Hvilke motorer er installert på Volkswagen. Volkswagen Polo sedanmotor, tekniske egenskaper til Volkswagen Polo-motorer

4 sylindre, 8 ventiler, direkte innsprøytning – den robuste motoren byr også på noen innovative designendringer. Ulempene inkluderer kanskje ikke økonomisk drivstofforbruk.

Eiere inkluderer flytende hastighet når motoren går på tomgang som en typisk funksjonsfeil for modellen. Denne plagen kan elimineres ved å rengjøre og justere driften av strupeventilen.

Totalt 1,6 MPI «løper» 500 tusen km uten store inngrep og lider ikke av fødselsskader.

1.4

Denne motoren dukket opp tilbake i 1991 med VW Golf III. Den gang var det en støpejernsblokk med ett injeksjonspunkt og beskjedne 60 hestekrefter. Men levetiden og påliteligheten til denne modellen førte til forbedringen. Over tid har produsenten allerede tilbudt en 16-ventils versjon i stedet for en 8-ventils, et flerpunktsinjeksjonssystem og til og med en FSI-versjon.

Sammenlignet med den første 1.4, utviklet versjoner med 16 ventiler 1.4 MPI 75-101 hk. Men versjonen med kjede i stedet for registerreim, 1,4 FSI med 86 hk, regnes som mislykket.

1.4-motoren til denne generasjonen ble installert i Audi A2; Seat Arosa, Ibiza, Leon, Cordoba, Toledo; Skoda Fabia, Octavia, Roomster; Volkswagen Golf 3, 4, 5, Polo 2, 3, 4, Fox, Lupo. Men en slik motor finnes ikke lenger i moderne golfmodeller.

Generelt, ifølge vurderinger fra eiere, kjennetegnes 1.4-motoren ved sin enkelhet i design og upretensiøs drift. TIL typiske problemer motorproblemer inkluderer frysing av veivhusgasseksoskanalen ved lave temperaturer, slitasje på de hydrauliske styrekompensatorene og svikt i Hall-sensoren. Eieren er i trøbbel kun ved CPG-slitasje– Dette krever en motoroverhaling. Resten kan håndteres med hell, spesielt siden det er billig å reparere denne motoren - dette er grunnen til at eierne elsker den så mye.

1.4TSI

Under vanlig navn 2 generasjoner skjult EA111 Og EA211 og deres modifikasjoner. Siden 2005 har 1.4 TSI vært installert på VW Golf GT. Sekvensiell superlading ga motoren 170 hestekrefter. Snart ble en 140-hestekrefters modifikasjon av motoren utgitt, og litt senere ble den mekaniske kompressoren fjernet, og etterlot bare røret og en "beskjeden" 122 hk.

I 2012 dukker EA111 opp og erstattes av EA211-serien med et annet design. Den velprøvde EA111 er altså å finne i biler før 2012: Audi A1, A3; Seat Ibiza, Altea, Leon; Skoda Fabia, Octavia, Superb, Yetty; Volkswagen Golf 5, 6, Jetta 3, 4, Polo, Passat B6 og SS, Sharan, Turan, Tiguan.

1.4 TSIs gode rykte er sikret av dreiemoment, effektivitet og utmerkede dynamikk.

Når det gjelder typiske klager fra eiere, kan vi fremheve strekking av timingkjede og stempelfeil. Sistnevnte er forskjellig fra de første versjonene av motorene (160 og 170 hk), så for å kjøpe 1.4 TSI er det bedre å vurdere de reduserte versjonene.

1.2TSI

Versjon 1.2 med et direkteinjeksjonssystem så verden i 2009. Volkswagen Golf 4, Jetta 4, Polo, Caddy, Turan fikk denne motoren; Skoda Octavia, Fabia, Yetty, Roomster; Seat Altea, Ibiza, Leon, Audi A1 og A3.

Designernes mål var å tilby et verdig alternativ 1,6 MPI, mindre i volum og med redusert drivstofforbruk. 8 sylinderhodeventiler, tilstedeværelsen av en turbin med en effekt på 105 "hester" er hovedkarakteristikkene til modellen. Tidligere inkluderte linjen en 85-hestekrefter 1,2 TSI.

I 2012 ble registerkjedet byttet ut med et belte.

Generelt oppfylte denne motoren alle de tildelte oppgavene: effektivitet med optimal ytelse - dreiemoment på 160 og 175 Nm i området 1500-4000 rpm.

Når det gjelder de operasjonelle problemene identifisert av eierne, i den første serien dette registerkjededrift. I noen tilfeller noteres ujevn drift av motoren på tomgang, noe som kan løses ved å blinke datamaskinen, og svikt i turbinen, eller mer presist, trykkreguleringssystemet.

I gjennomsnitt varer en 1,2 TSI 250 tusen kilometer uten store reparasjoner.

1.2

Finnes i de minste bilene i VAG-familien: Seat Ibiza, Cordoba; Skoda Fabia, Rapid, Roomster; Volkswagen Polo 3, 4, Fox.

Ingeniørenes beslutning om å gi liv til en tresylindret motor er forbundet med å redusere produksjonskostnadene. Registerkjeden, som alle in-line 1,2 6V og 1,2 12V mottok, skulle fungere bedre enn beltet. Men i virkeligheten ble denne løsningen til et problem: reparasjon av kjededrevet var dyrere, og levetiden var identisk med beltets levetid. Over tid ble problemet med en defekt kjedestrammer, på grunn av hvilken den hoppet flere ledd, løst.

Et annet punkt som forårsaker misnøye blant eiere er at plasseringen av det ultrahøye dreiemomentet til 1.2-motoren ikke stemmer overens med virkeligheten. Seksventilsversjonen utvikler kun 55 hk, mens 12-ventilsversjonen er morsommere: 64 og 70 "hester". Dreiemomentet når bare 108 og 112 Nm/3000 o/min. Derav begrensning av driften av biler med slike forbrenningsmotorer innenfor bygrenser.

Når det gjelder drivstofforbruk, er det 1,2 sammenlignbart med bensinforbruk 1,4. Bare sistnevnte har en sylinder til, noe som eliminerer en rekke driftsproblemer.

Typisk problem med bensin 1.2 - svikt i tennspolene. Dette kan enkelt avgjøres av sterke vibrasjoner, feiltenninger og ustabil motordrift.

Til tross for designfeilene, forlot ikke VW ideen om en tresylindret motor og i 2012 økte den til og med for Skoda Rapid, og ga den 75 hk. og utgitt modifikasjon 1.2 med et direkte injeksjonssystem for Polo.

Ikke gå glipp av andre hemmeligheter til VAG-biler:

skjulte funksjoner til din Volkswagen - sjekk
Skjulte funksjoner til din Audi - sjekk.

Volkswagen er en av de mest populære bruktbilene ikke bare i vårt marked, men også i utlandet. Mest utbredt mottatt Golf- og Passat-modeller. De deler drivlinjene sine med premiummerkeleder Audi og en annen global bestselger, Skoda Octavia II.

Den gjennomsnittlige kjøperen av brukte biler er først og fremst interessert i tilstanden til motoren og de mulige økonomiske kostnadene ved å reparere den. Derfor, når man beskriver motorer, er hovedoppmerksomheten rettet mot driftskostnader, vanlige feil og designfeil.

1.4

Kort beskrivelse:

4-sylindret;

8 eller 16 ventiler;

Multipoint distribuert eller direkte injeksjon;

Motoren debuterte i 1991 med tredje generasjon Volkswagen Golf og utviklet kun 60 hk. Det var en støpejernsblokk med veivaksel på fem lagre. Til å begynne med hadde kraftenheten bare ett injeksjonspunkt og en overliggende kamaksel i sylinderhodet. Motoren er fortsatt i produksjon. Imidlertid bidro dens holdbarhet og pålitelighet til ytterligere forbedringer. Det var: en 16-ventils versjon, flerpunkts drivstoffinnsprøytning og til og med en mislykket FSI-modifikasjon med direkte innsprøytning og en registerkjede. Alle andre versjoner hadde registerreimdrift.

