Militære fly under krigen. Sovjetiske militærfly fra den store patriotiske krig

Sovjetiske fly fra den store patriotiske krig er et emne, der fortjener særlig opmærksomhed. Det var jo luftfarten, der spillede en kæmpe rolle i sejren over fascismen. Uden de bevingede hjælpere fra USSR-hæren ville det have været mange gange sværere at besejre fjenden. Krigsfugle bragte markant det elskede øjeblik tættere på, som kostede millioner af sovjetiske borgere livet...

Og selv om vores styrker i begyndelsen af ​​krigen mistede mere end ni hundrede fly, var indenrigsflyvningen i midten af ​​den, takket være det dedikerede arbejde fra designere, ingeniører og almindelige arbejdere, igen på sit bedste. Så hvilken slags stålfugle bragte sejren til moderlandet på deres vinger?

MiG-3

På det tidspunkt blev denne jager, designet på grundlag af MiG-1, betragtet som den højeste højde og blev en reel trussel mod de tyske drager. Han var i stand til at klatre 1200 meter, og det var her, han havde det bedst med at udvikle sig højeste hastighed(op til 600 kilometer i timen). Men i en højde på mindre end 4,5 km var MiG-3 betydeligt ringere end andre jagerfly. Det allerførste slag, der involverer denne flymodel, går tilbage til den 22. juli 1941. Det fandt sted over Moskva og var vellykket. Det tyske fly blev skudt ned. Under hele Anden Verdenskrig vogtede MiG-3-krigere himlen over Sovjetunionens hovedstad.

Udtænkt af Alexander Yakovlevs designbureau, som i 30'erne var engageret i produktionen af ​​lette sports-"fugle". Serieproduktion af det første jagerfly begyndte i 1940, og ved krigens begyndelse blev Yak-1 fly brugt Aktiv deltagelse i kamp. Og allerede i 1942 sovjetisk luftfart modtog Yak-9.

Jageren kunne prale af fremragende manøvredygtighed, hvilket gjorde den til kongen af ​​nærkampssituationer i relativt lave højder. Et andet træk ved modellen er dens lethed, opnået ved at erstatte træ med duralumin.

I løbet af 6 års produktion rullede mere end 17 tusinde fly af denne model af samlebåndet, og dette giver os mulighed for at kalde det det mest populære blandt "fuglene" af denne type. Yak-9 har gennemgået 22 modifikationer, efter at have tjent som jagerbomber, et rekognosceringsfly, et passagerfly og et træningsfly. I fjendens lejr fik denne maskine tilnavnet "dræber", hvilket siger meget.

En fighter, der blev en af ​​de mest succesrige udviklinger af Lavochkins designbureau. Flyet havde et meget enkelt design, som samtidig var utroligt pålideligt. Den robuste La-5 forblev i drift selv efter adskillige direkte hits. Dens motor var ikke ultramoderne, men den var præget af kraft. Og luftkølesystemet gjorde det meget mindre sårbart end væskekølede motorer, udbredt på det tidspunkt.

La-5 viste sig at være en lydig, dynamisk, manøvredygtig og højhastighedsmaskine. Sovjetiske piloter elskede ham, men hans fjender var bange for ham. Denne model blev den første af de indenlandske fly fra Anden Verdenskrig, som ikke var ringere end de tyske drager og kunne kæmpe med dem på lige vilkår. Det var på La-5, at Alexey Meresyev opnåede sine bedrifter. I spidsen for en af ​​bilerne var også Ivan Kozhedub.

Det andet navn på denne biplan er U-2. Den blev udviklet af den sovjetiske designer Nikolai Polikarpov tilbage i 20'erne, og dengang blev modellen betragtet som en træningsmodel. Men i 40'erne måtte Po-2 kæmpe som natbombefly.

Tyskerne kaldte Polikarpovs hjernebarn " symaskine", og derved understreger hans utrættelighed og massive gennemslagskraft. Po-2 kunne kaste flere bomber end sine tunge "kolleger", da den kunne løfte op til 350 kilo ammunition. Køretøjet var også kendetegnet ved, at det var i stand til at foretage flere flyvninger på en nat.

De legendariske kvindelige piloter fra 46. Guard Taman Aviation Regiment kæmpede med fjenden på Po-2. Disse 80 piger, hvoraf en fjerdedel blev tildelt titlen som Hero of the USSR, skræmte fjenden. Nazisterne gav dem tilnavnet "natthekse".

Polikarpovs biplan blev produceret på en fabrik i Kazan. I løbet af hele produktionsperioden rullede 11 tusinde fly af samlebåndet, hvilket gjorde det muligt for modellen at blive betragtet som den mest populære blandt biplane.

Og dette fly er førende i antallet af fly produceret i hele militær luftfarts historie. 36 tusinde biler tog til himlen fra fabriksgulvene. Modellen er udviklet hos Ilyushin Design Bureau. Produktionen af ​​IL-2 begyndte i 1940, og fra krigens første dage var angrebsflyet i tjeneste.

IL-2 var udstyret med en kraftig motor, besætningen blev beskyttet af panserglas, og "fuglen" affyrede raketter og var indenrigsluftfartens vigtigste slagkraft. Angrebsflyet chokerede simpelthen med dets uovervindelighed og holdbarhed. Der var tilfælde, hvor fly vendte tilbage fra kamp med spor af hundredvis af hits og var i stand til at kæmpe videre. Dette gjorde IL-2 til en rigtig legende blandt både sovjetiske soldater og nazisterne. Hans fjender kaldte ham den "vingede tank", "den sorte død" og "flyet lavet af beton."

IL-4

En anden idé fra Ilyushin Design Bureau er Il-4, der betragtes som det mest attraktive fly i Anden Verdenskrig. Hans udseende fanger straks øjet og er ætset i hukommelsen. Modellen gik først og fremmest over i historien på grund af, at den var den allerførste til at bombe Berlin. Desuden ikke i ’45, men i ’41, hvor krigen lige var begyndt. Flyet var ret populært blandt piloter, selvom det ikke var let at betjene.

Den sjældneste "fugl" på himlen under den store patriotiske krig. Pe-8 blev brugt sjældent, men præcist. Han havde tillid til at udføre de sværeste opgaver. Da flyets udseende ikke var kendt, skete det, at det blev et offer for sit eget luftforsvar, som forvekslede bilen med en fjende.

Pe-8 udviklede en hastighed, der var enorm for et bombefly – op til 400 kilometer i timen. Den var udstyret med en kæmpe tank, som gjorde det muligt for "fuglen" at foretage de længste flyvninger (f.eks. komme fra Moskva til Berlin og tilbage uden påfyldning). Pe-8 kastede bomber med stor kaliber (maksimal vægt - 5 tons).

