Hindenburg-luftskibet er et tysk passagerluftskib. Hindenburg luftskibskatastrofen

Hindenburg-luftskibet er det største luftskib, der nogensinde er bygget i verden. Det blev bygget i Tyskland i 1936. Den fik sit navn til ære for den tyske præsident ved navn Paul von Hindenburg. Den berømte tragisk historie. I 1937, mens den landede i USA, brød den i brand og styrtede ned. Af de 97 personer om bord døde 35. Et andet offer var medlem af jordbesætningen.

Nedstyrtningen af ​​Hindenburg var ikke den mest udbredte luftskibskatastrofe, men det forårsagede en større

Konstruktion af et luftskib

Byggeriet af Hindenburg-luftskibet begyndte i 1931. Det tog omkring fem år. Den første flyvning fandt sted i 1936. Karakteristikaene ved luftskibet "Hindenburg" imponerede mange.

På byggetidspunktet var det den største i verden. Designet af luftskibet "Hindenburg" var det mest avancerede. Dens længde var 245 meter. Mængden af ​​gas i cylindrene var omkring 200 tusinde kubikmeter. Zeppelin havde fire dieselmotorer, der producerede cirka 900 hestekræfter. Der var specielle brændstoftanke med en kapacitet på to og et halvt tusinde liter hver.

Hindenburg-luftskibets tekniske egenskaber var imponerende. Den var i stand til at løfte op til 100 tons op i luften nyttelast og 50 passagerer. Maksimal hastighed var 135 kilometer i timen. Disse tekniske specifikationer Hindenburg-luftskibet var simpelthen fantastisk for sin tid.

Helium i stedet for brint

Hindenburg-luftskibets historie er interessant, idet så store dimensioner skyldtes det faktum, at det var planlagt at bruge helium som bæregas. Det var planlagt at erstatte den meget brandfarlige brint, der tidligere blev brugt.

Interessant nok var det oprindeligt planlagt at bygge en brintzeppelin, som faktisk skulle blive efterfølgeren til det populære Graf Zeppelin luftskib. Men på grund af katastrofen med et engelsk luftskib blev projektet lavet om. Derefter døde 48 af de 54 personer om bord. Årsagen var antændelse af brint på grund af en lækage.

På tidspunktet for konstruktionen af ​​Hindenburg-luftskibet var de eneste store leverandører af helium i verden USA. Men landet havde en embargo på sin eksport. Alligevel håbede en af ​​udviklerne af Zeppelin, Hugo Eckener, at det ville være muligt at få helium til dette formål, han mødtes endda med den amerikanske præsident i Det Hvide Hus i 1929.

Men disse planer var ikke bestemt til at gå i opfyldelse. Da National War Products Control Board kom til magten i Tyskland, nægtede USA at ophæve forbuddet mod heliumeksport. Hindenburg skulle omdannes til at bruge brint.

Zeppelin udstyr

Det tyske luftskib "Hindenburg" var udstyret med alt nødvendigt. Der var restaurant og køkken ombord. Dækket var udstyret med to ganggaller med vinduer placeret på skrå. På grund af vægtbegrænsninger blev der installeret brusere om bord i stedet for badekar. Næsten alt var lavet af aluminium, selv flyglet beregnet til Zeppelin's salon.

Før boarding skulle alle passagerer aflevere lightere, tændstikker og andre enheder, der kunne forårsage en gnist. Interessant nok, selv på trods af sådanne strenge restriktioner, havde Hindenburg et rygerum. Der kunne man bruge den eneste elektriske lighter ombord. For at beskytte passagerer og besætning mest muligt mod en eventuel brand blev rummet vedligeholdt overtryk. Dette forhindrede brint i at komme ind i rummet. Det var kun muligt at komme ind i den gennem luftslusen.

I 1937 blev passagerkabiner, såvel som offentlige områder, globalt moderniseret. Dette gjorde det muligt at øge kapaciteten markant - fra halvtreds til 72 passagerer.

Luftskibsflyvninger

Hindenburg-luftskibet foretog sin første flyvning i 1936. Han lettede i Friedrichshafen. Den foretog fem testflyvninger i løbet af de første par uger, og den 26. marts lettede den på sin første salgsfremmende flyvning. Der var 59 passagerer om bord.

Luftskibet begyndte at udføre direkte kommercielle flyvninger den 31. marts. Med 37 passagerer ombord satte zeppelineren afsted mod Sydamerika. Det lykkedes os også at løfte mere end et ton last.

Siden maj 1936 begyndte luftskibet at blive brugt til almindelig passagertransport. Han fløj over Atlanterhavet og lavede i gennemsnit to flyvninger om måneden.

I september afgik Hindenburg til Nürnberg, en flyvning, der tog mindre end et døgn, og derfra til den amerikanske østkyst. Ved udgangen af ​​året foretog hun yderligere tre rejser til Recife og Rio de Janeiro. Omkring ti kommercielle flyvninger blev foretaget til det amerikanske Lakehurst.

Det er værd at understrege, at luftskibet på det tidspunkt var en af ​​de mest populære måder at krydse Atlanten på. Billetter blev udsolgt næsten med det samme ledige pladser det var der bare ikke.

Om vinteren blev der gennemført modernisering, hvorefter flyvninger over Atlanterhavet til Brasilien fortsatte. Hindenburg transporterede også passagerer på en salgsfremmende tur over vestlige del Tyskland og Rheinland-Pfalz.

I alt foretog luftskibet 63 vellykkede flyvninger.

Sidste flyvning

Zeppelineren lettede på sin sidste flyvning den 3. maj 1937. Der var 97 personer om bord. Blandt dem er 61 passagerer og 36 besætningsmedlemmer. Flyvningerne foregik under nogenlunde behagelige forhold for at sikre passagerernes komfort, der var altid tilstedeværelse om bord. stort antal servicepersonale. Billetterne var ikke billige - i gennemsnit omkring fire hundrede dollars.

Bagagerummene blev også fyldt. Luftskibet modtog mere end 17 tusind postforsendelser, den samlede mængde bagage og last var cirka et ton. Pladsen på kaptajnens bro blev overtaget af Max Pruss, en erfaren pilot og veteran fra Første Verdenskrig.