Takket være den enkle designen kan kraftenheten modifiseres til å kjøre på flytende gass uten store problemer. Riktignok resulterer dette noen ganger i fartsdumper og økt oljeforbruk.

Merk. Skoda Fabia brukte to typer motorer med et slagvolum på 1,4 liter: en 16-ventils motor utviklet av VW og en 8-ventils MPI - en etterkommer av enhetene til den gamle Skoda 105/120 med en kamaksel i huset.

Den enorme populariteten til motoren gjør den lett å identifisere vanlige problemer. Den er blottet for betydelige designfeil, i motsetning til noen av komponentene. Vær forsiktig med FSI-motorer - registerkjeden kan noen ganger skape problemer.

Frysing av veivhusventilasjonskanalen

En mislykket utforming av veivhusventilasjonssystemet fører til det faktum at i alvorlig frost (under -15 grader) fryser gasseksoskanalen. Dette fører til en økning i veivhustrykket og en betydelig reduksjon i mengden olje som tilføres for å smøre motoren. Mekanikere anbefaler å skifte veivhusgasseksoskanalen hvert tredje år - før vinteren. Kostnaden for en slik operasjon er bare 25-30 dollar.

Slitasje på hydrauliske ventilkompensatorer

Hvis motoren begynner å kvitre på tomgang som en dieselmotor, er det mest sannsynlig på tide å bytte de hydrauliske ventilkompensatorene. Men de fleste eiere ignorerer dette problemet ved å tilsette tykkere olje.

Stempelring slitasje

1,4-liters enheten bruker normalt lite olje. Men hvis forbruket øker til 1 liter per 1000 km, vil det være nødvendig med inngripen fra en mekaniker. Den vanligste årsaken til dette er slitte stempelringer. I en slik situasjon er det bedre å finne en ny motor. Bilister anbefaler ikke å demontere veivakselen, fordi den moderne 1.4 har en myk aluminiumsblokk som lett deformeres.

Hallsensorfeil

Står motoren etter å ha havnet i en sølepytt? Vann kan ha kommet inn i veivakselposisjonssensoren. Bare erstatning vil hjelpe.

Spesifikasjoner

Versjon	1,4 SPI 8V	1,4 MPI 16V	1,4 MPI 16V	1,4 MPI 16V	1.4 FSI
Injeksjon	enkelt poeng	flerpunkt	flerpunkt	flerpunkt	direkte
Arbeidsvolum	1390 cm3	1390 cm3	1390 cm3	1390 cm3	1390 cm3
Sylindre/ventiler	R4/8	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16
Maksimal kraft	60 hk / 4700	75 hk / 5000	85 hk / 5000	101 hk / 6000	86 hk / 5200
Maksimalt dreiemoment	116 Nm / 2800	128 Nm / 3300	132 Nm / 3800	126 Nm / 4400	130 Nm / 3750
Tidskjøring	tannrem	tannrem	tannrem	tannrem	kjede

Applikasjon:

Selv om motoren debuterte for 24 år siden, brukes den fortsatt med suksess i dag. Imidlertid kan den ikke lenger finnes i moderne golfbiler:

Audi A2 - 02.2000-08.2005;

Seat Arosa - 05.1997-06.2004;

Seat Ibiza II - 09.1993-02.2002;

Seat Ibiza III - 02.2002-09.2011;

Seat Leon II - 06.2006–07.2012;

Seat Cordoba I og II - 06.1994-09.2011;

Seat Toledo II - 07.1999-06.2005;

Skoda Fabia I - 12.1999-03.2008;

Skoda Fabia II - fra 10.2007;

Skoda Octavia I/II Tour - 04.1999-12.2010;

Skoda Roomster - fra 09.2006;

Volkswagen Fox - siden 04.2005;

Volkswagen Lupo - 09.1998-07.2005;

Volkswagen Polo II - 07.1995-10.2001;

Volkswagen Polo III - 10.2001-09.2011;

Volkswagen Polo IV - fra 06.2009;

Volkswagen New Beetle - 11.2001-04.2011;

Volkswagen Golf V / Jetta - 10.2003-11.2008.

Sammendrag

Den største fordelen med 1,4-liters enheten er fraværet av alvorlige ulemper. Den imponerer ikke med hverken dynamikk eller effektivitet, men den er alltid klar til å fungere, tåler overgangen til gass godt og fremfor alt er den billig å reparere.

Som et alternativ kan du vurdere et radikalt alternativ - en 1,4-liters turbodiesel. Det er imidlertid vanskelig å elske den for dens overdrevne støy.

1.2

Kort beskrivelse:

3-sylindret;

6 eller 12 ventiler;

Direkte eller distribuert injeksjon.

Færre sylindre betyr færre bevegelige deler, noe som betyr mindre indre motstand og lavere produksjonskostnader. Derfor bestemte Volkswagen seg for en tresylindret rekkemotor, da de utviklet en motor for de minste bilene. For å redusere driftskostnadene brukes en timingkjede. Men det ble snart klart at slike besparelser var en illusjon. Kjedet holdt ikke lenger enn beltet.

Denne motoren ble posisjonert med svært høyt dreiemoment. I Skoda-linjen fikk den betegnelsen HTP - High Torque Performance (fra engelsk - motor med høyt dreiemoment). Men i praksis har denne funksjonen ikke blitt bekreftet. I 2012 dukket det opp en forsterket 75-hestekrefters versjon av motoren for Skoda Rapid og en modifikasjon med direkte drivstoffinnsprøytning for VW Polo.

Drift og typiske feil

Registerkjedestøy

VW kunne lenge ikke fikse kjedestrammerfeilen. Som et resultat kunne kjeden hoppe over flere ledd. Den måtte faktisk byttes etter 60 000 km. Kostnaden for slikt arbeid er rundt $250.

Utbrente tennspoler

Hvis motoren begynner å riste voldsomt, starter med vanskeligheter og plutselig stopper, så er tenningsspolene mest sannsynlig defekte. Å bytte en spole vil koste $30.

Spesifikasjoner

Versjon	1,2 6V	1,2 12V	1,2 12V
Injeksjon	flerpunkt	flerpunkt	flerpunkt
Arbeidsvolum	1198 cm3	1198 cm3	1198 cm3
Sylindre/ventiler	R3/6	R3/12	R3/12
Maksimal kraft	55-60 hk / 4750	64 hk / 5400	70 hk / 5400
Maksimalt dreiemoment	108 Nm / 3000	112 Nm / 3000	112 Nm / 3000
Tidskjøring	kjede	kjede	kjede

Applikasjon:

1,2-liters motoren ble installert på alle småbiler i VW-gruppen, med unntak av Volkswagen Up, Skoda Citigo, Seat Mii og Audi A1:

Seat Ibiza III - 02.2002-11.2009;

Seat Ibiza IV - fra 03.2008;

Seat Cordoba II - 10.2002-11.2009;

Skoda Fabia II – fra 10.2007;

Skoda Rapid – fra 07.2012;

Skoda Roomster - fra 05.2006;

Skoda Praktik - fra 03.2007;

Volkswagen Fox - fra 04.2005;

Volkswagen Polo III - 10.2001-11.2009;

Volkswagen Polo IV - fra 06.2009.

Sammendrag

Motoren passer for lite krevende sjåfører som bruker bilen hver dag. Motoren overfører overgangen til gass. Feilene er ikke særlig alvorlige, selv om de noen ganger kan immobilisere bilen.