Da nazisterne kom tæt på Moskva, kredsede denne magtfulde forsvarer af moderlandet over fjendens staters hovedstæder og regnede ild over dem fra himlen. En anden interessant fakta om Pe-8 - USSR's udenrigsminister Molotov fløj på den (kun på passagerversionen af ​​modellen) til Storbritannien og USA for at mødes med kolleger.

Det er takket være de "storslåede syv spillere" præsenteret ovenfor og selvfølgelig andre mindre kendte fly, sovjetiske soldater vandt en sejr over Nazityskland og dets allierede ikke 10 år efter krigens start, men kun 4 år senere. Den styrkede luftfart blev vores soldaters vigtigste trumfkort og tillod ikke fjenden at slappe af. Og i betragtning af, at alle flyene blev udviklet og produceret under forhold med kulde, sult og afsavn, ser deres mission og skabernes rolle især heroisk ud!

Ved begyndelsen af ​​krigen var der betydeligt flere MiG-3 jagerfly i tjeneste end andre fly. Imidlertid var den "tredje" MiG endnu ikke tilstrækkeligt mestret af kamppiloter, og omskolingen af ​​de fleste af dem var ikke afsluttet.

To MiG-3-regimenter blev hurtigt dannet med en stor procentdel af testere, der var fortrolige med dem. Dette hjalp til dels med at eliminere pilotmangler. Men alligevel tabte MiG-3 selv til I-6 jagerfly, som var almindeligt i begyndelsen af ​​krigen. Overlegen i hastighed i højder over 5000 m, i lav og mellemhøjder var den ringere end andre jagerfly.

Dette er både en ulempe og samtidig en fordel ved den "tredje" MiG. MiG-3 - fly i høj højde, det er alt bedste kvaliteter som dukkede op i højder over 4500 meter. Den fandt anvendelse som natjager i høj højde i luftforsvarssystemet, hvor dets høje loft på op til 12.000 meter og fart i højden var afgørende. Således blev MiG-3 hovedsageligt brugt indtil slutningen af ​​krigen, især ved at bevogte Moskva.

I det allerførste slag om hovedstaden, den 22. juli 1941, skød Mark Gallay, en pilot fra 2. Separate Air Defence Fighter Squadron i Moskva, et fjendtligt fly ned i en MiG-3. I begyndelsen af ​​krigen fløj en af ​​ace-piloterne, Alexander Pokryshkin, på det samme fly og vandt sin første sejr.

Yak-9: "kongen" af modifikationer

Indtil slutningen af ​​30'erne producerede Alexander Yakovlevs designbureau lette, hovedsagelig sportsfly. I 1940 blev Yak-1 jagerflyet, som har fremragende flyveegenskaber, lanceret i produktion. I begyndelsen af ​​krigen afviste Yak-1 med succes tyske piloter.

Allerede i 1942 begyndte Yak-9 at gå i tjeneste med vores luftvåben. Det nye sovjetiske køretøj havde høj manøvredygtighed, hvilket muliggjorde dynamisk kamp tæt på fjenden i lav og mellemhøjde.

Det var Yak-9, der viste sig at være den mest populære sovjetiske jagerfly i den store patriotiske krig. Det blev produceret fra 1942 til 1948, i alt blev der bygget næsten 17 tusinde fly.

Designet af Yak-9 brugte duralumin i stedet for kraftigt træ, hvilket gjorde flyet lettere og efterlod plads til ændringer. Det var Yak-9s evne til at opgradere, der blev dens største fordel. Den havde 22 hovedmodifikationer, hvoraf 15 blev masseproduceret. Dette inkluderer et frontlinjejagerfly, jagerbombefly, interceptor, eskorte, rekognosceringsfly, passagerfly til særlige formål og træningsfly.

Den mest succesrige modifikation anses for at være Yak-9U-jagerflyet, som dukkede op i efteråret 1944. Det er tilstrækkeligt at sige, at hans piloter kaldte ham "morderen".

La-5: disciplineret soldat

I begyndelsen af ​​den store patriotiske krig havde tysk luftfart en fordel i USSR's himmel. Men i 1942 dukkede et sovjetisk jagerfly op, som kunne flyve med med tyske fly kamp på lige vilkår er La-5, udviklet på Lavochkin Design Bureau.

På trods af sin enkelhed - La-5 cockpittet havde ikke engang de mest basale instrumenter som en holdningsindikator - piloterne kunne straks lide flyet.

Lavochkins nye fly havde en stærk konstruktion og faldt ikke fra hinanden selv efter snesevis af direkte hits. Samtidig havde La-5 en imponerende manøvredygtighed og hastighed: en svingtid på 16,5-19 sekunder, en hastighed over 600 km/t.

En anden fordel ved La-5 er, at den som disciplineret soldat ikke udførte "spin" kunstflyvningen uden en direkte ordre fra piloten, og hvis den kom i et spin, kom den ud af den på første kommando.

La-5 kæmpede i himlen over Stalingrad og Kursk Bulge, acepilot Ivan Kozhedub kæmpede på den, og det var på den, han fløj berømte Alexey Maresyev.

Po-2: natbomber

Po-2 (U-2) flyet betragtes som det mest populære biplan i verdens luftfarts historie. Da han skabte et træningsfly i 1920'erne, forestillede Nikolai Polikarpov sig ikke, at der ville være en anden, seriøs applikation til hans uhøjtidelige maskine.

Under Anden Verdenskrig udviklede U-2 sig til et effektivt natbombefly. Luftfartsregimenter bevæbnet udelukkende med U-2'er dukkede op i det sovjetiske luftvåben. Det var disse biplane, der udførte mere end halvdelen af ​​alle sovjetiske bombeflymissioner under krigen.

"Symaskiner" - det kaldte tyskerne U-2'erne, der bombede deres enheder om natten. Et biplan kunne foretage flere torter pr. nat, og givet den maksimale bombebelastning på 100-350 kg, kunne flyet kaste mere ammunition end et tungt bombefly.

Det var på Polikarpovs biplaner, at det berømte 46. Guard Taman Aviation Regiment kæmpede. Fire eskadroner på 80 piloter, hvoraf 23 modtog titlen som Helt i Sovjetunionen. For deres mod og flyfærdigheder gav tyskerne pigerne tilnavnet Nachthexen - "nathekse". I krigsårene fløj kvindernes luftregiment 23.672 kampmissioner.

I alt blev der produceret 11 tusinde U-2 biplaner under krigen. De blev produceret på flyfabrik nr. 387 i Kazan. Kahytter til fly og ski til dem blev masseproduceret på fabrikken i Ryazan. I dag er det State Ryazan Instrument Plant (GRPZ), en del af KRET.