Hindenburg luftskibskatastrofen

Luftskibet lettede fra Tyskland klokken 20.15 lokal tid. Efter at have krydset Atlanterhavet befandt han sig over Manhattan.

Besætningen har traditionelt ikke kun bekymret sig om passagerernes komfort, men også om at skabe en uforglemmelig oplevelse. Kaptajn Pruss besluttede at vise passagererne seværdighederne i Amerika, og samtidig vise amerikanerne det berømte tyske luftskib. For at gøre dette fløj han så tæt på observationsdækket i Empire State Building, at besøgende og passagerer kunne se godt på hinanden og vinke.

Herefter kredsede Hindenburg kortvarigt over selve byen og satte kursen mod luftbasen ved Lakehurst. Det var der, at landingen var planlagt. Omkring klokken 16:00 var zeppelineren ikke langt fra sin landingsplads.

Lander ved Lakehurst

I Lakehurst er vejrforholdene blevet væsentligt forværret. En tordenvejrsfront nærmede sig hastigt fra vest, som snart kunne nå landingsfeltet. Vejret var så uforudsigeligt, at chefen for luftbasen, Charles Rosendahl, endda kraftigt anbefalede, at Pruss udsatte landingen af ​​luftskibet.

Zeppelin sejlede langs kysten. På dette tidspunkt begyndte stormfronten at bevæge sig mod nord. 18:12 ankom et radiogram ombord på Hindenburg, som meldte at vejrforholdene var blevet gunstige, det var muligt at sætte kursen mod basen igen og lande. Klokken 19:08 kom der endnu en besked. Heri blev mandskabet opfordret til at lande hurtigst muligt, fordi vejret igen kunne blive værre.

19:11 begyndte luftskibet sin nedstigning og faldt til 180 meter. På det tidspunkt blev han fulgt af den amerikanske journalist Herbert Morrison, som fra jorden rapporterede om Hindenburgs ankomst til USA.

19:20 var zeppelineren afbalanceret, og to blev tabt fra dens næse. Direkte forberedelser til landing begyndte. Situationen begyndte at komme ud af kontrol klokken 19:25, da der startede brand i den bagerste del. I løbet af blot 15 sekunder spredte ilden sig mod stævnen i flere snese meter. Umiddelbart efter dette skete den første eksplosion på Hindenburg-luftskibet.

Præcis 34 sekunder efter dette styrtede zeppelineren til jorden.

Ofre for tragedien

I Hindenburg-luftskibskatastrofen døde 36 mennesker: 22 besætningsmedlemmer og 13 passagerer. Et andet offer var en jordservicemedarbejder.

De fleste af dem døde i branden eller blev kvalt kulilte. Flere personer nåede at springe ud af det brændende luftskib, men blev brækket, da de faldt til jorden.

Direkte i selve katastrofen døde 26 mennesker, hvoraf 10 var passagerer. Resten døde senere af deres kvæstelser.

Katastrofeundersøgelse

Undersøgelsen af ​​katastrofen med Hindenburg-luftskibet blev udført af en undersøgelseskommission fra Tyskland. Det blev konstateret, at en stålwire afstivning, som løb langs indersiden af ​​hele rammen, eksploderede i den bagerste del af skroget. Samtidig tjente den til at overføre tryk til gasflasker.

To cylindre blev beskadiget på grund af brud. Dette forårsagede en lækage af brint, hvilket resulterede i en eksplosiv blanding dannet i rummet mellem cylindrene og den ydre skal.

Efter at landingstovene var tabt, var zeppelin-skallen ikke så godt jordet som skrogmaterialet. Dette førte til en potentiel forskel. Vejret spillede også en rolle. Luftfugtigheden var høj, og en nylig tordenvejr havde udløst. Som et resultat antændtes luft-brintblandingen øjeblikkeligt. Amerikanske eksperter gennemførte også deres undersøgelse og kom til lignende konklusioner.

Konspiration version

Interessant nok er der også en konspirationsteori om Hindenburg-luftskibets død. Det blev fremsat af en amatørhistoriker fra USA, Adolf Heling.

Han mener, at Hindenburg blev ødelagt af en tidsindstillet mine. Den blev bevidst installeret af et af besætningsmedlemmerne, teknikeren Erich Spehl, i bunden af ​​cylinder nummer fire. Det blev antaget, at eksplosionen ville ske umiddelbart efter landing, når både passagerer og besætning havde forladt skibet. Det mener Heling. Men på grund af det faktum, at Hindenburg lavede en ekstra cirkel, som var forårsaget af dårlige vejrforhold, virkede urværksmekanismen, før alle om bord på luftskibet gik fra borde.

Spehl sprang selv ud af den brændende zeppelin, men døde hurtigt på hospitalet af sine forbrændinger. Interessant nok blev den samme version fremsat af lederen af ​​den tyske Gestapo, Heinrich Müller.

Konsekvenser af styrtet

Nedstyrtningen af ​​Hindenburg-luftskibet markerede begyndelsen på slutningen af ​​æraen med luftskibe i verden. Kort efter denne hændelse forbød den tyske ledelse officielt passagertransport på luftskibe, såvel som at bruge dem til udenlandske flyvninger til ethvert formål.

En undtagelse blev kun gjort for post- og flyshows, der blev arrangeret i Tyskland.

Farvel til luftskibe

Efter Hindenburg-katastrofen ophørte den kommercielle brug af luftskibe stort set. Tyske selskaber har aflyst alle flyvninger til Brasilien og USA. Den tyske regering har indført et forbud mod passagertransport på zeppelinere.

Luftskibet "Graf Zeppelin" blev overført til Frankfurt. Der blev den placeret på museet som en kæmpe udstilling i en udstilling, der var dedikeret til von Zeppelin selv og hans kreationer.

Det næste luftskib i denne serie blev færdiggjort, men det blev udelukkende brugt til propaganda og militære formål. Allerede i 1940 beordrede den tyske luftfartsminister Göring at begge luftskibe skulle ophugges.

Hindenburgs død i kulturen

Hindenburg-katastrofen afspejles i verdenskulturen. For eksempel lavede den amerikanske instruktør Robert Wise i 1975 en spillefilm kaldet The Hindenburg, som vandt to Oscar-priser. I den var hovedversionen af, hvad der skete, sabotage.