Som et alternativ kan du vurdere en 1,4-liters bensinenhet. Den bruker omtrent like mye drivstoff.

1.2 TSI

Kort beskrivelse:

4-sylindret;

8-ventil;

Turbolader;

Designet for små og kompakte biler.

1.2 TSI-motoren ble satt i produksjon i 2009 og ble satt sammen på Skoda-anlegg. Dens oppgave er å erstatte 102-hestekrefter 1,6 MPI. 1.2 TSI gir lavere drivstofforbruk med gjennomsnittlig 0,9 l/100 km. Motoren bruker et 8-ventils sylinderhode, som er billigere å produsere. Turbomotoreffekten er 105 hk. Under produksjonsprosessen ble det også satt sammen en mindre belastet 85-hestekrefter med et dreiemoment på 160 Nm i stedet for 175 Nm. På grunn av mange problemer med timingkjededriften, moderniserte produsenten motordesignet på slutten av 2012, og utstyrte den med en beltedrift. Den nye motoren var kun inkludert i de nyeste modellene, mens de gamle fortsatt var utstyrt med motor med registerkjededrift.

Den enkle utformingen av enheten var ment å redusere vekt, produksjonskostnader og avhendingskostnader. Disse oppgavene ble fullført. 1.2 TSI kunne skilte med god økonomi med et akseptabelt ytelsesnivå.

På grunn av direkte drivstoffinnsprøytning er det ganske problematisk å "bli venner" med motoren med gassutstyr. Riktignok tilbyr noen tjenester lignende løsninger, men i praksis provoserer bytte til gass problemer. Derfor er det bedre å avstå fra slike modifikasjoner.

Drift og typiske feil

1.2 TSI (sammen med 1.4 TSI) er den nye generasjonen EA211-motor, som bruker mange løsninger for å spare drivstoff. De viste seg å være effektive. Selv ganske store biler med 1,2 TSI, som Skoda Octavia, bruker kun 7 liter per 100 km.

Tidsfeil

1.2 TSI i den første serien er utstyrt med et registerkjededrev. Den hydrauliske kjedestrammeren skaper problemer. Skoda Octavia III, Skoda Rapid og VW Golf VII er utstyrt med ny motor med registerreimdrift.

Feil i turboladesystemet

Mange eksemplarer har problemer med turbolading. De påvirker ikke selve turbinen, men påvirker kun trykkreguleringssystemet, som er integrert i superladeren. Følgelig, hvis det er en funksjonsfeil, må hele turboladeren skiftes ut. Som regel oppsto det problemer og ble løst i perioden garantiservice. Turboladeren ble erstattet med en modernisert, teoretisk uten mangler.

Grov tomgang

Noen eiere har rapportert om grov tomgang. Problemet ble løst ved å laste ned en ny programvare for motorkontrollenheten.

Spesifikasjoner

Versjon	1.2 TSI - 85	1.2 TSI - 105
Injeksjon	direkte	direkte
Arbeidsvolum	1197 cm3	1197 cm3
Sylindre/ventiler	R4/8	R4/8
Maksimal kraft	86 HK / 4800	105 hk / 5000
Maksimalt dreiemoment	160 Nm / 1500-3500	175 Nm / 1550-4100
Tidskjøring	kjede	kjede

Applikasjon:

1,2 TSI-motoren erstattet 1,6 MPI. Den ble installert på mange modeller, bortsett fra den lille Volkswagen Up, Skoda Citigo og Seat Mii:

Volkswagen Golf VI - 05.2009-11.2012;

Volkswagen Polo - fra 11.2009;

Skoda Octavia II - til 02.2010;

Skoda Fabia II - til 03.2010;

Audi A3 - 04.2010-08.2012;

Audi A1 - fra 05.2010;

Seat Altea - fra 04.2010;

Seat Ibiza V - fra 09.2010;

Seat Leon II - til 02.2010;

Skoda Roomster - fra 03.2010;

Skoda Yeti - fra 09.2009;

Volkswagen Caddy III - fra 09.2010;

Volkswagen Jetta IV - fra 02.2011;

Volkswagen Polo - siden 11.2009.

Sammendrag

Motoren er veldig økonomisk. Etter å ha løst problemene med tidsstyringen og turboladingen, vil det ikke skape problemer. Dessverre, på grunn av den lille forskyvningen, bør du ikke regne med holdbarheten som eldre motorer har. Garantert kjørelengde uten alvorlige feil er mer enn 250 000 km. Kraftenheten er ikke egnet for konvertering til gass.

1.4 TSI

Kort beskrivelse:

4-sylindret;

16-ventiler;

Direkte drivstoffinnsprøytning;

Turbolader;

Designet for små, kompakte og mellomklassebiler.

Under navnet 1.4 TSI er det to generasjoner EA111 og EA211 enheter og mange modifikasjoner. 1.4 TSI ble lansert i november 2005 for Volkswagen Golf GT. Takket være sekvensiell lading (mekanisk kompressor og turbolader) utviklet den 170 hk. Seks måneder senere dukket dens modifikasjon på 140 hestekrefter opp. Et år senere, i mai 2007, kom en versjon uten mekanisk kompressor på markedet - redusert til 122 hk.

I februar 2012 ble 1.4 TSI erstattet av motoren i EA211-serien. Den nye enheten fikk et helt annet design. Bare avstanden mellom sylindrene forble uendret. Det er fortsatt få av disse motorene på annenhåndsmarkedet.

Imidlertid er EA111 fortsatt installert i modeller introdusert før etterfølgeren ble introdusert. Det gir høy produktivitet, en upåklagelig arbeidskultur og akseptabelt drivstofforbruk. Kostnadseffektivitet oppnås gjennom presis drivstoffdosering, samt en rekke tekniske løsninger.

Drift og typiske feil

Siden introduksjonen har 1.4 TSI fengslet oss med sin utmerkede ytelse og svært lave drivstofforbruk. Versjoner med sekvensiell superlading har fantastisk dynamikk, mens for Golf V er forbruket ca 8 l/100 km. Ved motorer uten mekanisk kompressor kan drivstofforbruket holdes på 7,5 l/100 km.

Stempelødeleggelse

Defekten er typisk for de første 160 og 170 hk motorene. Tung belastning og en mager blanding førte til at stemplene ble overopphetet. Som et resultat ble mange motorer alvorlig skadet og stempelet måtte skiftes. Lignende problemer ble ikke observert i svakere versjoner med 122 og 125 hk.

Ventiltogkjede

De fleste eiere av biler med 1,4 TSI har støtt på problemer forårsaket av registerkjeden. Dårlig kvalitet på kjedematerialet førte til at det ble strukket, og den hydrauliske strammeren valgte på et tidspunkt sin kurs. Forsømmelse av støy i timing-drivområdet førte til at kjedet hoppet, og stemplene "møtte" ventilene. Manglen ble eliminert i 2012 ved å introdusere en ny generasjon motor – med registerreim.

Spesifikasjoner

Versjon	1.4 TSI - 122	1.4 TSI - 140	1.4 TSI - 160	1.4 TSI - 170
Injeksjon	direkte	direkte	direkte	direkte
Arbeidsvolum	1390 cm3	1390 cm3	1390 cm3	1390 cm3
Sylindre/ventiler	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16
Maksimal kraft	122 hk / 5000	140 hk / 4500	160 hk / 5800	170 hk / 6000
Maksimalt dreiemoment	200 Nm / 1500-4000	250 Nm / 1500-3500	240 Nm / 1500-4500	240 Nm / 1750-4500
Tidskjøring	kjede	kjede	kjede	kjede

Applikasjon:

1.4 TSI erstattet 2.0 og 1.8 T. Volkswagen var den første som brukte en kombinasjon av en turbolader og en mekanisk kompressor.