Det var først i 1959, at U-2, omdøbt til Po-2 i 1944 til ære for sin skaber, afsluttede sin upåklagelige tredive-årige tjeneste.

IL-2: bevinget tank

Il-2 er det mest producerede kampfly i historien i alt blev der produceret mere end 36 tusinde fly. Il-2-angreb bragte fjenden store tab, for hvilke tyskerne kaldte angrebsflyet "Sorte Død", og blandt vores piloter kaldte de dette bombefly "pukkelrygget", "vinget tank", "betonfly".

IL-2 kom i produktion lige før krigen - i december 1940. Den første flyvning på den blev foretaget af den berømte testpilot Vladimir Kokkinaki. Disse serielle pansrede angrebsfly trådte i tjeneste i begyndelsen af ​​krigen.

Il-2 angrebsflyene blev den sovjetiske luftfarts vigtigste angrebsstyrke. Nøglen til fremragende kamppræstation var en kraftig flymotor, pansret glas nødvendigt for at beskytte besætningen, samt højhastighedsflykanoner og raketter.

De bedste virksomheder i landet, inklusive dem, der er en del af Rostec i dag, arbejdede på at skabe komponenter til de mest masseproducerede angrebsfly i historien. Den førende virksomhed til produktion af ammunition til fly var det berømte Tula Instrument Design Bureau. Gennemsigtigt panserglas til glasering af Il-2 baldakinen blev produceret på Lytkarinos optiske glasfabrik. Samlingen af ​​motorer til angrebsfly blev udført i værkstederne på anlæg nr. 24, i dag kendt som Kuznetsov-virksomheden. Propellerne til angrebsflyene blev produceret i Kuibyshev på Aviaagregat-fabrikken.

Takket være moderne teknologier på det tidspunkt blev IL-2 en rigtig legende. Der var et tilfælde, hvor et angrebsfly vendte tilbage fra en mission og blev ramt mere end 600 gange. Efter hurtige reparationer blev de "vingede kampvogne" sendt i kamp igen.

sovjetisk militær luftfart begyndelsen af ​​den store patriotiske krig

Da nazisterne angreb USSR, blev sovjetisk luftfart ødelagt på flyvepladserne. Og tyskerne dominerede himlen i krigens første år, såvel som i det andet. Hvilken slags jagerfly var i tjeneste med den sovjetiske hær på det tidspunkt?

Den vigtigste var selvfølgelig I-16.

Det var der også I-5(biplan) modtaget af nazisterne som trofæer. Ændret fra I-5 kæmpere I-15 bis, som blev tilbage efter angrebet på flyvepladserne, kæmpede i krigens første måneder.

"Måger" eller I-153, også biplane, holdt i skyerne indtil 1943. Deres optrækkelige landingsstel gjorde det muligt at øge flyvehastigheden. Og fire maskingeværer af lille kaliber (7,62) skød direkte gennem propellen. Alle ovennævnte flymodeller var forældede før krigens start. For eksempel hastigheden af ​​den bedste fighter

I-16(med forskellige motorer) var fra 440 til 525 km/t. Det eneste gode var dets våben, to ShKAS maskingeværer og to kanoner SHVAK(seneste numre). Og rækkevidden, som I-16 kunne flyve, nåede maksimalt 690 km.

Tyskland var i tjeneste i 1941 Mig-109, produceret af industrien siden 1937, af forskellige modifikationer, som angreb de sovjetiske grænser i 1941. Bevæbningen af ​​dette fly var to maskingeværer (MG-17) og to kanoner (MG-FF). Jagerens flyvehastighed var 574 km/t, hvilket var den maksimale hastighed, som motoren på 1.150 hk kunne opnå. Med. Den højeste løftehøjde eller loft nåede 11 kilometer. Kun med hensyn til flyverækkevidde, for eksempel, var Me-109E ringere end I-16, det var lig med 665 km.

sovjetiske flyI-16(type 29) gjorde det muligt at nå et loft på 9,8 kilometer med en 900-hestes motor. Deres rækkevidde var kun 440 km. Startlængden for "æslerne" var i gennemsnit 250 meter. Tyske jagerfly har designer Messerschmitt startkørslen var cirka 280 meter. Hvis vi sammenligner den tid, det tager flyet at stige til en højde på tre kilometer, viser det sig, at den sovjetiske I-16 af den 29. type taber til ME-109 sekunder 15. Med hensyn til nyttelastvægten, " æsel” står også bag “Messer”, 419 kg mod 486.
At erstatte "æsel" blev designet i USSR I-180, alt i metal. V. Chkalov styrtede ned på det før krigen. Efter ham faldt testeren T. Susi til jorden på I-180-2 sammen med flyet, blændet af den varme olie, der blev kastet ud af motoren. Før krigen blev serie I-180 afbrudt som en fiasko.

Polikarpov OKB arbejdede også på skabelsen I-153, en biplan med en motoreffekt på 1100 hk. Med. Men dens maksimale hastighed i luften nåede kun 470 km/t, det var ikke en konkurrent ME-109. Andre sovjetiske flydesignere arbejdede også på skabelsen af ​​moderne jagerfly. Produceret siden 1940 YAK-1, som kan flyve med en hastighed på 569 km/t og har et loft på 10 km. En kanon og to maskingeværer blev installeret på den.

Og Lavochkins fighter LAGG-3, med et træhus og en 1050 hk motor. s, viste en hastighed på 575 km/t. Men den, designet i 1942, blev snart erstattet af en anden model - LA-5 med en flyvehastighed i seks kilometers højder på op til 580 km/t.

Ankom under Lend-Lease "Aerokobraer" eller P-39, som havde motoren bag cockpittet, var monoplane i metal. På skift gik de rundt "Messer", komme bag dem. Det var på Airacobraen, at esset Pokryshkin fløj.

I flyvehastighed oversteg P-39 også ME-109 med 15 km/t, men var halvanden kilometer ringere i loftet. Og flyverækkevidden på næsten tusind kilometer gjorde det muligt at udføre dybe angreb bag fjendens linjer. Det udenlandske fly var bevæbnet med en 20 mm kanon og to eller tre maskingeværer.

• Tupolevs: far, søn og flyvemaskiner

En gang på stedet holdt vi en "Air Parade"-konkurrence dedikeret til årsdagen for sejren, hvor læserne blev bedt om at gætte navnene på nogle af de mest berømte fly fra Anden Verdenskrig ud fra deres silhuetter. Konkurrencen er afsluttet, og nu offentliggør vi billeder af disse kampkøretøjer. Vi inviterer dig til at huske, hvad vinderne og taberne plejede at kæmpe i himlen.

