paredzēts ražot jaunākās lidmašīnas. Tajā pašā laika posmā tika izsludināts konkurss par labāko kaujas lidmašīnas dizainu. Pie tās izveides strādāja talantīgi projektēšanas inženieri S. A. Lavočkins, V. P. Gorbunovs, M. I. Gudkovs, A. I. Mikojans, M. I. Gurevičs, M. M. Pašinjans, V. M. Petļakovs. Jacenko. Sacensību rezultātā 1941. gadā dienestā sāka darboties LaGG, MiG un Yak lidmašīnas - plaši pazīstami Lielā Tēvijas kara laika iznīcinātāji.

Kara laikā lielu lomu spēlēja V. M. Petļakova izstrādātie niršanas bumbvedēji Pe-2. 1939. gadā V. M. Petļakova vadībā tika pārveidota lidmašīna ANT-42 (TB-7), kas tika uzbūvēta TsAGI 1936. gadā un pēc Petļakova nāves (1942. gadā) pārdēvēta par Pe-8. Šis lidaparāts kopā ar bumbvedējiem Su-2, ko konstruējis P. O. Sukhoi un Er-2, ko projektējis V. G. Ermolajevs R. L. Bartini, tika izmantots liela attāluma aviācijā. Lidmašīnai Er-2 bija liels lidojuma attālums, īpaši ar A.D.Charomsky izstrādāto smagās degvielas dzinēju (dīzeļdegvielu) uzstādīšanu.

K. E. Ciolkovska vārdi, ka propelleru lidmašīnu laikmetam sekos reaktīvo lidmašīnu laikmets, izrādījās pravietiski. Reaktīvo dzinēju vecums praktiski sākās četrdesmitajos gados. Pēc ievērojamā padomju militārā līdera M. N. Tuhačevska, kurš tajā laikā bija bruņojuma tautas komisāra vietnieks, iniciatīvas tika izveidotas daudzas pētniecības iestādes, kas strādāja raķešu tehnoloģiju jomā.

Tomēr jāsaka, ka sasniegumi padomju reaktīvo aviācijas attīstībā nenāca pēkšņi, paši no sevis.

Teorētiskā attīstība un divdesmito gadu beigās veiktie pētījumi ļāva pietuvoties raķešu lidmašīnas izveidei. Šādu planieri uzbūvēja B.I.Čeranovskis Valsts aviācijas pētniecības institūtam, un 1932.gadā planieris tika pārveidots viena no pašmāju raķešu tehnikas pamatlicēja, inženiera F.A.Tsandera eksperimentālajam dzinējam.

1935. gada aprīlī S. P. Koroļevs paziņoja par nodomu uzbūvēt laboratorijas kruīza raķeti cilvēku lidojumiem zemā augstumā, izmantojot gaisa raķešu dzinējus.

Liela loma bija 1939.–1940.gadā veiktajiem izmēģinājumiem, kad tika izveidots šķidro raķešu dzinējs (LPRE) ar regulējamu vilci, kas uzstādīts uz S.P.Koroļeva, vēlākā akadēmiķa, divreiz Sociālistiskā darba varoņa, konstruētā planiera. 1940. gada 28. februārī pilots V. P. Fjodorovs 2000 m augstumā ar raķešu lidmašīnu atdalījās no vilcēja, ieslēdza raķešu dzinēju, lidoja ar iedarbinātu dzinēju un pēc tam, kad beidzās degviela, nolaidās lidlaukā. .

Drošība maksimālais ātrums lidmašīna bija katra dizainera sapnis. Tāpēc lidmašīnās ar virzuļdzinējiem sāka uzstādīt strūklas paātrinātāju vienības. Kā piemēru var minēt Yak-7 WRD lidmašīnu, zem kuras spārna tika apturēti divi reaktīvie dzinēji. Kad tie tika ieslēgti, ātrums palielinājās par 60 × 90 kt/h. La-7R lidmašīna kā paātrinātāju izmantoja šķidro raķešu dzinēju. Ātruma pieaugums raķešu dzinēja vilces spēka dēļ bija 85 km/h. Tika izmantoti arī pulvera paātrinātāji, lai palielinātu lidojuma ātrumu un samazinātu pacelšanās attālumu lidmašīnas pacelšanās laikā.

Liels darbs tika veikta, lai izveidotu īpašu kaujas lidmašīnu ar šķidrās degvielas dzinēju, kam bija paredzēts augsts kāpšanas ātrums un ātrums ar ievērojamu lidojuma ilgumu.

Jaunie dizaineri A. Ja un L. M. Isajevs V. F. Bolhovitinova vadībā 1941. gada augustā sāka konstruēt kaujas lidmašīnu ar raķešu dzinēju, kas paredzēta ienaidnieka iznīcinātāju pārtveršanai lidlauka teritorijā, 1942. gada 15. maijā pilots Valsts zinātniskās pētniecības institūts - Gaisa spēku izmēģinājumu institūts G. Ya Bahchivandži konstruktoru un komisijas klātbūtnē veica veiksmīgu lidojumu ar šo reaktīvo lidmašīnu.

Pēckara periodā valstī tika radīti un pārbaudīti jauni kaujas lidmašīnu modeļi ar šķidrās degvielas dzinējiem. Piemēram, vienu no šiem modeļiem vadīja pilots, kurš automašīnā atradās guļus stāvoklī.

Lielā Tēvijas kara laikā tika veikts ievērojams darbs, lai uzlabotu Pe-2 lidmašīnu lidojumu veiktspēju, izmantojot šķidro raķešu dzinējus ar regulējamu vilci.

Taču kaujas aviācijas praksē pielietojumu nav atraduši ne iznīcinātāji ar virzuļdzinējiem un tiem uzstādītiem pastiprinātājiem, ne lidmašīnas ar raķešu dzinējiem.

1944. gadā, lai palielinātu ātrumus, A. I. Mikojana un P. O. Sukhoi lidmašīnās tika nolemts uzstādīt motora-kompresora dzinēju, kas apvienotu virzuļa un reaktīvo dzinēju īpašības. 1945. gadā lidmašīnas I-250 (Mikoyan) un Su-5 (Sukhoi) sasniedza ātrumu 814 × 825 km/h.

Kā norādīts Valsts komiteja Aizsardzība nolēma izveidot un būvēt reaktīvo lidmašīnu. Šis darbs tika uzticēts Lavočkinam, Mikojanam, Suhoi un Jakovļevam.

Kā zināms, 1946. gada 24. aprīlī tajā pašā dienā pacēlās lidmašīnas Jak-15 un MiG-9, kurām kā spēkstacijām bija nepietiekami attīstīti turboreaktīvie dzinēji, un pašas mašīnas pilnībā neatbilda aviācijas prasībām. Vēlāk tika uzbūvēts La-160, pirmais reaktīvais lidaparāts mūsu valstī ar noslaucītu spārnu. Tā izskatam bija nozīmīga loma cīnītāju ātruma palielināšanā, taču tas joprojām bija tālu no skaņas ātruma sasniegšanas.

Otrās paaudzes iekšzemes reaktīvo lidmašīnu bija modernākas, ātrākas un uzticamākas lidmašīnas, tostarp Yak-23, La-15 un jo īpaši MiG-15. Kā zināms, pēdējam bija jaudīgs dzinējs, trīs lielgabali un izslaucīts spārns, zem kura nepieciešamības gadījumā tika piekārtas papildu degvielas tvertnes. Lidmašīna pilnībā attaisnoja uz to liktās cerības. Kā parādīja kaujas pieredze Korejā, tas bija pārāks par amerikāņu zobenu cīnītāju. Labi kalpoja arī šīs mašīnas mācību versija, kas vairākus gadus bija mūsu aviācijas galvenais apmācību cīnītājs.

Pirmo reizi PSRS skaņas ātrums lidojumā ar samazināšanos tika sasniegts jaunajā, 1949. gadā, pilota O. V. Sokolovska eksperimentālajā lidmašīnā S. A. Lavočkina La-176. Un 1950. gadā, jau horizontālā lidojumā, MiG-17 un Yak-50 lidmašīnas šķērsoja “skaņas barjeru” un, nolaižoties, sasniedza ātrumu, kas ievērojami pārsniedz skaņas ātrumu. 1952. gada septembrī un novembrī MiG-19 attīstīja ātrumu, kas 1,5 reizes pārsniedz skaņas ātrumu, un pēc galvenajām īpašībām bija pārāks par Super Sabre, kas līdz tam laikam bija ASV gaisa spēku galvenais iznīcinātājs.