Volkswagen Passat B6 - 05.2007-07.2010;

Audi A1 - fra 05.2010;

Audi A3 - 04.2010-08.2012;

Seat Ibiza V - fra 06.2009;

Seat Altea - siden 11.2007;

Seat Leon II - fra 11.2007;

Skoda Fabia II - fra 05.2010;

Skoda Octavia II - fra 11.2008;

Skoda Superb II - fra 07.2008;

Skoda Yeti - fra 06.2010;

Volkswagen Golf V – 11.2005-11.2008;

Volkswagen Golf VI – 10.2008-11.2012;

Volkswagen Jetta III - 07.2006-10.2010;

Volkswagen Jetta IV - fra 04.2011;

Volkswagen Polo - fra 05.2010;

Volkswagen Passat CC – fra 01.2011;

Volkswagen Scirocco - fra 05.2008;

Volkswagen Sharan - fra 05.2010;

Volkswagen Touran - 02.2006-05.2010;

Volkswagen Touran II - fra 05.2010;

Volkswagen Tiguan - fra 09.2007.

Sammendrag

Motoren viste seg å være både økonomisk og dynamisk. Gitt problemene med stemplene, anbefales det ikke å kjøpe de første versjonene med dobbel superlading (160-170 hk). Motoren vil være et godt alternativ til diesel 1.9 og 2.0 TDI. Den er ikke egnet for installasjon av gassutstyr. Som et alternativ til 1.4 TSI når det gjelder dynamikk og drivstofforbruk, kan du vurdere 2.0 TDI.

1.8 T

Kort beskrivelse:

4-sylindret;

20-ventil;

Multipoint drivstoffinnsprøytning;

Turbolader;

For kompakte og mellomstore biler.

Den 20-ventils 1,8-liters turbomotoren debuterte i 1995 i Audi A4. Under betegnelsen 1,8 T var det tre familier av motorer. Opprinnelig var dette tvillinger med ulik grad av boost: 150 / 180 hk, 210 / 225 hk. I 2002 dukket det opp moderniserte versjoner med en kapasitet på 163 og 190 hk.

1.8 Turbo var banebrytende for en helt ny VW Group filosofi mht bensinmotorer. Han innledet æraen med såkalt nedbemanning, som innebærer å oppnå god ytelse fra en liten forskyvning gjennom bruk av turbo. Den store fordelen er moderat drivstofforbruk. En Audi A4 med en slik enhet bruker mindre enn 8 l/100 km på motorveien, og ca 10 l/100 km i byen.

Takket være 20-ventils sylinderhode og turbolader var det mulig å oppnå svært høyt dreiemoment selv før man nådde 2000 o/min. Dermed kombinerer motoren elastisiteten til turbodiesel med driftskulturen til en bensinmotor. Til tross for den relativt utviklede motorstyringselektronikken, var 1,8 T lett å konvertere til gass.

Motorer i 1,8 T-familien med en effekt på 150-180 hk. og 210-225 hk. skiller seg ikke bare i turboladeren (KKK K03 av den første er svakere enn KKK K04 av den andre), men også i design. Spesielt er den mekaniske styrken til 210-hesterenheten så høy at den enkelt tåler en effektøkning til 300 hk.

Drift og typiske feil

Sammenlignet med tidligere vanlige 2,0 V16 og VR6, overrasker 1,8 T-motoren med lavere drivstofforbruk med samme kraft. Foreløpig er et snittforbruk på 9-9,5 l/100 km ikke oppsiktsvekkende, men for 20 år siden var det et utmerket resultat. Det er verdt å merke seg at turbomotoren har en veldig pålitelig design, som tåler mer enn en halv million kilometer.

Selve enheten er fri for fødselsskader. Men hvert år kommer det flere og flere eksemplarer med en kjørelengde på mer enn 200 000 km. Det er da oljeforbruket begynner å øke, og senere inngrep i gassdistribusjonssystemet kan være nødvendig.

Chiptuning

Et betydelig antall biler med 1,8 T har gjennomgått chiptuning, noe som økte kraften. Hvis det ble gjort riktig og eieren fulgte vedlikeholdsplanen strengt, er det ingenting å bekymre seg for. Men i de fleste tilfeller ble boostet utført av amatører, noe som akselererer motorslitasjen. For eksempel fører dette ofte til overoppheting og som et resultat skade på stemplene eller turboladeren.

Elektriske feil

Blant de tilfeldig forekommende feilene, bør feil i tennspolene, lambdaprobene eller strømningsmåleren noteres. Men sammenlignet med funksjonsfeilene som oppstår i dieselmotorer, er dette små ting som er rimelige å fikse.

Spesifikasjoner

Versjon	1,8 T - 150	1,8 T - 163	1,8 T - 180	1,8 T - 210	1,8 T - 225
Injeksjon	flerpunkt	flerpunkt	flerpunkt	flerpunkt	flerpunkt
Arbeidsvolum	1781 cm3	1781 cm3	1781 cm3	1781 cm3	1781 cm3
Sylindre/ventiler	R4/20	R4/20	R4/20	R4/20	R4/20
Maksimal kraft	150 hk / 5700	163 hk / 5700	180 hk / 5500	210 hk / 5800	224 hk / 5900
Maksimalt dreiemoment	210 Nm / 1750	225 Nm / 1950	235 Nm / 1950	270 Nm / 2100	280 Nm / 2200
Tidskjøring	tannrem	tannrem	tannrem	tannrem	tannrem

applikasjon

1.8 T lanserte populariteten til turboladede motorer. Den erstattet 1,8 16V og 2,0 16V sportsmotorer, spesielt kjent fra Golf GTI.

Audi A3 I - 12.1996-05.2003;

Audi A3 II - 08.2006-08.2012;

Audi A4 B5 - 01.1995-11.2000;

Audi A6 C5 - 02.1997-01.2005;

Audi TT - 10.1998-06.2006;

Seat Alhambra I - 10.1997-03.2010;

Seat Cordoba II - 07.2000-10.2002;

Seat Exeo - 12.2008-05.2010;

Seat Ibiza III - 07.2000-02.2002;

Seat Ibiza IV - 12.2003-05.2008;

Seat Leon I - 11.1999-06.2006;

Seat Toledo II - 05.2001-05.2006;

Skoda Octavia I - 08.1997-01.2006;

Skoda Superb I - 12.2001-03.2008;

Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005;

Volkswagen Sharan I - 09.1997-03.2010.

Sammendrag

Etter 20 års tilstedeværelse på markedet av Volkswagen-biler med 1,8T-motor, må det innrømmes at denne motoren er en av de beste. Den kombinerer god ytelse og akseptabelt drivstofforbruk, selv etter moderne standarder. Den er pålitelig og fri for designfeil.Motoren har vært i produksjon lenge og røttene går tilbake til første generasjon Volkswagen Golf. I sin siste inkarnasjon, fra midten av 90-tallet, yter den 101-102 hk. og har en aluminiumsblokk. Alle påfølgende endringer var mindre og knyttet til strengere miljøstandarder. 1,6 MPI med en kapasitet på 1595 cm3 må ikke forveksles med en annen 1,6-liters naturlig aspirert motor med et slagvolum på 1598 cm3, som har en helt annen design.

1,6-liters enheten anses som pålitelig og holdbar. Den overføres enkelt til gass. Til tross for 8-ventilshodet tilbyr motoren en rekke innovative løsninger. For eksempel variabel inntaksmanifoldgeometri, en smart termostat, energisparende rulleventilvipper og sekundærlufttilførsel til eksossystemet. Takket være dette var det mulig å oppfylle standardene for utslipp av skadelige stoffer i avgasser med margin. Drivstofforbruk kan imidlertid ikke kalles lavt.