Tyskland

Messerschmitt Bf.109

Faktisk en hel familie af tyske kampkøretøjer, hvis samlede antal (33.984 enheder) gør det 109. til et af de mest populære fly i Anden Verdenskrig. Det blev brugt som jager-, jager-bombefly, jager-interceptor og rekognosceringsfly. Det var som jager, at Messer fik sit berygtede ry blandt sovjetiske piloter - i krigens indledende fase var sovjetiske jagerfly, såsom I-16 og LaGG, klart teknisk underlegne i forhold til Bf.109 og led store tab. Kun fremkomsten af ​​mere avancerede fly, såsom Yak-9, gjorde det muligt for vores piloter at bekæmpe Messers næsten på lige fod. Den mest populære modifikation af køretøjet var Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Flyet blev ikke husket for dets særlige rolle i Anden Verdenskrig, men for det faktum, at det viste sig at være den førstefødte af jetfly på slagmarken. Me.262 begyndte at blive designet allerede før krigen, men Hitlers reelle interesse for projektet vågnede først i 1943, da Luftwaffe allerede havde mistet sin kampkraft. Me.262 havde enestående hastighed (ca. 850 km/t), højde og stigningshastigheder for sin tid og havde derfor alvorlige fordele i forhold til enhver jagerfly på den tid. I virkeligheden var der for hver 150 allierede fly, der blev skudt ned, 100 Me.262 tabt. Den lave effektivitet af kampbrug blev forklaret af det "rå" design, lille erfaring med at bruge jetfly og utilstrækkelig træning af piloter.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Ju 87 dykkerbombeflyet, produceret i flere modifikationer, blev en slags forløber for moderne højpræcisionsvåben, da det ikke kastede bomber fra stor højde, men fra et stejlt dyk, hvilket gjorde det muligt at målrette ammunitionen mere præcist. Det var meget effektivt i kampen mod kampvogne. På grund af den specifikke karakter af dets brug under forhold med høj overbelastning, var køretøjet udstyret med automatiske luftbremser for at komme sig efter et dyk i tilfælde af, at piloten mistede bevidstheden. For at øge den psykologiske effekt tændte piloten under angrebet "Jeriko-trompeten" - en enhed, der udsendte et frygteligt hyl. En af de mest berømte acepiloter, der fløj Stukaen, var Hans-Ulrich Rudel, som efterlod nogle ret pralende minder om krigen på østfronten.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Det taktiske rekognosceringsfly Fw 189 Uhu er interessant primært for sit usædvanlige dobbelt-bom design, for hvilket sovjetiske soldater De kaldte ham "Rama". Og det var på østfronten, at denne rekognosceringsspotter viste sig at være mest nyttig for nazisterne. Vores jagerfly vidste godt, at bombefly ville ankomme efter "Rama" og ramme de spejdede mål. Men det var ikke så let at skyde dette lavhastighedsfly ned på grund af dets høje manøvredygtighed og fremragende overlevelsesevne. Da sovjetiske jagerfly nærmede sig, kunne han for eksempel begynde at beskrive cirkler med en lille radius, som højhastighedskøretøjer simpelthen ikke kunne passe ind i.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Det formentlig mest genkendelige Luftwaffe-bombefly blev udviklet i begyndelsen af ​​1930'erne under dække af et civilt transportfly (oprettelsen af ​​et tysk luftvåben var forbudt i henhold til Versailles-traktaten). I begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig var Heinkel-111 det mest populære Luftwaffe bombefly. Han blev en af ​​hovedpersonerne i slaget om Storbritannien – det var resultatet af Hitlers forsøg på at bryde viljen til at modstå briterne gennem massive bombetogter mod byerne Albion (1940). Allerede da stod det klart, at dette mellemstore bombefly var forældet, det manglede hurtighed, manøvredygtighed og sikkerhed. Ikke desto mindre fortsatte flyet med at blive brugt og produceret indtil 1944.

allierede

Boeing B-17 Flying Fortress

Den amerikanske "flyvende fæstning" øgede konstant sin sikkerhed under krigen. Ud over fremragende overlevelsesevne (i form, for eksempel evnen til at vende tilbage til basen med en intakt motor ud af fire), modtog det tunge bombefly tretten 12,7 mm maskingeværer i B-17G-modifikationen. Der blev udviklet en taktik, hvor "flyvende fæstninger" fløj over fjendens territorium i en skakbrætformation og beskyttede hinanden med krydsild. Flyet var på det tidspunkt udstyret med et højteknologisk Norden-bombesigte, bygget på basis af en analog computer. Hvis briterne bombede Det Tredje Rige hovedsageligt i mørke, var de "flyvende fæstninger" ikke bange for at dukke op over Tyskland i dagtimerne.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

En af hoveddeltagerne i de allierede bombeangreb mod Tyskland, det britiske tunge bombefly fra Anden Verdenskrig. Avro 683 Lancaster tegnede sig for ¾ af den samlede bombelast, som briterne kastede over Det Tredje Rige. Bæreevnen gjorde det muligt for de fire-motorede fly at tage ombord på "blockbusters" - Tallboy og Grand Slam supertunge betongennemtrængende bomber. Lav sikkerhed indebar brugen af ​​Lancastere som natbombefly, men natbombning var karakteriseret ved lav nøjagtighed. I løbet af dagen led disse fly betydelige tab. Lancastere deltog aktivt i de mest ødelæggende bombeangreb fra Anden Verdenskrig - på Hamborg (1943) og Dresden (1945).

Avro 683 Lancaster

Nordamerikansk P-51 Mustang

En af de mest ikoniske krigere fra Anden Verdenskrig, som spillede en enestående rolle i begivenhederne på Vestfronten. Uanset hvor godt de allierede tunge bombefly forsvarede sig, når de gik på razziaer mod Tyskland, led disse store, lavmanøvredygtige og relativt langsomt bevægende fly store tab fra tyske jagerfly. Det nordamerikanske selskab, bestilt af den britiske regering, skabte omgående et jagerfly, der ikke kun kunne kæmpe mod Messers og Fokkers, men også havde en tilstrækkelig rækkevidde (på grund af nedkastningstanke) til at ledsage bombeangreb på kontinentet. Da Mustangs begyndte at blive brugt i denne egenskab i 1944, blev det klart, at tyskerne endelig havde tabt luftkrigen i Vesten.

