MINISTERO DELL'ISTRUZIONE SPECIALE SUPERIORE E SECONDARIA DELLA REPUBBLICA DELL'UZBEKISTAN

ISTITUTO STATALE DI AVIAZIONE DI TASHKENT

Dipartimento: "Controllo del traffico aereo"

Note di lettura

corso "Meteorologia aeronautica"

TASHKENT-2005

"Meteorologia aeronautica"

Tashkent, TGAI, 2005.

Gli appunti delle lezioni includono informazioni di base su meteorologia, atmosfera, venti, nuvole, precipitazioni, mappe meteorologiche sinottiche, mappe di topografia barica e condizioni radar. Vengono descritti il ​​movimento e la trasformazione delle masse d'aria, nonché i sistemi di pressione. Vengono affrontate le problematiche del movimento e dell'evoluzione dei fronti atmosferici, dei fronti di occlusione, degli anticicloni, delle bufere di neve, dei tipi e delle forme della formazione di ghiaccio, dei temporali, dei fulmini, delle turbolenze atmosferiche e del traffico regolare - METAR, codice internazionale dell'aviazione TAF.

Gli appunti delle lezioni sono stati discussi e approvati in una riunione del dipartimento di controllo del traffico aereo

Il metodo è stato approvato dal consiglio della FGA in una riunione

Lezione n. 1

1. Oggetto e significato della meteorologia:

2. Atmosfera, composizione dell'atmosfera.

3. La struttura dell'atmosfera.

Meteorologiaè la scienza dello stato attuale dell'atmosfera e dei fenomeni che si verificano in essa.

Sotto il tempo comunemente inteso stato fisico atmosfera in qualsiasi momento o periodo di tempo. Il tempo è caratterizzato da una combinazione di elementi e fenomeni meteorologici, come pressione atmosferica, vento, umidità, temperatura dell'aria, visibilità, precipitazioni, nuvole, formazione di ghiaccio, ghiaccio, nebbia, temporali, bufere di neve, tempeste di polvere, tornado, vari fenomeni ottici (aloni , corone).

Clima – regime meteorologico a lungo termine: caratteristico di un dato luogo, che si sviluppa sotto l'influenza della radiazione solare, della natura della superficie sottostante, della circolazione atmosferica, dei cambiamenti nella terra e nell'atmosfera.

La meteorologia aeronautica studia gli elementi meteorologici e i processi atmosferici dal punto di vista della loro influenza sulla tecnologia aeronautica e sulle attività aeronautiche e sviluppa anche metodi e forme di supporto meteorologico per i voli. La corretta considerazione delle condizioni meteorologiche in ciascun caso specifico per garantire al meglio la sicurezza, l'economia e l'efficienza dei voli dipende dal pilota e dal dispatcher, dalla loro capacità di utilizzare le informazioni meteorologiche.

Il personale di volo e di spedizione deve sapere:

Qual è esattamente l'influenza dei singoli elementi meteorologici e dei fenomeni meteorologici sull'operazione dell'aviazione?

Avere una buona conoscenza della fisica processi atmosferici, creando varie condizioni il tempo e i loro cambiamenti nel tempo e nello spazio;

Conoscere le modalità di supporto meteorologico operativo dei voli.

Organizzazione di voli aerei dell'aviazione civile su larga scala globo e il supporto meteorologico per questi voli è impensabile senza la cooperazione internazionale. Esistono organizzazioni internazionali che regolano l'organizzazione dei voli e il loro supporto meteorologico. Si tratta dell'ICAO (Organizzazione internazionale dell'aviazione civile) e della WMO (Organizzazione meteorologica mondiale), che collaborano strettamente tra loro su tutte le questioni relative alla raccolta e diffusione delle informazioni meteorologiche a beneficio dell'aviazione civile. La cooperazione tra queste organizzazioni è regolata da speciali accordi di lavoro conclusi tra loro. L'ICAO determina i requisiti per le informazioni meteorologiche derivanti dalle richieste GA e l'OMM determina le capacità scientifiche per soddisfarli e sviluppa raccomandazioni e regolamenti, nonché vari materiali di orientamento, obbligatori per tutti i suoi paesi membri.

Atmosfera.

L'atmosfera è l'involucro d'aria della terra, costituito da una miscela di gas e impurità colloidali ( polvere, gocce, cristalli).