Et af afsnittene i den populære dokumentarserie "Seconds to Disaster" fortæller detaljeret om, hvad der skete på luftskibet i maj 1937. Filmskaberne gennemførte deres egen undersøgelse, som kom til den konklusion, at den oprindelige version af en brintbrand om bord er mere sandsynlig end versionerne af en eksplosion eller bevidst påsat brand.

Hindenburg er også nævnt i dokumentarserien Life After People. Det viser falmede fotografier af luftskibet, der angiveligt opbevares i arkiver tre århundreder efter menneskehedens udryddelse.

I den fiktive fantasy-serie "Out of Time", i det allerførste afsnit af første sæson, rejser karaktererne tilbage i tiden lige i det øjeblik, hvor Hindenburg blev ødelagt. De har til hensigt at fange en terrorist, hvis mål er at ændre historiens gang.

Og i 1937 skete der en katastrofe med Zeppelin Hindenburg, datidens største fly.

Graf Zeppelin-luftskibets succes med at transportere passagerer over lange afstande opmuntrede det tyske selskab Zeppelin til konstruktionen af ​​endnu et stort luftskib. Arbejdet på LZ-129, senere navngivet Hindenburg, begyndte i efteråret 1931, men blev forsinket af alvorlig mangel på midler under den store depression. Derudover kunne luftfartsminister Hermann Göring ikke lide Zeppelinere og kaldte dem "flyvende pølser". En anden nazi-tysk minister, Joseph Goebbels, forstod imidlertid fordelene ved et enormt skib til propagandaarbejde. Goebbels bidrog til tildelingen af ​​to millioner mark for at færdiggøre byggeriet.

Hindenburg forlod bådehuset den 4. marts 1936. Dens størrelse og hastighedskarakteristika var fantastiske: 245 meter i længden, maksimal diameter - 41,2 meter, 200.000 kubikmeter gas i cylindere. Luftskibet var udstyret med fire Daimler-Benz dieselmotorer med en maksimal effekt på 1200 hk. Med. hver var i stand til at løfte op til 100 tons nyttelast. Den nåede hastigheder på op til 135 kilometer i timen og op til 150 med medvind. En skræmmende kendsgerning i lyset af efterfølgende begivenheder: En del af skibets duraluminiumskrog blev lavet af vraget af det britiske luftskib R101.

Zeppelinerens indre var ikke mindre imponerende. Den havde to passagerdæk - "A" og "B". På dæk “A” var der en spisestue, en læse- og skrivestue, et vandreområde, et observationsdæk og 25 beboelseskahytter. Indretningen af ​​boligerne er udført af arkitekturprofessor Fritz August Brehaus.

Spisestue

Spisestuen var placeret på bagbord side af dæk A. Spisestueområdet var 14 meter langt og 4 meter bredt. På væggene hang silketapet med malerier af professor Otto Arpke, der skildrede scener fra Graf Zeppelin-luftskibets rejser til Sydamerika. Bordene og stolene, designet af Fritz Brahaus, var lavet af letvægts rørformet aluminium (vægt blev sparet i hvert stykke) og udført i rødt.

Stue

I styrbord side var der en stue. Det var dekoreret med en fresco af Otto Arpke, der skildrer ruterne for legendariske opdagelsesrejsende: Ferdinand Magellan, Vasco da Gama, Christopher Columbus. Også markeret på kortet var ruten for den transatlantiske passage af luftskibet LZ-126 Los Angeles, ruten tur rundt i verden"Grev Zeppelin". I stuen blev borde og stole designet ind brun farve. Stuens observationsvinduer kom af, så passagererne ikke kun kunne beundre udsigten, men også trække vejret frisk luft. Selv lave temperaturer forstyrrede ikke: passagerrummene var placeret inde i skibets skrog (i modsætning til Graf Zeppelin, hvis passagerer rejste i en gondol) og blev opvarmet af luft, der kom fra motorens kølesystemer.

Lyden af ​​luftskibet Hindenburgs aluminiumsklaver
youtube.com

Indtil 1937 var der et specialdesignet flygel i stuen. Den berømte tømrer Julius Blüthner deltog i fremstillingen af ​​instrumentet. Takket være brugen af ​​duralumin var klaverets vægt kun 160 kg. Udvendigt var betrukket med svineskind. På trods af disse designfunktioner bemærkede lytterne klaverets "dybe og fulde lyd". I 1937 blev han fjernet fra skibet. Instrumentet fløj ikke på den sidste flyvning.

Rygerum

På dæk "B" var der køkken, officersværelse, personalerum, bar, bad og toiletter. Et særligt rum var indrettet til rygende passagerer, som blev gået ind gennem en luftsluse. Der var den eneste elektriske lighter om bord. For at sikre brandsikkerheden blev der konstant opretholdt et lille overtryk i rummet, hvilket forhindrede indtrængning af brint i det. Rygerummet blev malet blå, møblerne var mørkegrå, og illustrationer fra luftfartens historie hang på væggene. Værelset blev kombineret med en bar. Bartenderens ansvar omfattede at overvåge de besøgende: ingen skulle gå med en tændt cigaret eller pibe. Åben ild var forbudt i andre lokaler i Hidenburg. Passagererne havde ingen lightere eller tændstikker i hænderne. De skulle afleveres inden flyvningen.

Hagekors på halen af ​​et skib

Da opførelsen af ​​Zeppelin også blev finansieret af nationalsocialisterne, blev Hindenburg fra de første dage brugt til propaganda. Luftskibet rejste fra Königsberg til Garmisch-Partenkirchen. Nazistiske vimpler flagrede på flykroppen, og halen var dekoreret med et hagekors. Foldere blev smidt fra siderne på mængden, og højttalere råbte: "Gør din pligt - vælg en Fuhrer!" Ifølge officielle data fik NSDAP-partiet ved valget den 29. marts 1936 99 procent af stemmerne på en enkeltmandsliste. Skibet kredsede over Berlin. Hindenburg hentede den tyske bokser Max Schmeling hjem efter at have besejret den sorte amerikaner Joe Louis.