Nordamerikansk P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Det britiske luftvåbens vigtigste og mest populære jagerfly under krigen, en af ​​Anden Verdenskrigs bedste jagerfly. Dens højde- og fartegenskaber gjorde den til en ligeværdig rival til den tyske Messerschmitt Bf.109, og piloternes dygtighed spillede en stor rolle i den indbyrdes kamp mellem disse to maskiner. Spitfires klarede sig godt, og dækkede evakueringen af ​​briterne fra Dunkerque efter succesen med Hitlers blitzkrig og derefter under slaget om Storbritannien (juli-oktober 1940), hvor britiske jagerfly skulle kæmpe mod begge tyske bombefly He-111, Do-17 , Ju 87, samt med Bf jagerfly. 109 og Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japan

Mitsubishi A6M Raisen

I begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig var det japanske luftfartsbaserede jagerfly A6M Raisen det bedste i verden i sin klasse, selvom dets navn indeholdt det japanske ord "Rei-sen", det vil sige "nul jagerfly". Takket være drop-tankene havde jageren en høj flyverækkevidde (3105 km), hvilket gjorde det uundværligt for deltagelse i razziaer på havteatret. Blandt flyene involveret i angrebet på Pearl Harbor var 420 A6Ms. Amerikanerne lærte lektier af at håndtere de kvikke, hurtigt klatrende japanere, og i 1943 havde deres jagerfly overgået deres engang farlige fjende.

Mitsubishi A6M Raisen

Den mest populære dykkebomber i USSR begyndte produktionen før krigen, i 1940, og forblev i tjeneste indtil sejren. Det lavvingede fly med to motorer og dobbeltfinne var en meget progressiv maskine for sin tid. Især var den udstyret med en trykkabine og fly-by-wire kontrol (som på grund af sin nyhed blev kilden til mange problemer). I virkeligheden blev Pe-2, i modsætning til Ju 87, ikke så ofte brugt som dykkerbomber. Oftest lancerede han bombeangreb på områder fra vandret flyvning eller fra et fladt snarere end dybt dyk.

Pe-2

Det mest massive kampfly i historien (36.000 af disse "sylter" blev produceret) betragtes som en sand slagmarkslegende. En af dens funktioner er det understøttende pansrede skrog, som erstattede rammen og skindet i det meste af flykroppen. Angrebsflyet opererede i højder af flere hundrede meter over jorden, og blev ikke det sværeste mål for jordbaserede antiluftvåben og genstand for jagt af tyske jagerfly. De første versioner af Il-2 blev bygget som enkeltsædede fly, uden skytte, hvilket førte til ret store kamptab blandt fly af denne type. Og alligevel spillede IL-2 sin rolle i alle krigsteatre, hvor vores hær kæmpede, og blev et magtfuldt middel til at støtte landstyrker i kampen mod fjendens pansrede køretøjer.

IL-2

Yak-3 var en udvikling af Yak-1M jagerflyet, som havde bevist sig selv i kamp. Under revisionsprocessen blev vingen afkortet, og andre foranstaltninger blev truffet designændringer at reducere vægten og forbedre aerodynamikken. Dette lette træfly nåede en imponerende hastighed på 650 km/t og havde fremragende flyveegenskaber i lave højder. Test af Yak-3 startede i begyndelsen af ​​1943, og allerede under kampen videre Kursk Bulge Han gik ind i slaget, hvor han ved hjælp af en 20 mm ShVAK kanon og to 12,7 mm Berezin maskingeværer med held modstod Messerschmitts og Fokkers.

Yak-3

En af de bedste sovjetiske jagerfly, La-7, som kom i drift et år før krigens afslutning, var en udvikling af LaGG-3, der mødte krigen. Alle fordelene ved "forfaderen" kom ned til to faktorer - høj overlevelsesevne og maksimal brug af træ i designet i stedet for sparsomt metal. Men den svage motor og tung vægt forvandlede LaGG-3 til en uvæsentlig modstander af messerschmitt Bf.109 i metal. Fra LaGG-3 lavede Lavochkin OKB-21 La-5, installerede en ny ASh-82 motor og forbedrede aerodynamikken. La-5FN-modifikationen med en tvungen motor var allerede et fremragende kampkøretøj, der overgik Bf.109 på en række parametre. I La-7 blev vægten igen reduceret, og bevæbningen blev også styrket. Flyet blev meget godt, selv mens det forblev træ.

La-7

U-2, eller Po-2, skabt i 1928, ved begyndelsen af ​​krigen, var bestemt et eksempel på forældet teknologi og var slet ikke designet som et kampfly (kamptræningsversionen dukkede først op i 1932). Men for at vinde skulle denne klassiske biplan fungere som natbomber. Dens utvivlsomme fordele er let betjening, evnen til at lande uden for flyvepladser og lette fra små steder og lav støj.

U-2

Ved lav gas i mørket nærmede U-2 sig et fjendtligt mål og forblev uopdaget næsten indtil bombeøjeblikket. Da bombningen blev udført fra lave højder, var dens nøjagtighed meget høj, og "kornbombeflyene" påførte fjenden alvorlig skade.

Artiklen "Air Parade of Winners and Losers" blev offentliggjort i magasinet "Popular Mechanics" (

Krig skaber et behov uden fortilfælde i fredstid. Lande konkurrerer om at skabe det næste store våben, og ingeniører tyr nogle gange til indviklede metoder til at designe deres dræbermaskiner. Ingen steder var dette mere tydeligt end i Anden Verdenskrigs himmel: dristige flydesignere opfandt nogle af de mærkeligste fly i menneskehedens historie.

I begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig stimulerede det tyske kejserlige luftministerium udviklingen af ​​et taktisk rekognosceringsfly til at yde informationsstøtte til hærens operationer. To virksomheder svarede på opgaven. Focke-Wulf modellerede et ganske standard tomotoret fly, mens Blohm & Voss på mirakuløs vis kom med et af de mest usædvanlige fly på det tidspunkt - den asymmetriske BV 141.

Selvom det ved første øjekast kan se ud til, at denne model blev opfundet af vilde ingeniører, tjente den med succes visse formål. Ved at fjerne skindet fra højre side af flyet fik BV 141 et uforlignelig synsfelt for piloten og observatørerne, især til højre og foran, da piloterne ikke længere var behæftet med den enorme motor og snurrende propel på en velkendte enmotorede fly.

Designet er udviklet af Richard Vogt, som indså, at datidens fly allerede havde asymmetriske håndteringsegenskaber. Med en tung motor i næsen oplevede det enmotorede fly et højt drejningsmoment, hvilket krævede konstant opmærksomhed og kontrol. Vogt søgte at kompensere for dette ved at introducere et genialt asymmetrisk design, der skabte en stabil rekognosceringsplatform, der var lettere at flyve end de fleste af hendes passagerflyvere.

Luftwaffe-officeren Ernst Udet roste flyet under en testflyvning med hastigheder på op til 500 kilometer i timen. Desværre for Blohm & Voss skadede allierede bombninger alvorligt en af ​​Focke-Wulfs hovedfabrikker, hvilket tvang regeringen til at afsætte 80 procent af Blohm & Voss' produktionsområde til at bygge Focke-Wulf fly. Da virksomhedens i forvejen lille personale begyndte at arbejde til gavn for sidstnævnte, blev arbejdet på "BV 141" indstillet efter kun at have produceret 38 eksemplarer. Alle blev ødelagt under krigen.