Drift og typiske feil

I eldre modeller på 90-tallet ble det installert en 101-hestekrefters versjon av motoren, og i senere modeller ble det installert en 102-hesters versjon. Motorene er strukturelt like, men har forskjeller i detaljer, og derfor er enkelte reservedeler ikke utskiftbare.

Hovedtrekket til begge motorene er høy pålitelighet. Kraftenheten overvinner enkelt 500 000 km-merket. Et ekstra pluss er enkel vedlikehold og reparasjon. Det gjennomsnittlige drivstofforbruket til en Skoda Octavia med denne motoren er ca. 8 l/100 km. Etter moderne standarder er dette ikke lite.

Kraftenheten har praktisk talt ingen karakteristiske feil.

Flytende tomgangshastighet

Denne feilen er ikke alvorlig, men den er ganske vanlig. Som regel er det mulig å kvitte seg med det etter rengjøring av gassventilen (demontering er nødvendig) og tilpasning av driftsparametrene ved hjelp av en diagnostisk datamaskin.

Spesifikasjoner

Versjon	1,6 MPI - 101	1,6 MPI - 102
Injeksjon	flerpunkt	flerpunkt
Arbeidsvolum	1595 cm3	1595 cm3
Sylindre/ventiler	R4/8	R4/8
Maksimal kraft	101 hk / 5800	102 hk / 5600
Maksimalt dreiemoment	145 Nm / 3800	148 Nm / 3600
Tidskjøring	tannrem	tannrem

Applikasjon:

Audi A3 I - 09.1996-05.2003;

Audi A3 II - 05.2003-08.2012;

Audi A4 B5 - 11.1994-10.2000;

Audi A4 B6 - 11.2000-12.2004;

Audi A4 B7 - 11.2004-06.2008;

Seat Altea - fra 03.2004;

Seat Cordoba I - 07.1996-10.1999;

Seat Cordoba II - 06.1999-10.2002;

Seat Cordoba III - 04.2003-11.2009;

Seat Exeo - 03.2009-09.2010;

Seat Ibiza II - 04.1996-08.1999;

Seat Ibiza III - 08.1999-02.2002;

Seat Ibiza IV - 02.2003-05.2008;

Seat Leon I - 11.1999-06.2006;

Seat Leon II - fra 07.2005;

Seat Toledo I - 11.1996-03.1999;

Seat Toledo II - 04.1999-09.2000;

Seat Toledo III - 10.2004-05.2009;

Skoda Octavia I - 02.1997-12.2007;

Skoda Octavia II – fra 06.2004;

Volkswagen Caddy III - fra 04.2004;

Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005;

Volkswagen Golf V - 01.2004-11.2008;

Volkswagen Golf VI - 10.2008-11.2012;

Volkswagen Jetta III - 10.2005-10.2010;

Volkswagen Jetta IV - fra 12.2011;

Volkswagen Passat B5 - 10.1996-05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 05.2005-07.2010;

Volkswagen Touran - 07.2003-05.2010.

Sammendrag

Fordelene med 1,6 MPI er høy styrke, utmerket pålitelighet og enkel overgang til gass. Ulemper: moderat dynamikk og relativt høyt drivstofforbruk.

Et alternativ kan være den mer økonomiske 1.2 TSI.

I CIS er Volkswagen Polo Sedan en velkjent og ganske populær modell. Den moderne designen og gjennomtenkte løsningene til det tyske selskapet Volkswagen gjorde at budsjett sedan-modellen raskt kom inn på listen over virkelige bestselgere. Som du vet, er denne bilen satt sammen i Kaluga og er ganske i lang tid ble produsert med to pålitelige motorer med en effekt på 85 og 105 hk.

Etter restyling fikk fans av modellen imidlertid en virkelig overraskelse, siden i tillegg til nye støtfangere, en radiatorgrill, et bagasjelokk, forbedret lydisolasjon, et Golf-ratt, LED-frontlykter og en rekke andre forbedringer, endringer påvirket også motoren. La oss se på dette mer detaljert.

Les i denne artikkelen

Russisk Polo Sedan-motor

Så den nye Volkswagen Polo Sedan, som før, er en modell montert i Kaluga, som har fått forbedringer, inkludert motoren. Det handler om om CFN-motoren til E211-serien. La oss umiddelbart merke at den nye kraftenheten har blitt enda kraftigere og mer økonomisk. Det er også bemerkelsesverdig at den rimelige sedanen vil motta enheter produsert ved fabrikken i Kaluga.

Som før har motoren med et slagvolum på 1,6 liter to trinn. Først nå er det ikke lenger 85 og 105 "hester", men 90 og 110 hk. I det første tilfellet er det 155 Nm, maksimal hastighet er 178 km/t, akselerasjon til hundrevis er 11,2 sekunder. Drivstofforbruket i blandet modus er 5,7 liter. Den kraftigere 110-hesters versjonen har også tilsvarende dreiemoment, mens toppfarten allerede er 191 km/t. Akselerasjon til hundrevis på versjonen med manuell girkasse er 10,4 sekunder.

Når det gjelder den automatiske Polo-sedanen, akselererer bilen saktere med den nye motoren enn den forrige modifikasjonen. Akselerasjonen tar 11,7 sekunder. Forbruket er også noe høyere, som er 5,9 liter, men dette er ganske forventet for en automatgir.

Vi legger også merke til at tyskerne også tilbyr en sportsversjon av Polo. Vi snakker om Polo GT, som får en 1,4-liters motor med 125 hk. Dessuten vil denne bilen være utstyrt med en 6-trinns robotgirkasse.

La oss gå tilbake til motoren. Den nye Polo-motoren, eller rettere sagt dens 90 og 110 hk MPI-versjoner, har blitt mer moderne og miljøvennlig. Hovedfunksjon De oppgraderte versjonene av CFN er aluminium. Forbedringer har gjort det mulig å få fart på oppvarmingen av motoren, og ovnen begynner også å jobbe raskere og mer effektivt.

Sedanen fikk også en utvidet pakke, som gir forbedret forberedelse for vinterforhold, noe som gir trygg og stabil kjøring ned til -30 og under.

Andre deler og komponenter fikk ingen store endringer. faktisk plast, men tåler likevel lett høye temperaturer. Tenningssystemet er berøringsfritt, oljepumpen har en trykksensor, og den kan konfigureres.

Når det gjelder ressursen, uttaler forhandlere et tall på 500 000 km. Det skal imidlertid forstås at innkjøring, kvaliteten på drivstoff, motorolje og vedlikehold, samt driftsegenskaper er faktorer som i stor grad kan påvirke levetiden, både til det bedre og til det verre.

Du må også være oppmerksom på spørsmålet og andre parametere i tilfelle eieren av en eller annen grunn ikke ønsker å bruke produktet som tilbys offisiell forhandler som en del av kjøretøyvedlikeholdet.

Naturligvis, som i alle andre tilfeller, vil levetiden til enhver motor i stor grad avhenge av de første kilometerne. Vi snakker om etterlevelse av alle anbefalinger og forskrifter. I dette tilfellet er Polo sedan intet unntak. Og du bør ikke stole på den angitte 2 eller 3 års garantien.

La oss gå videre, for den nøyaktige og riktig valg"forbruksvarer" vil være sterkt hjulpet av motornummeret og dens merkinger. På en sedan fra Kaluga er serienummeret plassert på sylinderblokken under karosseriet. Siden forbrenningsmotoren er ny, letter slik informasjon i stor grad valget av motorolje, originale reservedeler eller erstatninger fra kataloger.

Forresten, når du velger oljer for denne modellen, er det viktig å være oppmerksom på viskositeten, som skal være 5W30 eller 5W40, samt toleransene. Oljen skal ha godkjenning VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00, VW 504 00. ACEA A2 eller A3 standard.

