Storia della costruzione della ferrovia Nikolaev. Leggende della ferrovia Nikolaev

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Vorrei subito notare che all'inizio del mio lavoro sul progetto, ho parlato e consultato con Galina Nikolaevna Skobelina, insegnante di una disciplina speciale presso il Bologovsky College, e metà delle informazioni presentate di seguito (che non ho potuto trovare su Internet) le è stato detto da lei.

1. La prima cosa che considereremo è come è nata ed è stata costruita la ferrovia Nikolaev. Tutto è interessante sulla ferrovia Nikolaevskaya, anche se a prima vista non sembra nulla di particolarmente notevole... Tuttavia, la sua antichità preservata crea una sensazione non di antidiluviano, ma di un certo fascino storico. Questa è una vera riserva, che non ha analoghi tra le ferrovie della parte europea del nostro paese. Il tempo e le guerre hanno parzialmente risparmiato l'architettura originaria degli edifici della stazione; è stata conservata la flotta delle locomotive a vapore, ed è sopravvissuta ed funzionante l'antica segnalazione semaforica.

Con l'avvento delle ferrovie negli Stati Uniti e in Europa, in Russia è nata la discussione se il nostro Paese ne abbia bisogno. Negli anni Trenta dell'Ottocento, alcuni scettici proposero di non posare un binario (dicono che nei rigidi inverni nevosi semplicemente scivolerebbe), ma di costruire percorsi speciali per locomotive a vapore su ruote con un bordo largo (i cosiddetti piroscafi terrestri). L'idea non mise radici e nel 1837 iniziò la costruzione della ferrovia a tutti gli effetti: in ottobre fu aperto il traffico sulla strada da San Pietroburgo a Tsarskoe Selo.

Negli anni '30 e '40 del XIX secolo, la questione di un collegamento stradale affidabile tra San Pietroburgo e regioni centrali La Russia è diventata particolarmente acuta. E il 13 febbraio 1842, Nicola 1, noto per il suo interesse per varie innovazioni tecniche, firmò un decreto sulla costruzione della prima ferrovia russa, San Pietroburgo-Mosca.

Cioè, è stato costruito più per intrattenimento o divertimento che per trasportare rapidamente persone. A quel tempo bastava già fare un viaggio in treno evento speciale, e il principe stesso era solo interessato a vedere cosa ne sarebbe venuto fuori e in qualche modo raggiungere gli americani, perché i loro treni correvano già a tutta velocità.

Esiste persino una leggenda su come è stato realizzato il disegno di Nikolaevskaya ferrovia. Si ritiene che Nicola I abbia deciso di collegare Mosca e San Pietroburgo semplicemente con una linea retta, lungo un righello. Secondo la stessa leggenda, lungo il percorso c'è una curva, che presumibilmente è apparsa nel punto in cui Nicola I ha accidentalmente cerchiato il proprio dito sulla mappa.

In realtà, come al solito, la situazione era diversa. La maggioranza dei membri del comitato per la costruzione della ferrovia riteneva che dovesse essere portata a Novgorod. L'Imperatore non condivideva questa opinione. Per risolvere le lunghe controversie, convocò l'ingegnere, autore del progetto, Pavel Melnikov. L'esperto è giunto alla conclusione che costruire la ferrovia con l'opzione diretta è più redditizio. “Sarebbe un grosso errore e una perdita incalcolabile per l’economia statale generale condannare le generazioni future a pagare più di 80 miglia, nel corso di un secolo o più, finché il calcolo diretto non ci costringerebbe a costruire un’altra strada più breve da Da San Pietroburgo a Mosca", cita l'architetto da un breve schizzo storico del 1901. L'Imperatore fu lieto che l'ingegnere condividesse le sue opinioni sul futuro della strada e disse: "Guida la strada dritta". Queste parole non significavano affatto che fosse necessario aprire la strada in linea retta: l'imperatore intendeva dire che non era necessario attenersi alla direzione di Novgorod.

Anche nel punto della curva menzionata - vicino alla stazione del ponte Mstinsky - la linea era assolutamente diritta, ma a causa delle peculiarità del paesaggio, i ferrovieri dovettero piegare il percorso (più tardi, tra l'altro, quando la tecnologia ferroviaria divenne più avanzata, la tangenziale è stata smantellata).

La costruzione iniziò nel 1843. Il lavoro fu supervisionato dall'allora giovanissimo ingegnere Nikolai Mikhailovich Gersevanov (1879-1950), in futuro - il fondatore della scuola scientifica sovietica nel campo della meccanica del suolo, membro corrispondente dell'Accademia delle scienze dell'URSS.

La linea fu costruita come una linea a doppio binario con uno scartamento di 1524 mm (5 piedi), che in seguito divenne standard sulle ferrovie russe. La direzione settentrionale ha supervisionato la costruzione da Chudovo e la direzione meridionale da Vyshny Volochok; più tardi da Tver. Le direzioni erano divise in sezioni di 50-60 km e queste, a loro volta, erano divise in sezioni di 10-12 km. Grandi ponti, stazioni ferroviarie e grandi stazioni sono stati assegnati come cantieri indipendenti.

I contadini (sia servi che di proprietà statale) venivano assunti per lavorare. A volte il lavoro veniva svolto in inverno. I lavoratori vivevano in capanne o rifugi, meno spesso in caserme. La giornata lavorativa durava tutte le ore diurne; a metà giornata era prevista una pausa di due ore per il pranzo e il riposo. SU lavori di sterro i ritmi di produzione raggiungevano i 9,2 m³ di terreno al giorno, insieme al suo spostamento su una certa distanza.

A parte la costruzione delle ferrovie, le persone non avevano nessun posto dove andare a lavorare, quindi si dedicarono a questo lavoro doloroso. Spesso i contadini restavano ancora e dovevano dei soldi ai loro capi perché in caso di congedo per malattia, vitto e alloggio venivano detratti dallo stipendio. Si è scoperto che mentre lavoravano le persone ricevevano poco e dovevano pagare soldi per il congedo per malattia.