La terra è come il fondo di un enorme oceano d'aria e tutto ciò che vive e cresce su di essa deve la sua esistenza all'atmosfera. Fornisce l'ossigeno necessario per respirare, ci protegge dai mortali raggi cosmici e dalle radiazioni ultraviolette del sole e protegge anche la superficie terrestre dal riscaldamento estremo durante il giorno e dal raffreddamento estremo durante la notte.

In assenza di atmosfera, la temperatura superficiale del globo raggiungerebbe i 110°C o più durante il giorno, e di notte scenderebbe bruscamente fino a 100°C sotto lo zero. Ci sarebbe un silenzio completo ovunque, poiché il suono non può viaggiare nel vuoto, il giorno e la notte cambierebbero all'istante e il cielo sarebbe completamente nero.

L'atmosfera è trasparente, ma ci ricorda costantemente se stessa: pioggia e neve, temporali e bufere di neve, uragani e calma, caldo e gelo: tutto questo è una manifestazione dei processi atmosferici che si verificano sotto l'influenza dell'energia solare e durante l'interazione del atmosfera con la superficie stessa della terra.

Composizione dell'atmosfera.

Fino ad un'altitudine di 94-100 km. la composizione percentuale dell'aria rimane costante: l'omosfera (“homo” dal greco è lo stesso); azoto – 78,09%, ossigeno – 20,95%, argon – 0,93%. Inoltre, l'atmosfera contiene una quantità variabile di altri gas (anidride carbonica, vapore acqueo, ozono), impurità solide e liquide di aerosol (polveri, gas industriali, fumo, ecc.).

La struttura dell'atmosfera.

I dati provenienti da osservazioni dirette e indirette mostrano che l'atmosfera ha una struttura a strati. A seconda delle proprietà fisiche dell'atmosfera (distribuzione della temperatura, composizione dell'aria in quota, caratteristiche elettriche) è la base per la divisione in strati, esistono numerosi schemi per la struttura dell'atmosfera.

Lo schema più comune per la struttura dell'atmosfera è uno schema basato sulla distribuzione verticale della temperatura. Secondo questo schema, l'atmosfera è divisa in cinque sfere o strati principali: troposfera, stratosfera, mesosfera, termosfera ed esosfera.

		Spazio interplanetario
Limite superiore della geocorona
		Esosfera (sfera della dispersione)
Termopausa
		Termosfera (ionosfera)
Mesopausa
Mesosfera
Stratopausa
Stratosfera
Tropopausa
Troposfera
La tabella mostra i principali strati dell'atmosfera e la loro altezza media latitudini temperate. Domande di controllo. 1. Cosa studia la meteorologia aeronautica? 2. Quali funzioni sono assegnate a IKAO, WMO?

3. Quali funzioni sono assegnate al Glavidromet della Repubblica dell'Uzbekistan?

4. Caratterizzare la composizione dell'atmosfera.

Lezione n. 2.

1. La struttura dell'atmosfera (continua).

2. Atmosfera standard.

Troposfera – la parte inferiore dell'atmosfera ad un'altitudine media di 11 km, dove si concentrano i 4/5 della massa totale aria atmosferica e quasi tutto vapore acqueo. La sua altezza varia a seconda della latitudine del luogo, del periodo dell'anno e del giorno. È caratterizzato da un aumento della temperatura con l'altitudine, un aumento della velocità del vento e la formazione di nuvole e precipitazioni. Nella troposfera ci sono 3 strati:

1. Confine (strato di attrito) - da terra a 1000 - 1500 km. Questo strato è influenzato da effetti termici e meccanici superficie terrestre. Si osserva il ciclo giornaliero degli elementi meteorologici. La parte inferiore dello strato limite, spessa 600 m, è chiamata “strato fondale”. L'atmosfera sopra i 1000 - 1500 metri è chiamata “strato atmosferico libero” (senza attrito).

2. Lo strato intermedio si trova dal limite superiore dello strato limite fino ad un'altezza di 6 km. Qui non c'è quasi nessuna influenza della superficie terrestre. Le condizioni meteorologiche dipendono dai fronti atmosferici e dall'equilibrio verticale delle masse d'aria.