Pārvarot “skaņas barjeru”, aviācija turpināja apgūt arvien lielākus ātrumus un lidojuma augstumus. Ātrums jau bija sasniedzis tādas vērtības, ka, lai to vēl vairāk palielinātu, bija nepieciešami jauni stabilitātes un vadāmības problēmas risinājumi. Turklāt aviācija pietuvojās tā sauktajai “termiskajai barjerai” (lidojot virsskaņas ātrumā, spēcīgas kompresijas rezultātā gaisa temperatūra lidmašīnas priekšā strauji paaugstinās, un šī karsēšana tiek pārnesta uz pašu mašīnu). Termiskās aizsardzības problēmai bija nepieciešams steidzams risinājums.

1960. gada 28. maijā ar ģenerālkonstruktora P. O. Suhoi konstruēto lidmašīnu T-405 pilots B. Adrianovs uzstādīja absolūtu pasaules lidojuma ātruma rekordu 2092 km/h pa slēgtu 100 km garu maršrutu.

Rezultātā mūsu aviācija saņēma lidmašīnu, kas spēj lidot aptuveni 30 minūtes ar ātrumu aptuveni 3000 km/h. Lidojumi ar šīm lidmašīnām arī parādīja, ka, pateicoties karstumizturīgu materiālu un jaudīgu dzesēšanas sistēmu izmantošanai, "termiskās barjeras" problēma šiem lidojuma ātrumiem ir lielā mērā atrisināta.

Pēckara gados PSRS tika radītas izcilas pasažieru un transporta lidmašīnas. Jau 1956. gadā Aeroflot sāka ekspluatēt lidmašīnu Tu-104, kas pirmo reizi pasaulē sāka regulārus pasažieru pārvadājumus, Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 un Yak-40 pilnveidoja mūsu civilo gaisa floti. vienā no vadošajām vietām pasaulē.

Jaunās vietējās pasažieru lidmašīnas An-24, Tu-154M, Il-62M un Yak-42 veic masu gaisa transports valsts iekšienē un ārvalstīs. Septiņdesmito gadu beigās tika radīta virsskaņas pasažieru lidmašīna Tu-144. Jauns kvalitatīvs un kvantitatīvs pasažieru pārvadājumu līmenis tika sasniegts, ieviešot lidmašīnas Il-86 Militārā transporta aviācija saņēma lidmašīnas An-22 un Il-76T, ko izmanto militāro un civilo kravu pārvadāšanai. 1984. gadā sāka darboties milzu lidmašīna An-124, vēlāk arī An-225.

Helikopteri, kas tikai pēc Otrā pasaules kara kļuva par dzīvotspējīgu un ekonomiski izdevīgu transporta līdzekli, tagad tiek plaši izmantoti. Padomju aviācijas dizaineri ir radījuši uzticamas rotācijas spārnu lidmašīnas dažādiem mērķiem: vieglas Mi-2 un Ka-26, vidējas Mi-6 un Ka-32 un smagas Mi-26 un citas militārajai un civilajai aviācijai.

Padomju aviācijas nozares panākumi kaujas lidmašīnu izveidē tika demonstrēti 1988. gadā starptautiskajā aviācijas izstādē Farnboro (Anglija), kur tika demonstrēts gaisa pārākuma iznīcinātājs MiG-29; tās pašas lidmašīnas Buran un Su-27 tika demonstrētas Parīzē 1989. gadā. Militārās literatūras vietne: militera.lib.ru
Izdevums: Ponomarevs A. N. Padomju aviācijas dizaineri. - M.: Voenizdat, 1990.

(1895-1985)

Padomju lidmašīnu dzinēju konstruktors, PSRS Zinātņu akadēmijas akadēmiķis (1943), ģenerālmajors (1944), Sociālistiskā darba varonis (1940). Mācījies Maskavas Augstākajā tehniskajā skolā, audzēknis N.E. Žukovskis. No 1923. gada strādājis Zinātniskajā automobiļu dzinēju institūtā (no 1925. gada galvenais konstruktors), no 1930. gada CIAM, no 1936. gada vārdā nosauktajā lidmašīnu dzinēju rūpnīcā. M.V. Frunze. 1935.-55.gadā pasniedza MVTU un VVIA. 30. gadu sākumā Mikuļina vadībā tika izveidots pirmais padomju šķidruma dzesēšanas aviācijas dzinējs M-34, uz kura bāzes vēlāk tika uzbūvēti vairāki dažādu jaudu un mērķu dzinēji. M-34 (AM-34) tipa dzinēji tika aprīkoti ar rekordlielām lidmašīnām ANT-25, bumbvedējiem TB-3 un daudzām citām lidmašīnām. AM-35A dzinējs tika uzstādīts iznīcinātājiem MiG-1, MiG-3 un bumbvedējiem TB-7 (Pe-8). Kara laikā Mikuļins vadīja pastiprinātu AM-38F un AM-42 dzinēju izveidi uzbrukuma lidmašīnām Il-2 un Il-10. 1943.-55.gadā Mikuļins ir Maskavas eksperimentālās lidmašīnas dzinēju rūpnīcas Nr.30 galvenais konstruktors.

(1892 – 1962)

PSRS Zinātņu akadēmijas akadēmiķis, Sociālistiskā darba varonis, PSRS Valsts prēmijas laureāts, inženieris ģenerālmajors.

V.Ya. Klimovs mācījās automašīnu dzinēju laboratorijā, kuru vadīja akadēmiķis E.A. Čukadovs.

No 1918. līdz 1924. gadam viņš bija NAMI NTO PSRS vieglo dzinēju laboratorijas vadītājs, pasniedza Maskavas Augstākajā tehniskajā skolā, Lomonosova institūtā un Gaisa spēku akadēmijā.

1924. gadā viņš tika nosūtīts uz Vāciju, lai iegādātos un pieņemtu dzinēju BMW-4 (licencēta M-17 ražošanā).

No 1928. līdz 1930. gadam viņš ir komandējumā uz Franciju, kur arī iegādājas Jupiter-7 dzinēju no uzņēmuma Gnome-Ron (licencēta M-22 ražošanā).

No 1931. līdz 1935. gadam nodaļu vadīja Vladimirs Jakovļevičs benzīna dzinēji jaunizveidotais IAM (vēlāk VIAM) un vada dzinēju projektēšanas nodaļu MAI. 1935. gadā kā Ribinskas rūpnīcas Nr.26 galvenais konstruktors devās uz Franciju, lai risinātu sarunas par licences iegūšanu 12 cilindru V-veida dzinēja Hispano-Suiza 12 Ybrs ražošanai, ko PSRS saņēma. apzīmējums M-100. Šī dzinēja izstrāde - dzinēji VK-103, VK-105PF un VK-107A tika uzstādīti uz visiem Jakovļevas iznīcinātājiem un uz bumbvedēju Petlyakov Pe-2 kara laikā. Kara beigās Klimovs izstrādāja VK-108 dzinēju, taču tas nekad neienāca masveida ražošanā.

(1892 - 1953)

Padomju lidmašīnu dzinēju konstruktors, tehnisko zinātņu doktors (1940), Inženiertehniskā dienesta ģenerālleitnants (1948).

Dzimis 1892. gada 12. (24.) janvārī ciemā. Nizhnie Sergi, tagad Sverdlovskas apgabals. 1921. gadā absolvējis Maskavas Augstāko tehnikumu.

1925.–1926. gadā sadarbībā ar metalurgu Ņ.V.Okromeško viņš radīja piecu cilindru radiālo lidmašīnas dzinēju M-11, kas, pamatojoties uz testu rezultātiem, uzvarēja konkursā par mācību lidmašīnu dzinēju un kļuva par pirmo iekšzemes sērijveida gaisa dzesēšanu. lidmašīnas dzinējs.

1934. gadā iecelts par Permas dzinēju rūpnīcas galveno konstruktoru (1934).

Laika posmā no 1934. līdz 1953. gadam A.D. vadībā. Švecovs izveidoja gaisa dzesēšanas virzuļdzinēju saimi, kas aptver visu šāda veida dzinēju attīstības laikmetu, sākot no piecu cilindru M-25 ar 625 ZS jaudu. līdz 28 cilindru ASh-2TK ar jaudu 4500 ZS. Šīs ģimenes dzinēji tika uzstādīti Tupoļeva, Iļjušina, Lavočkina, Poļikarpova, Jakovļeva lidmašīnās, kas deva izšķirošu ieguldījumu gaisa pārākuma iegūšanā Lielajā Tēvijas karā. Dzinēji ar ASH zīmolu (Arkādijs Švecovs) ir kalpojuši un joprojām kalpo ar lielu labumu miera laikā.