Et andet usædvanligt nazistisk projekt, Horten Ho 229, blev lanceret næsten før krigens afslutning, efter at tyske videnskabsmænd havde forbedret jetteknologien. I 1943 indså Luftwaffe-cheferne, at de havde begået en stor fejl ved at nægte at producere et langtrækkende tungt bombefly som den amerikanske B-17 eller den britiske Lancaster. For at råde bod på situationen fremsatte den øverstbefalende for det tyske luftvåben, Hermann Göring, "3x1000"-kravet: at udvikle et bombefly, der er i stand til at transportere 1000 kg bomber over en afstand på 1000 kilometer med en hastighed på kl. mindst 1000 kilometer i timen.

Efter ordre begyndte Horten-brødrene at designe en "flyvende vinge" (en type fly uden hale eller skrog, som senere stealth-bombefly). I 1930'erne eksperimenterede Walter og Reimar med lignende typer svævefly, som viste overlegne håndteringsegenskaber. Ved at bruge denne erfaring byggede brødrene en udreven model til at understøtte deres bombeflykoncept. Designet imponerede Göring, og han overførte projektet til flyfabrikanten "Gothaer Waggonfaebrik" til masseproduktion. Efter nogle modifikationer fik Horten-flyskroget en jetmotor. Det blev også omdannet til et jagerfly for at støtte Luftwaffes behov i 1945. Det lykkedes dem kun at skabe én prototype, som i slutningen af ​​krigen blev stillet til rådighed for de allierede styrker.

I starten blev "Ho 229" blot set som et besynderligt trofæ. Men da et stealth-bombefly af et lignende design, B-2, kom i drift, blev luft- og rumfartseksperter interesseret i stealth-egenskaberne for sin tyske forfader. I 2008 genskabte Northrop Grumman-ingeniører en kopi af Ho 229 baseret på en overlevende prototype i Smithsonian Institution. Ved at udsende radarsignaler ved frekvenser, der blev brugt under Anden Verdenskrig, opdagede eksperter, at det nazistiske fly faktisk havde meget at gøre med stealth-teknologi: det havde meget lavere radarsignatur sammenlignet med dets kampsamtidige. Helt tilfældigt opfandt brødrene Horten den første stealth jagerbomber.

I 1930'erne begyndte den amerikanske Vought-ingeniør Charles H. Zimmerman at eksperimentere med skiveformede fly. Den første flyvende model var V-173, som lettede i 1942. Det havde problemer med gearkassen, men samlet set var det et holdbart, meget manøvredygtigt fly. Mens hans firma væltede den berømte "F4U Corsair", fortsatte Zimmerman arbejdet på et skiveformet jagerfly, der til sidst så dagens lys som "XF5U."

Militære eksperter antog, at det nye "jagerfly" på mange måder ville overgå andre fly, der var til rådighed på det tidspunkt. Drevet af to enorme Pratt & Whitney-motorer forventedes flyet at nå en høj hastighed på omkring 885 kilometer i timen, og bremse ned til 32 kilometer i timen ved landing. For at give skroget styrke og samtidig holde vægten så lav som muligt, blev prototypen bygget af "metalite", et materiale bestående af en tynd plade af balsatræ belagt med aluminium. Forskellige motorproblemer voldte dog Zimmerman mange problemer, og Anden Verdenskrig sluttede, før de kunne løses.

Vought aflyste ikke projektet, men da jagerflyet var klar til test, besluttede den amerikanske flåde at fokusere sin opmærksomhed på jetfly. Kontrakten med militæret udløb, og Vought-medarbejdere forsøgte at skille sig af med XF5U, men det viste sig, at metalitstrukturen ikke var så let at ødelægge: nedrivningskernen, der faldt på flyet, hoppede kun af metallet. Til sidst, efter flere nye forsøg, bøjede flyets krop, og blæselamper forbrændte dets rester.

Af alle de fly, der præsenteres i artiklen, forblev Boulton Paul Defiant i drift længst. Desværre resulterede dette i mange dødsfald blandt unge piloter. Flyet blev født ud fra en misforståelse fra 1930'erne om videre udvikling situationen på luftfronten. Den britiske kommando mente, at fjendens bombefly ville være dårligt beskyttet og stort set uden forstærkninger. I teorien kunne et jagerfly med et kraftigt tårn trænge ind i den angribende formation og ødelægge den indefra. Et sådant våbenarrangement ville frigøre piloten fra en skyttes pligter, hvilket giver ham mulighed for at koncentrere sig om at få flyet i den optimale skydeposition.

Og Defiant klarede alle opgaverne godt under sine første missioner, da mange intetanende tyske jagerpiloter forvekslede flyet med et udseende, der ligner Hawker Hurricane, idet de angreb det fra oven eller bagfra - ideelle point for maskingeværskytten "Defiant" . Luftwaffe-piloterne indså dog hurtigt, hvad der skete, og begyndte at angribe nedefra og forfra. Uden frontale våben og begrænset manøvredygtighed på grund af det tunge tårn led Defiant-flyvere store tab under slaget om Storbritannien. Foggy Albion Air Force mistede næsten en hel jagereskadron, og Defiant-skytterne var ikke i stand til at forlade flyet i nødsituationer.

Selvom piloterne var i stand til at finde på forskellige midlertidige taktikker, indså Royal Air Force hurtigt, at tårnjageren ikke var designet til moderne luftkamp. Defiant blev degraderet til en natjager, hvorefter den fik en vis succes ved at snige sig ind på og ødelægge fjendens bombefly på natmissioner. Britens robuste skrog blev også brugt som mål for måløvelser og ved test af de første Martin-Baker-udkastsæder.

I perioden mellem første og anden verdenskrig blev forskellige lande mere og mere bekymrede over spørgsmålet om forsvar mod strategisk bombning under efterfølgende fjendtligheder. Den italienske general Giulio Douhet mente, at det var umuligt at forsvare sig mod massive luftangreb, og den britiske politiker Stanley Baldwin opfandt udtrykket "bomberen vil altid komme igennem." Som svar investerede stormagter kraftigt i at udvikle "bombeflybustere" - tunge jagerfly designet til at opsnappe fjendens formationer i himlen. Den engelske Defiant fejlede, mens den tyske BF-110 klarede sig godt i forskellige roller. Og endelig var blandt dem den amerikanske "YFM-1 Airacuda".