Den 6. maj 1936 begyndte LZ-129 transatlantisk passagertrafik. Luftskibet klarede flyvningen på to en halv dag - en glimrende indikator for den tid. Selv de hurtigste skibe tog omkring fem dage at tilbagelægge den samme afstand. Men det var ikke billig underholdning. En billet kostede $400 (omtrent $6.000 i 2013 penge), mens den bedste krydstogtskibe De opkrævede førsteklasses passagerer kun $240. I tredje klasse kunne du krydse havet for mindre end $100. Prisen hindrede dog ikke flyrejsernes popularitet. Ved udgangen af ​​1936 havde Hindenburg krydset Atlanterhavet 34 gange.

Flyveplan for 1937 af Hindenburg og Graf Zeppelin

I vinteren 1936−1937 gennemgik luftskibet planlagt vedligeholdelse. Det var oprindeligt planlagt, at skibet skulle flyve med helium. På det tidspunkt var den eneste leverandør af denne gas USA: der var en embargo på dens eksport ( Helium Control Act af 1927). Spørgsmålet om heliumforsyning blev diskuteret i 1929 for Zeppelin Company at opnå en positiv beslutning, men efter at NSDAP kom til magten i Tyskland, nægtede National Council for Control of War Products at ophæve eksportforbuddet. Som et resultat blev Hindenburg modificeret til at bruge brint. Da brint er lettere end helium, oversteg skibets bæreevne den planlagte værdi, så der blev installeret yderligere kahytter på luftskibet under planlagt vedligeholdelse.

Hindenburg lettede på sin sidste flyvning om aftenen den 3. maj 1937. Der var 97 passagerer og besætningsmedlemmer om bord. Den 6. maj dukkede luftskibet op over Manhattan. Efter at have cirkuleret over byen gik skibet mod Lakehurst-basen, hvor det skulle lande, og ankom til sin destination kl. 16.00. En omfattende tordenvejr nærmede sig dog landingsfeltet fra vest. Lederen af ​​basen, den berømte dirigible Charles Rosendahl, anbefalede ikke kaptajn Pruss at lande. I nogen tid bevægede zeppelinerne sig langs kysten og ventede på tilladelse til at lande, mens stormfronten gradvist bevægede sig mod nord. Klokken 18:12 modtog Hindenburg en radiobesked fra Lakehurst, der indikerede, at vejrforholdene tillod landing, og gik igen mod basen. Klokken 19:08 modtog han endnu en besked fra Lakehurst, der rådede ham til at lande så hurtigt som muligt.

Hindenburg Disaster Real Footage (1937)
youtube.com

19:11 faldt luftskibet til 180 meter. 19:20 var den afbalanceret, og fortøjningstovene blev tabt fra skibets stævn. 19:25 udbrød der brand i agterområdet, foran den lodrette stabilisator over 4. og 5. gasrum. I løbet af 15 sekunder bredte ilden sig 20-30 meter mod zeppelinerens stævn, hvorefter den første eksplosion blev hørt. Et halvt minut efter branden faldt Hindenburg til jorden ved siden af ​​fortøjningsmasten.

Journalister hilste på skibets ankomst. Takket være dem forblev fotografier og videooptagelser af luftskibsstyrtet i historien. Selvom nedstyrtningen af ​​Hindenburg ikke var den største katastrofe i luftskibskonstruktionens historie i forhold til antallet af ofre, gjorde beviser på dødsfaldet et stort indtryk på folk. Tvister om sikkerheden for zeppelinere blev stoppet deres byggeteknologi blev anerkendt som usikker. Store skibe holdt op med at transportere passagerer. De overlevende enheder begyndte at blive brugt til reklameformål.

Hindenburg-luftskibet, bygget i 1936 på Ferdinand Zeppelins fabrik i Tyskland, spillede en stor rolle i luftfartens historie. Udstyret med den nyeste teknologi på det tidspunkt, med et specielt semi-stivt skrogdesign, var det et symbol på "det tredje riges" magt og storhed.

Zeppelin-kompagniet, ledet af Ernst Lehmann, var helt overbevist om pålideligheden af ​​Hindenburg, som skulle føre en hel række luftskibe til transatlantiske flyvninger. Hindenburg-luftskibet var det største sådanne fly i verden på én gang. Den var 245 meter lang og 41 meter i diameter. Inde i luftskibet var der 200.000 kubikmeter brint.

Paladset i luften, som de sagde om det, var i stand til at transportere 72 passagerer over havet med en hastighed på 140 kilometer i timen med særlig komfort. For at sidstnævnte ikke skulle kede sig under turen, lavede talentfulde kokke fremragende mad på luftskibet, et specialdesignet let klaver spillede vidunderlig musik, og endda en speciel cocktail kaldet "Hindenburg" blev serveret i baren.

Sådan så det indre af Hindenburg-luftskibet ud.

Den 18. flyvning over Atlanten til New York var fatal. Den 6. maj 1937 ventede journalister, kameramænd og holdet, der hjalp med at lægge til ved denne enorme kæmpe (mere end 2 gange så stor som en fodboldbane) på ham. Kort efter landingen begyndte, brød luftskibet i flammer. Men takket være den erfarne skibschef Mark Pruss og holdets koordinerede aktioner blev 61 liv reddet. Optagelserne af luftskibsstyrtet er stadig bevaret, som du kan se nedenfor. Efter denne hændelse sluttede luftskibenes æra. Hvorfor eksplosionen skete er stadig et mysterium.

Hindenburg ankom til New York den 6. maj. Sølvcigaren dalede ned og svævede forbi skyskraberne. Luftskibet kom så tæt på Empire State Building, at passagerer kunne se fotografer i dets vinduer, der filmede kæmpen flyve forbi. Nede på Broadway og de omkringliggende gader samledes skarer af mennesker med løftede hoveder og kiggede op.

Efter at have begejstret beboerne i New York med sit udseende og tilfredsstillet sin egen forfængelighed, sendte kaptajn Proust Hindenburg til landingsstedet - i forstaden Lakehurst. Her ventede flere hundrede mennesker allerede på, at deres slægtninge og venner vendte tilbage fra Europa. En speciel mast blev rejst til at fortøje luftskibet, men kraftig vind og tordenvejr forsinkede stoppet. Det var for farligt at klamre sig til metalmasten, mens lynet blinkede i luften. På grund af dårligt vejr cirklede luftskibet over Lakehurst i mere end en time. Til sidst, da han havde lavet en bred sløjfe over flyvepladsen og stadig kæmpede mod regnen, satte han kursen mod fortøjningsmasten.