30. gados Švecova vadībā tika izveidoti dzinēji M-22, M-25, M-62, M-63 iznīcinātājiem I-15, I-16 utt.; 40. gados - vairāki virzuļzvaigznes formas gaisa dzesēšanas dzinēji ar secīgi pieaugošu ASh saimes jaudu: ASh-62IR (transporta lidaparātiem Li-2, An-2), ASh-82, ASh-82FN (La-5, Iznīcinātāji La-7, Tu-bomber 2, pasažieru lidmašīnas Il-12, Il-14), dzinēji helikopteram M.L Mil Mi-4 utt. Švecovs izveidoja gaisa dzesēšanas dzinēju konstruktoru skolu.

PSRS Augstākās padomes 2.–3. sasaukuma deputāts. Sociālistiskā darba varonis (1942). Staļina prēmijas laureāts (1942, 1943, 1946, 1948). Apbalvots ar 5 Ļeņina ordeņiem, 3 citiem ordeņiem, kā arī medaļām. Zelta medaļa "Āmurs un sirpis", pieci Ļeņina ordeņi, Suvorova 2. pakāpes ordenis, Kutuzova 1. pakāpes ordenis, Darba Sarkanā karoga ordenis, medaļa "Par drosmīgu darbu Lielajā Tēvijas karā 1941.–1945.

1939. gada septembrī sākās Otrais pasaules karš, kurā aviācija tika izmantota vēl neredzētā mērogā. Šodien atcerēsimies vairākus slavenus Otrā pasaules kara lidmašīnu radītājus un runāsim par viņu darinājumiem.

"To var redzēt"

Padomju lidmašīnu konstruktors, tehnisko zinātņu doktors (1940), sociālistiskā darba varonis (1940) Nikolajs Nikolajevičs Poļikarpovs dzimis Orjolas guberņā un pēc sava tēva, priesteris, piemēram, beidzis teoloģisko skolu un iestājies seminārs. Tomēr viņš nekad nekļuva par priesteri, bet absolvēja Sanktpēterburgas Politehnisko institūtu un slavenā dizainera Igora Sikorska vadībā piedalījās bumbvedēja Iļja Muromets izveidē. Tajā laikā tā bija jaudīgākā lidmašīna pasaulē. Vēlāk viņa I-1 kļuva par pasaulē pirmo vienplāna iznīcinātāju – lidmašīnu ar vienu, nevis divām spārnu rindām.

1929. gadā dizainers tika arestēts pēc denonsēšanas un viņam tika piespriests nāvessods, pamatojoties uz standarta apsūdzību par "piedalību kontrrevolucionārā sabotāžas organizācijā". Vairāk nekā divus mēnešus Poļikarpovs gaidīja nāvessoda izpildi. Tā paša gada decembrī (neatceļot un nemainot spriedumu) viņš tika nosūtīts uz Butirkas cietumā organizēto “Speciālo dizaina biroju” un pēc tam pārvests uz V.R. vārdā nosaukto Maskavas aviācijas rūpnīcu Nr.39. Menžinskis. Šeit kopā ar D.P. Grigorovičs 1930. gadā izstrādāja iznīcinātāju I-5.

Nobeigumā viņš izstrādāja lidmašīnu VT-11. "VT" nozīmē "iekšējais cietums". Tolaik lidaparāta izveidei bija vajadzīgi divi gadi. Kad ieslodzītie tika savākti, viņiem teica: "Jūs varat to darīt divus gadus, bet jūs tiksit atbrīvoti, kad to izdarīsit." Viņi domāja un teica: "Pietiek ar sešiem mēnešiem." Tie, kas bija augšā, bija pārsteigti: “Ak, tad jums ir iekšējās rezerves? Trīs mēneši, lai tu visu izdarītu. Pēc mēneša lidmašīna bija gatava.

1931. gadā OGPU valde nāvessodu atcēla un piesprieda Poļikarpovam desmit gadus nometnē. Taču pēc veiksmīgas Čkalova un Aņisimova pilotētās lidmašīnas I-5 demonstrācijas Staļinam, Vorošilovam un Ordžoņikidzei tika nolemts Poļikarpovam piespriesto nosacītu...

1935. gada maijs. Čkalovs lieliski demonstrēja I-16 Staļinam. Viņš nolēma Polikarpovu aizvest mājās. Automašīna bija septiņvietīga. Staļins sēdēja uz aizmugurējā sēdekļa, vadītājs un apsardze bija priekšā, un lidmašīnas konstruktori sēdēja uz salokāmajiem sēdekļiem. Vadītājs, pūšot pīpi, pašapmierināti saka: "Šeit, Nikolaj Nikolajevič, vai jūs zināt, kas mums ir kopīgs?" "Es nezinu," Poļikarpovs atbild. "Tas ir ļoti vienkārši: jūs mācījāties seminārā, bet es mācījos seminārā - tas ir tas, kas mums ir kopīgs. Vai jūs zināt, ar ko mēs atšķiramies?" "Nē," Poļikarpovs atbild. "Jūs pabeidzāt semināru, bet es ne." Kārtējais dūmu uzpūtiens. Poļikarpovs mierīgi noburkšķ: "Tas ir skaidrs, Džozef Vissarionovič." Staļins sarauca pieri, pakratīja pīpi un tikai paguva izspiest: "Tu zini savu vietu tur."

Un kādu dienu NKVD saņēma denonsāciju pret Jangelu, tolaik vēl zēnu, kurš strādāja Polikarpova labā. Atcerēsimies, ka Jangels kopā ar Koroļovu, Čelomeju un Gluško ir padomju kosmonautikas un raķešu zinātnes tēvs. Tātad, viņu apsūdzēja par kulaka dēlu, un viņa tēvs slēpās taigā... Ko tad gandrīz ikviens būtu darījis Poļikarpova vietā? Un ko darīja Poļikarpovs? Viņš jaunajam darbiniekam deva atvaļinājumu un nosūtīja uz Sibīriju savākt dokumentus par tēva nevainību.

Ne mazāk slavena ir vēl viena Polikarpova lidmašīna - sākotnējā apmācības lidmašīna U-2 (pēc dizainera nāves pārdēvēta par Po-2). Po-2 tika būvēts līdz 1959. gadam. Automašīna pārspēja visus aviācijas ilgmūžības rekordus. Šajā laikā tika saražoti vairāk nekā 40 tūkstoši lidmašīnu, un tiem tika apmācīti vairāk nekā 100 tūkstoši pilotu. Visi mūsu piloti bez izņēmuma jau pirms kara paspēja lidot ar U-2. Lielā Tēvijas kara laikā U-2 tika veiksmīgi izmantoti kā izlūkošanas lidmašīnas un nakts bumbvedēji. Auto bija tik uzticams, ekonomisks un viegli vadāms, ka tika izmantots gan kā pasažieris, gan kā ātrā palīdzība. Kara laikā tika arī atklāts, ka lidmašīnu var pārveidot par nakts bumbvedēju. Vācieši to sauca par "kafijas dzirnaviņām" vai " šujmašīna", jo vairāki tūkstoši U-2 gandrīz nepārtraukti un ar lielu precizitāti bombardēja savas pozīcijas. Nakts laikā lidmašīna veica piecus vai sešus lidojumus, dažreiz vairāk. Klusi, ar izslēgtu dzinēju, viņš iezagās ienaidnieka ierakumos, dzelzceļa stacijās, kolonnās gājienā un nometa ceturtdaļtonnas sprāgstvielu un tērauda uz fašistu galvām. Ļoti bieži piloti bija meitenes, kas cīnījās sieviešu gaisa pulkos. Divdesmit trīs no viņiem saņēma Padomju Savienības varoņa titulu.

Poļikarpova darbu pārtrauca nāve, kas notika 1944. gada 30. jūlijā 52 gadu vecumā. Tajā brīdī Poļikarpovs strādāja pie pirmās padomju reaktīvo lidmašīnu izveides. Tikai 1956. gadā, 12 gadus pēc dizainera, Militārās kolēģijas, nāves Augstākā tiesa PSRS izbeidza lietu pret Poļikarpovu...