Dette fly var Bells første forsøg på konstruktion af militærfly og havde mange usædvanlige funktioner. For at give Airacuda den højeste chance for at ødelægge fjenden, udstyrede Bell den med to 37 mm M-4 kanoner, og placerede dem foran de sjældne pushermotorer og propeller, der var placeret bag dem. Hver pistol blev tildelt en separat skytte, hvis hovedansvar var at manuelt genlade den. I starten affyrede skytter også direkte våben. Resultaterne var imidlertid en fuldstændig katastrofe, og flyets design blev ændret, hvilket placerede kanonernes kontrolhåndtag i hænderne på piloten.

Militære strateger mente, at med yderligere maskingeværer i defensive stillinger - i hovedkroppen for at afvise flankeangreb - ville flyet være uforgængeligt både ved angreb af fjendtlige bombefly og ved eskortering af B-17'ere over fjendens territorium. Alle disse designelementer gav flyet et ret tredimensionelt udseende, hvilket fik det til at ligne et sødt tegneseriefly. Airacudaen var en veritabel dødsmaskine, der så ud som om den var lavet til at putte.

Trods optimistiske prognoser afslørede tests alvorlige problemer. Motorerne var tilbøjelige til at overophede og producerede ikke nok tryk. Derfor udviklede "Airacuda" i virkeligheden en lavere maksimal hastighed end de bombefly, den skulle opfange eller beskytte. Det oprindelige arrangement af våbnet øgede kun vanskelighederne, da gondolerne, hvori det var placeret, fyldte med røg, når de skydede, hvilket gjorde maskingeværernes arbejde ekstremt vanskeligt. Ud over dette kunne de ikke flygte fra deres kahytter i en nødsituation, fordi propellerne arbejdede lige bag dem og vendte deres forsøg på at flygte til et møde med døden. Som et resultat af disse problemer erhvervede US Army Air Forces kun 13 fly, hvoraf ingen modtog en ilddåb. De resterende svævefly blev spredt rundt i landet for piloter at tilføje noter om det mærkelige fly til deres logbøger, og Bell fortsatte med at forsøge (mere med succes) at udvikle et militærfly.

På trods af våbenkapløbet var militære svævefly en vigtig del af luftteknologien under Anden Verdenskrig. De blev løftet op i luften på slæb og løsrevet nær fjendens territorier og sørgede for hurtig levering last og tropper som led i luftbårne operationer. Blandt alle svæveflyene fra den periode skilte den sovjetfremstillede A-40 "flyvende tank" sig bestemt ud for sit design.

De lande, der deltog i krigen, ledte efter måder til hurtigt og effektivt at transportere kampvogne til fronten. At overføre dem ved hjælp af svævefly virkede som en værdifuld idé, men ingeniører opdagede hurtigt, at tanken var et af de mest aerodynamisk ufuldkomne køretøjer. Efter utallige forsøg på at skabe et godt system til at forsyne tanke med luft, gav de fleste stater simpelthen op. Men ikke USSR.

Faktisk havde sovjetisk luftfart allerede opnået en vis succes med at lande kampvogne, før A-40 blev udviklet. Lille udstyr som T-27 blev løftet ombord på enorme transportfly og faldt et par meter fra jorden. Med gearkassen sat i neutral, landede tanken og rullede ved inerti, indtil den stoppede. Problemet var, at kampvognsbesætningen skulle transporteres separat, hvilket i høj grad reducerede systemets kampeffektivitet.

Ideelt set ville kampvognsbesætninger flyve ind på en kampvogn og være klar til kamp inden for få minutter. For at nå disse mål vendte sovjetiske planlæggere sig til ideerne fra den amerikanske ingeniør John Walter Christie, som først udviklede konceptet med en flyvende tank i 1930'erne. Christie mente, at enhver krig, takket være pansrede køretøjer med monterede biplanvinger, øjeblikkeligt ville være forbi, da ingen ville være i stand til at forsvare sig mod en flyvende kampvogn.

Baseret på værket af John Christie Sovjetunionen krydsede T-60 med et fly og gennemførte i 1942 den første testflyvning med den tapre pilot Sergei Anokhin i spidsen. Og selvom svæveflyet på grund af tankens aerodynamiske modstand skulle fjernes fra slæbebåden, før det nåede den planlagte højde, lykkedes det Anokhin at lande blødt og endda bragt tanken tilbage til basen. Trods den entusiastiske rapport skrevet af piloten, blev ideen afvist, efter at sovjetiske specialister indså, at de ikke havde fly, der var kraftige nok til at trække operationelle tanke (Anokhin fløj med en letvægtsmaskine - uden de fleste våben og med en minimal brændstofforsyning). Desværre forlod den flyvende kampvogn aldrig jorden igen.

Efter at allierede bombninger begyndte at underminere den tyske krigsindsats, indså Luftwaffes chefer, at deres manglende udvikling af tunge flermotorede bombefly var en stor fejltagelse. Da myndighederne endelig etablerede de tilsvarende ordrer, beslaglagde de fleste tyske flyfabrikanter denne mulighed. Disse omfattede Horten-brødrene (som nævnt ovenfor) og Junkers, som allerede havde erfaring med at bygge bombefly. Kompagniingeniør Hans Focke ledede designet af det måske mest avancerede tyske fly fra Anden Verdenskrig - Ju-287.

I 1930'erne kom designere til den konklusion, at et ligevinget fly havde en vis øvre hastighedsgrænse, men på det tidspunkt betød det ikke noget, da turbopropmotorer under alle omstændigheder ikke kunne komme tæt på disse indikatorer. Men med udviklingen af ​​jetteknologi har alt ændret sig. Tyske specialister brugte fejede vinger på tidlige jetfly, såsom Me-262, som undgik problemerne - luftkompressionseffekter - som var iboende i et lige vingedesign. Focke tog dette et skridt videre og foreslog indførelsen af ​​et fly med en fremaddrejet vinge, som han mente ville være i stand til at besejre ethvert luftforsvar. Den nye type vinge havde en række fordele: den øgede manøvredygtigheden kl høje hastigheder og ved høje angrebsvinkler, forbedrede stall-egenskaber og befriede flykroppen fra våben og motorer.

Først blev Fockes opfindelse aerodynamisk testet ved hjælp af et specielt stativ, mange dele fra andre fly, inklusive tilfangetaget allierede bombefly, blev taget til at lave modellen. "Ju-287" klarede sig fremragende under testflyvninger, hvilket bekræftede overholdelse af alle erklærede operationelle karakteristika. Desværre for Focke faldt interessen for jetbombefly hurtigt, og hans projekt blev skrinlagt indtil marts 1945. På det tidspunkt ledte desperate Luftwaffe-chefer efter friske ideer til at påføre de allierede styrker skade – produktionen af ​​Ju-287 blev lanceret på rekordtid, men krigen sluttede to måneder senere, efter konstruktionen af ​​kun få prototyper. Det tog yderligere 40 år, før den fremad fejede vinge begyndte at genoplive i popularitet, takket være amerikanske og russiske rumfartsingeniører.