3. Lo strato superiore si trova sopra i 6 km. e si estende alla tropopausa.

Tropopausa – strato di transizione tra troposfera e stratosfera. Lo spessore di questo strato varia da diverse centinaia di metri a 1 – 2 km, e temperatura media da meno 70° - 80° ai tropici.

La temperatura nello strato della tropopausa può rimanere costante o aumentare (inversione). A questo proposito, la tropopausa è un potente strato ritardante dei movimenti aerei verticali. Quando si attraversa la tropopausa a livello del volo, si possono osservare cambiamenti di temperatura, cambiamenti nel contenuto di umidità e trasparenza dell'aria. La velocità minima del vento si trova solitamente nella zona della tropopausa o nel suo limite inferiore.

Dipende molto dal tempo: neve, pioggia, nebbia, nuvole basse, forti raffiche di vento e persino la calma completa sono condizioni sfavorevoli per un salto. Pertanto, gli atleti spesso devono sedersi a terra per ore e settimane, aspettando una “finestra di bel tempo”.

Segnali di persistente bel tempo

1. Pressione alta che aumenta lentamente e continuamente per diversi giorni.
2. Corretto andamento del vento giornaliero: tranquillo di notte, forza del vento significativa durante il giorno; sulle rive dei mari e grandi laghi, ed anche in montagna il corretto cambio dei venti:
   • durante il giorno - dall'acqua alla terra e dalle valli alle vette,
   • di notte: dalla terra all'acqua e dalle vette alle valli.
3. In inverno il cielo è sereno, e solo la sera, quando è sereno, possono comparire sottili strati di nubi. In estate, al contrario: si formano cumuli che scompaiono la sera.
4. Corretta variazione della temperatura giornaliera (aumento durante il giorno, diminuzione durante la notte). In inverno la temperatura è bassa, in estate è alta.
5. Non ci sono precipitazioni; forte rugiada o gelo durante la notte.
6. Nebbie al suolo che scompaiono dopo l'alba.

Segnali di maltempo persistente

1. Bassa pressione, che cambia poco o diminuisce ancora di più.
2. Mancanza di normali schemi di vento giornalieri; la velocità del vento è significativa.
3. Il cielo è completamente ricoperto di nimbostrati o nubi stratificate.
4. Pioggia o nevicata prolungata.
5. Lievi variazioni di temperatura durante il giorno; relativamente caldo d'inverno, fresco d'estate.

Segnali di peggioramento del tempo

1. Calo di pressione; Più velocemente scende la pressione, prima cambierà il tempo.
2. Il vento si intensifica, le sue fluttuazioni giornaliere quasi scompaiono e la direzione del vento cambia.
3. La nuvolosità aumenta e spesso si osserva il seguente ordine di apparizione delle nuvole: appaiono i cirri, poi i cirrostrati (il loro movimento è così veloce che è evidente alla vista), i cirrostrati sono sostituiti da altostrati e quest'ultimo da nimbostrati.
4. I cumuli non si dissipano né scompaiono la sera e il loro numero aumenta addirittura. Se assumono la forma di torri, dovresti aspettarti un temporale.
5. La temperatura aumenta in inverno, ma in estate si nota una notevole diminuzione della sua variazione diurna.
6. Intorno alla Luna e al Sole compaiono cerchi e corone colorati.

Segnali di miglioramento del tempo

1. La pressione aumenta.
2. La nuvolosità diventa variabile e non mancano le pause, anche se a volte l'intero cielo può essere ancora coperto da nubi basse e piovose.
3. La pioggia o la neve cadono di tanto in tanto ed sono abbastanza forti, ma non cadono continuamente.
4. La temperatura scende in inverno e aumenta in estate (dopo una diminuzione preliminare).

Atmosfera

Composizione e proprietà dell'aria.

L'atmosfera è una miscela di gas, vapore acqueo e aerosol (polveri, prodotti di condensa). La quota dei principali gas è: azoto 78%, ossigeno 21%, argon 0,93%, anidride carbonica 0,03%, altri rappresentano meno dello 0,01%.

L'aria è caratterizzata dai seguenti parametri: pressione, temperatura e umidità.

Atmosfera standard internazionale.

Gradiente di temperatura.

L'aria viene riscaldata dal suolo e la densità diminuisce con l'altezza. La combinazione di questi due fattori crea una situazione normale in cui l'aria è più calda in superficie e si raffredda gradualmente con l'altezza.

Umidità.