Pēc dizainera nāves OKB-51 teritorija pārgāja Pāvelam Osipovičam Sukhoi, citam slavenam inženierim, kurš savas karjeras laikā radīja vairāk nekā 50 mašīnu dizainu. Mūsdienās Sukhoi dizaina birojs ir viena no vadošajām Krievijas aviokompānijām, kuras kaujas lidmašīnas (piemēram, daudzfunkcionāli iznīcinātāji Su-27 un Su-30) darbojas desmitiem valstu.

Leģendārais Messeršmits

Bez šaubām, Vilhelms Emīls Meseršmits bija viens no talantīgākajiem dizaineriem pasaules aviācijas vēsturē. No viņa rokām iznāca daudzi oriģināli projekti, kas iemiesoti metālā, taču tikai divi viņam atnesa pasaules slavu - Bf-109 un Me-262.

1909. gadā vasaras brīvlaikā viņš kopā ar tēvu apmeklēja Starptautisko aviācijas izstādi. Tur zēns pirmo reizi ieraudzīja lidmašīnas un iemīlēja aviāciju uz visu atlikušo mūžu.

Viens no nozīmīgākajiem dizainera jauninājumiem bija pilnībā metāla eskorta iznīcinātājs Messerschmitt Bf-109. 1934. gadā Bayerische Flugzeugwerke (Bavārijas lidmašīnu rūpnīca) sāka ražot plēsīga profila tērauda lidmašīnu, kas šausmināja visu Eiropu, tāpēc arī nosaukums. 1939. gadā Me-109 uzstādīja pasaules ātruma rekordu. Šis iznīcinātājs Otrā pasaules kara laikā kļuva par Vācijas aviācijas galveno balstu. Karadarbības laikā gan francūžiem, gan britiem izdevās iegūt jaunākā vācu iznīcinātāja paraugus. Bet, ja tas vairs nebija nepieciešams pirmajam, briti nogādāja Bf-109E-3 savā Boscombe Down testēšanas centrā. Pārbaudes parādīja, ka tā laika vadošais britu iznīcinātājs Hurricane visos aspektos bija zemāks par vācieti.

Messerschmitts bija atbildīgi par lielāko daļu no 322 padomju lidmašīnām, kas tika notriektas pirmajā kara dienā.

Melnās nāves radītājs

Nabaga zemnieka dēls no Vologdas guberņas Sergejs Vladimirovičs Iļjušins sāka strādāt 15 gadu vecumā, un Pirmā pasaules kara laikā kļuva par mehāniķi lidlaukā. Pēc tam viņš absolvēja Viskrievijas Imperiālā aerokluba karavīru pilotu skolu un 1917. gada vasarā saņēma pilota apliecību. Kopš tā laika viņa dzīve uz visiem laikiem ir saistīta ar aviāciju.

Kad izcēlās Oktobra revolūcija, Iļjušins ilgi nedomāja, kurā pusē nostāties. 1918. gadā iestājās boļševiku partijā, bet 1919. gadā kļuva par Sarkanās armijas cīnītāju.

1921. gadā Iļjušins vērsās pie komandas ar lūgumu ļaut viņam iestāties Sarkanās gaisa flotes inženieru institūtā. Daudzi šaubījās – kāda tur augstākā izglītība? Tajā laikā Iļjušinam jau bija 27 gadi, un viņam bija tikai trīs skolas gadi. Bet Iļušins izcēlās ar neticamu izturību un efektivitāti. Tur, kur trūka zināšanu, palīdzēja mehāniķa pieredze. 30. gadu beigās viņš jau vadīja TsAGI dizaina biroju. Sergeja Vladimiroviča galvenais radījums ir vēsturē populārākā kaujas lidmašīna, slavenā Il-2 uzbrukuma lidmašīna.

"Lidojošā kobra"

1912. gadā lidmašīnu mehāniķis Lorenss Bells gandrīz uz visiem laikiem izbeidza lidmašīnas, kad viņa vecākais brālis, kaskadieru pilots Grūvers Bells, gāja bojā avārijā. Taču draugi pārliecināja Lorensu neapglabāt savu talantu, un 1928. gadā parādījās kompānija Bell Aircraft, radot Otrā pasaules kara slavenāko amerikāņu iznīcinātāju P-39 Airacobra.

Jautrs fakts: pateicoties piegādēm uz PSRS un Lielbritāniju un šo valstu dūžu varoņdarbiem, Airacobra ir visaugstākais individuālo uzvaru rādītājs starp visām amerikāņu lidmašīnām, kas jebkad radītas.

Airacobra - "Airacobra" (bet parasti tikai "Airacobra"). Šo lidmašīnu nevar sajaukt ne ar vienu citu. Dzinējs fizelāžas vidū, automobiļa tipa kabīnes durvis, futūristiska izskata trīsriteņu šasija ar nesamērīgi garu priekšējo statni – patiesībā visiem šiem neparastajiem dizaina risinājumiem bija savs iemesls, lai palielinātu cīņu un transportlīdzekļa darbības efektivitāte. Kā jau minēts, dzinējs atradās aiz kabīnes. Smaguma centra nobīdes uz aizmuguri dēļ iznīcinātājs bija ļoti manevrējams. Iznīcinātājs P-39 Airacobra kļuva par vispopulārāko un slavenāko no tiem, kas tika piegādāti PSRS saskaņā ar Lend-Lease — tādu pašu Rietumu sabiedroto palīdzības simbolu kā kravas automašīna Studebaker, Dodge trīs ceturtdaļas un amerikāņu sautējuma skārdene. "Kobra" bija ļoti populāra padomju pilotu vidū, to novērtēja un mīlēja. Daudzi “staļina piekūni” izcīnīja lauvas tiesu uzvaras uz Airacobra.

"Prototipa" izrāviens

Jiro Horikoshi ir japāņu lidmašīnu dizainers. Viņš ir vislabāk pazīstams kā ļoti veiksmīga Otrā pasaules kara iznīcinātāja A6M Zero dizainers.

Jiro Horikoshi dzimis 1903. gadā Fudžiokas ciemā. Viņš mācījās Fudžiokas vidusskolā. IN skolas gadi interesējies par lidmašīnu būvniecību, lasot avīžu ziņas par Pirmā pasaules kara gaisa kaujām Eiropā. Pēc tam Horikoshi iestājās Tokijas Universitātes Tehnoloģiju fakultātē aeronavigācijas inženierijas virzienā. Viņa universitātes studiju biedru vidū bija tādi vēlāk slaveni japāņu lidmašīnu dizaineri kā Hidemasa Kimura un Takeo Doi. Pēc universitātes izglītības iegūšanas 1926. gadā Horikoshi ieguva inženiera darbu Mitsubishi nodaļā, kas nodarbojās ar iekšdedzes dzinējiem. Uzņēmumam piederēja lidmašīnu ražošanas rūpnīca Nagojā, kur nokļuva Horikoshi.

1937. gadā Horikoshi sāka strādāt pie Prototype 12 lidmašīnas, kas tika sākta 1940. gadā kā A6M Zero. Zero bija uz nesēju balstīts iznīcinātājs ar vienu pacelšanas virsmu. Līdz 1942. gadam Zero bija pārāks par valstu lidmašīnām antihitleriskā koalīcija manevrēšanas spējas, ātruma un darbības rādiusa ziņā tas palika Japānas jūras aviācijas pamatā līdz Otrā pasaules kara beigām.

VAROŅU MUZEJS KĀ LAIMES SKOLOTĀJIEM

V. A. Slesarevs - šī cilvēka vārds mūsu laikabiedriem maz nozīmē.

Viņš agri aizgāja mūžībā... un tāpēc šodien viņa vārds nav vienots

līdzās tādiem lidmašīnu konstruktoriem kā, piemēram, Sikorskis...Tupoļevs...

Bet tieši viņš bija Sikorska galvenais konkurents aviācijas rītausmā...

Vasilijs Adrianovičs Slesarevs dzimis 1884. gada 5. (17.) augustā Markhotkinskas apgabala Sļedņevas ciemā, Elņinskas rajonā, Smoļenskas guberņā, vietējā tirgotāja Adriana Petroviča Slesareva ģimenē. Adrians Petrovičs nebija spēcīgs lasītprasmē, taču viņš zināja tās vērtību un spēja attīstīt dziļu cieņu pret izglītību. Viņš nežēloja izdevumus par grāmatām, abonēja laikrakstus un žurnālus, mīlēja redzēt savus dēlus un meitas lasām, un četriem no viņiem izdevās iegūt augstāko izglītību.