George Cornelius er en berømt amerikansk ingeniør, designer af en række ekstravagante svævefly og fly. I løbet af 30'erne og 40'erne arbejdede han på nye typer design fly, blandt andet eksperimenterede han med en fremaddrejet vinge (som Ju-287). Dens svævefly havde fremragende stall-egenskaber og kunne bugseres ved høje hastigheder uden at udøve en væsentlig bremsevirkning på bugseringsflyet. Da Anden Verdenskrig brød ud, blev Cornelius hentet ind for at designe XFG-1, et af de mest specialiserede fly, der nogensinde er bygget. I det væsentlige var XFG-1 en flyvende brændstoftank.

Georges plan var at producere både bemandede og ubemandede versioner af hans svævefly, som begge kunne bugseres af de seneste bombefly med deres marchhastighed på 400 kilometer i timen, dobbelt så høj som de fleste andre svævefly. Ideen om at bruge den ubemandede XFG-1 var revolutionerende. B-29'erne forventedes at trække svæveflyet og pumpe brændstof fra tanken gennem tilsluttede slanger. Med en tankkapacitet på 764 gallons ville XFG-1 fungere som en flyvende tankstation. Efter at have tømt brændstoflageret, ville B-29 løsne flyskroget, og det ville dykke til jorden og styrte. Denne ordning ville øge rækkevidden af ​​bombefly betydeligt, hvilket tillader angreb på Tokyo og andre japanske byer. Den bemandede XFG-1 ville blive brugt på lignende måde, men mere rationelt, da svæveflyet kunne landes og ikke blot ødelægges efter brændstofindtaget var afsluttet. Selvom det er værd at spekulere på, hvilken slags pilot ville vove at påtage sig en sådan opgave som at flyve en brændstoftank over Farezone militære operationer.

Under testen styrtede en af ​​prototyperne ned, og Cornelius' plan blev opgivet uden yderligere opmærksomhed, da de allierede styrker erobrede øerne nær den japanske øgruppe. Med den nye placering af luftbaserne blev behovet for at tanke B-29 for at nå sine missionsmål elimineret, hvilket tog XFG-1 ud af spillet. Efter krigen fortsatte George med at pitche sin idé til det amerikanske luftvåben, men på det tidspunkt var deres interesse flyttet til specialiserede tankningsfly. Og "XFG-1" blev simpelthen en iøjnefaldende fodnote i militær luftfarts historie.

Ideen om et flyvende hangarskib dukkede først op under Første Verdenskrig og blev afprøvet i mellemkrigstiden. I disse år drømte ingeniører om et enormt luftskib med små jagerfly, der var i stand til at forlade moderskibet for at beskytte det mod fjendtlige opfangere. Britiske og amerikanske eksperimenter endte i fuldstændig fiasko, og til sidst blev ideen opgivet, da tabet af taktisk værdi ved store stive luftskibe blev tydeligt.

Men mens amerikanske og britiske specialister afviklede deres projekter, var det sovjetiske luftvåben netop ved at gøre sig klar til at gå ind på udviklingsarenaen. I 1931 foreslog luftfartsingeniør Vladimir Vakhmistrov at bruge Tupolev tunge bombefly til at løfte mindre jagerfly op i luften. Dette gjorde det muligt at øge sidstnævntes flyverækkevidde og bombebelastning markant i forhold til deres sædvanlige evner som dykkerbombere. Uden bomber kunne fly også forsvare deres luftfartsselskaber mod fjendens angreb. Igennem 1930'erne eksperimenterede Vakhmistrov med forskellige konfigurationer, og stoppede kun, da han satte så mange som fem jagerfly til et enkelt bombefly. Da Anden Verdenskrig begyndte, reviderede flydesigneren sine ideer og kom til et mere praktisk design af to I-16 jagerbomber suspenderet fra moderen TB-3.

USSR's overkommando var tilstrækkeligt imponeret over konceptet til at forsøge at omsætte det i praksis. Det første angreb på rumænske olielagerfaciliteter var vellykket, hvor begge jagere løsrev sig fra flyet og slog til, før de vendte tilbage til den sovjetiske fremre base. Efter en så vellykket start blev der udført yderligere 30 razziaer, hvoraf den mest berømte var ødelæggelsen af ​​broen nær Chernovodsk i august 1941. Den Røde Hær brugte måneder på at forsøge at ødelægge ham uden held, indtil de endelig indsatte to af Vakhmistrovs monstre. Luftfartøjet frigav deres jagerfly, som begyndte at bombe den tidligere utilgængelige bro. På trods af alle disse sejre blev Zveno-projektet et par måneder senere lukket, og I-16 og TB-3 blev afbrudt til fordel for flere moderne modeller. Dermed sluttede karrieren for en af ​​de mærkeligste - men mest succesrige - luftfartskreationer i menneskehedens historie.

De fleste mennesker kender til japanske kamikaze-missioner, som brugte gamle fly fyldt med sprængstoffer som antiskibsvåben. De udviklede endda det specielle raketflyprojektil "MXY-7". Mindre kendt er Tysklands forsøg på at bygge et lignende våben, der gør V-1 "krydstogtbomben" til et bemandet "krydstogtmissil".

Da krigens afslutning nærmede sig, søgte den nazistiske overkommando desperat efter en måde at forstyrre den allierede skibsfart over Den Engelske Kanal. V-1 runderne havde potentiale, men behovet for ekstrem nøjagtighed (som aldrig var deres fordel) førte til oprettelsen af ​​en bemandet version. Det lykkedes tyske ingeniører at installere et lille cockpit med enkle kontroller i skroget på den eksisterende V-1, lige foran jetmotoren.

I modsætning til V-1-raketterne, som blev affyret fra jorden, skulle Fi-103R bemandede bomber løftes i luften og affyres fra He-111 bombefly. Hvorefter piloten skulle se målskibet, rette sit fly mod det og derefter flyve væk.

Tyske piloter fulgte ikke deres japanske kollegers eksempel og låste sig ikke inde i flyets cockpits, men forsøgte at flygte. Men med motoren brølende direkte bag styrehuset, ville flugt nok under alle omstændigheder have været fatalt. Disse små chancer for at overleve for piloterne forringede Luftwaffes chefers indtryk af programmet, så ingen operationel mission var bestemt til at finde sted. Imidlertid blev 175 V-1 bomber omdannet til Fi-103R, hvoraf de fleste faldt i allieredes hænder i slutningen af ​​krigen.