Når det gjelder produsenten selv, inneholder noen kilder informasjon om at Castrol-olje helles inn i Polo sedan-motoren under produksjonen. For å skifte olje må du kjøpe ca 4 liter, anbefaler produsenten selv å helle 3,6 liter i motoren, og resten kan lagres for etterfylling. Dette må også overvåkes, da det kan forårsake visse problemer.

Det er også informasjon om at kraftenheter gjennomgår en såkalt «kaldinnkjøring» av motoren rett på fabrikken. Ledere ved bilforhandlere understreker at det er av denne grunn at motorer ikke trenger ekstra innkjøring. Men i praksis legger eksperter merke til at motoren, selv den mest moderne, fortsatt må brytes inn.

Reglene er ganske enkle: du må unngå å kjøre uten oppvarming, brå start, aktiv bremsing, kjøring med konstant hastighet og samme hastighet, kjøring i høye gir, for høye og for lave hastigheter, kjøring i oppoverbakke i høygir, motor bremsing, tauing av tilhenger etc.

Med andre ord, under innbrudd er det ikke nødvendig å "laste" motoren i minst de første tusen km. Også, etter de første tusen, må olje- og oljefilteret skiftes, og bruk alltid høykvalitets bensin ikke lavere enn AI-95. Deretter forventes neste oljeskift ved 3 tusen km, og 10 tusen km-merket kan betraktes som fullstendig fullføring av innbruddet. Etter dette skiftes oljen igjen, og motoren kan fortsette å bli gradvis belastet.

Hva er resultatet?

Som du kan se, hvis vi snakker om Volkswagen Polo Sedan-modellen, har motoren etter restyling blitt kraftigere og lettere. Takket være det moderniserte sylinderhodet, som er støpt av aluminium, samt en rekke andre forbedringer, er denne motoren et virkelig teknologisk gjennombrudd for anlegget i Kaluga og kan med rette betraktes som en forbrenningsmotor laget i Russland.

I praksis har pre-restyling-versjonen vist seg å være en verdig konkurrent til andre merker og modeller på markedet, noe som også lover suksess og økt etterspørsel etter den oppdaterte versjonen av Polo.

Til slutt bemerker vi at som enhver annen bil, har Polo sedan sine fordeler og ulemper. Angående tidligere versjoner CFN-motor, hyppig banking av stemplene når kulde ble notert. Sjåførene opplevde også at gasssensorens ledninger gnaget, sprakk, det dukket opp problemer med veivhusventilasjon, og ventilen til dette systemet «satt fast».

En annen vanlig klage er problemer med strømforsyningssystemet. Samtidig kan funksjonsfeil i driften av injektoren og utseendet, samt banking av hydrauliske kompensatorer, ikke alltid betraktes som en ulempe ved motoren, siden hovedårsaken er kvaliteten på drivstoffet og oljen, samt skruppelløst vedlikehold.

Det er også viktig å forstå at andre konkurrerende modeller i større eller mindre grad har visse og ofte lignende problemer. Imidlertid tar Volkswagen i mange tilfeller hensyn til visse mangler ved modifisering av motorene. Dette betyr at den nye CFN E211-motoren i Polo Sedan godt kan vise seg å være en vellykket og pålitelig motor, som er blottet for mange av forgjengerens mangler og "sykdommer". Imidlertid sterk og svake sider Denne forbrenningsmotoren vil bare bli avslørt ved praktisk drift.

Les også

Motor i FSI-familien: forskjeller, funksjoner, fordeler og ulemper med denne typen kraftenhet. Vanlige problemer med FSI-motorer, motorvedlikehold.

Motorer av TSI-linjen. Designfunksjoner, fordeler og ulemper. Modifikasjoner med en og to superladere. Anbefalinger for bruk.

Volkswagen Polo sedanmotor, som vi skal snakke om i dag, vil bli produsert direkte i Russland i 2015, på det nye Volkswagen-motoranlegget. Riktignok vil timingkjeden bli erstattet med et belte, og kraften til enheten vil øke med 5 hestekrefter. I tillegg til Polo sedan er det nå installert en 1,6-liters bensinmotor i de større modellene Jetta, Skoda Octavia og Rapid. 1,6-liters kraftenheten, den mest populære blant våre kunder, produseres i to versjoner med en effekt på 85 og 105 hk. med 16 ventiler (henholdsvis fabrikkbetegnelse CFNB og CFNA).

Forskjellen mellom 85 hestekrefter-versjonen og 105 hestekrefters modifikasjon av Volkswagen Polo-motoren er designfunksjoner enheten til sylinderhodet og tilstedeværelsen (eller fraværet) av et variabelt ventiltimingssystem. Naturligvis, på grunn av tilstedeværelsen av et timingsystem, er 105 strong-versjonen kraftigere, dynamisk og økonomisk. Først, la oss snakke om den kraftigere motoren til Polo sedan.

Så, Polo 1.6 16V motor har fabrikknavnet CFNA. Det er en bensin, firetakts, 4-sylindret, in-line, 16-ventils, to-kamakselmotor. Under panseret står den på tvers. Driftsrekkefølgen til sylindrene er: 1-3-4-2, regnet fra veivakselskiven. Motorens strømforsyningssystem til Volkswagen Polo sedan er trinnvis distribuert drivstoffinnsprøytning. Motoren er montert på tre elastiske gummi-metallstøtter. Høyre feste er hydraulisk; det er festet til en brakett festet til timingdekselet, og venstre og bakre motorfeste er festet til brakettene på girkassehuset.

Sylinderblokken til Volkswagen Polo-motoren er laget av aluminium, sylinderhodet er også laget av aluminium, og motorkummen er også laget av aluminiumslegering. I 16-ventils versjonen er tennpluggene skrudd inn øverst i midten av brennkammeret. Registerkjededrift. Kjedet i motoren gjør Polo sedan 1.6-enheten svært pålitelig og slitesterk. I tillegg, sylinderhodet inneholder hydrauliske kompensatorer, som automatisk justerer den termiske klaringen til ventilene. Motoren er svært følsom for oljekvalitet. Underfylling av olje og redusert nivå kan føre til rask slitasje på de hydrauliske kompensatorene.

Polo sedan 1.6-motoren har et system med kontinuerlig variabel ventiltiming av inntaksventilene, noe som gjør motoren fleksibel i alle driftsområder. Motoren har et kontaktløst tenningssystem med fire spoler. Hele driften av kraftenheten styres av en elektronisk kontrollenhet (motorens hjerne). Et elektronisk system styrer drivstoffdistribusjonen. Den doserte arbeidsblandingen tilføres sylindrene gjennom strupeenheten i samsvar med ventiltidspunktet. Flere detaljer motoregenskaper Volkswagen Polo 1.6 16V CFNA.

Motor VW Polo sedan 1.6 16V (bensin) egenskaper, drivstofforbruk, dynamikk

Arbeidsvolum – 1598 cm3
Antall sylindre – 4
Antall ventiler – 16
Sylinderdiameter – 76,5 mm
Stempelslag – 86,9 mm
Effekt hk/kW – 105/77 ved 5600 o/min
Dreiemoment – 153 Nm ved 3800 o/min
Kompresjonsforhold – 10,5
Drivstoffmerke – bensin AI 95
Økologisk klasse – Euro-4
Maksimal hastighet – 190 km/t
Akselerasjon til 100 km/t – 10,5 sekunder

Over er de dynamiske egenskapene og drivstofforbruket til en Polo sedan med manuell girkasse, disse tallene er dårligere. Så akselerasjon til hundrevis med automatgir tar 12,1 sekunder, og drivstofforbruket øker med en halv liter bensin.