È anche noto che durante la costruzione della strada le persone furono ostacolate da uno scavo chiamato Kuznetsovskaya (lo scavo più profondo). Quindi, a causa della mancanza di tronchi, vi furono collocate delle persone durante la costruzione della strada. Fu in questo scavo che morirono un numero enorme di persone;

I primi treni non erano coperti, ma sotto forma di binari. Ad una certa ora (a proposito, è stato a causa delle ferrovie che apparvero una sola volta in Rus') fu mandata una piattaforma sulla quale salirono signore e signori. Erano tutti vestiti elegantemente. Ordinarono per sé nuovi vestiti soprattutto per viaggiare sulla piattaforma. Dopotutto, i contadini comuni si radunavano in folla per guardare i treni e la ricca personalità. Ma purtroppo le prime opinioni sulla ferrovia non furono molto buone, perché quando era accesa la stufa dei treni, i passeggeri si sporcavano continuamente, compresi i loro vestiti costosi.

Le stazioni furono costruite per un motivo; diverse persone furono inviate in ogni luogo dove doveva esserci una stazione, che la costruirono e la progettarono. Quindi non esisteva una sola stazione simile e ognuna di esse aveva il proprio nome, che era più simile a una descrizione. Ad esempio musicale, artistico, tecnologico o sotto forma di galleria.

Essendo la strada principale, la Nikolaevskaya fu costruita accuratamente per durare secoli. Si presumeva che la nuova linea sarebbe stata puramente strategica. Attraversava un’area deserta “con condizioni primitive affinché la popolazione potesse impiegare il proprio lavoro”, come affermato nel “Breve saggio sullo sviluppo della nostra rete ferroviaria”, pubblicato a San Pietroburgo nel 1913. Chi aveva bisogno dell'architettura originale delle stazioni ferroviarie, della monumentalità delle torri dell'acqua con tende traforate, della muratura dei depositi nello stile degli antichi colossei romani e delle cantine di cherosene di alta qualità? Dopotutto, qualsiasi decorazione in architettura, soprattutto nell'architettura ufficiale, aumenta i costi e allunga la costruzione. In sostanza è questo acqua pulita superamento dei costi! IN Tempo sovietico la questione si sarebbe sicuramente conclusa con un progetto standard, ma poi c'era il concetto di un unico stile architettonico, che implicava unità organica, integrità dell'architettura e non monotonia senza volto. Nel desiderio di rendere bello ciò che circonda le persone nella vita di tutti i giorni, si può vedere un uomo di quell'epoca, che credeva che la bellezza fosse la base di qualsiasi oggetto e non ammetteva ottusità e senz'anima.

Sulla strada Nikolaevskaya, gli edifici delle stazioni, anche in un incrocio remoto in fitte foreste o in mezzo a paludi, in alcuni Kocha (ora Sigovo) o Gorovastitsa, sono decorati con decorazioni in legno, decorati con una guglia con banderuola, finestre alte e una piccola soffitta. Dall'espressività e dal valore estetico dell'architettura si può giudicare l'enorme importanza sociale attribuita allora al trasporto ferroviario. C'è anche alto livello professionalità e cultura generale degli ingegneri di pista che hanno lavorato sulla linea Nikolaevskaya.

Secondo il “Regolamento approvato dalle Alture il primo marzo 1902”, la strada Nikolaevskaya doveva soddisfare pienamente i requisiti del Dipartimento Militare. Essendo a binario unico, era dotato per tutta la sua lunghezza di sostegni del ponte e di una massicciata adattata a due binari in caso di forte aumento dei flussi di traffico. Su richiesta dei militari, la strada avrebbe dovuto avere binari di passaggio e scambi a binari di raccordo alternativi (demoliti negli anni '90), baracche calde per le reclute, postazioni di aggancio e scivoli per bere per i cavalli, distillatori per l'acqua bollente, aree di carico, stazioni di rifornimento e stabilimenti balneari nelle stazioni III classe. Alcune delle installazioni militari non furono mai costruite.

Le stazioni, o meglio gli edifici passeggeri, nelle stazioni di III classe (principale) - Bologoe II, Ostashkov, Toropets, Velikiye Luki, Nevel, Polotsk - erano costruite in mattoni e nelle stazioni di IV classe (lineare) - in legno. Le meglio conservate sono la stazione di III classe alla stazione Bologoe II e le stazioni di IV classe con l'intero complesso di edifici della stazione a Kuzhenkino e Batalino. Ognuno di loro aveva un ufficio postale, una stanza delle lampade dove le lampade venivano alimentate con cherosene, uffici separati per il comandante, l'agente del servizio stradale, l'operatore telegrafico e, naturalmente, una sala d'attesa con il cosiddetto " Stufe “Utermark”. Sono ancora in piedi, sono riscaldati a legna e in caso di gelo riscaldano bene i locali della stazione, nonostante i soffitti alti e le grandi finestre.

Nelle stazioni di III classe c'era sicuramente un buffet con una ghiacciaia di legno ricoperta di terra per riporre le provviste. In tutte le stazioni erano disponibili bagni per uomini e donne con gabinetti. Nelle stazioni di III classe furono costruite "latrine in pietra riscaldate" e nelle stazioni di IV classe "latrine fredde, di legno, con pozzi neri di pietra".

Le piattaforme passeggeri erano fatte di pietrisco o mattoni rotti, riempiti con malta di calce. Vicino a ciascuna stazione furono allestiti giardini. Prima dell'apertura della strada, tutti i locali residenziali e di servizio erano “completamente arredati e dotati di casse per biglietti e bolli, apparecchi per pesare, teloni, dispositivi antincendio, apparecchi di segnalazione, attrezzi, attizzatoi, scope...”.

La ferrovia ha portato il meglio che la civiltà poteva dare a questa regione abbandonata. Gli ospedali furono costruiti nelle stazioni di classe III. Assistenza sanitaria e la cura era buona. Pertanto, un rapporto del 1910 elencava più di 100 malattie con cui i ferrovieri si recavano nelle stazioni di soccorso o negli ospedali e, secondo quanto scritto, circa il 90% di loro guariva.