L'umidità relativa viene misurata in percentuale come rapporto tra la quantità effettiva di vapore acqueo nell'aria e la quantità massima possibile ad una determinata temperatura. L’aria calda può dissolvere più vapore acqueo dell’aria fredda. Se l'aria si raffredda, allora umidità relativa si avvicina al 100% e le nuvole iniziano a formarsi.

L'aria fredda in inverno è più vicina alla saturazione. Pertanto, l'inverno ha una base e una distribuzione nuvolosa inferiori.

L'acqua può presentarsi in tre forme: solida, liquida, gassosa. L'acqua ha un'elevata capacità termica. Allo stato solido ha una densità inferiore rispetto allo stato liquido. Di conseguenza, ammorbidisce il clima su scala planetaria. Allo stato gassoso è più leggero dell'aria. Il peso del vapore acqueo è 5/8 del peso dell'aria secca. Di conseguenza, l’aria umida sale sopra l’aria secca.

Movimento atmosferico

Vento.

Il vento nasce da uno squilibrio di pressione, solitamente sul piano orizzontale. Questo squilibrio appare dovuto alle differenze di temperatura dell'aria nelle aree vicine o alla circolazione verticale dell'aria in aree diverse. La causa principale è il riscaldamento solare della superficie.

Il vento prende il nome dalla direzione da cui soffia. Ad esempio: il nord soffia dal nord, la montagna soffia dalle montagne, la valle soffia sulle montagne.

Effetto di Coriolis.

L'effetto Coriolis è molto importante per comprendere i processi globali nell'atmosfera. Il risultato di questo effetto è che tutti gli oggetti che si muovono nell'emisfero settentrionale tendono a girare a destra e nell'emisfero meridionale a sinistra. L'effetto Coriolis è forte ai poli e scompare all'equatore. L'effetto Coriolis è causato dalla rotazione della Terra sotto oggetti in movimento. Questa non è una forza reale, è un'illusione della giusta rotazione per tutti i corpi che si muovono liberamente. Riso. 32

Masse d'aria.

Una massa d'aria è aria che ha la stessa temperatura e umidità su un'area di almeno 1600 km. Una massa d'aria può essere fredda se si forma nelle regioni polari, calda - dalla zona tropicale. Può essere marino o continentale in termini di umidità.

Quando arriva un CVM, lo strato d'aria terrestre viene riscaldato dal suolo, aumentando l'instabilità. Quando arriva la TBM, lo strato superficiale d'aria si raffredda, scende e forma un'inversione, aumentando la stabilità.

Fronte freddo e caldo.

Un fronte è il confine tra le masse d'aria calda e fredda. Se l'aria fredda avanza, si tratta di un fronte freddo. Se l'aria calda si muove in avanti, è un fronte caldo. A volte le masse d'aria si muovono finché non vengono fermate dall'aumento della pressione davanti a loro. In questo caso il confine frontale è detto fronte stazionario.

Riso. 33 fronte freddo fronte caldo

Fronte dell'occlusione.

Nuvole

Tipi di nuvole.

Esistono solo tre tipi principali di nuvole. Questi sono strati, cumuli e cirri, cioè strato (St), cumulo (Cu) e cirro (Ci).

strato cumulo cirro Fig. 35

Classificazione delle nuvole per altezza:

Riso. 36

Nuvole meno conosciute:

Foschia - Si forma quando l'aria calda e umida si sposta verso la riva o quando il terreno irradia calore in uno strato freddo e umido di notte.

Copertura nuvolosa: si forma sopra il picco quando si verificano correnti ascensionali dinamiche. Fig.37

Nuvole a forma di bandiera: si formano dietro le cime delle montagne durante i forti venti. A volte è costituito da neve. Fig.38

Nubi rotoriche - possono formarsi sul lato sottovento della montagna, dietro la cresta in caso di forti venti e avere la forma di lunghe corde situate lungo la montagna. Si formano sui lati ascendenti del rotore e si distruggono su quelli discendenti. Indica una forte turbolenza. Fig. 39

Le nuvole ondulatorie o lenticolari si formano dal movimento ondoso dell'aria durante forti venti. Non si muovono rispetto al suolo. Fig.40

Riso. 37fig. 38Fig.39

Le nuvole a coste sono molto simili alle increspature sull'acqua. Si forma quando uno strato d'aria si muove sopra un altro ad una velocità sufficiente a formare onde. Si muovono con il vento. Fig.41

Pileo - quando una nube temporalesca si sviluppa fino a formare uno strato di inversione. Una nube temporalesca può sfondare lo strato di inversione. Riso. 42

Riso. 40fig. 41fig. 42

Formazione di nuvole.