En enklere motor VW Polo sedan 1.6 uten et variabelt ventiltimingssystem på inntaksakselen dukket ikke opp umiddelbart, men etter, i kampen om kundene, måtte produsenten redusere prisen på bilen. En forenklet versjon av Polo sedan-motoren gjorde bilen litt billigere, men bilens kraft sank også. Denne motoren har fabrikkindeksen CFNB. Kjedemekanismen gjenstår, men sylinderhodet er nå i en forenklet form uten aktuator for trinnløs tidsendring.

Den 85 hestekrefters Polo sedan-motoren er kun installert i kombinasjon med en manuell girkasse. En ny kraftenhet dukket opp i selskapets utvalg i Russland først i midten av fjoråret. Dette er grunnen til at det ikke er mye informasjon om den detaljerte strukturen og designen til motoren, men hovedegenskapene er kjent.

Motor VW Polo sedan 1,6 85 hk (bensin) egenskaper, drivstofforbruk, dynamikk

Arbeidsvolum – 1598 cm3
Antall sylindre – 4
Antall ventiler – 16
Sylinderdiameter – 76,5 mm
Stempelslag – 86,9 mm
Effekt hk/kW – 85/63 ved 5200 o/min
Dreiemoment – 145 Nm ved 3750 o/min
Kompresjonsforhold – 9,8
Type timing/timing drive – DOHC/kjede
Drivstoffmerke – bensin AI 92
Økologisk klasse – Euro-4
Maksimal hastighet – 179 km/t
Akselerasjon til 100 km/t – 11,9 sekunder
Drivstofforbruk i byen - 8,7 liter
Drivstofforbruk i kombinert syklus – 6,4 liter
Drivstofforbruk på motorveien – 5,1 liter

Uansett hvilken Polo sedan-motor du velger, er det en pålitelig, høykvalitets og holdbar enhet. Selvfølgelig med forbehold om forsiktig drift og rettidig vedlikehold.

Men vi minner om at i 2016 vil Polo sedan være utstyrt med en ny russisk-montert 1,6-liters motor med registerreim. Effekten til enhetene er 90 og 110 hk, det vil si ett alternativ uten timingsystem, et kraftigere med et kontinuerlig variabelt ventiltidssystem på inntaksakselen.

Volkswagen-konsernet (VW) er en av verdens mektigste bilprodusenter etter legendariske General Motors. Det inkluderer ganske mange kjente bilmerker som selskapet produserer og installerer motorer for.

Beskrivelse av motorer

Volkswagen-motorer tilbyr kraft som kan sammenlignes med pålitelighet. Utvalget av kraftenheter er ganske omfattende. Motorer produsert av VW regnes som de beste i Europa og har et godt rykte selv i Amerika. Dermed leverer selskapet motorer ikke bare til sitt eget bilmerke, men også til slike kjente merker, som Audi, Skoda, Porshe, Seat, Beantly og til og med sportsbiler - Lamborgini og Bugatti.

Som du kan se, har kraftenheter fra selskapet blitt ganske utbredt i hele Europa. Volkswagen produserer motorer - naturlig aspirerte, turboladede, diesel og andre. Alle av dem har fått stor popularitet blant bilentusiaster fra forskjellige land på grunn av deres pålitelighet.

Den eneste ulempen med motorer er ganske komplekse reparasjoner, som bare kan utføres riktig på spesialiserte bilreparasjonsstasjoner.

Volkswagen motorspesifikasjoner

Standard Volkswagen-motor er en firesylindret enhet med overliggende kamaksel og vannkjøling.

Vanligvis er sylinderblokken, hodet og stemplene laget av aluminiumslegering, og veivakselen med tre støttelagre er laget av smidd stemplet stål. Volkswagen-motorer har følgende:

spesifikasjoner
forbrukt drivstoff - bensin eller diesel;
kjølesystem - luft eller væske;
type sylinderarrangement - in-line, V-formet eller VR;
volum - fra 1 til 5 l;
effekt - fra 25 til 420 hk. Med.;
drivstofforbruk - fra 3 til 10 liter per 100 km;
antall sylindre - fra 3 til 10;
stempeldiameter - opptil 81 mm;
antall arbeidssykluser - 2 eller 4;
type blandingstenning - gnistenning eller kompresjonstenning;
antall ventiler i brennkammeret er 2 eller 4.

TSI bensinmotorer er den ideelle kombinasjonen av ytelse og økonomi. Selv ved lave hastigheter leverer de maksimalt dreiemoment, og den nøye kalibrerte kombinasjonen av stempelbevegelse, turbolading og direkte innsprøytning sikrer jevn drivstofftilførsel.

Volkswagen bensinmotorer er preget av:

dannelse av drivstoffblandingen i inntaksmanifolden eller direkte i forbrenningskammeret;
tenning av blandingen fra tennplugger;
jevn forbrenning av blandingen;
kvantitativ justering av blandingen;
firetakts prinsipp for drift med to omdreininger av veivakselen i en vinkel på 720°.

Volkswagen TDI dieselmotorer med turbolading og direkte drivstoffinnsprøytning er preget av:

CFNA-motorspesifikasjoner


Sylindervolum (fungerende), kubikkmeter cm.	1598
Maks, hk (ved 5600 rpm)	105
Maks dreiemoment, N.m (ved 3750 rpm)	153
Antall sylindre	4
Antall ventiler per sylinder	4
Totalt antall ventiler	16
Sylinderdiameter, mm	76.5
Stempelslag, mm	86.9
Drivstoffforsyningssystem	MPI flerpunktsinjeksjon
Elektronisk motorkontrollenhet (ECU)	Magneti Marelli 7GV
Kompresjonsforhold	10,5:1
Type drivstoff	AI-95
Drivstofforbruk, l/100 km (by/motorvei/blandet modus)	8,7/5,1/6,4
Smøresystem	Kombinert (trykk + spray)
Olje brukt	5W-30, 5W-40, 0W-40
Oljevolum i veivhuset, l	3.6
Kjølesystem	Væske, lukket type, med tvungen ventilasjon
Kjølevæske	Basert på etylenglykol, tetthet 1,07-1,08 g/cm. kube
Motorressurs, tusen km (fabrikk/praksis)	250/450+

Motoren er installert på VW Polo Sedan, VW Jetta, Skoda Fabia, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Roomster.

Tabell: tekniske egenskaper for Volkswagen bensinmotorer

Kode	Volum, cm 3	Modifikasjon	effekt, kWt	Strøm, l. Med.	Bilmodell	Produksjonsstart, år	Utgått, år
1	1100	F4	18	25	Type 1	1947	1954
1	1200	F4	22	30	Type 1	1954	1960
1	1500	F4	31	42	Type 2	1963	1964
1	1500	F4	33	45	Type 3	1961	1965
1V	1600	I4	45	60	Golf, Jetta	1989	1992
2H	1800	I4	73	98	Golf Cabrio	1989	1993
ABS	1791	I4	66	90	Golf, Vento, Passat	1991	1994
ADR	1781	I4	92	125	Passat	1996	1999
ADX	1300	I4	41	55	Polo	1994	1995
AGZ	2324	V5	110	150	Golf, Bora, Passat	1997	2001
A.J.H.	1781	I4T	110	150	Polo, Golf, Jetta, Passat	2001	2004
APQ	1400	I4	45	60	Polo, Golf, Vento	1995	1998
AWM	1781	I4T	125	170	Jetta, New Beetle, Passat	2002	2005
FORBY	5998	V12	309	420	Phaeton	2002	-
BAR	4163	V8	257	349	Touareg	2006	-

I tabellen er motorene plassert i henhold til bokstavkoden. Motorer for VW Beetle og VW Transporter produsert før 1965 hadde ikke bokstavkode. De er angitt i tabellen med kode 1.