Oltre agli ospedali, furono costruite scuole di una classe a Ostashkov, Toropets, Velikiye Luki e Polotsk. Sulla strada Nikolaevskaya c'erano cinque chiese vicino alle stazioni e persino un vagone della chiesa funzionante.

L'acqua è stata fornita a ciascuna stazione. Era rifornito da 25 torri d'acqua con fianchi in mattoni chiamate edifici serbatoio. Come tutti gli edifici della linea, furono costruiti in un unico edificio stile architettonico. Le torri di Kuzhenkino e Gorovastitsa sono ben conservate.

Naturalmente, il lavoro dei locomotori, dei ferrovieri, dei traslocatori sulla Nikolaevskaya, così come su altre strade, non è stato facile. Era particolarmente dura per gli accoppiatori e gli addetti alle riparazioni, e tra loro gli infortuni erano i più comuni. A causa della mancanza di pianificazione degli standard di orario di lavoro a Bologoye II, Neveli, Velikiye Luki, Polotsk, gli equipaggi erano in servizio sulle locomotive di manovra tutto il giorno. Ma nonostante ciò, era estremamente difficile trovare lavoro nelle ferrovie. Infatti, oltre agli alti stipendi e ai servizi sociali, ai ferrovieri venivano forniti viaggi gratuiti (in classe e distanza secondo il grado) e buone uniformi.

La strada è stata attrezzata su larga scala. Tutti i raccordi e le stazioni operative erano dotati di ultima parola tecnologia. Il sistema elettrico del personale Webb-Thompson con semafori operava sui telefoni di linea, interstazione e comunicazione di linea della fabbrica L. M. Erickson and Co. e funzionava il sistema di controllo del traffico Max-Yudel. Il design di questi dispositivi differisce poco da quelli utilizzati oggi.

IN Tempo tranquillo L'entità del traffico ferroviario era piccola: due paia di treni passeggeri e sette paia di treni merci al giorno da Bologoi a Velikie Luki. Un oliatore è riuscito a servire 35 auto e, inoltre, ha svolto le funzioni di conduttore di coda, un "dog sitter". Lo chiamavano così perché mentre andava al treno si trascinava dietro una delle tre lanterne legate ad una corda, come un cane al guinzaglio.

Fino all'inizio degli anni '20, le locomotive a vapore della linea Nikolaevskaya venivano riscaldate esclusivamente a legna. Ad ogni stazione c'era una punta di legno. Nel 1909, a Ostashkov, ad esempio, furono caricati 2.400 metri cubi di legna da ardere sui tender delle locomotive a vapore e 600-800 metri cubi nelle stazioni di linea.

Nel 1928 si unì alla linea la linea Kuvshinovo - Soblago. Fino ad oggi, su di esso sono state conservate la zavorra di sabbia e, soprattutto, i semafori funzionanti, un tipo di segnalazione ormai quasi estinto.

Le locomotive passeggeri della serie D ("doppi parchi"), costruite nel 1874, operarono sulla linea fino alla metà degli anni '20. I. A. Bunin, nel suo racconto "The New Road", chiamò giustamente tali locomotive "a forma di botte". Questi "insetti" metallici panciuti con distribuzione del vapore dei tempi di Stephenson, con due piccole ruote di scorrimento e due enormi ruote motrici, potevano trascinare nove vagoni a quattro assi dell'allora treno veloce Pietroburgo-Sedlce da Ostashkov a Velikiye Luki (lunghezza della tratta 198 chilometri). I treni si sono fermati in tutte le stazioni, ma allo stesso tempo hanno superato l'orario di oggi! Nel 1914, il treno n. 25 partì da Bologoye alle 6.40 e arrivò a Velikiye Luki alle 14.48 - il viaggio durò 8 ore e 8 minuti, e oggi, all'inizio del millennio, il treno n. 6691 Bologoye - Velikiye Luki copre la stessa distanza in 8 ore e 50 minuti, e composto non da nove (come prima), ma solo da cinque vetture.

2. Successivamente, voglio mostrare il ruolo della ferrovia Nikolaev nella Grande Guerra Patriottica. Naturalmente, lo sviluppo della strada non si è fermato qui, ma ora voglio sottolineare il suo ruolo nella Grande Guerra Patriottica. Come sappiamo, questa guerra iniziò nel 1941. E uno degli obiettivi principali di Hitler era bloccare tutte le rotte lungo le quali venivano consegnati soldati e provviste. Uno di questi percorsi era la ferrovia Nikolaev.

Come sapete, Hitler aveva una mappa sulla quale segnava con una croce rossa i luoghi che dovevano essere prima eliminati. E Bologoe era incluso in questa lista. Come ho detto, la nostra ferrovia non si è fermata e si è sviluppata, quindi nel 20 ° secolo era già apparso il nostro nodo ferroviario Bologovsky, che collegava città come Mosca, San Pietroburgo, Pskov, Rybinsk e Polotsk. Da questo incrocio passavano i treni che trasportavano soldati e provviste.

Molte volte al giorno la strada era sottoposta a violenti bombardamenti. La stazione di Ostashkov si è trasformata più di una volta in un continuo crollo di pezzi di metallo, mattoni e detriti. Una parte significativa della linea era occupata dal nemico. Poi ha vissuto tutte le difficoltà legate alla nostra controffensiva nel 1942, alla battaglia di Rzhev e all'operazione Velikolutsk. I macchinisti veterani di Ostashkov V. A. Mosyagin e V. S. Koshelev hanno lavorato in prima linea per tutto questo tempo. Hanno raccontato di essere stati bombardati ad ogni viaggio e più volte. L'unico modo per salvare il treno, o almeno una parte di esso, e rimanere in vita, era frenare rapidamente e alzarsi. Quindi, nel caso in cui una bomba colpisse il treno o distruggesse i binari davanti alla locomotiva, una parte del treno potrebbe sopravvivere. Inoltre, i cannoni antiaerei sparavano con maggiore precisione sugli aerei dal treno fermo.

Durante la guerra non esistevano orari di lavoro. Una brigata in viaggio verso Toropets poteva finire a Zharkovsky e da lì trasferirsi a Rzhev senza riposo... Nonostante l'aumento delle razioni di cibo, le brigate erano costantemente affamate, non scendevano dalle locomotive per giorni e talvolta si addormentavano stando in piedi il modo. Tuttavia era pericoloso sbadigliare e dormire. Ad ogni stazione il treno veniva accolto da un comandante militare e gli ufficiali dell'NKVD erano in servizio. Non era consuetudine che partecipassero a cerimonie con le locomotive. La comunicazione tra il comandante o l'ufficiale del KGB e l'autista molto spesso si riduceva a urla, imprecazioni e persino minacce con una pistola. "Ti ucciderò, nemico del popolo, se non ce ne andiamo entro cinque minuti." Il macchinista V.S. Koshelev, ad esempio, fu sul punto di essere colpito tre volte dai suoi stessi uomini durante la guerra.

Nonostante la natura feroce dei combattimenti in queste parti e la precisione dei bombardamenti tedeschi, molte stazioni, torri, case e altri antichi edifici sulla ferrovia Nikolaev sopravvissero miracolosamente. La ragione di questa "fortuna" sta apparentemente nel fatto che fino all'ultimo momento i tedeschi speravano di tornare ai confini del 1941 e, sapendo già cosa fosse l'inverno russo, cercarono di salvare tutti gli edifici adatti all'edilizia abitativa, comprese le stazioni ferroviarie. Tuttavia, a partire dalla linea del fronte, che passava al “124esimo chilometro” (ora c'è un cartello commemorativo “Il nemico è stato fermato qui”), fino a Velikiye Luki, l'architettura di servizio ha sofferto molto più gravemente che nella sezione di Bologovo. Le stazioni di Ostashkov, Toropets e Velikiye Luki furono completamente distrutte. Oggi il loro aspetto originario è stato conservato solo parzialmente.

Impresa di lavoro e combattimento dei ferrovieri nel Grande Guerra Patriottica non è ancora adeguatamente valorizzato, e questa è una delle più grandi ingiustizie legate alla memoria della guerra. Dopotutto, senza l'eroismo e l'abilità dei ferrovieri, che hanno compiuto miracoli nel senso letterale della parola, forse non avremmo nemmeno vinto!

3. Vorrei sottolineare anche il ruolo di questa strada nel nostro tempo.

In primo luogo, il trasporto più rispettoso dell’ambiente è la ferrovia. La bellezza e la vista dalla finestra creano un'impressione unica per una persona. Il treno è molto efficace nel trasportare merci di qualsiasi tipo, comprese le persone. I treni e le stazioni sono la bellezza della città.

4. Alla fine vorrei riassumere il lavoro che ho svolto. Nella sua prima parte, ho confutato il fatto che Nicola I abbia costruito la sezione Bologovsky della ferrovia. Non è vero! Ha appena firmato un decreto sulla sua costruzione e tutto il lavoro duro, si potrebbe anche dire infernale, è stato fatto persone normali, contadini. Nella seconda parte del mio progetto ho evidenziato l’enorme ingiustizia nei confronti di Bologoye e del suo nodo ferroviario. Dopotutto, se chiedi a qualcuno, pochi risponderanno cos'è Bologoe e dove si trova. Anche se, come ho detto prima, se non fosse stato per la ferrovia e gli abitanti della città di Bologoye, non si sa ancora come sarebbe finita la Seconda Guerra Mondiale.

E, naturalmente, non per niente ho notato il ruolo della ferrovia Nikolaev ai nostri tempi. Sfortunatamente, poche persone prestano attenzione ai treni e non li notano davvero. Ma se scomparissero subito, sarebbe molto evidente. Migliaia, forse addirittura milioni di persone non riuscirebbero ad arrivare alla destinazione desiderata. Varie cose e prodotti alimentari vengono consegnati principalmente tramite treni, e cosa accadrebbe se sparissero? Da tutto quanto sopra ne consegue che la ferrovia Nikolaev ha svolto un ruolo estremamente importante nella nostra storia.

Elenco della letteratura utilizzata e delle risorse Internet:

1. Dal sito https://www.nkj.ru/archive/articles/7532/;

2. Dalle poesie di Nekrasov: "Ferrovia";

3. Dal libro di Solovyova "Il trasporto ferroviario in Russia nella seconda metà del XIX secolo".

4. Dai libri: “Storia trasporto ferroviario Russia" in 2 volumi

5. Si sono svolte conversazioni con Skobelina Galina Nikolaevna, insegnante della disciplina speciale della storia dei trasporti ferroviari presso l'istituto scolastico statale di bilancio “Bologov College”

L’idea di costruire una ferrovia tra le due capitali è discussa da molti anni. Il culmine di queste discussioni fu che nel 1842 il Comitato dei Ministri giunse alla conclusione che la costruzione della ferrovia tra San Pietroburgo e Mosca era impossibile e inutile.

L'imperatore Nikolai Pavlovich, dopo aver dato piena opportunità di esprimere fino in fondo tutte le opinioni ed essere insoddisfatto della maggioranza del Comitato dei Ministri per i risultati negativi, egli stesso venne all'ultima riunione il 13 gennaio 1842 e, dopo aver ascoltato tutti i obiezioni dei ministri della città, si è degnato di annunciare in tono deciso la Volontà Suprema di riconoscere che “la costruzione di una ferrovia tra le capitali è del tutto possibile e utile, che questa realizzazione dovrebbe essere avviata immediatamente e che, per quanto sia convinto della necessità e dei vantaggi della costruzione di una ferrovia tra le capitali, ritiene anche non necessario costruire ferrovie ora in altre parti della Russia."

In conclusione, l'Imperatore disse: "...e poiché tutti i ministri sono contrari alla costruzione della ferrovia, istituirò un comitato speciale per la realizzazione di questa importante impresa, nominando presidente l'erede al trono, lo zarevich Alessandro Nikolaevich e una commissione speciale di costruzione sotto il comitato."

L'imperatore firmò il decreto sulla costruzione della ferrovia tra San Pietroburgo e Mosca il 1° febbraio 1842.

La costruzione della strada fu lenta e difficile. Si racconta che durante un ricevimento l'imperatore si trovò faccia a faccia con il conte Kleinmichel, responsabile della costruzione. E mi sono subito ricordato: "Quando lo costruirai?" Fu colto di sorpresa e subito sbottò: "Tra un anno!" E lo ha costruito. :)

Apertura della strada San Pietroburgo - Mosca, il cui capo è stato nominato A.N. Romanov, ebbe luogo il 1 novembre (13), 1851, otto anni e mezzo dopo l'inizio della costruzione. Il primo treno partì da San Pietroburgo alle 11:15 e arrivò a Mosca alle 9:00 del giorno successivo, viaggiando per 21 ore e 45 minuti. Pertanto, con la messa in servizio della strada, il tempo di viaggio da San Pietroburgo a Mosca è stato ridotto di tre volte (rispetto al tempo di viaggio in autostrada).

Bene, tu ed io andremo a rovescio: da Mosca a San Pietroburgo, con soste brevi.

Vicino alla Porta Rossa
C'è una svolta a sinistra.
Il posto è cambiato di nuovo
Lì si rivelò una meraviglia,
E sul posto, a vuoto,
All'improvviso crebbe una casa enorme.
C'è una grande torre a casa,
E il fischio è molto spaventoso
L’auto-fischio è intricato,
Nobile d'oltremare, astuto.
E quando arrivi in cortile
Bene, cos'altro troverai?
C'è una strada di ghisa
Bellezza senza precedenti
Questi sono semplicemente miracoli.
(dal poema popolare "La Ferrovia" del XIX secolo)

3. Strada Nikolaevskaya vicino a Mosca

Per il passaggio sicuro dei treni e la sicurezza dei passeggeri situati vicino alle stazioni, sulla ferrovia Nikolaevskaya. erano abituati segnali sonori: campanelli, fischietti, organi musicali (!). Come segnali visivi venivano usati telegrafi ottici, bandiere a mano, dischi rossi e verdi, semafori a singola e doppia ala.

5. Ponte ferroviario sulla ferrovia Nikolaevskaya. La sua posizione esatta non è stata determinata, ma a giudicare dalla sequenza di fotografie nell'album, è da qualche parte tra la moderna Khimki e Skhodnya

Nelle guide della fine del XIX e dell'inizio del XX secolo. L’area lungo la strada Nikolaevskaya tra Khimki e Klin è stata descritta come “meravigliosi insediamenti di dacie”. Le tre fotografie seguenti lo confermano:

Il 13 febbraio 1842 Nicola I firmò un decreto sulla costruzione della ferrovia San Pietroburgo - Mosca. Già nel 1851 il primo treno partì da San Pietroburgo. Nel 1855, dopo la morte dell'imperatore, la ferrovia ricevette il nome Nikolaevskaya e nel 1923 fu ribattezzata Oktyabrskaya.

È difficile da immaginare ora, ma con l'avvento delle ferrovie negli Stati Uniti e in Europa, in Russia è nata una discussione sulla necessità o meno del nostro Paese. Negli anni Trenta dell'Ottocento, alcuni scettici proposero di non posare un binario (dicono che semplicemente scivolerebbe nei rigidi inverni nevosi), ma di costruire percorsi speciali per locomotive a vapore su ruote con un bordo largo (le cosiddette navi a vapore terrestri). L'idea non mise radici e nel 1837 iniziò la costruzione della ferrovia a tutti gli effetti: in ottobre fu aperto il traffico sulla strada da San Pietroburgo a Tsarskoe Selo.

Negli anni '30 e '40 del XIX secolo, la questione di un collegamento stradale affidabile tra San Pietroburgo e le regioni centrali della Russia divenne particolarmente acuta. E il 13 febbraio 1842 Nicola I, noto per il suo interesse per varie innovazioni tecniche, firmò un decreto sulla costruzione della prima ferrovia russa, San Pietroburgo - Mosca.

Su come è stata costruita la strada - nel materiale "RG".

La leggenda del dito dell'imperatore

La strada è stata tracciata secondo parametri ottimali: sia fattibilità economica che portata tenendo conto della futura crescita del traffico.

Misura americana

I lavori per la costruzione della strada iniziarono il 27 maggio 1843, contemporaneamente su entrambi i lati: da San Pietroburgo a Bologoe e da Mosca a Bologoe.

La strada fu costruita dagli artel, spesso costituiti da servi delle province di Vitebsk e Vilna. Dipendevano direttamente l'uno dall'altro: se uno dei lavoratori si ammalava, i costi delle sue cure venivano detratti dai guadagni dell'intero artel. Secondo i contemporanei, decine di costruttori morirono a causa del lavoro estenuante, di epidemie di tifo e di febbre, soprattutto nelle aree aperte colpite dai venti. Secondo varie stime, fino a 40mila persone hanno lavorato nella costruzione.

È caratteristico che fu durante la costruzione della ferrovia Nikolaev che per la prima volta in Russia iniziò ad essere utilizzata una carreggiata di 1.524 millimetri. Gli storici attribuiscono questo al fatto che consulenti americani lavorarono alla costruzione, in particolare George Washington Whistler, un ingegnere ferroviario americano. Fu lui che, dopo aver studiato le condizioni per la posa dell'autostrada, insistette per una larghezza di 5 piedi (a quei tempi una pista del genere veniva posata, ad esempio, negli stati del sud). Esiste una versione secondo cui proprio questa larghezza è stata proposta dagli ingegneri russi Pavel Melnikov e Nikolai Kraft. È vero, molto probabilmente hanno portato l'idea dagli stessi Stati Uniti, dove hanno visitato la vigilia dell'inizio del progetto russo.

Secondo alcune indiscrezioni, nella scelta dello scartamento ha giocato un ruolo anche l'aspetto militare: uno scartamento diverso da quello europeo renderebbe difficile al presunto nemico il rifornimento di truppe in caso di invasione del territorio russo. È vero, i ricercatori non hanno trovato prove storiche per questa versione.

Stazioni per due

A proposito, Konstantin Ton, l'architetto di corte di Nicola I, è stato autore di numerosi progetti in diverse città della Russia, ma la sua idea principale è stata la Cattedrale di Cristo Salvatore a Mosca.

Secondo le testimonianze dell'epoca, Ton era un vero tedesco: estremamente serissimo, non amava davvero ogni sorta di rumore e di chiacchiere, ed era un uomo d'azione. Nel 1847 iniziò la costruzione della stazione ferroviaria Nikolaevskaya affidatagli a San Pietroburgo e Mosca. A proposito, anche la prima stazione in Russia - Tsarskoselsky - è stata costruita secondo il suo progetto.

L'architetto ha deciso di costruire l'intero chilometro 651 della strada come un unico insieme. Per fare questo, in particolare, era necessario “circondare” le estremità della strada con edifici simili. Ancora oggi sembrano quasi identici: a due piani, con torri identiche. Il tono utilizzava motivi dei municipi delle città dell'Europa occidentale, dove la torre dell'orologio indica la direzione dell'ingresso principale. Veri e meticolosi esperti di architettura notano che ci sono ancora differenze nelle stazioni. Pertanto, la facciata della stazione di San Pietroburgo è più larga di due paia di finestre (la capitale, dopotutto), mentre la torre è più sobria ed è, per così dire, una continuazione della guglia dell'Ammiragliato e della torre della Duma cittadina.

A proposito, l'ensemble a Mosca in piazza Kalanchevskaya è rimasto incompiuto. Secondo il piano di Ton, alla stazione dovevano essere costruiti due edifici: uno per la dogana (è stato costruito), l'altro - alloggi per i lavoratori stradali (ora l'atrio della stazione della metropolitana).

Da notare che Tone non ha progettato le stazioni intermedie. Questa parte del lavoro era sulle spalle del suo assistente Rudolf Zhelyazevich. Tuttavia, come previsto, tutte le stazioni ferroviarie sembrano un unico insieme.

Sicuro e confortevole

Primo nuovo modo Il viaggio da San Pietroburgo a Mosca fu messo alla prova dai militari: il treno con loro si spostò a destinazione il 28 agosto 1851. Due giorni dopo, il treno reale di 9 carrozze partì per Mosca. L'inaugurazione ufficiale dell'autostrada San Pietroburgo-Mosca è avvenuta il 13 novembre: alle 11.15 è partito un treno di 6 vagoni, che alle 9 del giorno successivo è arrivato in città, coprendo il viaggio in 21 ore e 45 minuti. Pertanto, il tempo di viaggio è stato ridotto di tre volte grazie all'hardware.

Il treno aveva un vagone bagagli e cinque vagoni passeggeri. Inizialmente, in inverno, per riscaldare i viaggiatori venivano utilizzate stufe speciali, che erano scatole di metallo piene di mattoni riscaldati.

I treni si muovevano a una velocità di 40 chilometri orari e inizialmente non erano dotati di cabine per i macchinisti (i treni ne furono dotati solo negli anni '60 dell'Ottocento). Fin dai primi anni di esercizio ferroviario, la comunicazione telegrafica è stata un mezzo per regolare la circolazione dei treni.

La sicurezza sulle prime ferrovie era garantita dai segnali sonori: campane, fischietti, organi musicali. Come segnali visivi venivano usati bandiere a mano, dischi rossi e verdi e semafori. Inizialmente, tutti gli scambi ferroviari venivano commutati manualmente. A proposito, il primo sistema domestico per la commutazione di interruttori e l'invio di segnali, sviluppato dallo scienziato e specialista di segnali Yakov Gordeenko, fu utilizzato nel 1885 alla stazione di Sablino. Il suo sviluppo ricevette un premio all'Esposizione Mondiale di Parigi nel 1900.

I moderni treni Sapsan erano ancora lontani, allora i treni correvano a una velocità di 40 chilometri all'ora, eppure il 13 febbraio 1842 Nicola I firmò un decreto sulla costruzione della ferrovia San Pietroburgo - Mosca. Già nel 1851 il primo treno partì da San Pietroburgo. Per quel tempo fu un evento grandioso. Ti racconterò le cose più interessanti della strada. Nel 1855, dopo la morte dell'imperatore, la ferrovia ricevette il nome Nikolaevskaya.

Negli anni '30 dell'Ottocento, alcuni scettici proposero di non costruire binari ferroviari in Russia (dicono che la Russia non ha bisogno di ferrovie - nei rigidi inverni nevosi semplicemente slitterà), ma di costruire binari speciali per locomotive a vapore su ruote con un bordo largo ( le cosiddette navi a vapore). L'idea non mise radici e nel 1837 iniziò la costruzione della ferrovia a tutti gli effetti: in ottobre fu aperto il traffico sulla strada da San Pietroburgo a Tsarskoe Selo.

Secondo una nota leggenda, il percorso da San Pietroburgo a Mosca correva in linea retta perché l'imperatore, volendo dimostrare come vedeva la futura autostrada, tracciò con un righello una linea tra le due città. Secondo la stessa leggenda, lungo il percorso c'è una curva, che presumibilmente è apparsa nel punto in cui Nicola 1 ha accidentalmente cerchiato il proprio dito sulla mappa. In realtà, come al solito, la situazione era diversa. La maggioranza dei membri del comitato per la costruzione della ferrovia riteneva che dovesse essere portata a Novgorod. L'Imperatore non condivideva questa opinione. Per risolvere le lunghe controversie, convocò l'ingegnere, autore del progetto, Pavel Melnikov. L'esperto è giunto alla conclusione che costruire la ferrovia con l'opzione diretta è più redditizio. “Sarebbe un grosso errore e una perdita incalcolabile per l’economia statale generale condannare le generazioni future a pagare più di 80 miglia, nel corso di un secolo o più, finché il calcolo diretto non ci costringerebbe a costruire un’altra strada più breve da Da San Pietroburgo a Mosca", cita l'architetto da un breve schizzo storico del 1901. L'Imperatore fu lieto che l'ingegnere condividesse le sue opinioni sul futuro della strada e disse: "Guida la strada dritta". Queste parole non significavano affatto che fosse necessario aprire la strada in linea retta: l'imperatore intendeva dire che non era necessario attenersi alla direzione di Novgorod.

I lavori per la costruzione della strada iniziarono il 27 maggio 1843, contemporaneamente su entrambi i lati: da San Pietroburgo a Bologoe e da Mosca a Bologoe.

All'inizio del 1842, la carica di ministro della Guerra fu ricoperta da Peter Kleinmichel. Gli edifici statali sotto di lui furono costruiti rapidamente, ma costarono molti soldi al budget e alle persone - vittime umane. La strada fu costruita dagli artel, spesso costituiti da servi delle province di Vitebsk e Vilna. Dipendevano direttamente l'uno dall'altro: se uno dei lavoratori si ammalava, i costi delle sue cure venivano detratti dai guadagni dell'intero artel. Secondo i contemporanei, decine di costruttori morirono a causa del lavoro estenuante, di epidemie di tifo e di febbre, soprattutto nelle aree aperte colpite dai venti. Secondo varie stime, fino a 40mila persone hanno lavorato nella costruzione.

Sulla linea San Pietroburgo - Mosca furono costruite 34 stazioni. Gli edifici nelle capitali (le attuali stazioni ferroviarie Moskovsky e Leningradsky) sono stati progettati dall'architetto Konstantin Ton. A proposito, Konstantin Ton, l'architetto di corte di Nicola I, è stato autore di numerosi progetti in diverse città della Russia, ma la sua idea principale è stata la Cattedrale di Cristo Salvatore a Mosca. Secondo le testimonianze dell'epoca, Ton era un vero tedesco: estremamente serissimo, non amava davvero ogni sorta di rumore e di chiacchiere, ed era un uomo d'azione. Nel 1847 iniziò la costruzione della stazione ferroviaria Nikolaevskaya affidatagli a San Pietroburgo e Mosca. A proposito, anche la prima stazione in Russia - Tsarskoselsky - è stata costruita secondo il suo progetto.

I militari furono i primi a provare un nuovo modo di viaggiare da San Pietroburgo a Mosca: il treno con loro arrivò a destinazione il 28 agosto 1851. Due giorni dopo, il treno reale di 9 carrozze partì per Mosca. L'inaugurazione ufficiale dell'autostrada San Pietroburgo-Mosca è avvenuta il 13 novembre: alle 11.15 è partito un treno di 6 vagoni, che alle 9 del giorno successivo è arrivato in città, coprendo il viaggio in 21 ore e 45 minuti. Pertanto, il tempo di viaggio è stato ridotto di tre volte grazie all'hardware.

I treni di quel tempo erano significativamente diversi da quelli moderni. La legna da ardere veniva utilizzata come combustibile. Per questo motivo ogni treno passeggeri era costituito da una locomotiva a vapore e da un tender, un vagone speciale progettato per trasportare il rifornimento di carburante della locomotiva. Il treno aveva un vagone bagagli e cinque vagoni passeggeri. Inizialmente, in inverno, per riscaldare i viaggiatori venivano utilizzate stufe speciali, che erano scatole di metallo piene di mattoni riscaldati. I treni si muovevano a una velocità di 40 chilometri orari e inizialmente non erano dotati di cabine per i macchinisti (i treni ne furono dotati solo negli anni '60 dell'Ottocento). Fin dai primi anni di esercizio ferroviario, la comunicazione telegrafica è stata un mezzo per regolare la circolazione dei treni.

Quando molto tempo fa il romanziere Akunin raccontò a LiveJournal che in Russia non era stato inventato nulla, gli scrissi che in Russia sono stati inventati anche gli scambi ferroviari, ma lui non reagì, preso dall’idea che la Russia non avesse dato nulla al paese. mondo.

La prima ferrovia in Russia è un fenomeno epocale. Di cosa avevano paura gli abitanti di Nikolaev Russia e in cosa credevano quando davanti ai loro occhi veniva costruita una grandiosa autostrada che collegava le capitali?

Il famoso dito dell'imperatore

Forse la leggenda più famosa associata alla ferrovia Nikolaevskaya (ora Oktyabrskaya) è quella sulla curva della strada vicino alla stazione Oksochi: la tangenziale Verbyinsky. Secondo la leggenda, quando pianificò la direzione della strada, Nicola I tracciò una linea retta sulla mappa tra San Pietroburgo e Mosca, sotto un sovrano. E in questo luogo, dove ora si trova la tangenziale Verbyinsky (che, tra l'altro, è stata "raddrizzata" diversi anni fa), si è rivelata storta perché la matita dell'imperatore gli è inciampata nel dito. I costruttori esecutivi, ovviamente, non osarono disobbedire al piano imperiale e costruirono tutto esattamente secondo il piano. E tra la gente questo posto ha ricevuto un nuovo nome: "il dito dell'imperatore".

Questa bellissima leggenda non regge all'esame accurato. A.I. Frolov scrive nel suo libro che in questo luogo c'era una differenza di profilo, che “impediva il movimento dei treni con locomotive a vapore che non avevano una forza di trazione molto grande. Per superare la salita era necessario attaccare una locomotiva aggiuntiva o separare il treno in due parti. Per superare gli inconvenienti, "è stata creata la curva" - tangenziale Verebyinsky dalla stazione di Oksochi, il profilo longitudinale del percorso è diventato più favorevole."

L'idea del diavolo

Div ClearC'erano anche voci tra la gente secondo cui nessuno osava essere il primo a salire sul treno. Questo macchina spaventosa, non è chiaro come si muovesse ad una velocità terribile, liberando nuvole di fumo e ruggindo furiosamente, fosse controllato solo da spiriti maligni: i diavoli facevano girare le ruote e il loro capo guidava il treno. Quindi i primi a salire sul treno furono... i prigionieri. E poi, dopo essersi accertati che il treno seguisse esattamente il percorso tracciato e potesse fermarsi, salirono i primi passeggeri “ufficiali”, compreso l'imperatore.
Come sapete, non solo la gente era diffidente nei confronti dell'innovazione di Nicola Primo. Tra persone educate chi capiva come funziona il treno, c'era anche chi vedeva la modernizzazione del Paese lato negativo. Herzen, ad esempio, dichiarò pubblicamente che l'autostrada era necessaria solo affinché Mosca scoprisse un paio di giorni prima quali altri libri erano vietati dal governo.

Equitazione russa

Una storia comica su come l'imperatore provò per la prima volta la nuova ferrovia passò di bocca in bocca e provocò le risate generali. Alcuni arguti pensarono che l'imperatore avesse deciso di non aspettare l'apertura della ferrovia e ordinò di posizionare la sua carrozza trainata da cavalli con le ruote sui binari. I cavalli, ovviamente, rimasero attaccati. COSÌ in modo semplice Nicola I presumibilmente guidò da San Pietroburgo alla stazione più vicina e, soddisfatto, vi sbarcò. "Buon lavoro!" - avrebbe detto il sovrano soddisfatto, ma non stava più tornando sui binari.

Nikolai spaventato

Un'altra versione sul comportamento di Nicola Primo durante il primo test della nuova ferrovia. Quando la strada era già pronta, Nikolai percorse l'intera distanza da San Pietroburgo a Mosca per accettare il lavoro. Ma al ponte Verebiensky (e questo è molto lungo ponte, lungo 590 metri e con un'altezza di appoggio di 53 metri) si verificò una sosta imprevista, e un'alta commissione presieduta dall'imperatore uscì per respirare aria fresca. L'Imperatore, vedendo la maggior parte del colossale ponte, avrebbe avuto paura di attraversarlo, non fidandosi della sua affidabilità. Diede l'ordine di condurre un treno vuoto attraverso il ponte Verebiensky e solo dopo essersi convinto che il ponte fosse abbastanza resistente la commissione continuò il suo viaggio.
È questo ponte che è raffigurato sul bassorilievo, che si trova sul monumento a Nicola I in Piazza Sant'Isacco a San Pietroburgo. Il ponte è stato progettato da D.I. Zhuravsky.

Rotaie verniciate

Un'altra versione della stessa leggenda dice che il treno in questa tratta... si fermò. La costruzione della ferrovia ha richiesto molto tempo, quasi dieci anni, e quindi le rotaie hanno avuto il tempo di arrugginire. La vergogna e il disonore sono binari arrugginiti per il sovrano con verifica! Si è deciso di dipingerli velocemente e uno degli artigiani, estremamente efficiente, li ha dipinti non solo sui lati, ma anche sulla parte superiore. Ciò è stato fatto in russo, all'ultimo momento possibile. E ora il treno imperiale è in stallo su questa sezione. Abbiamo dovuto alleggerire il treno e allo stesso tempo sbarcare i passeggeri, versare la sabbia sotto le enormi ruote e con difficoltà spingere ulteriormente il treno.
Il bassorilievo vicino a Piazza Sant'Isacco raffigura una scena in cui l'intera commissione e Nicola I non sono sul treno, ma per qualche motivo scendono...

Folclore

La grandiosa ferrovia non poteva fare a meno di entrare nel folklore, e non solo nel folklore, ma anche nella poesia russa. "Stazione Berezaika, chi deve uscire!" - dicono ancora i passeggeri, anche se questo detto ha già un secolo e mezzo.
Dicono che questa ferrovia fosse veramente musicale: per la sicurezza dei passeggeri e delle persone che vivevano vicino alle stazioni, sulla ferrovia Nikolaevskaya venivano usati segnali sonori: campanelli, fischietti e - attenzione! - anche gli organi musicali. Per i segnali visivi venivano utilizzati telegrafi ottici, bandiere a mano, dischi rossi e verdi e semafori a singola e doppia ala.
Ma non sono rimasti solo ricordi allegri della costruzione e dell'inizio del funzionamento di questa strada. Nekrasov, ad esempio, scrisse con la sua caratteristica immediatezza naturalistica:
Il cammino è diritto: gli argini sono stretti,
Colonne, binari, ponti.
E ai lati tutte le ossa sono russe...
Quanti di loro! Vanechka, lo sai?
Dopo queste righe i numeri vengono percepiti diversamente: 278 strutture artificiali, di cui 184 ponti, 69 tubi in pietra e ghisa e 19 cavalcavia. Il costo di costruzione della ferrovia nel 1851 era di 64.664.751 rubli, il costo di un chilometro era di 100.400 rubli.

Concorso per le stazioni

La leggenda secondo cui le stazioni ferroviarie possono essere utilizzate per giudicare l'eterna competizione tra Mosca e San Pietroburgo ha tutte le basi. E le storie secondo cui le stazioni sono simili, ma non molto simili, hanno senso. In generale, questa è stata l'idea dell'architetto Ton, che ha progettato l'intero spazio della strada - 651 chilometri - come un unico insieme, come un'area enorme. Entrambi i lati sono "chiusi" da edifici simmetrici: le stazioni di San Pietroburgo e Mosca. La facciata della stazione di San Pietroburgo è più larga di due paia di finestre: dopotutto è la capitale! La torre, al contrario, è più modesta: è una replica discreta delle principali verticali della Prospettiva Nevskij: la guglia dell'Ammiragliato e la torre della Duma cittadina. Una discrepanza impercettibile ma significativa nella decorazione delle finestre: a San Pietroburgo c'era un “peso” sospeso tra due archi, che veniva tratto caratteristico Architettura moscovita del XVII secolo, e a Mosca, al contrario, la stazione è decorata con pizzi barocchi che ricordano l'arredamento pietroburghese di Bartolomeo Rastrelli.
E, sebbene San Pietroburgo non sia più la capitale dell’impero, la distanza viene ancora misurata da piazza Znamenskaya.