Vasilijs Slesarevs iemācījās lasīt agri. Žurnāli “Daba un cilvēki”, “Zināšanas ikvienam”, “Piedzīvojumu pasaule”, Žila Verna romāni pamodināja un baroja zēna iztēli. Viņš sapņoja iekļūt okeāna dzīlēs, lidot ar ātriem dirižabļiem, apgūt vēl nezināmos dabas spēkus. Šo sapņu īstenošanas atslēgu viņš redzēja tikai tehnoloģijā. Visu dienu viņš kaut ko darināja, ēvelēja, zāģēja, regulēja, veidoja fantastisku mašīnu, aparātu, instrumentu sastāvdaļas un detaļas.

Adrians Petrovičs simpatizēja sava dēla vaļaspriekiem, un, kad Vasilijam bija 14 gadu, viņš aizveda viņu uz Maskavu un iestājās Komisarovskas tehniskajā skolā. Vasilijs Slesarevs mācījās ar alkatību un neatlaidību. Apliecībā, ko viņš saņēma koledžas beigās, visos 18 priekšmetos bija tikai A.

Slesarevs sešus gadus mācījās Komisarovska tehnikumā. Kad viņš brīvdienās ieradās Sledņevā, Vasilijs apmetās starpstāvu gaismā, paceļoties virs sava tēva mājas jumta. Ar katru viņa vizīti gaisma arvien vairāk atgādināja sava veida laboratoriju. Tajā bija viss - fotoaparāts, burvju laterna, spilgts un pat vecs fonogrāfs, ko piefiksējis Vasīlijs. Gaismu izgaismoja elektriskā spuldze, ko darbina paštaisīts galvaniskais akumulators, kas darbināja arī zvana signalizāciju. Viens no pirmajiem darbiem, ko šeit veica jaunā pētniece, bija keramikas apdares glazūras sastāva noteikšana. Sajaucot dažādus komponentus ar svinu, Slesarevs radīja savu īpaša recepte pagatavojot glazūru un, uzklājot to uz “gorlaciem” (tā smoļenskieši joprojām sauc māla burkas pienam), pakļāva tos apdedzināšanai uz uguns.

Vasilijs uzbūvēja arī virpu, kuru darbināja uz jumta uzstādītā vēja turbīna. Slesarevs izgatavoja turbīnas statoru un tā rotoru no audekla, kas izstiepts virs rāmjiem, un tā griešanās ātrumu regulēja ar svirām tieši no gaismas ķermeņa.

1904. gadā Vasilijs Slesarevs iestājās Sanktpēterburgas Elektrotehniskā institūta pirmajā kursā.

Sakarā ar studentu aktīvo lomu 1905. gada revolucionārajā cīņā varas iestādes uz laiku apturēja nodarbības vairākās galvaspilsētas augstākās izglītības iestādēs. Studentu protestu dalībnieks Slesarevs bija spiests atstāt Sanktpēterburgu uz Sledņevo. Un drīz viņš pārcēlās uz Vāciju un iestājās Darmštates Augstākajā tehniskajā skolā.

Brīvdienās viņš tomēr ieradās Sledņevā un apmetās savā mazajā laboratorijā. Tomēr tagad šīs laboratorijas zinātniskais profils sāka manāmi mainīties, jo studentu Slesarevu ļoti iespaidoja topošās aviācijas panākumi. Tiesa, šie panākumi joprojām bija ļoti pieticīgi, un tie bieži tika sasniegti uz cilvēku upuriem. Pēc Slesareva teiktā, tas noticis tāpēc, ka daudzi aviācijas entuziasti teorētisko zināšanu trūkumu aizstāja ar nesavtīgu uzdrīkstēšanos un drosmi. Slesarevs apbrīnoja aviācijas pionierus, bet tajā pašā laikā saprata, ka ar varonību vien nepietiek. Viņš uzskatīja, ka cilvēki var radīt uzticamus lidojošos aparātus tikai tad, ja viņi dziļi izprot dabas likumus. Protams, šis viedoklis nebija oriģināls. Ideju, ka ceļā uz lidojošo mašīnu radīšanu vajadzētu iet caur lidojošo radību lidojumu izpēti, Leonardo da Vinči izteica 15. gadsimta vidū.

18. gadsimtā šo ideju attīstīja peruānis de Kardons, kurš ierosināja būvēt cilvēkiem spārnus, kas līdzīgi kondoru spārniem, kuru lidojumu viņš novēroja.

Pagājušā gadsimta 70. gados krievu ārsts N. A. Ārents izstrādāja planieru lidojuma teoriju. Viņš radīja šo teoriju, pateicoties daudziem eksperimentiem ar putniem. Ārents iepazīstināja ar savu pētījumu rezultātiem vairākos rakstos, un 1888. gadā viņš publicēja brošūru “Par aeronautiku, pamatojoties uz putnu planēšanas principu”.

Plaši zināmi ir arī franču fiziologa E. Marey (1830-1904) darbi, kas ilgus gadus pētīja putnu un kukaiņu lidojumus.

19. gadsimta 90. gados franču inženieris K. Aders mēģināja uzbūvēt lidojošos aparātus, balstoties uz saviem putnu un sikspārņu lidojumu novērojumu datiem.

Vācu inženieris Oto Lilientāls, “pirmais aviācijas moceklis”, kā viņu sauca H.G. Velss, gāja to pašu ceļu.

Lielais krievu zinātnieks N. E. Žukovskis, mūsdienu aerodinamikas zinātnes pamatlicējs, arī daudz strādāja pie putnu lidojuma izpētes. 1891. gada oktobrī viņš uzstājās Maskavas matemātikas biedrības sanāksmē ar ziņojumu “Par putnu planēšanu”, kurā bija kritisks zinātnisks pārskats un vispārinājums visam, kas līdz tam laikam bija paveikts lidojumu teorijas jomā.

Tagad ir grūti pateikt, vai students Slesarevs bija iepazinies ar savu priekšgājēju darbu dzīvnieku pasaules pārstāvju lidojumu izpētes jomā, vai arī viņš patstāvīgi nonāca pie idejas par šādu pētījumu nepieciešamību. Jebkurā gadījumā viņš bija stingri pārliecināts par šī darba nozīmīgumu.

Brīvdienās apmetoties Sļedņevā, Slesarevs bieži izgāja no mājām ar ieroci. Viņš atgriezās ar nogalināto vārnu, vanagu, bezdelīgu un spārnu līķiem. Viņš rūpīgi svēra un izdalīja putnus, izmērīja to ķermeņa lielumu, spārnu un astes garumu, pētīja spalvu uzbūvi un izvietojumu utt.

Ar tādu pašu neatlaidību Slesarevs pētīja kukaiņus. Būdams iesācējs entomologs, viņš varēja pavadīt stundas, vērojot tauriņu, vaboļu, bišu, mušu un spāru lidojumu. Viņa mazajā istabā parādījās vesela lidojošu kukaiņu kolekcija. Viņš sastādīja salīdzinošās tabulas par to svaru, spārnu izmēriem utt.

Un tad sākās kaut kas pavisam neparasts: eksperimentētājs, bruņojies ar šķērēm, vai nu saīsināja lielo zili zaļo mušu spārnus, tad padarīja tos šaurākus, tad no beigtu mušu spārniem līmēja saviem upuriem protezēšanu un uzmanīgi vēroja, kā šī vai cita operācija. ietekmēja kukaiņu rakstura lidojumu.

Līmējot mušu ķermenim pienenes matiņus, Slesarevs fiksēja to vēdera stāvokli, liekot kukaiņiem lidot pēc saviem ieskatiem pavisam neierastā veidā - tagad vertikāli uz augšu, tagad uz augšu un atpakaļ, tagad uz augšu un uz priekšu utt.