Bensinmotorer

Blant bensinmotorer er det vanskelig å peke ut en som klart vil vinne i "mest". pålitelig motor Volkswagen." En av de vanligste motorene blant de som fortjener å bli ansett som den mest pålitelige er en to-liters motor AWM med 140 hk. og dreiemoment 165 Nm . Denne motoren har funnet sin anvendelse i mange Volkswagen-biler, for eksempel Tiguan, Jetta og mange andre. Motoren er kjent for sin utmerkede ytelse ved kjøring på alle underlag. Blant sjåførene var det også gunstige jungeltelegrafer om denne motoren i lyset av at når du bruker den er den praktisk og behagelig å kjøre "oppoverbakke", det vil si at den oppfører seg bra i høye hastigheter, og er også ganske god til å gå på tomgang etter å ha kjørt en lang avstand.

Det skal bemerkes at den aller første modellen av denne motoren dukket opp tilbake i 1997, og siden den gang har denne motoren forvandlet seg fra en 1,2 liters motor til en helt kraftig og pålitelig enhet som du vil bruke. Blant de åpenbare fordelene med denne enheten er de mest slående anstendig oppførsel, god dynamikk, lavt drivstofforbruk (9,5 liter i byen), samt relativt lave reparasjonskostnader.

V6

Hvor ville vi vært uten en V6-motor i denne rangeringen? Det var denne motoren som ble ansett som den mest pålitelige og ønskelige for sjåfører i lang tid, takket være dens utmerkede egenskaper. . For det første garanterer bruken av denne motoren utmerket kjøredynamikk. Mange fans av "kjøring" på veiene er veldig glad i denne motoren for sin kraft - 170 hk, som lar den samme Tiguan akselerere ganske godt og raskt. Dessuten er denne kraftenheten ganske attraktiv for de som ofte reiser utenfor byen, fordi det er når du kjører på motorveiene at drivstofforbruket synker - omtrent 9 liter! I byen er forbruket også lavt - opptil 7,5 liter.

Dessuten kan denne motoren ikke kalles svært utsatt for havari og funksjonsfeil, for selv om bilen ikke kjøres for rolig, oppfører motoren seg fortsatt bra og ber ikke om noe ekstra. Du kan enkelt kjøre 150 000 km på den, bare skifte olje.

Eksperter prøvde å finne feil i denne motoren, men kunne ikke komme til bunns i noe, fordi motoren faktisk er praktisk talt ideell. Ja, noen egenskaper, for eksempel akselerasjon, kan forbedres slik at det vil bli ansett som nesten racing, du kan selvfølgelig redusere kostnadene for reparasjonsarbeid, men generelt er det ganske enkelt vakkert!

Sekssylindret ABU

Blant sine sekssylindrede motstykker er det modellen som skiller seg tydeligst ut ABU med et volum på 1,8 liter . Denne motoren utmerker seg med en ganske enkel design, uten å legge til komplekse elementer. Det er dette faktum som tiltrekker seg oppmerksomheten til sjåfører, spesielt de som nylig har begynt å kjøre bil, fordi denne spesielle motoren er ganske enkel å forstå og forstå hvordan den fungerer og hvordan du utfører reparasjonsarbeid på motorene alene. Motoren er godt balansert, og dette kan forstås av det faktum at under drift er det ingen vibrasjon av mekanismer og komponenter.
Denne motoren ble utbredt på samme måte som mange andre, på Golf- og Tiguan-biler.

Denne motoren er klassifisert som en av de såkalte "millionærene" - motorer som kan reise rundt en million kilometer uten alvorlig inngripen. Det er her påliteligheten til denne enheten virkelig skinner! Alt ville være bra, men det er ett "men": kostnadene for reparasjonsarbeid kan ikke kalles engang gjennomsnittlige - de "normative" indikatorene som spontant oppstod innen sjåfører for bilreparasjoner, overstiger denne motoren, som fungerer som en flue i salven. Men med en slik pålitelighet, spesielt hvis du kjører rolig og ikke "kjører", kan du kjøre med den i 10-15 år uten stress og ganske rolig, naturligvis, bytte forbruksvarer i tide.

Tuning av en Volkswagen-motor utføres i analogi med andre motorer. Så det er to alternativer for å endre motoren: programvare (den vanligste) og mekanisk (populært - kjedelig og installere ekstra reservedeler).

Med programvaremodifikasjon mener vi chiptuning, som igjen er delt inn i to undergrupper: chiplodding og programmering av den elektroniske motorstyringsenheten. Det første alternativet bør bare utføres av fagfolk ved et spesialisert bilservicesenter, siden prosessen er ganske spesifikk og krever inngående kunnskap om bilelektrisk utstyr.

Når det gjelder det andre alternativet, gjør de fleste bilister det selv. For å gjøre dette trenger du litt kunnskap eller instruksjoner som finnes på Internett, en spesiell USB-Car-kabel og en bærbar datamaskin. Følgelig må du laste ned programvaren.

Programvarechiptuning rettet mot å forbedre de nødvendige motoregenskapene. Så bilister velger vanligvis ett av to alternativer: redusere forbruket eller øke kraften. Samtidig brukes balansert chiptuning sjeldnere.

Produsenten anbefaler ikke chiptuning av motorene. Men som praksis har vist, påvirker ikke denne typen anbefalinger sjåførenes meninger, og derfor har selskapet spesielt gitt ut flere offisielle firmware for kraftenhetene sine, som kalles Stage+.

Den siste versjonen for motorer i dag er versjon 5. Den lar deg velge de nødvendige parameterne på tidspunktet for programmering av den elektroniske motorkontrollenheten.

Skifte av olje

Skifte olje er en viktig operasjon for alle motorer. Dette skyldes at smørevæsken mister sine tekniske og kjemiske egenskaper under drift. Så det er ganske enkelt å skifte olje i Volkswagen-motorer hvis du følger de foreskrevne trinnene:

Kontrakt motorer

Enhver motor har begrenset levetid. Etter at denne ressursen utløper, kan bileieren:

gjøre større renovering original motor;
kjøpe under kontrakt i Europa eller Amerika og installere en brukt motor.

Kontraktsmotoren oppfyller fullt ut de tekniske kravene og er en fungerende enhet demontert fra en tilsvarende bil.

Alle kontraktsmotorer gjennomgår inspeksjon før salg. Leverandører justerer vanligvis alle systemer, gjør en testkjøring og garanterer uavbrutt drift og lang levetid.

I tillegg til kontraktsmotorer medfølger tekniske dokumenter, vedlegg og installasjonselementer.

Så en venn av meg eide en original Volkswagen Golf 1.4 med manuell girkasse fra 1994. Bilen ble brukt hele året og ved enhver anledning. Noen ganger ble det lastet til det ytterste. Den gamle bilen hadde problemer med å ta seg opp bakker med en motor som ikke var særlig frisk. Selv om bilen er kompakt, er den ganske romslig. I løpet av de fem årene jeg var eier, byttet jeg clutchkurven og utløserlageret. Jeg oppfattet registerreimer og ruller som forbruksvarer. Jeg planla å bytte stempler og gjøre en større overhaling av motoren på grunn av oljeforbruk og lav skyvekraft. Men på en av turene holdt jeg ikke styr på temperaturen og overopphetet motoren så mye at hodet snudde. Reparasjoner utgjorde nesten 80 prosent av bilens kostnad. Dette er en høy pris for en bruktbil, ikke medregnet tiden brukt på reparasjoner, søk etter originale deler eller identiske analoger. Da hadde vi ingen anelse om muligheten for å bytte ut motoren med et komplett sett. Nå ville vi ikke engang tenke to ganger på det.

Fordelene med en motor kjøpt under en kontrakt er: