Spirale del sistema aeronautico e spaziale. Sistema aerospaziale "spirale"

(La regione di Mosca).

Il Progetto Spirale, iniziato negli anni '60, fu una risposta al programma di bombardieri-ricognitori-intercettori spaziali X-20 "Dyna Soar" degli Stati Uniti.

Intorno al 1964, un gruppo di scienziati e specialisti dell'aeronautica militare sviluppò il concetto di creare una forza aerospaziale fondamentalmente nuova, che integrerebbe nel modo più razionale le idee di un aeroplano, un aereo a razzo e un oggetto spaziale e soddisferebbe i requisiti di cui sopra.
A metà del 1965, il ministro dell'industria aeronautica P.V. Dementyev incaricò l'A.I Mikoyan Design Bureau di sviluppare un progetto per questo sistema, chiamato "Spiral". G. E. Lozino-Lozinsky fu nominato capo progettista del sistema. Dall'Aeronautica Militare, la direzione dei lavori è stata affidata a S. G. Frolov, il supporto tecnico-militare è stato affidato al capo dell'Istituto Centrale di Ricerca 30 - Z. A. Ioffe, nonché al suo vice per la scienza V. I. Semenov e ai capi di dipartimento - V. A. Matveev e O. B Rukosuev - i principali ideologi del concetto VKS.

Lo sviluppo del sistema Spiral e del suo velivolo orbitale iniziò presso l'ufficio di progettazione OKB-155 di A. I. Mikoyan nell'estate del 1966. Si prevedeva che il sistema fosse pronto per il funzionamento a metà degli anni '70. Sia negli USA che in URSS questi programmi furono interrotti in vari stadi di sviluppo.

Il capo del progetto Spiral era Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky.

Aereo booster

Un potente dirigibile booster (peso 52 tonnellate, lunghezza 38 m, apertura alare 16,5 m) avrebbe dovuto accelerare fino a sei volte la velocità del suono (6), quindi un aereo da 10 tonnellate avrebbe dovuto lanciarsi dalla sua "schiena" ad un'altitudine di 28-30 km un aereo orbitale con equipaggio con una lunghezza di 8 me una campata di 7,4 m.

« L'aereo, che accelera fino a Mach 6, avrebbe dovuto poter essere utilizzato come aereo di linea passeggeri, il che, ovviamente, era razionale: le sue caratteristiche di alta velocità avrebbero consentito di aumentare la velocità aviazione civile ».

L'aereo booster è stato il primo progetto dettagliato tecnologicamente rivoluzionario di un aereo ipersonico con motori a respirazione d'aria. Al 40° Congresso della Fédération Aéronautique Internationale (FAI), tenutosi nel 1989 a Malaga (Spagna), rappresentanti dell'aviazione americana Amministrazione nazionale in Aeronautica e Ricerca spazio(NASA) ha elogiato l’aereo booster, sottolineando che è stato “progettato in conformità con i requisiti moderni”.

A causa della necessità di ingenti fondi per tecnologie fondamentalmente nuove di propulsione, aerodinamica e scienza dei materiali per creare un simile aereo booster ipersonico, le ultime versioni del progetto hanno considerato una possibilità meno costosa e più rapidamente realizzabile di creare non un booster ipersonico, ma supersonico , che era considerato un aereo da ricognizione d'attacco modificato T-4 ("100"), tuttavia, neanche questo è stato implementato.

Piano orbitale

Bor-1 - 15.07.1969, prototipo in textolite, scala 1:3, bruciato naturalmente
Bor-2 - 06/12/1969, analogo a M 1:3, guasto del sistema di controllo, balista. discesa, bruciato
Bor-2 - 31/07/1970, analogo a M 1:3, volo riuscito
Bor-2 - 22.04.1971, analogo a M 1:3, protezione bruciata, cortocircuito, il paracadute non è uscito, si è schiantato
Bor-2 - 02.08.1972, analogo all'M 1:3, volo riuscito, il dispositivo è conservato in LII
Bor-3 - 24/05/1973, analogo a M 1:3, distruzione di GO ad un'altitudine di 5 km, il dispositivo si è schiantato
Bor-3 - 07.11.1974, analogo a M 1:3, danno al paracadute, l'apparecchio si è schiantato
Tutti i lanci sono stati effettuati dal sito di test di Kapustin Yar).

I lavori per la creazione della "Spirale", compresi gli analoghi del suo aereo orbitale, interrotti nel 1969, furono ripresi nel 1974. Nel 1976-1978 furono effettuati 7 voli di prova del MiG-105.11.

L'analogo subsonico dell'aereo orbitale MiG-105.11 è stato testato dai piloti Pyotr Ostapenko, Igor Volk, Valery Menitsky, Alexander Fedotov. Il MiG-105.11 è stato lanciato da sotto la fusoliera del bombardiere pesante Tu-95 K da Aviard Fastovets, la fase finale del test dell'analogo è stata eseguita da Vasily Uryadov.

Anche " sulla base di BOR-4 furono sviluppate testate di manovra spaziali, il cui compito principale era bombardare l'America dallo spazio con un tempo di volo minimo verso obiettivi (5...7 minuti)" Lukashevich V.P., Direttore finanziario di OJSC “Consorzio internazionale sistemi aerospaziali multiuso”.

Opere proprie su "Spiral" (ad eccezione degli analoghi BOR) furono finalmente interrotti dopo l'inizio dello sviluppo di uno più grande, meno tecnologicamente rischioso, apparentemente più promettente e per molti versi ripetitivo del programma americano Space Shuttle del progetto Energia-Buran. Il ministro della Difesa A. A. Grechko non ha nemmeno dato il permesso per il test orbitale dell'EPOS quasi finito, redigendo, secondo varie fonti, la risoluzione "Non ci impegneremo in fantasie" o "Questa è fantasia. Dobbiamo fare un lavoro vero". I principali specialisti che avevano precedentemente lavorato al progetto Spiral furono trasferiti dall'A. I. Mikoyan Design Bureau e dal Raduga Design Bureau per ordine del Ministro dell'industria aeronautica alla NPO Molniya.

IN tempo a disposizione un aereo analogo 105.11 può essere visto nel Museo Centrale dell'Aeronautica Russa a Monino.

L'influenza dei programmi americani sul progetto

L'inizio del programma Spiral è stato influenzato dall'inizio dei lavori sul programma americano Dyna Soar. La scelta dell'aspetto del velivolo orbitale Spiral non è stata fatta interamente da zero. Nella scelta del layout e degli algoritmi di controllo per il velivolo orbitale Spiral, i progettisti hanno seguito da vicino il lavoro americano e i test sui veicoli senza pilota “ RISORSA"(1963-1965), " SV-5D"(1966-1967). Quando il progetto preliminare “Spirals” fu pubblicato in URSS, gli Stati Uniti avevano già condotto ricerche sugli aerei ipersonici con equipaggio a bassa velocità di volo (“PILOT”) e sui voli di veicoli con equipaggio “ M2-F1», « M2-F2" e "HL-10", erano previste anche ricerche di volo " X-24" I risultati di questi test erano noti al Mikoyan Design Bureau.

La chiusura del programma Spiral è stata influenzata dall'inizio della creazione del programma Buran come risposta all'inizio del programma americano Space Shuttle, nonché dalla chiusura del programma PILOT nel 1975.

Inoltre, secondo i dipendenti della NASA, la progettazione di Bora-4 potrebbe essere stata influenzata dai dati sulla creazione e il test dei veicoli con equipaggio M2-F1, M2-F2, HL-10, X-24A, X-24B acquistati dai sovietici Unione.

Film

Guarda anche

Appunti

Dyna-Soar (inglese Dynamic Soaring - "accelerazione e pianificazione") secondo la tecnica del rientro

Progetto URSS non realizzato. Seconda parte

In seguito alla prima parte dell'articolo, vi parlerò di due progetti spaziali dell'URSS, che non erano destinati a glorificare la nostra Patria.

Buran.

La “navetta” sovietica Buran fu preparata non solo per la conquista dello spazio, ma come sistema militare. Questa fu la risposta sovietica alla navetta americana.

Osservando gli sviluppi americani delle navette in URSS, giunsero alla conclusione che una nave del genere poteva trasportare armi nucleari e usarle per attaccare il nostro territorio da quasi ogni punto dello spazio vicino alla Terra. Pertanto, l'URSS iniziò a sviluppare Buran.

Presso l'aeroporto Yubileiny di Baikonur è stata costruita una pista rinforzata appositamente per gli atterraggi degli spaziplani. Per cominciare, è stato costruito un analogo a grandezza naturale del Buran con la designazione BTS-002 (GLI) per i test di volo nell'atmosfera terrestre.

Alla coda dello spazioplano c'erano quattro motori a turbogetto, che gli permettevano di decollare da un normale aeroporto.

Il cosmoplano Buran compì il suo primo e, purtroppo, unico volo spaziale il 15 novembre 1988.

È stato lanciato dal cosmodromo di Baikonur utilizzando un veicolo di lancio Energia. La durata del volo è stata di 205 minuti, durante i quali la nave ha compiuto due orbite attorno alla Terra ed è atterrata sulla pista costruita per lei a Baikonur.

"Buran" con atterraggio automatico

Controllo del Buran dopo l'atterraggio

Il volo si è svolto senza equipaggio in modalità automatica utilizzando un computer di bordo e Software, a differenza delle navette americane, che fanno ultima fase L'atterraggio deve essere effettuato manualmente.

Nel 1990, con nostro grande rammarico, i lavori sul programma Energia-Buran furono sospesi e tre anni dopo tutto fu ridotto. L'unico Buran volato nello spazio è stato distrutto nel 2002 a causa del crollo del tetto della stanza dove era conservato insieme alle copie finite del veicolo di lancio Energia.

"Buran" sotto le macerie

La storia della navetta russa Buran è finita senza nemmeno iniziare.

Caccia spaziale “Spiral”.

Al culmine della Guerra Fredda, le idee più fantastiche sono apparse nel nostro paese e, soprattutto, sono state implementate.

Una di queste idee era il caccia spaziale Spiral. Il combattente fu la decisione dell'URSS di creare il proprio sistema aerospaziale, ed era lui che avrebbe dovuto diventare un potente argomento per il nostro paese in una possibile guerra nello spazio. L'intero progetto Spiral consisteva di tre parti: un aereo booster ipersonico, un booster a razzo a due stadi e un aereo orbitale.

Modello del sistema spaziale "spirale"

Secondo l'idea degli inventori, l'aereo booster, insieme a tutte le altre parti del progetto, avrebbe dovuto decollare dall'aerodromo e accelerare fino a una velocità di circa 7500 km/h. Dopo aver raggiunto un'altitudine di 30 km, l'aereo orbitale avrebbe dovuto separarsi dal booster e, grazie ad un acceleratore a due stadi, accelerare fino alla prima velocità di fuga - circa 7,9 km/sec.

Grazie a questa velocità, l'aereo orbitale ha raggiunto molto rapidamente l'orbita terrestre bassa e lì ha già adempiuto al compito assegnato. missione di combattimento: ricognizione, intercettazione di obiettivi spaziali mediante missili spazio-spazio o bombardamento mediante missili spazio-terra.

Pertanto, l'aereo orbitale è diventato un caccia spaziale. Lo sviluppo del progetto Spiral procedette con successo e verso la metà degli anni '70 gli scienziati volevano già iniziare a far volare un sistema aerospaziale completamente attrezzato. Ma l’allora Ministro della Difesa Andrei Grechko, invece di approvare il progetto “Spirale” quasi finito, getta nella spazzatura tutta la documentazione su questo progetto e dichiara: “Non indulgeremo in fantasie”.

Autore

Varvara

Creatività, lavoro sull'idea moderna di conoscenza del mondo e la costante ricerca di risposte

9 dicembre 2012

... Destini designer brillantiè andata diversamente. Alcuni di loro, “noti” in materia civile, furono ampiamente conosciuti durante la loro vita. E ogni ragazzo che assemblava un modellino di aeroplano sognava di essere "come Tupolev, Ilyushin o Yakovlev".

Altri, che lavorarono sempre solo per la difesa del Paese, furono tenuti segreti fino alla fine della loro vita. Solo dopo la loro partenza abbiamo appreso i nomi di Korolev, Glushko, Yangel, Chelomey e molti altri, rendendo loro gli onori postumi.

Ma ci sono destini speciali, complessi e sorprendenti: si tratta di designer che hanno creato qualcosa di così unico nella loro vita che il loro nome, sfondando le barriere della segretezza, è diventato ampiamente noto durante la loro vita. E questa creazione epocale, visibile a tutti, unita alla totale vicinanza dell’industria della difesa, ha messo in ombra altri pensieri, idee, opere, progetti e realizzazioni davvero significativi talento progettuale. Questo è stato esattamente il destino del capo progettista della nave orbitale riutilizzabile "Buran" Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky, di cui celebriamo il centenario il 25 dicembre 2009.

Sembrerebbe che oggi sappiamo molto di lui: il creatore di "Buran", il capo progettista di "Spiral", il progettista generale del sistema aerospaziale 9A-10485, meglio conosciuto come MAX...

In realtà non ne sappiamo molto di più: oltre a Buran e MAX, sotto la guida di G.E Lozino-Lozinsky, NPO Molniya ha lavorato su quasi un centinaio (!) di progetti ancora classificati...

Si può sostenere che oggi è "chiuso" quasi quanto lo era durante la sua vita - ecco perché ogni informazione su questo eccezionale designer è così preziosa.

Primi anni '60. La Guerra Fredda è in pieno svolgimento. Negli Stati Uniti sono in corso i lavori sul programma Dyna Soar, l'aereo a razzo orbitale ipersonico X20. In risposta a questo programma, nel nostro paese molti istituti e uffici di progettazione stanno portando avanti il lavoro sullo sviluppo dei nostri aerei a razzo, sia per ordine del governo, sotto forma di ricerca e sviluppo, sia di propria iniziativa. Ma lo sviluppo del sistema aerospaziale Spiral è stato il primo argomento ufficiale su larga scala sostenuto dalla leadership del paese dopo una serie di eventi che hanno fatto da sfondo al progetto.

In conformità con il piano tematico quinquennale dell'aeronautica militare per gli aerei orbitali e ipersonici, il lavoro pratico sull'astronautica aeronautica nel nostro paese nel 1965 fu affidato all'OKB-155 di A.I dell'OKB, Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky. Il tema della creazione di un aereo aeroorbitale a due stadi (nella terminologia moderna - un sistema aerospaziale - AKS) ha ricevuto l'indice "Spirale". L’Unione Sovietica si stava seriamente preparando per una guerra su larga scala nello e dallo spazio.

In conformità con le esigenze del cliente, i progettisti hanno iniziato a sviluppare un complesso riutilizzabile a due stadi composto da un aereo booster ipersonico (HSA) e un aereo orbitale militare (OS) con un booster a razzo. Il lancio del sistema è stato effettuato orizzontalmente, utilizzando un carrello acceleratore, il decollo è avvenuto ad una velocità di 380-400 km/h. Dopo aver raggiunto la velocità e l'altitudine richieste utilizzando i motori GSR, l'OS è stato separato e si è verificata un'ulteriore accelerazione utilizzando motori a razzo acceleratore a due stadi funzionante con carburante fluoruro di idrogeno.

Il sistema operativo riutilizzabile monoposto con equipaggio da combattimento previsto per l'uso nelle versioni di un aereo da ricognizione fotografica diurna, un aereo da ricognizione radar, un intercettore di bersagli spaziali o un aereo d'attacco con un missile di classe spazio-Terra e potrebbe essere utilizzato per l'ispezione degli oggetti spaziali. Il peso dell'aereo in tutte le varianti era di 8800 kg, inclusi 500 kg di carico di combattimento nelle varianti da ricognizione e intercettore e 2000 kg per l'aereo d'attacco. L'intervallo delle orbite di riferimento era di 130...150 km in altitudine e 450...1350 in inclinazione nelle direzioni nord e sud durante il lancio dal territorio dell'URSS, e l'attività di volo doveva essere completata entro 2-3 orbite (la terza orbita stava atterrando). Le capacità di manovrabilità del sistema operativo che utilizzano un sistema di propulsione a razzo a bordo che funziona con componenti di carburante ad alta energia - fluoro F2 + amidolo (50% N2H4 + 50% BH3N2H4) avrebbero dovuto garantire un cambiamento nell'inclinazione orbitale per un aereo da ricognizione e un intercettore entro 170 , per un aereo d'attacco con un missile a bordo (e rifornimento di carburante ridotto) - 70...80. L'intercettore era anche in grado di eseguire una manovra combinata: un cambiamento simultaneo dell'inclinazione orbitale di 120 con una salita ad un'altitudine fino a 1000 km.

Dopo aver completato il volo orbitale e acceso i motori frenanti, l'OS deve entrare nell'atmosfera con un ampio controllo dell'angolo di attacco durante la fase di discesa che prevede la modifica del rollio con un angolo di attacco costante; Sulla traiettoria di discesa planata nell'atmosfera è stata specificata la capacità di eseguire una manovra aerodinamica su un raggio di 4.000...6.000 km con una deviazione laterale di più/meno 1.100...1.500 km.

L'OS doveva essere lanciato nell'area di atterraggio scegliendo il vettore di velocità lungo l'asse della pista, cosa che è stata ottenuta scegliendo un programma di cambio rollio. La manovrabilità dell'aereo ha permesso di garantire l'atterraggio di notte e in condizioni meteorologiche difficili in uno degli aeroporti alternativi del territorio Unione Sovietica da uno qualsiasi dei 3 turni. L'atterraggio è stato effettuato utilizzando un motore a turbogetto ("36-35" sviluppato da OKB-36), su un aeroporto non asfaltato di classe II ad una velocità non superiore a 250 km/h.

Secondo il progetto preliminare "Spirali" approvato da G.E. Lozino-Lozinsky il 29 giugno 1966, l'AKS con un peso stimato di 115 tonnellate era un veicolo di decollo e atterraggio orizzontale riutilizzabile alato e ancorato - un ipersonico da 52 tonnellate aereo booster (ha ricevuto l'indice "50-50") e un sistema operativo con equipaggio situato su di esso (indice "50") con un acceleratore di razzi a due stadi - un'unità di lancio.

A causa del mancato sviluppo del fluoro liquido come ossidante, al fine di accelerare il lavoro sull'AKS nel suo complesso, è stato avviato uno sviluppo alternativo di un acceleratore per razzi a due stadi che utilizza combustibile ossigeno-idrogeno e lo sviluppo graduale del combustibile a base di fluoro sull'OS proposto come passo intermedio: prima l'uso di combustibile altobollente a base di tetrossido di azoto e dimetilidrazina asimmetrica (AT+UDMH), poi combustibile fluoro-ammoniaca (F2+NH3), e solo dopo aver acquisito esperienza si prevedeva di sostituire l'ammoniaca con amidolo.

Grazie alle peculiarità delle soluzioni progettuali incorporate e allo schema di lancio dell'aereo selezionato, ha permesso di implementare proprietà fondamentalmente nuove per i mezzi di lancio di carichi militari nello spazio:

Lanciare in orbita un carico utile che pesa almeno il 9% del peso al decollo del sistema;

Ridurre il costo di messa in orbita di un chilogrammo di carico utile di 3-3,5 volte rispetto a sistemi missilistici sugli stessi componenti del carburante;

Lancio di veicoli spaziali in un'ampia gamma di direzioni e capacità di riorientare rapidamente il lancio con una modifica della parallasse richiesta a causa della portata dell'aereo;

Riposizionamento indipendente dell'aereo booster;

Ridurre al minimo il numero richiesto di aeroporti;
- lancio rapido di un aereo da combattimento orbitale in qualsiasi punto del globo;

Manovra efficace di un aereo orbitale non solo nello spazio, ma anche durante la fase di discesa e atterraggio;

Atterraggio dell'aereo di notte e in condizioni meteorologiche avverse in un aeroporto assegnato o selezionato dall'equipaggio da una qualsiasi delle tre orbite.

COMPONENTI DELLA SPIRALE DELL'ASCIA.

Aereo booster ipersonico (GSR) "50-50".

Il GSR era un aereo senza coda lungo 38 m con un'ala a delta di ampia ampiezza variabile lungo il bordo d'attacco del tipo "doppio delta" (800 nella zona del muso e nella parte anteriore e 600 all'estremità dell'ala) con una campata di 16,5 me una superficie di 240,0 m2 con superfici stabilizzanti verticali - chiglie (superficie 18,5 m2) - alle estremità dell'ala.

Il GSR era controllato utilizzando timoni su chiglie, elevoni e flap di atterraggio. L'aereo booster era dotato di una cabina per l'equipaggio pressurizzata a 2 posti con sedili eiettabili.

Decollando dal carrello di accelerazione, per l'atterraggio il GSR utilizza un carrello di atterraggio a tre gambe con puntone anteriore, dotato di pneumatici gemelli di dimensioni 850x250, e rilasciato nel flusso nella direzione "controvolo". Il rack principale è dotato di un carrello a due ruote tandem da 1300x350 per ridurre il volume richiesto nel vano del carrello di atterraggio quando retratto. La carreggiata del carrello principale è di 5,75 m.

Nella parte superiore del GSR, l'aereo orbitale stesso e l'acceleratore del razzo erano fissati in una scatola speciale, le cui parti del naso e della coda erano coperte da carenature.

Al GSR, l'idrogeno liquefatto veniva utilizzato come carburante, il sistema di propulsione era sotto forma di un blocco di quattro motori a turbogetto (TRD) sviluppati da A.M Lyulka con una spinta al decollo di 17,5 tonnellate ciascuno, con una presa d'aria comune e funzionamento su un unico ugello di espansione esterna supersonico. Con un peso a vuoto di 36 tonnellate, la GSR poteva imbarcare 16 tonnellate di idrogeno liquido (213 m3), per il cui posizionamento sono stati assegnati 260 m3 di volume interno

Il motore ha ricevuto l'indice AL-51 (allo stesso tempo, OKB-165 stava sviluppando il motore turbofan AL-21F di terza generazione, e per il nuovo motore l'indice è stato scelto “con riserva”, iniziando con il numero tondo “50 ”, soprattutto perché lo stesso numero appariva nell'indice degli argomenti). Le specifiche tecniche per la sua creazione sono state ricevute da A.M. Lyulka OKB-165 (ora Centro di ricerca e sviluppo A.M. Lyulka come parte di NPO Saturn).

Il superamento della barriera termica per GSR è stato assicurato dalla selezione appropriata di materiali strutturali e di protezione termica.

Piano dell'acceleratore.

Durante i lavori il progetto è stato costantemente affinato. Possiamo dire che era in uno stato di “sviluppo permanente”: alcune incoerenze emergevano costantemente - e tutto doveva essere “collegato”. Nei calcoli sono intervenute le realtà: materiali da costruzione esistenti, tecnologie, capacità impiantistiche, ecc. In linea di principio, in qualsiasi fase della progettazione, il motore era operativo, ma non forniva le caratteristiche che i progettisti desideravano da esso. Il “Reaching” continuò per altri cinque o sei anni, fino all’inizio degli anni ’70, quando i lavori sul progetto Spiral furono chiusi.

Propulsore a razzo a due stadi.

L'unità di lancio è un veicolo di lancio usa e getta a due stadi situato in una posizione “semi-incassata” in una culla “sul retro” del GSR. Per accelerare lo sviluppo, il progetto preliminare prevedeva lo sviluppo delle versioni intermedia (carburante idrogeno-ossigeno, H2+O2) e principale (carburante idrogeno-fluoro, H2+F2) dell'acceleratore del razzo.

Nella scelta dei componenti del carburante, i progettisti sono partiti dalla condizione di garantire che potesse essere lanciato in orbita il maggior carico utile possibile. L'idrogeno liquido (H2) era considerato l'unico tipo promettente di carburante per gli aerei ipersonici e uno dei combustibili promettenti per i motori a razzo a propellente liquido, nonostante il suo significativo inconveniente: le piccole dimensioni peso specifico(0,075 g/cm3). Il cherosene non era considerato un combustibile per un razzo.

L'ossigeno e il fluoro possono essere utilizzati come agenti ossidanti per l'idrogeno. Dal punto di vista della producibilità e della sicurezza, l'ossigeno è più preferibile, ma il suo utilizzo come ossidante per il combustibile a idrogeno porta a volumi di serbatoio richiesti significativamente più grandi (101 m3 contro 72,12 m3), cioè ad un aumento della sezione centrale, e quindi nella resistenza dell'aereo booster, che riduce la sua velocità massima di rilascio a M=5,5 invece di M=6 con il fluoro.

Acceleratore.

La lunghezza totale del razzo (che utilizza carburante fluoruro di idrogeno) è di 27,75 m, di cui 18,0 m del primo stadio con un stacker inferiore e 9,75 m del secondo stadio con un carico utile di un aereo orbitale. La versione del razzo a ossigeno-idrogeno si è rivelata più lunga di 96 cm e più spessa di 50 cm.

Si presumeva che un motore a razzo al fluoruro di idrogeno con una spinta di 25 tonnellate per equipaggiare entrambi gli stadi dell'acceleratore del razzo sarebbe stato sviluppato presso OKB-456 da V.P. Glushko sulla base di un motore a razzo liquido esaurito con una spinta di 10 tonnellate utilizzando fluoroammoniaca (F2+NH3) carburante

Piano orbitale.

L'aereo orbitale (OS) era un aereo volante con una lunghezza di 8 me una larghezza di una fusoliera piatta di 4 m, realizzato secondo il design del "corpo portante", con una forma di piuma triangolare fortemente smussata in vista in pianta.

La base della struttura era un traliccio saldato, sul quale era fissato dal basso uno scudo termico potente (HSE), costituito da piastre di lega di niobio rivestita VN5AP rivestite con disiliciuro di molibdeno, disposte secondo il principio della "scala di pesce". Lo schermo era sospeso su cuscinetti ceramici, che fungevano da barriere termiche, alleviando le sollecitazioni termiche dovute alla mobilità dell'elemento termico rispetto all'alloggiamento pur mantenendo forma esterna apparato.

La superficie superiore era in una zona ombreggiata e riscaldata fino a non più di 500 C, quindi la parte superiore del corpo era ricoperta da pannelli di rivestimento realizzati in lega di cobalto-nichel EP-99 e acciai VNS.

Il sistema di propulsione comprendeva:

Motore a razzo di manovra orbitale con una spinta di 1,5 tf (impulso specifico 320 sec, consumo di carburante 4,7 kg/sec) per eseguire una manovra di cambio del piano orbitale ed emettere un impulso frenante per la deorbita; successivamente, è stata prevista l'installazione di un motore a razzo a propellente liquido più potente con una spinta a vuoto di 5 tf con regolazione graduale della spinta fino a 1,5 tf per eseguire precise correzioni dell'orbita;

Due motori a razzo a propellente liquido con frenatura di emergenza con spinta a vuoto di 16 kgf, alimentati dal sistema di alimentazione del motore a razzo principale a propellente liquido con un sistema di spostamento per l'alimentazione dei componenti utilizzando elio compresso;

Unità di orientamento motore a razzo liquido, composta da 6 motori di orientamento grossolano con una spinta di 16 kgf e 10 motori di orientamento fine con una spinta di 1 kgf;

Un motore a turbogetto con una spinta al banco di 2 tf e un consumo specifico di carburante di 1,38 kg/kg all'ora per volo e atterraggio subsonico, carburante - cherosene. Alla base della pinna è presente una presa d'aria regolabile a paletta, che viene aperta solo prima dell'avvio del motore turbogetto.

Come fase intermedia, i primi campioni di sistemi operativi manovrabili da combattimento prevedevano l'uso di carburante fluoro + ammoniaca per motori a razzo a propellente liquido.

Per il salvataggio di emergenza del pilota in qualsiasi fase del volo, il progetto prevedeva una cabina capsula staccabile a forma di faro, dotata di propri motori a polvere per sparare lontano dall'aereo in tutte le fasi del suo movimento dal decollo all'atterraggio. La capsula era dotata di motori di controllo per entrare negli strati densi dell'atmosfera, un radiofaro, una batteria e un'unità di navigazione di emergenza. L'atterraggio è stato effettuato utilizzando un paracadute alla velocità di 8 m/sec; l'assorbimento di energia a questa velocità è dovuto alla deformazione residua della speciale struttura a nido d'ape dell'angolo della capsula.

Il peso della cabina staccabile attrezzata con attrezzatura, sistema di supporto vitale, sistema di salvataggio in cabina e pilota è di 930 kg, il peso della cabina all'atterraggio è di 705 kg.

Il sistema di navigazione e controllo automatico consisteva in un sistema di navigazione astro-inerziale autonomo, un computer digitale di bordo, un motore a razzo di orientamento, un correttore astronomico, un dispositivo di mira ottico e un altimetro radio-verticale.

Per controllare la traiettoria dell'aereo durante la discesa oltre a quella principale sistema automatico sistema di controllo, viene fornito un sistema di controllo manuale semplificato di backup basato sui segnali del direttore.

Capsula di salvataggio.

Casi d'uso.

Ricognizione fotografica diurna.

L'aereo da ricognizione fotografica diurna era destinato alla ricognizione operativa dettagliata di bersagli terrestri e marittimi mobili di piccole dimensioni predeterminati. L'attrezzatura fotografica installata a bordo forniva una risoluzione del terreno di 1,2 m durante le riprese da un'orbita ad un'altitudine di 130 più/meno 5 km.

Si presumeva che la ricerca del bersaglio e le osservazioni visive di superficie terrestre il pilota guiderà attraverso un mirino ottico situato nella cabina di pilotaggio con un fattore di ingrandimento variabile da 3x a 50x. Il mirino era dotato di uno specchio riflettente controllato per tracciare un bersaglio da una distanza massima di 300 km. Si supponeva che lo sparo dovesse essere effettuato automaticamente dopo che il pilota aveva allineato manualmente il piano dell'asse ottico della telecamera e il mirino con il bersaglio; La dimensione dell'immagine a terra è di 20x20 km con una distanza fotografica lungo il percorso fino a 100 km. Durante un'orbita, il pilota deve riuscire a fotografare 3-4 bersagli.

L'aereo da ricognizione fotografica è dotato di stazioni HF e VHF per la trasmissione di informazioni a terra. Se è necessario ripassare sul bersaglio, la manovra di rotazione del piano orbitale viene eseguita automaticamente su comando del pilota.

Ricognizione radar.

Una caratteristica distintiva della ricognizione radar era la presenza di un'antenna usa e getta esterna di 12x1,5 m. La risoluzione stimata avrebbe dovuto essere compresa tra 20 e 30 m, che è sufficiente per la ricognizione delle formazioni navali delle portaerei e del terreno di grandi dimensioni. oggetti, con una larghezza di andana di oggetti terrestri - 25 km e fino a 200 km durante la ricognizione sul mare.

Aereo da attacco orbitale.

Un aereo da attacco orbitale aveva lo scopo di distruggere bersagli marittimi in movimento. Si presumeva che il lancio di un razzo spazio-Terra con una testata nucleare sarebbe stato effettuato da oltre l'orizzonte in presenza della designazione del bersaglio da un altro sistema operativo o satellite da ricognizione. Le coordinate aggiornate del bersaglio sono determinate dal localizzatore, che viene rilasciato prima della deorbita, e dagli aiuti alla navigazione dell'aereo. Guidare il missile tramite un canale radio durante le fasi iniziali del volo ha permesso di apportare correzioni per aumentare la precisione nel puntamento del missile verso il bersaglio.

Un missile con una massa di lancio di 1700 kg con una precisione di designazione del bersaglio di più/meno 90 km ha assicurato la distruzione di un bersaglio navale (come una portaerei) che si muoveva ad una velocità fino a 32 nodi con una probabilità di 0,9 (circolare probabile deviazione della testata 250 m).

Intercettore di bersagli spaziali "50-22".

L'ultima versione sviluppata del sistema operativo da combattimento è stata l'intercettore di bersagli spaziali, sviluppato in due modifiche:

Ispettore-intercettore con ingresso nell'orbita del bersaglio, avvicinandosi ad una distanza di 3-5 km e equalizzando la velocità tra l'intercettore e il bersaglio. Successivamente, il pilota ha potuto ispezionare il bersaglio utilizzando un mirino ottico 50x (risoluzione del bersaglio 1,5-2,5 cm) seguito dalla fotografia.

Se il pilota avesse deciso di distruggere il bersaglio, aveva a sua disposizione sei missili homing sviluppati da SKB MOP del peso di 25 kg ciascuno, che assicuravano la distruzione di bersagli ad una distanza massima di 30 km con velocità relative fino a 0,5 km/s. La riserva di carburante dell'intercettore è sufficiente per intercettare due bersagli situati ad altitudini fino a 1000 km con angoli di non complanarità delle orbite dei bersagli fino a 100;

Un intercettore a lungo raggio dotato di missili homing sviluppati da SKB MOP con un coordinatore ottico per intercettare bersagli spaziali su rotte che si intersecano quando l'intercettore manca fino a 40 km, compensato dal missile. La portata massima di lancio dei missili è di 350 km. Il peso del razzo con il contenitore è di 170 kg. La ricerca e il rilevamento di un bersaglio predeterminato, nonché il puntamento del missile verso il bersaglio, vengono eseguiti manualmente dal pilota utilizzando un mirino ottico. L'energia di questa variante di intercettore garantisce anche l'intercettazione di 2 bersagli situati ad altitudini fino a 1000 km.

Cosmonauti "Spirale".

Nel 1966, presso il Cosmonaut Training Center (CPC) fu formato un gruppo per prepararsi al volo sul "prodotto-50": è così che l'aereo orbitale del programma Spiral fu crittografato presso il Cosmonaut Training Center. Il gruppo comprendeva cinque cosmonauti con un buon addestramento al volo, tra cui il cosmonauta N2 German Stepanovich Titov (1966-70) e Anatoly Petrovich Kuklin (1966-67), Vasily Grigorievich Lazarev (1966-67), che non era ancora volato nello spazio gg) e Anatoly Vasilyevich Filipchenko (1966-67).

Il personale del 4o dipartimento è cambiato nel tempo: Leonid Denisovich Kizim (1969-73), Anatoly Nikolaevich Berezovoy (1972-74), Anatoly Ivanovich Dedkov (1972-74), Vladimir Alexandrovich Dzhanibekov (luglio-dicembre 1972), Vladimir Sergeevich Kozelsky (Agosto 1969 - ottobre 1971), Vladimir Afanasyevich Lyakhov (1969-73), Yuri Vasilievich Malyshev (1969-73), Alexander Yakovlevich Petrushenko (1970-73) e Yuri Viktorovich Romanenko (1972).

La tendenza emergente verso la chiusura del programma Spiral portò nel 1972 alla riduzione numerica del 4° dipartimento a tre persone e ad una diminuzione dell'intensità della formazione. Nel 1973, il gruppo di astronauti sul tema "Spirale" iniziò a chiamarsi VOS - Air Orbital Aircraft (a volte si trova un altro nome: Military Orbital Aircraft).

L'11 aprile 1973, il cosmonauta istruttore-test Lev Vasilyevich Vorobyov fu nominato vice capo del 4 ° dipartimento della 1a direzione. Il 1973 è diventato l'anno scorso 4 dipartimenti della 1a direzione del Centro di produzione cosmetica: l'ulteriore storia del corpo dei cosmonauti VOS è finita nel nulla..

Chiusura del progetto.

Dal punto di vista tecnico il lavoro è andato bene. Secondo il programma di sviluppo del progetto Spiral, era previsto che la creazione di un sistema operativo subsonico sarebbe iniziata nel 1967, un analogo ipersonico nel 1968. Il dispositivo sperimentale doveva essere lanciato in orbita per la prima volta in una versione senza pilota nel 1970 Il suo primo volo con equipaggio era previsto per il 1977. I lavori sul GSR avrebbero dovuto iniziare nel 1970 se i suoi 4 motori turbogetto multimodali funzionassero a cherosene. Se viene adottata un’opzione promettente, ad es. Poiché il carburante per i motori è l'idrogeno, la sua costruzione avrebbe dovuto iniziare nel 1972. Nella seconda metà degli anni '70. Potrebbero iniziare i voli dello Spiral AKS completamente equipaggiato.

Ma, nonostante un rigoroso studio di fattibilità del progetto, la leadership del paese ha perso interesse per il tema della “Spirale”. L'intervento di D.F. Ustinov, che a quel tempo era segretario del Comitato Centrale del PCUS, che supervisionava l'industria della difesa e sosteneva i missili, ebbe un impatto negativo sull'avanzamento del programma. E quando A.A. Grechko, che divenne ministro della Difesa, fece conoscenza all'inizio degli anni '70. con “Spiral” si è espresso in modo chiaro e inequivocabile: “Non ci impegneremo in fantasie”. L'ulteriore attuazione del programma è stata interrotta.

Ma grazie all’ampio lavoro di preparazione scientifico e tecnico effettuato e all’importanza dei temi sollevati, la realizzazione del progetto Spiral si è trasformata in diversi progetti di ricerca e relativi sviluppi progettuali. A poco a poco, il programma è stato riorientato alla sperimentazione in volo di dispositivi analogici senza la prospettiva di creare un vero sistema basato su di essi (il programma BOR (Unmanned Orbital Rocket Plane).

Questa è la storia del progetto che, anche senza essere realizzato, ha svolto un ruolo significativo nel programma spaziale del Paese.

Il progetto Spiral, nel complesso, presentava due problemi: tecnico e umano.

Quello tecnico riguarda gli aerei booster ipersonici (GSR). In effetti, a quel tempo il problema dell’ipersuono non era stato risolto. Il GSR aveva potenti motori a turbogetto, che non potevano fornire il design 5-6M. Non sono ancora necessari motori ramjet per l'ipersound. Sia noi che gli americani siamo solo sulla buona strada per creare un motore stabile e affidabile per velocità ipersoniche. Non a caso ulteriori sviluppi Il progetto Spiral ha seguito il percorso dell'utilizzo di aerei da trasporto pesanti subsonici (progetto MAKS).

Il “fattore umano” è un punto dolente non solo per “Spiral”, ma anche per tutti i programmi spaziali dell’URSS negli anni ’70 e ’80. Era gran numero designer brillanti, forti e ambiziosi che non volevano andare d'accordo. Il conflitto tra Sergei Pavlovich Korolev e Valentin Petrovich Glushko arrivò al punto di imprecare a vicenda. Confronto tra i "macchinisti" V.N. Chelomey e N.D. Kuznetsov, ecc.

Ciascuno di loro, per i propri programmi e progetti, si è avvalso dell'appoggio dei membri del Comitato centrale del PCUS, ha prelevato finanziamenti e risorse, ha emanato risoluzioni corrispondenti, che sono state poi adeguate nei contenuti e nei tempi... Il risultato non è stato un colpo coordinato con un pugno, ma un colpo al cielo con le dita tese.

Scrive molto bene di questa lotta dietro le quinte Boris Evseevich Chertok nella serie di libri "Rockets and People". Lo consiglio a tutti coloro che sono veramente interessati alla storia della cosmonautica russa senza abbellimenti: http://flibusta.net/a/20774

Generale Guerre stellari: Gleb Lozino-Lozinsky.

Il progetto “Spiral” è nato da una competizione tra due uffici di progettazione: l'ufficio di progettazione di Sukhoi e A.I. Entrambi gli uffici di progettazione proposero sistemi aerospaziali simili e Sukhoi, inoltre, aveva un progetto per un pesante portabombe T-4, che avrebbe dovuto essere usato come portaerei. Ma alla fine la competizione si è conclusa a favore di Mikoyan. Ecco come è apparso il progetto Spiral.

Ufficialmente, la creazione del sistema aerospaziale Spiral ("argomento 50", successivamente 105-205) fu affidata all'A.I Mikoyan Design Bureau con ordine del Ministero dell'Amministrazione dell'Aviazione del 30 luglio 1965.

Il numero “50” simboleggiava l’avvicinarsi del cinquantesimo anniversario della Grande Rivoluzione d’Ottobre, quando avrebbero avuto luogo i primi test subsonici. Alla fine del 1965, il Comitato Centrale del PCUS e il Consiglio dei Ministri dell'URSS emise un decreto sullo sviluppo dell'Air Orbital System (VOS) - il complesso sperimentale di un aereo orbitale con equipaggio "Spiral".

In conformità con le esigenze del cliente, ai progettisti è stato affidato lo sviluppo di un sistema di videoconferenza composto da un aereo booster ipersonico (HSA) e un aereo orbitale (OS) con un acceleratore di razzi. La partenza del sistema è orizzontale, con l'introduzione di un carrello accelerante. Dopo aver guadagnato velocità e quota con l'aiuto dei motori GSR, l'OS è stato separato e la velocità è stata aumentata con l'aiuto dei motori a razzo dell'acceleratore a due stadi. Il sistema operativo riutilizzabile monoposto da combattimento prevedeva l'implementazione nelle versioni di un aereo spia, intercettore o d'attacco con un missile di classe Orbita-Terra e poteva essere utilizzato per l'ispezione di oggetti cosmici. L'intervallo delle orbite di riferimento era di 130-150 km di altitudine e di 45-135° di inclinazione. L'attività di volo doveva essere effettuata entro 2-3 orbite. Le capacità di manovra del sistema operativo con l'introduzione di un sistema di propulsione a razzo a bordo dovrebbero fornire un cambiamento nell'inclinazione orbitale di 17o (un aereo d'attacco con un razzo a bordo - 7o) o un cambiamento nell'inclinazione orbitale di 12o con un aumento a un'altitudine fino a 1000 km. Dopo aver completato il volo orbitale, l'OS doveva entrare nell'atmosfera con un enorme angolo di attacco (45-65o), il controllo era fornito dalla configurazione di inclinazione con un angolo di attacco costante. Sulla linea di movimento della discesa planata nell'atmosfera è stata specificata la capacità di eseguire una manovra aerodinamica ad una distanza di 4000...6000 km con deviazione laterale + 1100...1500 km. Il sistema operativo viene portato nell'area di atterraggio con la scelta di un vettore di velocità lungo l'asse della pista, che si ottiene selezionando il programma di configurazione di inclinazione, e atterra utilizzando un motore a turbogetto su un aeroporto non asfaltato di classe II con una velocità di atterraggio di 250 km/ora.

Il 29 giugno 1966, nominato progettista principale del sistema G.E. Lozino - Lozinsky, ha firmato il progetto preliminare preparato. L'obiettivo principale del programma era creare un sistema operativo con equipaggio per eseguire compiti applicati nello spazio e garantire un trasporto costante lungo il percorso Terra-orbita-Terra.

Il sistema, con una massa stimata di 115 tonnellate, era costituito da un aereo booster ipersonico riutilizzabile (GSR; “prodotto 50-50″ / ed. 205), che trasportava uno stadio orbitale costituito appunto da un OS riutilizzabile (“prodotto 50″ / ed. 105) e un razzo a 2 stadi.

Per il progetto dettagliato della nave orbitale nel 1967. nella città degli scienziati missilistici, Dubna vicino a Mosca, fu organizzata una filiale dell'A.I Mikoyan Design Bureau, guidata dal vice capo progettista - P.A. Shuster. Yu.D. Blokhin fu nominato capo dell'ufficio di progettazione della filiale, che in seguito divenne vice. cap. designer NPO "Molniya" e il suo vice per la produzione - D.A. Reshetnikov, allora deputato. Gene. registi la pianta più esperta NPO Molniya.

I leader nominati iniziarono a formare un team creativo. Nella filiale, tra gli altri, è stata organizzata la squadra "Aerodinamica e Dinamica", guidata dal giovane laureato MAI V.P. Iniziò immediatamente a stabilire collegamenti con il Centro di addestramento degli astronauti, che in seguito portarono a una stretta collaborazione e giocarono un ruolo enorme nello sviluppo dei sistemi di controllo presso la base unica di Star City.

Nel 1966 TsAGI si unì all'argomento Spiral, dove a quel tempo V.M Myasishchev era il direttore e furono condotte ricerche approfondite sull'aerodinamica delle velocità ipersoniche. A causa della grande complessità del programma Spiral, la progettazione preliminare prevedeva uno sviluppo graduale dell'intero sistema.

Nello stesso 1966, si decise di costruire un analogo dell'EPOS (Experimentally Piloted Orbital Aircraft), alias "Lapot" - ndr, facendolo cadere da un aereo Tu-95KM opportunamente convertito. La costruzione di un analogo iniziò nel 1968 e, allo stesso tempo, nello stabilimento aeronautico di Kuibyshev (Samara), iniziò la conversione della portabombe Tu-95KM n. 2667 assegnata all'Aeronautica Militare in un aereo da trasporto sperimentale. Successivamente, si prevedeva di includere nei test altri due analoghi dell'EPOS, ora con motori a propellente liquido - ed. 105-12 e 105-13, che potevano volare rispettivamente a velocità supersoniche e ipersoniche. Per testare il lancio ad alta quota del motore turbogetto RD36-35K, è stato creato il laboratorio di volo L-18 sulla base del razzo K-10S e dell'aereo da trasporto Tu-16K-10.

Nel 1970, tutti i lavori sulla costruzione di analoghi di EPOS furono trasferiti dalla Zenit MMZ allo stabilimento di costruzione di macchine di Dubna. Per lavorare sull'argomento, un gruppo di 150 persone fu riunito dalla filiale di Dubna e OKB-155-1 fu separato in una società indipendente, ora conosciuta come MKB Raduga. Qui fu completato l'assemblaggio dell'articolo 105-11 n. 1-01 e nel 1971 iniziò la produzione dell'analogo 105-12, nonché di 5 prodotti del lotto sperimentale 0 (n. 001 - 005). Il primo era destinato a test statici, il secondo - per testare le attrezzature di salvataggio, il terzo e il 4o - per testare i motori a razzo liquido e il controllo gas-dinamico, il 5o - per i test di resistenza termica. Il prodotto n. 002 è stato prodotto nel 1971, il n. 005 nel 1973, i n. 001 e 003 nel 1974. Inoltre, nel programma di test per il programma "Spiral" dal 1971, quelli realizzati presso LII su una scala da 1 hanno preso parte: modelli EPOS 3 e 1:2, denominati “Bor” (Unmanned Orbital Rocket Plane). L'assemblaggio dell'aereo analogico 105-11 terminò nel 1974 e l'anno successivo fu trasferito all'Istituto di ricerca dell'aeronautica militare di Akhtubinsk, dove iniziarono i preparativi per le prove di volo.

È stato necessario eliminare le proprietà delle forze che agiscono sul telaio nella versione da sci quando il veicolo si muove sul terreno. Un analogo di EPOS è stato consegnato al sito di prova alla fine di un grande aeroporto di prova. La gru speciale è stata posizionata su un terreno esposto, esposto alle intemperie dai venti caldi e secchi quasi con la forza della carta vetrata. Sotto il peso della struttura, gli sci erano saldamente premuti al suo interno. Il pilota collaudatore della compagnia Mikoyan Aviard Fastovets si è seduto nella cabina di pilotaggio. Il motore lanciato da lui rimbombò furiosamente, ma il dispositivo non si mosse. Hanno versato acqua sulla striscia di terra: non ha aiutato. Il pilota ha dovuto spegnere il motore; gli specialisti erano perplessi su cos'altro si dovesse fare.

Nessuno ha visto come il capo del campo di addestramento di Zagrebelny si è avvicinato a noi", ricorda il colonnello Vladislav Chernobrivtsev, che era l'ingegnere capo del 1° dipartimento dell'Istituto municipale di ricerca dell'Aeronautica Militare al momento dei test secondo il programma EPOS. "Consideravamo Ivan Ivanovich una persona abbastanza lontana dal puro business dell'aviazione, ma qui all'improvviso è venuto fuori con un consiglio:

- Puoi tagliare delle angurie davanti al tuo uccello: ne abbiamo molte qui. È allora che probabilmente scapperà.

Tutti lo fissavano come se fosse un sognatore sfrenato, ma dopo qualche riflessione furono d'accordo: andiamo, dicono, che diavolo non si scherza! Ordinò Zagrebelny, e presto due camion con palline a strisce sul bordo dei lati rotolarono lentamente in avanti dal naso dell'analogo. Le angurie schizzavano rumorosamente sul terreno, ricoprendolo abbondantemente di polpa scivolosa per circa 70 metri. Dopo aver sollevato l'apparato con una gru, abbiamo posizionato succose metà di angurie sotto tutti gli sci. Fastovets salì di nuovo nella cabina di pilotaggio. Quando il regime del motore raggiunse il massimo, il dispositivo alla fine decollò e, per la gioia di tutti, scivolò lungo la pista sempre più velocemente...

Pertanto, grazie all'intraprendenza dello specialista dell'aerodromo, il compito del test è stato completato senza ritardi significativi. Le prove di volo dell'analogo subsonico nella versione con ruota da sci iniziarono la primavera successiva, nel maggio 1976. Innanzitutto sono stati effettuati i cosiddetti avvicinamenti: dopo il decollo da terra, il 105.11 è andato immediatamente in linea retta verso l'atterraggio. In questo modo fu testato da Igor Volk, Valery Menitsky (entrambi in seguito ricevettero i titoli di Eroe dell'Unione Russa e Pilota Collaudatore Onorato dell'URSS) e Eroe dell'Unione Russa, Pilota Collaudatore Onorato dell'URSS Alexander Fedotov, che a quel tempo tempo era il capo pilota della compagnia Mikoyan. Insieme al team Mikoyan, ai test secondo il programma EPOS hanno preso parte anche specialisti militari - piloti e ingegneri dell'Istituto municipale di ricerca dell'Aeronautica Militare.

Ma l'onere principale dei test di volo dell'analogo subsonico è ricaduto sulle spalle dell'Eroe dell'Unione Russa Aviard Fastovets. Nello stesso anno, l'11 ottobre, riuscì anche a fare un breve volo da una pista non asfaltata di un ampio aeroporto all'altra. Un anno dopo, iniziò a prepararsi per i lanci aerei da sotto la fusoliera del Tu-95KM. Lui, come una grande gallina, tirò il pulcino sotto di sé in modo che la cabina analogica, fino a metà del vetro, andasse oltre il bordo del vano bombe, da cui furono rimosse le porte, e la presa d'aria del motore fu completamente nascosta nel fusoliera della portaerei. La sospensione è risultata semi-esterna. Il pilota analogico aveva ancora la possibilità di vedere nell'emisfero frontale. Ma per garantire l'avviamento del motore, è stato necessario installare un ulteriore sistema di sovralimentazione. Inizialmente, nei voli, senza disaccoppiamento, è stata testata la capacità di rilasciare l'analogo nel flusso d'aria solo su supporti appositamente allungati e di accendere il suo motore in questa posizione. Tutto ciò non ha causato particolari difficoltà. Solo una volta l'RD-36K sembrò starnutire dispiaciuto in quota e i giri si bloccarono. Ma mentre scendeva (ed era necessario lavorare proprio in questa modalità durante la fase atmosferica del volo dopo aver lasciato l'orbita in modo condizionale), ha raggiunto la velocità specificata, come richiesto.

Finalmente, il 27 ottobre 1977, iniziò il passo più difficile. Incoraggiato dall'amichevole incoraggiamento dell'equipaggio del Tu-95KM, guidato dal vice capo del servizio di test di volo dell'aviazione bombardieri, il tenente colonnello Alexander Obelov (ora maggiore generale dell'aviazione), Fastovets prende posto nella sua solita cabina di pilotaggio dell'analogo EPOS . I supporti tirano l'apparecchio verso lo sportello. Tutti e quattro i motori della portaerei iniziarono a rimbombare con eliche e turbine, e dopo una languida corsa si adagiò nel cupo cielo autunnale. Ad un'altitudine di 5mila metri, l'accoppiamento cade sulla rotta di combattimento. È stato progettato dal colonnello Yuri Lovkov, onorato navigatore collaudatore dell'URSS, in modo che, in caso di una situazione estrema dopo il disaccoppiamento, il pilota dell'analogo avesse l'opportunità senza enormi evoluzioni, scendendo solo in linea retta, di adattarsi il percorso di planata di atterraggio e atterrare nel proprio aeroporto. Utilizzando l'interfono dell'aereo (SPU), a cui è collegato il dispositivo staccabile, il navigatore a bordo del Tu-95KM avverte:

Prontezza zero-quattro...

Eroe dell'Unione Russa, onorato pilota collaudatore dell'URSS Aviard Gavrilovich Fastovets ricorda:

Mancavano quindi 4 minuti allo sganciamento; a quel punto stavamo già volando in uno spazio abbastanza ampio nello strato nuvoloso; Scivolando sui supporti nel flusso d'aria flessibile sotto la fusoliera della portaerei, il mio uccello trema leggermente per la pressione dei getti. Il deflettore di bilanciamento è stato deviato per fornire immediatamente un momento di immersione dopo lo sgancio, poiché temevamo un risucchio nel getto tra le fusoliere di entrambi i veicoli. Avvio il motore e gira forte.

— Il motore è normale! — Riferisco al comandante dell'equipaggio e continuo il controllo finale dei sistemi.

“Pronti zero-uno”, avverte la SPU con la voce di Lovkov. Ma ho già finito tutto, di cui informo l'equipaggio della portaerei. Poi sento: Reset! Lo so questo momento Lovkov premette il pulsante per aprire le serrature dei titolari.

Dopo essersi separato, il dispositivo abbassa il naso in modo piuttosto ripido, come se stesse per tuffarsi da un dirupo. Sembra che abbiano esagerato un po' con l'angolo di installazione del deflettore di bilanciamento, impostandolo per la fuga più rapida dalla scia della portaerei. Io controbatto deviando i timoni: l'uccello obbedisce perfettamente. Il volo autonomo è durato secondo questo programma senza grandi deviazioni. Ciò significa che un lancio aereo è completamente adatto per testare un analogo.

È vero, in condizioni reali l'EPOS stesso sarebbe stato lanciato per uno scopo diverso: entrare nell'orbita galattica e in un modo leggermente diverso: dal retro di una nave booster a corpo largo. A proposito, ora in ufficio è possibile vedere un buon modello di questa macchina unica a forma di freccia, che ha le forme aerodinamiche più perfette direttore generale NPO Molniya. E l’importanza di questo tipo di inizio è difficile da sopravvalutare. È stata rivelata la possibilità fondamentale di lanciare un aereo orbitale praticamente in qualsiasi momento. punto geografico sul pianeta, la necessità di attaccarsi in modo aggressivo certi posti spazioporti terrestri. E va bene che l'EPOS in fase di sviluppo fosse piccolo: non è difficile costruirlo su scala più ampia, le proprietà verranno preservate. È importante sapere: più il lancio è vicino all’equatore, più è possibile sfruttare la forza di rotazione terrestre per accelerare e, con altri criteri uguali, lanciare in orbita un carico di massa maggiore.

I test dell'analogo 105.11 continuarono nel 1978, ricostituendo le basi scientifiche e tecniche per il programma EPOS. Un volo dopo il lancio aereo è stato effettuato dall'Eroe dell'Unione Russa, l'Onorato Pilota Collaudatore dell'URSS Petr Ostapenko. Fu lanciato altre 4 volte da sotto la fusoliera del Tu-95KM, il cui equipaggio era ora guidato dal comandante dello squadrone di aviazione di prova, il colonnello Anatoly Kucherenko. A proposito, questa esperienza in seguito ha avuto un ruolo decisivo nel destino volante di Anatoly Petrovich.

Ma in generale, il ritmo di implementazione del tema Spiral negli anni '70 ha cominciato a rallentare e non è più riuscito a soddisfare nessuno dei designer. Per quanto riguarda il destino di EPOS, A.A. Grechko, avendo acquisito rapidamente familiarità con l'analogo di 105.11 nella fase iniziale del lavoro, ha affermato categoricamente che "non indulgeremo nella fantasia". Ma il maresciallo a quel tempo era un membro del Politburo del Comitato Centrale del PCUS, ministro della Difesa dell'URSS, e la realizzazione di un progetto promettente dipendeva dalla sua decisione in quasi tutto.

Anche questo evento ha avuto un impatto. Il nostro Paese è forse l'unico in cui il dipartimento cosmico è separato dall'industria aeronautica. Inoltre, l'attrito tra loro è sorto proprio nel momento in cui gli analoghi di EPOS richiedevano la cooperazione degli sforzi. Il fatto è che dal 1976, su insistenza dei responsabili dell'astronautica (primo D.F. Ustinov e il Ministro dell'Ingegneria Generale S.A. Afanasyev), i nostri progettisti furono obbligati a correre dietro agli Yankees, che a quel tempo avevano già iniziato ad attuare il programma spaziale voli navetta. Anche se, da un punto di vista imparziale, allora non avevamo bisogno di Buran, una nave orbitale così costosa con una capacità di carico così grande (molti esperti ritengono che sia ancora così). Le ambizioni politiche dei nostri grandi manager hanno giocato un ruolo negativo. Volevano vendicarsi dopo una serie di fallimenti nello sviluppo dell'astronautica russa. Dopotutto, sia i segretari del Comitato Centrale del PCUS che i ministri erano già preoccupati per la loro posizione perché le promesse fatte per molti anni a L. Breznev non erano state mantenute.

Il Ministero dell'Ingegneria Generale, dopo aver ricevuto l'ordine statale per la realizzazione del sistema Energia-Buran, ha iniziato, in senso figurato, a coprirsi con la coperta. Il tema della “Spirale”, sviluppato da G.E Lozino-Lozinsky e dai suoi assistenti, sembrava essere superfluo. Invano il capo dell'OKB del ramo spaziale, Yuri Dmitrievich Blokhin, in un certificato preparato nel febbraio 1976 per il Comitato centrale del PCUS, oltre alle dichiarazioni al ministero, cercò di assicurare ai vertici che il lavoro era stato svolto secondo al programma EPOS e i costi risultanti ammontavano a circa 75 milioni di rubli, le basi scientifiche e tecniche in quel momento costituivano in modo imparziale l’unica base pratica in URSS per una soluzione alternativa per la creazione di un sistema di trasporto spaziale riutilizzabile in generale, e per un caldo progettazione in particolare. Ha anche fatto riferimento al fatto che negli Stati Uniti la società McDonnell-Douglas ha condotto con successo ricerche ed esperimenti di volo per oltre 7 anni per testare un apparecchio con un corpo portante, utilizzando analoghi di piccole dimensioni dell' tipo X-24; da cui sarebbe possibile in futuro passare alla realizzazione di un velivolo orbitale da trasporto multiposto secondo lo schema della carrozzeria portante. E ha perso contro la compagnia Rockwell, che ha portato avanti il proprio progetto Shuttle, non per sfumature tecniche: è stato semplicemente che la McDonnell-Douglas aveva legami più deboli con il Pentagono. (Guardando al futuro: ora gli americani, delusi dal disastro e dagli incidenti durante i lanci dello Space Shuttle, hanno ripreso a lavorare su un programma volto a creare un promettente velivolo aerospaziale con decollo orizzontale e atterraggio su piste ordinarie. Questo dispositivo, secondo i loro calcoli, offrirà la possibilità di ripetuti voli nello spazio con una riduzione di 10 volte del costo di lancio del carico in orbita rispetto allo Shuttle.)

Anche l'ingegnere capo dell'Istituto di ricerca dell'aeronautica Vladislav Mikhailovich Chernobrivtsev ha indirizzato una lettera al comitato centrale del PCUS, adducendo ragioni motivate per accelerare i lavori sul programma EPOS. Ma, per quanto fastidioso possa sembrare, i vertici non hanno preso in considerazione nulla. D.F. Ustinov nell'aprile 1976, subito dopo la morte di A.A Grechko, assunse la carica di Ministro della Difesa dell'URSS e la sua visione del mondo sulle prospettive di sviluppo cosmico lavoro di ricerca rimasto lo stesso.

La fine delle prove di volo dell'analogo 105.11 coincise con il suo guasto durante l'atterraggio nel settembre 1978. A quel tempo era pilotato dal pilota collaudatore militare, il colonnello Vasily Uryadov. Aviard Fastovets lo seguì, accompagnandolo nel volo sul MiG-23. Dovevamo atterrare contro il sole al tramonto; la visibilità era limitata dalla foschia. Poco prima la striscia è stata ampliata e sono state installate bandiere restrittive. Ma non abbiamo avuto il tempo di ripulirlo completamente, di livellare le buche e i dossi. Il direttore di volo era un esperto: Eroe dell'Unione Russa, Onorato Pilota Collaudatore dell'URSS, Maggiore Generale dell'Aviazione Vadim Petrov, ed era deluso anche dalla scarsa visibilità. Avendo erroneamente scambiato per un analogo il MiG Fastovets, che aveva virato a sinistra, Vadim Ivanovich diede l'ordine a Uryadov di girare a destra. Ce l'ha fatta. Scendendo contro il sole, ho visto tardi che stava per atterrare a destra della pista. La reazione del tester più esperto gli ha permesso di voltarsi all'ultimo momento ed entrare nella zona della bandiera, ma non c'era abbastanza altezza per fare di più. L'imbarcazione è atterrata brutalmente su un rigonfiamento del terreno.

No, l'analogo non è crollato: si è trattato solo di una crepa nella zona del telaio portante. Naturalmente i piloti provavano ancora un profondo fastidio. Ma ingegneri e designer... Dicono che ogni nuvola ha un lato positivo. Infatti. Per gli esperti, questo caso ha rappresentato un'opportunità inaspettata per verificare effettivamente se i loro calcoli di precisione di progettazione corrispondevano ai carichi testati. I risultati dei test si sono rivelati ciò di cui avevamo bisogno. L'analogo EPOS ha superato con dignità l'esame più difficile. Fu presto restituito. Solo che non doveva più volare. Ma il destino del tema “Spirale” non è stato deciso da questo incidente. Come nel destino di numerosi altri progetti, ciò riflette le dolorose difficoltà della nostra società: eccessiva politicizzazione della scienza, volontarismo, mancanza di collegialità nel processo decisionale e l'importanza inaccettabilmente enorme delle relazioni personali tra le industrie gestionali. Forse la cosa più importante è l'incapacità di prevedere le prospettive di sviluppo della tecnologia, un'attenzione sconsiderata all'esperienza degli altri a scapito del buon senso.

È vero, l'esperienza acquisita da coloro che hanno partecipato allo sviluppo e al test del programma EPOS non è stata vana. Sebbene la filiale spaziale della compagnia Mikoyan dovette presto essere chiusa, 48 professionisti di Dubna furono trasferiti alla NPO Molniya, destinati a svolgere lavori su Buran. Così, l'ex vice capo del ramo di produzione, Dmitry Alekseevich Reshetnikov, che ha presentato un numero enorme di proposte fondamentali di miglioramento processi tecnologici, divenne poi direttore di un impianto sperimentale come parte della NPO Molniya, e l'ex manager del team di aerodinamica, Vyacheslav Petrovich Naydenov, divenne un progettista di spicco, dirigendo la modellazione matematica e semi-naturale utilizzando il programma Buran.

Attualmente, un analogo dell'EPOS è presentato nel Museo dell'Aeronautica Militare a Monino, nella regione di Mosca.

Lupina Maxim Vladimirovich.

Primi anni '60. La Guerra Fredda è in pieno svolgimento. Negli Stati Uniti sono in corso i lavori sul programma Dyna Soar, il razzo orbitale ipersonico X20. In risposta a questo programma, nel nostro paese molti istituti e uffici di progettazione stanno portando avanti il lavoro sullo sviluppo dei nostri aerei a razzo, sia per ordine del governo, sotto forma di ricerca e sviluppo, sia di propria iniziativa. Ma lo sviluppo del sistema aerospaziale Spiral è stato il primo argomento ufficiale su larga scala sostenuto dalla leadership del paese dopo una serie di eventi che hanno fatto da sfondo al progetto.

In conformità con le esigenze del cliente, i progettisti hanno iniziato a sviluppare un complesso riutilizzabile a due stadi composto da un aereo booster ipersonico (HSA) e un aereo orbitale militare (OS) con un booster a razzo. Il lancio del sistema è stato effettuato orizzontalmente, utilizzando un carrello acceleratore, il decollo è avvenuto ad una velocità di 380-400 km/h. Dopo aver raggiunto la velocità e l'altitudine richieste con l'aiuto dei motori GSR, l'OS è stato separato e ha avuto luogo un'ulteriore accelerazione con l'aiuto dei motori a razzo di un acceleratore a due stadi funzionante con carburante fluoruro di idrogeno.

L'OS doveva essere lanciato nell'area di atterraggio scegliendo il vettore di velocità lungo l'asse della pista, cosa che è stata ottenuta scegliendo un programma di cambio rollio. La manovrabilità dell'aereo ha permesso di garantire l'atterraggio di notte e in condizioni meteorologiche difficili in uno degli aeroporti di riserva sul territorio dell'Unione Sovietica da una qualsiasi delle 3 orbite. L'atterraggio è stato effettuato utilizzando un motore a turbogetto ("36-35" sviluppato da OKB-36), su un aeroporto non asfaltato di classe II ad una velocità non superiore a 250 km/h.

Lanciare in orbita un carico utile che pesa almeno il 9% del peso al decollo del sistema;

Ridurre il costo del lancio in orbita di un chilogrammo di carico utile di 3-3,5 volte rispetto ai sistemi a razzo che utilizzano gli stessi componenti di carburante;

Lancio di veicoli spaziali in un'ampia gamma di direzioni e capacità di riorientare rapidamente il lancio con una modifica della parallasse richiesta a causa della portata dell'aereo;

Riposizionamento indipendente dell'aereo booster;

Ridurre al minimo il numero richiesto di aeroporti;
- lancio rapido di un aereo da combattimento orbitale in qualsiasi punto del globo;

Manovra efficace di un aereo orbitale non solo nello spazio, ma anche durante la fase di discesa e atterraggio;

Atterraggio dell'aereo di notte e in condizioni meteorologiche avverse in un aeroporto assegnato o selezionato dall'equipaggio da una qualsiasi delle tre orbite.

COMPONENTI DELLA SPIRALE DELL'ASCIA.

Aereo booster ipersonico (GSR) "50-50".

Il GSR era un aereo senza coda lungo 38 m con un'ala a delta di ampia ampiezza variabile lungo il bordo d'attacco del tipo "doppio delta" (800 nella zona del muso e nella parte anteriore e 600 all'estremità dell'ala) con una campata di 16,5 me una superficie di 240,0 m2 con superfici stabilizzanti verticali - chiglie (superficie 18,5 m2) - alle estremità dell'ala.

Il GSR era controllato utilizzando timoni su chiglie, elevoni e flap di atterraggio. L'aereo booster era dotato di una cabina per l'equipaggio pressurizzata a 2 posti con sedili eiettabili.

Nella parte superiore del GSR, l'aereo orbitale stesso e l'acceleratore del razzo erano fissati in una scatola speciale, le cui parti del naso e della coda erano coperte da carenature.

Il superamento della barriera termica per GSR è stato assicurato dalla selezione appropriata di materiali strutturali e di protezione termica.

Piano dell'acceleratore.

Propulsore a razzo a due stadi.

Nella scelta dei componenti del carburante, i progettisti sono partiti dalla condizione di garantire che potesse essere lanciato in orbita il maggior carico utile possibile. L'idrogeno liquido (H2) era considerato l'unico tipo promettente di carburante per gli aerei ipersonici e uno dei combustibili promettenti per i motori a razzo a propellente liquido, nonostante il suo significativo inconveniente: il basso peso specifico (0,075 g/cm3). Il cherosene non era considerato un combustibile per un razzo.

Acceleratore.

Piano orbitale.

L'aereo orbitale (OS) era aereo 8 m di lunghezza e una larghezza della fusoliera piatta di 4 m, realizzata secondo lo schema del "corpo portante", avente in pianta una forma triangolare piumata fortemente smussata.

La base della struttura era un traliccio saldato, sul quale era fissato dal basso uno scudo termico potente (HSE), costituito da piastre di lega di niobio rivestita VN5AP rivestite con disiliciuro di molibdeno, disposte secondo il principio della "scala di pesce". Lo schermo era sospeso su cuscinetti ceramici, che fungevano da barriere termiche, alleviando lo stress termico dovuto alla mobilità del TZE rispetto al corpo pur mantenendo la forma esterna del dispositivo.

Il sistema di propulsione comprendeva:

Unità di orientamento motore a razzo liquido, composta da 6 motori di orientamento grossolano con una spinta di 16 kgf e 10 motori di orientamento fine con una spinta di 1 kgf;

Come fase intermedia, i primi campioni di sistemi operativi manovrabili da combattimento prevedevano l'uso di carburante fluoro + ammoniaca per motori a razzo a propellente liquido.

Il peso della cabina staccabile attrezzata con attrezzatura, sistema di supporto vitale, sistema di salvataggio in cabina e pilota è di 930 kg, il peso della cabina all'atterraggio è di 705 kg.

Per controllare la traiettoria dell'aereo durante la discesa, oltre al sistema di controllo automatico principale, viene fornito un sistema di controllo manuale semplificato di backup basato sui segnali del direttore.

Capsula di salvataggio

Casi d'uso.

Ricognizione fotografica diurna.

Si presumeva che il pilota cercasse un bersaglio e osservasse visivamente la superficie terrestre attraverso un mirino ottico situato nella cabina di pilotaggio con un fattore di ingrandimento variabile da 3x a 50x. Il mirino era dotato di uno specchio riflettente controllato per tracciare un bersaglio da una distanza massima di 300 km. Si supponeva che lo sparo dovesse essere effettuato automaticamente dopo che il pilota aveva allineato manualmente il piano dell'asse ottico della telecamera e il mirino con il bersaglio; La dimensione dell'immagine a terra è di 20x20 km con una distanza fotografica lungo il percorso fino a 100 km. Durante un'orbita, il pilota deve riuscire a fotografare 3-4 bersagli.

Ricognizione radar.

Aereo da attacco orbitale.

Intercettore di bersagli spaziali "50-22".

L'ultima versione sviluppata del sistema operativo da combattimento è stata l'intercettore di bersagli spaziali, sviluppato in due modifiche:

Cosmonauti "Spirale".

L'11 aprile 1973, il cosmonauta istruttore-test Lev Vasilyevich Vorobyov fu nominato vice capo del 4 ° dipartimento della 1a direzione. Il 1973 fu l'ultimo anno del 4° Dipartimento della 1° Direzione del Centro Cosmonauti: gli altri corpi dei cosmonauti VOS fallirono.

Chiusura del progetto.

Questa è la storia del progetto che, anche senza essere realizzato, ha svolto un ruolo significativo nel programma spaziale del Paese.

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