Taču Slesarevs drīz vien pārliecinājās, ka tiešā vizuālā uztvere ierobežo iespējas iegūt vispusīgas zināšanas par kukaiņu lidošanu un ka viņam ir nepieciešamas īpašas, sarežģītas mērīšanas un reģistrēšanas iekārtas. Viņš izstrādāja un izgatavoja oriģinālus instrumentus, kas automātiski reģistrē eksperimentālo kukaiņu iztērēto enerģijas daudzumu, ko viņš izmantoja rotācijas mašīnai (mikrodinamometram), kas uzbūvēta no viegliem salmiņiem un piekrauta ar plānākajām salvešu papīra sloksnēm. Slesarevs no stikla diegiem, kurus viņš ieguva, kausējot stikla caurules virs sveces liesmas, izgatavoja vissmalkākās aerodinamiskās skalas. Šie instrumenti sniedza eksperimentētājam iespēju noteikt lidojošo kukaiņu spēku un izmērīt enerģiju, ko tie iztērē lidojuma laikā. Piemēram, Slesarevs atklāja, ka liela zili zaļa muša lidojuma laikā spēj attīstīt aptuveni 1 ergas enerģiju, un šīs mušas lielākais ātrums sasniedz 20 metrus sekundē.

Sarežģītāk izrādījās identificēt kukaiņu lidošanas mehānismu. Slesarevas māsa Taškentas ārste P.A. Slesareva atceras, kā viņa kā meitene ne reizi vien piedalījās brāļa eksperimentos. Pēc viņa norādījumiem viņa pielīmēja visplānākos salmiņus mušu un spāru spārniem, pēc tam eksperimentālā kukaiņa ķermenis tika fiksēts statīvā, un eksperimentētājs lēnām stiepa sodrējušo papīra lenti netālu no plīvojošajiem spārniem. Uz spārniem pielīmētie salmiņi skrāpēja pēdas uz lentes, no kurām Slesarevs pētīja kukaiņa spārnu kustības rakstu. Taču šādi eksperimenti sniedza tikai aptuvenu un nepietiekami precīzu priekšstatu par pētāmo parādību.

Slesarevs nolēma izveidot savu eksperimentu tā, lai viņš savām acīm redzētu kukaiņu lidojuma mehānismu, redzētu, kāda ir viņu spārnu un ķermeņa kustību secība dažādās lidojuma stadijās, kādā plaknē un ar kādu ātrumu kustas viņu spārni utt. Šim nolūkam bija nepieciešams kinematogrāfiskais aprīkojums. Un tā Slesarevs izgudroja un patstāvīgi izgatavoja ģeniālu impulsu filmēšanas instalāciju, kas ļāva fiksēt kukaiņu spārnu kustību uz nepārtraukti kustīgas filmas lentes ar ātrumu 10 tūkstoši vai vairāk attēlu sekundē. Filmēšana tika veikta gaismā, ko radīja virkne dzirksteļu izlādes no statisko kondensatoru akumulatora (Leidenas burkas), kas izgatavoti no vīna pudelēm.

Bagātinot Sledņevska laboratorijas aprīkojumu ar paštaisītu ātrās ierakstīšanas iekārtu, kukaiņu lidojuma izpēte nekavējoties virzījās uz priekšu, un Slesarevs varēja nonākt pie vairākiem interesantiem secinājumiem, kuriem bija liela zinātniska, teorētiska un lietišķa nozīme. Piemēram, es vērsu uzmanību uz to, ka kukaiņu lidojuma princips "var kalpot par paraugu, lai izveidotu mašīnu, kas nekavējoties paceltos gaisā bez pacelšanās skrējiena".

Izmantojot savu aprīkojumu, Slesarevs parādīja, ka visi kukaiņi plivina spārnus stingri noteiktā plaknē, kas ir orientēta attiecībā pret ķermeņa centrālo daļu; ka kukaiņa lidojumu kontrolē, pārvietojot kukaiņa smaguma centru vēdera kompresijas vai pagarinājuma ietekmē; ka kukaiņa spārnu priekšējā mala ir uz priekšu un ar katru atloku spārns ap to griežas par 180 grādiem; ka ātrums visu kukaiņu spārnu galos ir gandrīz nemainīgs (apmēram 8 metri sekundē), un spārnu sitienu skaits ir apgriezti proporcionāls to garumam 2.

Slesarevs 1909. gadā aeronavigācijas izstādē Frankfurtē demonstrēja aprīkojumu, ko viņš radīja kukaiņu lidojumu pētīšanai. Šī iekārta un ar tās palīdzību iegūtie rezultāti izraisīja lielu interesi vācu inženieru un zinātnieku vidū, un gadu pēc izstādes Slesarevs Vācijā saņēma patentu savai filmas instalācijai3.

1909. gada sākumā Vasilijs Slesarevs absolvēja Darmštates Augstāko tehnikumu, saņemot 1. pakāpes diplomu, un, atgriežoties Krievijā, vēlēdamies iegūt Krievijas inženiera diplomu, iestājās Maskavas Augstākās tehnikuma pēdējā kursā. Šīs izglītības iestādes izvēle nebija nejauša. Tajos gados Maskavas Augstākā tehniskā skola bija jaunās aviācijas zinātnes centrs, kas tika izveidots "Krievijas aviācijas tēva" - profesora Nikolaja Egoroviča Žukovska vadībā.

Uzlabotā studentu jaunatne grupējās ap Žukovski. No šī studentu aeronavigācijas loka nāca tādi vēlāk slaveni piloti, lidmašīnu dizaineri un aviācijas zinātnes darbinieki kā B. I. Rossiysky, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovich, G. M. Musinyants, A. A. Arhangeļskis, V. P. Vetchinkin, B. S. Stechkin, B. N. Yuryev kļuva arī par aktīvu šī pulciņa dalībnieku. Viņš daudz darīja, lai apļa aerodinamisko laboratoriju aprīkotu ar aprīkojumu un tajā veica vairākus interesantus pētījumus, kas saistīti ar dzenskrūvju darbību. Ļoti ievērojams notikums bija Slesareva ziņojums par šiem pētījumiem, kā arī par kukaiņu lidojumu pētījumiem Maskavas Dabas vēstures amatieru biedrībā.

N. E. Žukovskis Slesarevā saskatīja “vienu no talantīgākajiem krievu jauniešiem, kas pilnībā nodevās aeronautikas studijām”4. Īpaši pievilcīgs Slesarevā bija spēja ne tikai intuitīvi piedāvāt to vai citu oriģinālu problēmas risinājumu, bet arī teorētiski un eksperimentāli to izpētīt, patstāvīgi atrast šim risinājumam atbilstošu konstruktīvo formu, aprīkot to ar precīziem aprēķiniem un rasējumiem un , ja nepieciešams, ideju iemiesot materiālā ar savām rokām.

Kādu dienu Nikolajs Jegorovičs parādīja Slesarevam vēstuli no Sanktpēterburgas Politehniskā institūta kuģu būves nodaļas dekāna, profesora Konstantīna Petroviča Vokļevska, kurš informēja Žukovski, ka pēc lielām nepatikšanām viņam izdevies iegūt valsts subsīdiju 45 tūkstošu rubļu apmērā. aerodinamikas laboratorijas izbūve, kas kalpotu gan kā mācību bāze, gan bāze aerodinamikas pētnieciskajam darbam. Vēstules beigās Bokļevskis jautāja, vai Nikolajs Jegorovičs varētu viņam ieteikt kādu no saviem darbiniekiem, kas varētu strādāt pie laboratorijas iekārtošanas.

Kā jūs, Vasīlij Adrianovič, domātu, ja es jūs ieteiktu savam kolēģim Bokļevskim? Šķiet, ka ar Konstantīnu Petroviču jūs auglīgi sadarbosieties. Vienīgais zaudētājs būšu es. Bet... ko darīt: mūsu kopīgās lietas intereses ir svarīgākas par personīgām simpātijām. Vai ne?..

Un jau 1910. gada vasarā Slesarevs pārcēlās no Maskavas uz galvaspilsētu.

Tajā pašā gadā Slesareva vadībā tika pārbūvēta aerodinamiskajai laboratorijai atvēlētā ēka. Tad viņš enerģiski sāka aprīkot laboratoriju ar jaunākajām mērīšanas iekārtām, augstas precizitātes aerodinamiskajiem svariem utt. Slesarevs laboratorijai projektēja un uzbūvēja lielu vēja tuneli ar diametru 2 metri, kurā gaisa plūsmas ātrums sasniedza 20 metrus sekundē. . Lai iztaisnotu virpuļus, caurulē tika ierīkots plānu dzelzs sloksņu režģis un iebūvēta kamera gaisa plūsmas palēnināšanai. Tas bija lielākais, ātrākais un vismodernākais vēja tunelis savā dizainā.