Le nuvole sono costituite da innumerevoli particelle microscopiche d'acqua di varie dimensioni: da 0,001 cm in aria satura a 0,025 in caso di condensazione continua. Il modo principale in cui si formano le nuvole nell'atmosfera è il raffreddamento dell'aria umida. Ciò si verifica quando l'aria si raffredda mentre sale.

La nebbia si forma nell'aria di raffreddamento a causa del contatto con il suolo.

Correnti ascensionali.

Ci sono tre ragioni principali per cui si verificano le correnti ascensionali. Si tratta di flussi dovuti al movimento dei fronti, dinamici e termici.

termica dinamica anteriore

La velocità di salita del flusso frontale dipende direttamente dalla velocità del fronte ed è solitamente di 0,2-2 m/s. In un flusso dinamico, la velocità di salita dipende dalla forza del vento e dalla ripidezza del pendio e può raggiungere i 30 m/s. Il flusso termico si verifica quando l'aria più calda sale e giorni di sole riscaldati dalla superficie terrestre. La velocità di sollevamento raggiunge i 15 m/s, ma solitamente è di 1-5 m/s.

Punto di rugiada e altezza delle nuvole.

La temperatura di saturazione è chiamata punto di rugiada. Supponiamo che l'aria che sale si raffreddi In un certo modo, ad esempio, 1 0 C/100 m. Ma il punto di rugiada diminuisce solo di 0,2 0 C/100 m. Pertanto, il punto di rugiada e la temperatura dell'aria che sale convergono di 0,8 0 C/100 m quando diventano uguali , si formeranno le nuvole . I meteorologi utilizzano termometri a bulbo secco e umido per misurare la temperatura del suolo e quella di saturazione. Da queste misurazioni è possibile calcolare la base delle nubi. Ad esempio: la temperatura dell'aria in superficie è 31 0 C, il punto di rugiada è 15 0 C. Dividendo la differenza per 0,8 otteniamo una base pari a 2000 m.

La vita delle nuvole.

Durante il loro sviluppo, le nuvole attraversano le fasi di origine, crescita e decadimento. Un cumulo isolato vive per circa mezz'ora dal momento in cui compaiono i primi segni di condensazione fino a quando si disintegra in una massa amorfa. Tuttavia, spesso le nuvole non si dissolvono così rapidamente. Ciò si verifica quando l'umidità dell'aria a livello delle nuvole e l'umidità delle nuvole coincidono. Il processo di miscelazione è in corso. In effetti, la termicità in corso si traduce in una diffusione graduale o rapida della copertura nuvolosa su tutto il cielo. Questo si chiama sovrasviluppo o OD nel lessico del pilota.

La termicità continua può anche alimentare singole nubi, aumentandone la durata di oltre 0,5 ore. I temporali, infatti, sono nubi longeve formate da correnti termiche.

Precipitazione.

Perché si verifichino precipitazioni sono necessarie due condizioni: correnti ascensionali prolungate e un'elevata umidità. Goccioline d'acqua o cristalli di ghiaccio iniziano a crescere nella nuvola. Quando diventano grandi, iniziano a cadere. Nevica, piove o grandina.

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4. Segni locali tempo atmosferico

6. Previsioni meteorologiche per l'aviazione

1. Fenomeni atmosferici pericolosi per l'aviazione

I fenomeni atmosferici sono un elemento importante del tempo: se piove o nevica, se c'è nebbia o una tempesta di polvere, se infuria una bufera di neve o un temporale, determina in gran parte sia la percezione dello stato attuale dell'atmosfera da parte degli esseri viventi ( esseri umani, animali, piante), nonché l'impatto del tempo su macchine e meccanismi all'aperto, edifici, strade, ecc. Pertanto, osservazioni di fenomeni atmosferici (loro corretta determinazione, registrazione degli orari di inizio e fine, fluttuazioni di intensità) in una rete di stazioni meteorologiche sono di grande importanza. I fenomeni atmosferici hanno una grande influenza sulle attività dell'aviazione civile.