Og pludselig skete der noget helt utroligt. Først hørtes en sløv eksplosion, derefter dukkede en flammebunke op i agterstavnen, som på få sekunder opslugte hele luftskibet. Og snart faldt luftskibet fladt til jorden. Denne frygtelig tragedie skete så pludseligt, så hurtigt, at alle de mennesker, der var samlet på flyvepladsen, simpelthen var forvirrede i starten. Så opstod panikken, og mængden begyndte at sprede sig i forvirring forskellige sider. Flammer brød ud fra luftskibets lange skrog med enorm kraft, og fire minutter senere stod Hindenburg allerede i brand.

Af de 97 passagerer og besætningsmedlemmer blev 62 mennesker reddet - næsten to tredjedele. Heldigvis var de fleste mennesker i stævnen af ​​Hindenburg. De kunne stadig ikke forstå noget, men fra hældningen af ​​luftskibets skrog og fra skikkelserne af mennesker, der hastede rundt på jorden, indså de, at der var sket noget uventet.

De 12 besætningsmedlemmer, ledet af kaptajn Max Proust, blev fastklemt til jorden af ​​de varme dele af den brændende skrog. Alvorligt forbrændte kom de alligevel ud under murbrokkerne. Max Proust blev alvorligt såret. Ernst Lehmann sprang ud af luftskibet som en brændende fakkel, men dagen efter døde han på hospitalet.

Hindenburgs død gjorde et meget smertefuldt og deprimerende indtryk i Tyskland. Alle tyske aviser viede hele sider til katastrofen. I lang tid Ifølge den officielle version blev årsagen til tragedien anset for at være antændelse af brint. Hvis luftskibet i stedet for brint var blevet fyldt med helium, ville en sådan katastrofe ikke være sket. Men tyskerne kunne ikke bruge helium, da det kun blev produceret i staterne, og tyskerne kunne igen ikke købe det der af politiske og økonomiske årsager.

Men i 1972 udkom M. Mooneys bog "Hindenburg", som fuldstændig modbeviser den officielle version. Dens forfatter kom efter en omhyggelig undersøgelse af tyske og amerikanske arkiver til den konklusion, at luftskibet eksploderede på grund af sabotage. Et af besætningsmedlemmerne, Erich Spehl, desillusioneret over Hitler-regimet, plantede en fosforbombe. Som et resultat af dens eksplosion skete der en katastrofe, der chokerede hele verden.

Siden da er der ikke bygget flere brintdrevne luftskibe. Og generelt blev en kæmpe som Hindenburg aldrig bygget igen. Tragedien skræmte menneskeheden i lang tid.

Konstruktion af luftskibet LZ 129. Tyskland, 1935

Byggeriet af luftskibet, kodenavnet LZ 129, begyndte i Tyskland i 1931 – endda før Hitler kom til magten – og tog næsten fem år. Strukturelt var det et såkaldt stift luftskib - den mest udbredte type af æraen med passagerluftskibskonstruktion. Dura-aluminiumsrammen var dækket af stof, og lukkede kamre med gas blev placeret indeni. Stive luftskibe var af enorm størrelse: ellers var løftekraften meget lille.

Den første flyvning af LZ 129 fandt sted den 4. marts 1936. På det tidspunkt var det det største passagerluftskib i verden. Først ville de navngive den til ære for Führeren, men Hitler var imod det: ethvert problem med bilen kunne skade hans image. Derefter fik luftskibet navnet "Hindenburg" - til ære for Paul von Hindenburg, der tjente som rigspræsident for Tyskland fra 1925. Det var ham, der udnævnte Adolf Hitler til kansler i 1933, men efter Hindenburgs død i 1934 afskaffede Hitler posten som rigspræsident og overtog alle statsoverhovedets beføjelser.

Luftskib "Hindenburg". 1936

Hindenburg var 245 meter lang og var kun 24 meter kortere end Titanen. Fire kraftige motorer gjorde det muligt for den at nå hastigheder på op til 135 km/t - det vil sige, at den var hurtigere end datidens passagertog. Der kunne være 100 personer om bord på di-jablen, og i alt var den i stand til at løfte omkring 100 tons last i luften, hvoraf 60 tons var brændstofreserver.

Promenadedækket af Hindenburg

En envejs transatlantisk flyvning på Hindenburg kostede mange penge i midten af ​​1930'erne - 400 dollars (hvilket er næsten 7.000 dollars i 2017-priser), så de vigtigste passagerer på Hindenburg var politikere, atleter, kunstnere og store industrifolk. Vi forsøgte at skabe maksimal komfort for passagererne ombord. I starten var Hindenburg endda udstyret med et ultralet aluminium klaver, men senere blev det, ligesom nogle andre designelementer, fjernet for at slippe af med overskydende vægt og tilføje flere passagerkahytter. Under hele driften gennemgik luftskibet en række ændringer, men promenadedækket med store vinduer forblev uændret. Det kan i øvrigt ses i tredje del af Indiana Jones, hvor far og søn Jones forsøger at flygte fra Tyskland på et luftskib.

Passagerkabine. 1936

I modsætning til en række andre tyske luftskibe var Hindenburgs passagerkahytter ikke placeret i gondolen, men i den nederste del af hovedskroget. Hver hytte var på tre kvadratmeter kvadratmeter og er udstyret med to senge, plasthåndvask, lille indbygget garderobe og klapbord. Der var ingen vinduer eller toiletter.

Hindenburg over Manhattan. 1936

I den første tredjedel af det 20. århundrede var Tyskland den absolut førende inden for luftskibskonstruktion. Da nazisterne først var ved magten, så luftskibe som vigtigt værktøj propaganda i udlandet, hvilket gør dem til sine egne visitkort. Fra dette synspunkt er flyvninger til Nordamerika blev betragtet som særligt vigtige. Blot to måneder efter testflyvningen, den 6. maj 1936, foretog Hindenburg sin første flyvning til USA fra Frankfurt til Lake Hurst Air Force Base (New Jersey). Flyveturen tog 61 timer og 40 minutter: Hindenburg ankom til Lakehurst den 9. maj og fløj over New York.