Slesarevs laboratorijai izgatavoja arī nelielu vēja tuneli 30 centimetru diametrā. Šajā caurulē ar darba kanāla galā uzstādīta sūkšanas ventilatora palīdzību gaisa plūsma pārvietojās ar ātrumu līdz 50 metriem sekundē.

Slesareva izveidotā laboratorija pēc saviem izmēriem, bagātības un aprīkojuma pilnības bija daudz pārāka par tā laika labāko slavenā franču inženiera Eifeļa aerodinamisko laboratoriju Marsa laukā Parīzē.

Papildus studentu mācīšanai Slesarevs vadīja laboratorijā veiktos pētījumus par lidmašīnas daļu vilkšanu lidojuma laikā. Viņš ierosināja tā saukto dzirksteļu novērošanas metodi, kurā alumīnija svece tika ievietota vēja tunelī gaisa plūsmas ceļā, radot dzirksteļu kūli, kas kustējās kopā ar plūsmu. Izrādījās, ka ārējie vadi un stiprinājumi, kas tolaik plaši tika izmantoti lidmašīnu konstrukcijā, lidojumā radīja ļoti lielu gaisa pretestību un saistībā ar to lidmašīnu statņiem vajadzētu būt ar “zivs formas” šķērsgriezumu. Tāpat Slesarevs daudz pūļu velta lidmašīnas un dirižabļa korpusa pilnveidošanai, pēta dažādu konstrukciju propellerus, veido savu metodi lidojošas lidmašīnas absolūtā ātruma noteikšanai un risina virkni jautājumu aerobalistikā.

Slesarevs auglīgi strādā radniecīgās aviācijas zinātnes jomās. Kā zināms, vieglums un spēks ir divi karojoši principi, kuru saskaņošana ir viens no dizaineru galvenajiem uzdevumiem. Pionieru lidmašīnu dizaineri, meklējot optimālo līdzsvaru starp šiem karojošajiem principiem, bieži bija spiesti taustīties, kas bieži noveda pie letālām sekām. Tas pamudināja Slesarevu pievērsties aviācijas materiālu zinātnes pamatu izstrādei. 1912. gadā viņš izdeva pirmo zinātnisko kursu aviācijas materiālu zinātnē krievu valodā. Vairākas Šlesāra izvirzītās normas nav zaudējušas savu nozīmi arī mūsdienās.

Cenšoties sava darba rezultātus darīt pieejamus plašām zinātnes un tehnikas aprindām, Slesarevs publicē rakstus speciālā periodiskā izdevumā, sniedz publiskus ziņojumus un vēstījumus Sanktpēterburgas un Maskavas aeronavigācijas organizāciju sanāksmēs. Īpaši interesanti ir ziņojumi, ko Slesarevs sniedza Viskrievijas aeronautikas kongresos, kas notika 1911., 1912. un 1914. gadā N. E. Žukovska vadībā. Piemēram, 1914. gada aprīlī III Viskrievijas aeronavigācijas kongresā Slesarevs ziņoja par pasaulē pirmā četru dzinēju dirižabļa Iļja Muromets un tā priekšgājēja Krievijas bruņinieka lidmašīnas projektēšanu un būvniecību. Visi aerodinamiskie eksperimenti un verifikācijas aprēķini šo lidmašīnu izveidei tika veikti Slesareva vadībā Sanktpēterburgas Politehniskā institūta aerodinamiskajā laboratorijā.

1913. gada vasarā Slesarevs tika nosūtīts uz ārzemēm. Brauciena rezultātus Slesarevs iepazīstina savā ziņojumā “ Pašreizējais stāvoklis aeronautika Vācijā un Francijā no zinātniskā, tehniskā un militārā viedokļa,” lasīts 1913. gada 23. oktobrī Krievijas Tehniskās biedrības VII nodaļas sēdē.

Iepazīstoties ar dažādu dizainu vācu, franču un krievu lidmašīnām, Slesarevs skaidri saskatīja to vājās vietas. Dažos projektos bija skaidri redzamas izgudrotāju labās zināšanas par aerodinamikas jautājumiem, taču situācijai nebija nozīmes tīri dizaina jautājumu risināšanā; citās lidmašīnās bija manāms pieredzējuša dizainera rokraksts, taču ar aerodinamiku saistīto problēmu risinājums izskatījās ļoti apšaubāms. Tas viss noveda Slesarevu pie idejas izveidot šādu lidmašīnu, kuras dizains harmoniski apvienotu visu toreizējās aviācijas zinātnes un tehnikas jaunāko sasniegumu summu. Tik drosmīgu plānu varēja realizēt tikai cilvēks, kurš stāvēja sava laika zinātnisko un tehnisko ideju priekšgalā. Slesarevs bija tieši tik progresīvs inženieris, zinātnieks un dizainers.

Tas, kas sekoja pēc tam, kad Vasilijs Adrianovičs paziņoja par vēlmi izveidot ultramodernu lidmašīnu, nevar neizraisīt izbrīnu: tikai gada laikā Slesarevs, neatstājot savus oficiālos pienākumus, Politehniskais institūts, patstāvīgi, bez neviena palīdzības, izstrādāja milzu dirižabļa projektu, pabeidzot kolosālu eksperimentālu, teorētisku un grafisku darbu, kas būtu vairāk nekā pietiekami visai projektēšanas organizācijai.

Pēc mātes ieteikuma Slesarevs viņa iecerēto milzu lidmašīnu nosauca par "Svjatogoru".

"Svjatogor" - divplānu kaujas dirižablis ar klāju ātrās šaušanas lielgabalam, bija paredzēts pacelties līdz 2500 metru augstumam un ar ātrumu virs 100 kilometriem stundā. Saskaņā ar aprēķiniem jaunās lidmašīnas nepārtrauktā lidojuma ilgums sasniedza 30 stundas (atgādinām, ka tā laika labākā ārvalstu lidmašīna Farman varēja aizņemt tikai 4 stundas degvielas, bet lidmašīna Iļja Muromets 6 stundas lidojuma). Saskaņā ar projektu Svjatogora lidojuma svars sasniedza 6500 kilogramus, ieskaitot 3200 kilogramus kravnesības (Iļjas Murometa lidojuma svars bija 5000 kilogramu, kravnesība- 1500 kilogrami). Lai iegūtu priekšstatu par Svjatogora izmēru, pietiek pateikt, ka tā konstrukcijas parametri bija šādi: garums - 21 metrs, augšējo spārnu platums - 36 metri. “Svjatogors” izcēlās no citiem lidaparātiem ar graciozo spārnu formu, kas šķērsgriezumā atgādināja tik skaistas skrejlapas spārnus. Slesarevs īpašu uzmanību pievērsa ārējo statņu racionalizēšanai un visu izvirzījumu rūpīgai “laizīšanai”, kas vēlāk kļuva par vienu no neaizstājamām prasībām lidmašīnu konstrukcijām. Šajā sakarā, kā atzīmēja akadēmiķis S. A. Čapļigins un profesors V. P. Vetčinkins, Slesarevs bija "daudz priekšā savam laikam".

Vasilijs Adrianovičs Svjatogoram prasmīgi izstrādāja dobas cauruļveida konstrukcijas, kas liektas no saplākšņa, kas joprojām ir nepārspējamas optimālajā stiprības un viegluma attiecībās. Lidmašīnas koka detaļām Slesarevs izvēlējās izmantot egli kā materiālu, kas dod vismazāko svaru noteiktai stiprībai.

Projekts paredzēja Svjatogorā uzstādīt divus Mercedes dzinējus ar 300 zirgspēkiem, un tie bija izvietoti, lai atvieglotu vienlaicīgu apkopi fizelāžas kopējā mašīntelpā, tuvu lidmašīnas smaguma centram (ideja par "šādu dzinēju izkārtojumu vēlāk izmantoja vācu lidmašīnu konstruktori, būvējot 1915. gada divu dzinēju Siemens-Schuckert lidmašīnu).

Slesarevs, vēl strādājot savā Sledņevska laboratorijā, pamanīja, ka kukaiņu spārnu sitienu skaits lidojuma laikā ir apgriezti proporcionāls to garumam. Izstrādājot Svjatogoru, Slesarevs izmantoja šos secinājumus. Viņš konstruēja milzīgus dzenskrūves ar diametru 5,5 metri, piešķirot to asmeņiem formu, kas līdzīga spāru spārnu formai, un dzenskrūvju griešanās ātrums nedrīkst pārsniegt 300 apgriezienus minūtē.

Slesareva projektu rūpīgi pētīja Galvenās inženieru direkcijas Aeronavigācijas departamenta īpašās komitejas tehniskā komisija. Visi dizainera aprēķini tika uzskatīti par pārliecinošiem, un komiteja vienbalsīgi ieteica turpināt Svjatogora celtniecību.

Šķiet, ka Pirmā pasaules kara uzliesmojumam vajadzēja paātrināt Slesareva projekta īstenošanu. Galu galā tādu lidmašīnu kā “Svjatogor” valdīšana solīja Krievijas militārpersonām gaisa flote milzīgas priekšrocības salīdzinājumā ar militārā aviācija Vācija. V. A. Ļebedeva Sanktpēterburgas aviācijas rūpnīca apņēmās trīs mēnešu laikā uzbūvēt pirmo dirižabli “Svjatogor”. Tas nozīmēja, ka īsā laikā Krievijas arsenālā varētu būt vesela eskadra milzīgu gaisa varoņu.

Tomēr pagāja laiks, un kopš tā laika Slesareva projekts nekustējās Kara ministrija(vad. ģenerālis V: A. Sukhomļinovs - viens no Krievijas-Baltijas rūpnīcas akcionāriem, kur tolaik tika būvētas lidmašīnas Iļja Muromets, kas akcionāriem nesa milzīgu peļņu) izvairījās no 100 tūkstošu rubļu piešķiršanas būvniecībai. no Svjatogora.

Tikai pēc tam, kad lidotājs M. E. Maļinskis (turīgs poļu zemes īpašnieks), "vēlēdamies kalpot dzimtenei grūtajos cīņas pret Austrovāciešiem laikā", piedāvāja segt visas Svjatogoras celtniecības izmaksas, militārais departaments bija spiests nodot pasūtījumu Ļebedeva rūpnīcai. Svjatogoras celtniecība noritēja ārkārtīgi lēni, jo rūpnīca bija pārslogota ar citiem militāriem pasūtījumiem.

“Svjatogors” tika samontēts tikai līdz 1915. gada 22. jūnijam. Tā svars izrādījās par pusotru tonnu vairāk nekā konstrukcijā, jo militārā departamenta pārstāvji pieprasīja, lai rūpnīca nodrošinātu 10 kārtīgu (!) drošības rezervi visiem Svjatogora kritiskajiem komponentiem.

Taču galvenās nepatikšanas gaidīja Slesarevs. Tā kā kara uzliesmojums izslēdza iespēju saņemt no naidīgās Vācijas divus projektā paredzētos Mercedes dzinējus, militārās nodaļas amatpersonas neizdomāja neko labāku kā piedāvāt Šlesāram Maybach dzinējus no notriektā vācu dirižabļa Graf Zeppelin. . No šī pasākuma nekas nesanāca, un tas nevarēja notikt, jo dzinēji bija pārāk smagi bojāti.

Tikai pēc “bezauglīgas kņadas ar Maybach dzinējiem” militārās iestādes nolēma pasūtīt dzinējus Svjatogoram no franču uzņēmuma Renault Pasūtījums tika pabeigts tikai līdz 19G6 sākumam, un uzņēmums, atkāpjoties no pasūtījuma nosacījumiem, piegādāja divus. dzinēji, kuru jauda ir tikai 220 zirgspēki un daudz smagāki, nekā paredzēts.

Svjatogora testēšana sākās 1916. gada martā. Lidmašīnas pirmajā 200 metru skrējienā pa lidlauku sabojājās labais dzinējs. Turklāt izrādījās, ka kopš lidmašīnas salikšanas dažas tās daļas ir kļuvušas nolietojušās un ir jāmaina. Lai sakārtotu dzinēju un lidmašīnu, bija nepieciešams atrast papildu 10 tūkstošus rubļu. Taču speciāli izveidota komisija atzina, ka "šī aparāta būvniecības pabeigšanas izmaksas, pat visniecīgākā valdības summa, ir nepieņemamas".

Slesarevs enerģiski protestēja pret šādu secinājumu un ar profesora Bokļevska atbalstu uzstāja uz jaunas komisijas iecelšanu paša N. E. Žukovska vadībā, kura, iepazinusies ar Slesareva lidmašīnu, 1916. gada 11. maija protokolā ierakstīja: “ Komisija vienbalsīgi nonāca pie secinājuma, ka Slesareva lidmašīnas lidojums ar pilnu kravu 6,5 tonnas ar ātrumu 114 km/h ir iespējams, un tāpēc ir vēlama Slesareva aparāta būvniecības pabeigšana” 6.

Pēc tam 1916. gada 19. jūnijā notikušajā sanāksmē Žukovska komisija ne tikai pilnībā apstiprināja savu 11. maija slēdzienu, bet arī nonāca pie secinājuma, ka, uzstādot Svjatogoram divus dizainera nodrošinātos dzinējus ar kopējo jaudu 600 zirgspēku, lidmašīna spētu ar 6,5 tonnu slodzi uzrādīt ievērojami augstākas lidojuma īpašības, nekā paredzēts projektā, proti: lidot ar ātrumu līdz 139 kilometriem stundā, sasniegt 500 metru augstumu 4,5 minūtēs un pacelties līdz 3200 metru “griestiem” 7 .

Žukovska atbalsts ļāva Slesarevam atsākt Svjatogora sagatavošanu pārbaudei. Tomēr darbs tika veikts slikti aprīkotā rokdarbu darbnīcā, jo visas rūpnīcas bija pārslogotas ar militāriem pasūtījumiem. Tas spēcīgi ietekmēja saražoto detaļu kvalitāti, kas izraisīja nelielus bojājumus, atsākot Svjatogoras izmēģinājumu lidlaukā. Turklāt jāatceras, ka lidlauki šī vārda mūsdienu izpratnē tajos laikos vēl nepastāvēja, un Svjatogora darbība tika veikta slikti līdzenā laukā. Rezultātā vienā no pārbraucieniem pa laukumu Svjatogor ritenis neveiksmīga strauja pagrieziena dēļ iekrita dziļā meliorācijas grāvī, kā rezultātā tika bojāta lidmašīna. Slesareva pretinieki atkal sāka aktīvi darboties. Vasilijam Adrianovičam šoreiz tomēr izdevās uzstāt uz nepieciešamību pabeigt viņa prāta bērna pārbaudes. Tomēr, ņemot vērā pieaugošos kara laika postījumus, jautājums atkal tika ievērojami aizkavēts. Turklāt militārais departaments nedeva naudu, un Slesareva personīgie līdzekļi jau bija pilnībā izsmelti8. Revolucionārie notikumi, kas izcēlās 1917. gada februārī, jautājumu par Svjatogora likteni uz ilgu laiku izņēma no dienaskārtības.

Jaunā Padomju Krievija, asiņojot, cīnījās nevienlīdzīgā varonīgā cīņā pret badu, postu, kontrrevolucionāriem un intervences piekritējiem. To dienu apstākļos visi Slesareva mēģinājumi piesaistīt valdību un valdības interesi par Svjatogoru sabiedriskās organizācijas bija acīmredzami lemti neveiksmei. Un, kad viņam izdevās saņemt uzņemšanu no ietekmīgiem cilvēkiem, viņi uzmanīgi klausījās viņā un juta viņam līdzi:

Pagaidiet, biedri Slesarev. Pienāks laiks... Un tagad, piekrītiet mums, “Svjatogoram” nav laika.

Un Slesarevs pacietīgi gaidīja.

1921. gada janvārī Darba un aizsardzības padome pēc V. I. Ļeņina norādījumiem izveidoja komisiju, lai izstrādātu programmu padomju aviācijas un aeronautikas attīstībai Tautsaimniecība, Padomju valdība piešķīra 3 miljonus rubļu zelta aviācijas uzņēmumu attīstībai.

1921. gada maijā Slesarevam tika uzdots sagatavot materiālus Svjatogoras būvniecības atsākšanai. . Slesarevs aizbrauca uz Petrogradu. Viņa iztēle jau attēloja jauna gaisa kaujas kuģa aprises, kas bija vēl jaudīgāks, grandiozāks un progresīvāks nekā Svjatogors. Tomēr šiem sapņiem nebija lemts piepildīties: 1921. gada 10. jūlijā slepkavas lode izbeidza šī brīnišķīgā cilvēka dzīvi uz jaunu krāšņu darbu sliekšņa brīnišķīgas nākotnes vārdā.