Under den første transatlantiske flyvning var der mange berømtheder om bord på Hindenburg. Blandt dem var den katolske missionær Paul Schulte, kendt som den flyvende præst. Under 1. verdenskrig tjente han som kamppilot og blev derefter missionær i Afrika og rejste til svært tilgængelige områder med fly. Før Hindenburgs flyvning bad Schulte personligt om pavens godkendelse til at fejre verdens første "luftmesse", og efter at have modtaget den, gennemførte han gudstjenesten onsdag den 6. maj 1936, mens luftskibet var over Atlanten.

Mindst to gange blev Hindenburg brugt som et propagandaredskab i Tyskland. Så den 1. august 1936 under OL i Berlin fløj han over det olympiske stadion i 250 meters højde. Luftskibet med de olympiske ringe om bord cirklede over byen i cirka en time, og tysk presse skrev, at flyvningen blev set af 3 millioner mennesker. Senere, den 14. september 1936, fløj Hindenburg også over NSDAP-rallyet i Nürnberg, en årlig begivenhed, der fejres i Leni Riefenstahls film Viljens Triumf.

En gang over amerikansk territorium søgte besætningen på Hindenburg altid at flyve over større byer, men det konstante landingssted for passagerer var Lakehurst Air Force Base, der ligger næsten 100 kilometer fra New York. Før Anden Verdenskrig var det centrum for luftskibskonstruktion i USA, hvortil de største amerikanske luftskibe var tildelt - herunder militærluftskibs-hangarskibet Akron, der styrtede ned ud for USA's kyst i 1933. Det var luftskibstidens største katastrofe målt i antal ofre: ud af 76 besætningsmedlemmer overlevede kun tre. Imidlertid overskyggede forliset af Hindenburg hurtigt forliset af Akron, hovedsagelig fordi det var en af ​​de første katastrofer, der fandt sted på direkte tv.

Den 6. maj 1937, under en anden flyvning til USA, styrtede Hindenburg ned, mens den landede ved Lakehurst-basen. Under kontrol af kaptajn Max Pruss forlod luftskibet Tyskland om aftenen den 3. maj med 97 personer om bord og nåede New York om morgenen den 6. maj. For at demonstrere luftskibet for amerikanerne fløj Pruss op til observationsdækket i Empire State Building og satte kursen mod Lakehurst. En tordenvejrsfront tvang Hindenburg til at vente noget tid, og først klokken otte om aftenen fik kaptajnen tilladelse til at lande. Få minutter før passagererne begyndte at gå fra borde, opstod der brand i gasrummet, og det flammende luftskib styrtede til jorden. På trods af ilden og faldet fra stor højde blev 62 af de 97 personer dræbt.

Hindenburg var fyldt med meget brandfarligt brint i stedet for det meget sikrere helium, hvorfor ilden spredte sig så hurtigt. I første halvdel af det 20. århundrede var hovedleverandøren af ​​helium USA, men dets eksport til Tyskland var forbudt. Da luftskibet oprindeligt blev designet i 1931, blev det antaget, at helium ville blive produceret ved starten af ​​driften, men efter at nazisterne kom til magten, blev USA's politik på dette spørgsmål endnu strengere, og Hindenburg blev modificeret til at bruge brint.

Dette billede, der er inkluderet af magasinet Time på sin liste over de 100 vigtigste fotografier i menneskehedens historie, blev taget af Sam Sher fra International News Photos. Han var en af ​​to dusin journalister og fotografer, der hilste på Hindenburg ved Lakehurst. Af de snesevis af fotografier, der blev taget på tragedien, var det dette billede, der kom på forsiden af ​​Life, og blev derefter genoptrykt af hundredvis af publikationer rundt om i verden. Og 32 år senere, i 1969, blev Chers foto også coveret på Led Zeppelins debutalbum.

En mindehøjtidelighed for de 28 ofre for katastrofen (som alle var af tysk oprindelse) blev afholdt i New York den 11. maj 1937 ved molen, hvorfra skibe afgik til Tyskland. Ifølge den amerikanske presse blev ceremonien overværet af mere end 10 tusind medlemmer af forskellige tyske organisationer. Efter at blomsterne var blevet lagt på ofrenes kister og den nazistiske hilsen blev givet til dem, blev kisterne ceremonielt læsset på det tyske dampskib Hamburg og sendt til begravelse i Tyskland.

Vraget af Hindenburg-luftskibet

I slutningen af ​​1937 blev Hindenburgs duraluminramme sendt til Tyskland og smeltet ned til Luft Waffes behov. På trods af nogle konspirationsteorier (den vigtigste var tilstedeværelsen af ​​en tidsindstillet bombe om bord), kom både den amerikanske og den tyske kommission til den konklusion, at eksplosionen af ​​interne gasflasker var forårsaget af et kabelbrud, der beskadigede en af ​​cylinderne.

Ramme af Hindenburg på ulykkesstedet

Umiddelbart efter katastrofen stoppede Tyskland alle passagerluftskibsflyvninger. I 1940 blev to andre passagerluftskibe - LZ 127 og LZ 130, den såkaldte "Graf Zeppelin" og "Graf Zeppelin II" - demonteret, og deres dura-aluminiumsrammer blev sendt til nedsmeltning.

Hindenburg-luftskibet forlader sin hangar i foråret 1936. Det perfekte luftskib var Nazitysklands stolthed. Længden af ​​det gigantiske luftskib var 804 fod, dvs længere nogen af ​​krigsskibene. Genopfyldning krævede mere end 7 millioner kubikfod gas. Det største luftskib, Hindenburg (der var ingen andre som det i verden), var beregnet til regulære luftflyvninger over Atlanterhavet.

Uovertruffen komfort og gourmetkøkken

Den rummelige kabine på luftskibet, lavet af duralumin, rummede komfortabelt 72 passagerer. De nød alle et lækkert måltid. I kabinen havde de et specialfremstillet aluminiumsflygel til deres rådighed, som kun vejede 360 ​​pund. Hindenburg-luftskibet, hvis design var slående i sin hidtil usete chic, havde specialdesignede udsigtsvinduer, beskyttet mod mulige skader, som åbnede et panorama af jorden, der svævede nedenunder. Luftskibet havde endda sit eget poststempel. Køkkenet på Hindenburg var fuldstændig elektrificeret. Rygeområdet var omhyggeligt isoleret, og kun elektriske lightere var tilladt. Designernes største frygt var brand, da luftskibet var fyldt med millioner af kubikfod meget brandfarligt brint. Den mindste gnist kan føre til katastrofe.

Flyvende hotel

Hindenburg-luftskibet så lige så sikkert ud som hjemme. I 1936 symboliserede det lufttransportens fremtid. Med en hastighed på 80 miles i timen kunne den krydse Atlanterhavet på to dage, dobbelt så hurtigt som et dampskib. Fire dieselmotorer gjorde det muligt for Hindenburg at tilbagelægge en afstand på 8,5 tusinde miles. Der var en følelse af selvtillid ombord. Men snart ændrede alt sig. Hvad der skulle have været endnu en transatlantisk flyvning, endte i den værste katastrofe i luftfartens historie. Det enorme luftskib blev ødelagt under omstændigheder, der aldrig blev afklaret. Hindenburg-luftskibets sidste flyvning og styrt er stadig indhyllet i mystik.

Hvordan det hele begyndte

På det tidspunkt var aeronautikkens æra mindre end halvtreds år gammel. De første var halvstive luftskibe som Santos-Dumont, bygget i slutningen af ​​det 19. århundrede. Faderen til stive luftskibe var den tyske grev Ferdinand von Zeppelin.

Hans første model af denne type, LZ 1, kom til himlen i juli 1900. Og det fjerde luftskib - LZ 4 - i juli 1906 foretog en tolv timers flyvning fra Tyskland til Schweiz. Over natten blev grev von Zeppelin en verdensberømthed, og flyet, han skabte, begyndte at blive kaldt Luftschiffbau-Zeppelin. På trods af deres store størrelse var disse enheder skrøbelige. Piloter skulle ikke kun kontrollere den nyeste teknologi, men også være i stand til at tilpasse sig vejrforholdene. At kontrollere Luftschiffbau-Zeppelin svarede til at styre et sejlskib, men luftskibspiloterne var bedst. I løbet af de første fire år skete der uheld, men der var ingen tilskadekomne. Tyskland var verdens førende inden for konstruktion af luftskibe.

De første rekordholdere

Den transatlantiske flyvning, som åbnede vejen for kommercielle flyvninger, blev foretaget af det engelske luftskib R-34. Flyet tilbragte 109 timer i luften og slog alle verdensrekorder. Da R-34 landede og dumpede sin vandballast for at bremse dens nedstigningshastighed, virkede fremtiden for luftskibe lys. Men for hver ny katastrofe forsvandt håbet. I august 1921 brød det britiske luftskib R-38, der blev testet i USA, i to og styrtede ned i Humber-floden (England) og dræbte 44 besætningsmedlemmer. Efter dette opgav den amerikanske flåde britisk deltagelse og begyndte at skabe sine egne luftskibe.

Design rivalisering

I 20'erne af forrige århundrede blev der afholdt en konkurrence for bedste model. To luftskibe skulle bygges: det ene, R-100, ved et Vickers datterselskab, det andet, R-101, på statens flyfabrik i Cardington. Det var en klassisk rivalisering mellem private og statsvirksomheder. Desværre endte det hele galt. Der var simpelthen ingen designere og ingeniører af høj kvalitet i Storbritannien til at implementere begge projekter. De fleste af de talentfulde specialister samlet i Vickers-virksomheden, lederen af ​​denne gruppe var Barnes Wallis, som skabte den berømte hoppende bombe under Anden Verdenskrig.

I sommeren 1930 krydsede R-100 med succes Atlanterhavet to gange, men ikke alt gik glat i Cardington. Det blev antaget, at R-101 ville åbne en luftlinje fra Metropolis til Indien. Det var meningen, at luftskibet skulle sejle i oktober 1930 og vende tilbage til London i tide til konferencen, hvor premiererne for alle de britiske herredømmer var inviteret. Men R-101 var plaget af tilbageslag i sidste øjeblik, det var endda nødvendigt at reducere længden af ​​luftskibet og fastgøre en ekstra gascylinder til maven. Skallen på luftskibet begyndte at revne. R-101-enheden er ikke blevet testet for høj hastighed eller i dårligt vejr, dens kraft var utilstrækkelig, den var overbelastet med brændstof. Katastrofen virkede uundgåelig. Eksperter rådede ikke til at løfte luftskibet i luften, men politikerne insisterede.

Katastrofe af det britiske apparat

R-101 var klargjort til start og var desuden fyldt med en enorm rød løber, beregnet til at byde vigtige mennesker velkommen ombord på luftskibet efter landing. Den 2. oktober blev der afholdt et sidste møde i luftministeriet, Lord Christopher Thomson, den samme som fremsatte ideen om konkurrerende modeller, insisterede på en hurtig afgang. Flyet var endelig planlagt til den 4. oktober. Chefen for Civil Aviation Department, Sir Sefton Branker, udtrykte sin tvivl - han var klar over designfejlene ved R-101, men Thomson sagde til ham: "Hvis du er bange, så lad være med at flyve." Sefton Branker gik dog flyvende. Klokken 20.00 forlod det enorme luftskib London, med regn og stærk vind rasende over fransk territorium. I dårligt vejr Luftskibet blev ukontrollerbart, og tonsvis af vand samlede sig i dets hud, og R-101 styrtede ned nær Beauvais i det nordlige Frankrig. Lord Thomson blev brændt levende, kun seks besætningsmedlemmer formåede at flygte. Efter begravelsen blev den færdige R-100 skrottet. Storbritannien opgav konstruktionen af ​​luftskibe for altid.

tysk luftherredømme

I mellemtiden begyndte Tyskland igen at bygge fly. Luftskibsprogrammet blev ledet af Hugo Eckener, Zeppelins efterfølger. Efter 1. Verdenskrig blev Tyskland forbudt at skabe nye enheder, men i 1926 vendte det tilbage til luftskibskonstruktion. Den første, der blev bygget, var LZ 127 "Graf Zeppelin". Det foretog sin første flyvning i september 1926, efterfulgt af ni års kontinuerlig drift, hvor LZ 127 Graf Zeppelin luftskib fløj mere end en million miles. I 1929 satte et tysk luftskib verdensrekord ved at flyve rundt globus. Han sejlede majestætisk over Sibirien og krydsede derefter Stillehavet. Det så ud til, at kun tyskerne kendte hemmeligheden bag vellykkede ulykkesfrie flyvninger.

Første optræden

I 1936 skabte de R-129-projektet - Hindenburg-luftskibet. midler til byggeri blev leveret af Adolf Hitlers nazistiske regering. Hugo Eckener ville løfte et luftskib op i luften ved hjælp af helium, men kun USA producerede denne ikke-brændbare gas. Den amerikanske regering nægtede at eksportere helium af frygt for, at det kunne bruges til militære formål. Derfor skulle Hindenburg-luftskibet fyldes med brændbart brint. Men det var ikke det, der bekymrede Eckener, han mente, at den mere alvorlige risiko for brand var forbundet med brændstoffet til motorerne og ikke med faren for en gaslæk. Det tyske luftskib "Hindenburg" udførte sin første flyvning "fremragende", hvilket bragte det stor succes. I september 1937 var det planlagt at skabe endnu et luftskib af denne type. Der var kun én konkurrent i horisonten – amerikanske flyvebåde, som havde mestret den transatlantiske rute til den irske vestkyst. Men disse fly kunne ikke tilbyde den luksus, som det tyske luftskib Hindenburg var udmærket ved.

Der var ingen tegn på problemer

Den 3. maj 1937 forlod luftskibet Hindenburg sin hangar i Frankfurt og gjorde klar til den første transatlantiske rejse i den nye sæson. Den endelige destination var flyvepladsen i Lakehurst, New Jersey. Zeppelin-kompagniet modtog adskillige breve fra anti-nazistiske grupper, der truede med sabotage, hvis Hindenburg fortsatte med at flyve til USA. Nogle af brevene blev overført til amerikanske myndigheder gennem den tyske ambassade i Washington. Men der er ingen beviser for, at virksomheden tog disse trusler alvorligt. Luftskibe har trods alt fløjet siden 1900, og i løbet af denne tid er ikke en eneste passager død. Forberedelserne til flyvningen fortsatte. Denne gang var kun 36 af de 72 pladser besat, men alle billetter til returflyvningen fra Amerika var udsolgt.

Rejsen over havet er slut

Flyveturen til USA var vellykket, sigtbarheden var dårlig, passagererne brugte det meste af tiden på at slappe af i baren, døse eller diskutere den interne politiske situation i Tyskland. Hindenburg fløj over flydende isflager og isbjerge, og nogle af passagererne huskede Titanics triste skæbne. Luftskibet begyndte sin nedstigning ud for Long Island. Fartøjet fløj så lavt over New York, at passagererne kunne se fotografer samlet på taget af Empire State Building. Landing på Lakehurst Airfield var planlagt til kl. 16, men blev udsat, da mørke regnskyer samlede sig over flyvepladsen. Luftskibschefen Max Pruss besluttede at vende tilbage til havets kyst og vente, indtil tordenvejret passerede. 16.30 blev der serveret te og sandwich til passagererne, og luftskibet fortsatte med at cirkle over New Jerseys øde kyst. Passagererne brugte tiden på at kigge på skovene nedenfor. Til sidst klarede himlen over Lakehurst sig, og kaptajn Pruss begyndte at forberede sig på at lande.

De sidste minutter af livet

19.10 dukkede luftskibet op over flyvepladsen, passagerer samledes i venteværelset nedenfor, klar til at lette på returflyvningen fra Amerika. Pressefotografer samledes på taget for at dokumentere landingen, og journalister forberedte sig på at diktere deres rapporter. Hindenburg nærmede sig fortøjningsmasten. Efter at have tabt ballast, faldt luftskibet til en højde på 200 fod, besætningen forberedte sig på at kaste reb til jorden. Alt så ud som normalt ved landing. Passagererne strakte nakken for bedre at kunne se alt fra vinduet, for nu ville de sætte foden på amerikansk jord. Da stålrebet til at sikre luftskibet dukkede op fra stævnen, blev den let regn, og så ramte katastrofen. Radioreporter Herbert Morrison rapporterede fra stedet: "Luftskibet brød i brand. Gud, han brænder. Hvilke frygtelig katastrofe. Alt omkring brænder, luftskibet falder ned på landingsmasten. Det er bare forfærdeligt. Flammerne stiger 400-500 fod op i himlen. Det eneste, der var tilbage af Hindenburg, var rammen, folk brændte levende. De er ved at dø."

Undersøgelse af luftskibets død

Vidner til begivenhederne talte om en lille strøm af flammer nær den øverste stabilisator. Sekunder efter dette døde det største luftskib, Hindenburg - det blev til en kæmpe fakkel. Det tog kun 32 sekunder for denne lille brand at ødelægge en kæmpestor fly. 36 mennesker døde i branden, herunder 22 besætningsmedlemmer, 13 passagerer og et jordbesætningsmedlem. Overraskende nok lykkedes det 61 mennesker at flygte.

Hvorfor skete Hindenburg-luftskibskatastrofen? Dette luftskib havde lige svævet på himlen, da det pludselig blev til en bunke murbrokker. Det amerikanske handelsministerium har iværksat en undersøgelse af hændelsen. Efter 18 dages afhøring af vidneudsagn fandt undersøgelsen mulig årsag katastrofe, der forårsagede luftskibet Hindenburgs død. For høj statisk spænding forårsagede en brand i enhedens stabilisator. Den overlevende kaptajn på skibet, Max Pruss, mente, at der var begået sabotage om bord på luftskibet. Om luftskibet var offer for sabotage eller en ulykke, får vi aldrig at vide. Mysteriet om dødsfaldet af luftskibet "Hindenburg" forbliver uløst.