I fenomeni meteorologici comuni sulla Terra sono vento, nuvole, precipitazione(pioggia, neve, ecc.), nebbie, temporali, tempeste di polvere e tempeste di neve. Gli eventi più rari includono disastri naturali, come tornado e uragani. I principali consumatori di informazioni meteorologiche sono Marina Militare e aviazione.

I fenomeni atmosferici pericolosi per l'aviazione includono temporali, burrasche (raffiche di vento di 12 m/sec e oltre, tempeste, uragani), nebbia, formazione di ghiaccio, pioggia, grandine, bufere di neve, tempeste di polvere, nuvole basse.

Un temporale è un fenomeno di formazione di nubi accompagnato da scariche elettriche sotto forma di fulmini e precipitazioni (a volte grandine). Il processo principale nella formazione dei temporali è lo sviluppo dei cumulonembi. La base delle nubi raggiunge un'altezza media di 500 m, e il limite superiore può raggiungere i 7000 m o più. Forti movimenti d'aria a vortice si osservano nelle nuvole temporalesche; Nella parte centrale delle nuvole si osservano pellet, neve e grandine, e nella parte superiore c'è una bufera di neve. I temporali sono solitamente accompagnati da raffiche. Sono presenti temporali intramassi e frontali. I temporali frontali si sviluppano soprattutto sui fronti atmosferici freddi, meno frequentemente su quelli caldi; la fascia di questi temporali è solitamente di larghezza stretta, ma lungo il fronte copre un'area fino a 1000 km; osservato giorno e notte. I temporali sono pericolosi a causa delle scariche elettriche e delle forti vibrazioni; Un fulmine su un aereo può portare a gravi conseguenze. Durante un forte temporale, le comunicazioni radio non dovrebbero essere utilizzate. I voli in presenza di temporali sono estremamente difficili. I cumulonembi devono essere evitati lateralmente. Le nubi temporalesche meno sviluppate verticalmente possono essere superate dall'alto, ma a quote significative. In casi eccezionali, l'intersezione delle zone temporalesche può essere ottenuta attraverso piccole nubi che si verificano in queste zone.

Una burrasca è un improvviso aumento del vento con un cambiamento nella sua direzione. Le raffiche di solito si verificano durante il passaggio di fronti freddi pronunciati. La larghezza della zona di burrasca è di 200-7000 m, l'altezza è fino a 2-3 km e la lunghezza lungo il fronte è di centinaia di chilometri. La velocità del vento durante le raffiche può raggiungere i 30-40 m/sec.

La nebbia è un fenomeno di condensazione del vapore acqueo nello strato d'aria terrestre, in cui il raggio di visibilità è ridotto a 1 km o meno. Con un raggio di visibilità superiore a 1 km, la foschia da condensa è chiamata foschia. A seconda delle condizioni di formazione, le nebbie si dividono in frontali e intramassa. Le nebbie frontali sono più frequenti durante il passaggio dei fronti caldi, e sono molto fitte. Le nebbie intramassa si dividono in radiazioni (locali) e avventizie (nebbie di raffreddamento in movimento).

Il ghiacciamento è il fenomeno dei depositi di ghiaccio su varie parti di un aereo. La causa della formazione di ghiaccio è la presenza di goccioline d'acqua nell'atmosfera in uno stato superraffreddato, cioè con temperature inferiori a 0° C. La collisione delle goccioline con un aereo porta al loro congelamento. L'accumulo di ghiaccio aumenta il peso dell'aereo, ne riduce la portanza, aumenta lagna eccetera.

Esistono tre tipi di glassa:

b si osserva la deposizione di ghiaccio puro (il tipo di ghiaccio più pericoloso) quando si vola in mezzo a nuvole, precipitazioni e nebbia a temperature comprese tra 0° e -10° C e inferiori; la deposizione avviene principalmente sulle parti frontali dell'aeromobile, sui cavi, sulle superfici della coda e nell'ugello; il ghiaccio sul terreno è un segno della presenza di significative zone di ghiaccio nell'aria;

b gelo - un rivestimento biancastro e granulare - un tipo di ghiaccio meno pericoloso, si verifica a temperature fino a -15--20 ° C e inferiori, si deposita in modo più uniforme sulla superficie dell'aeromobile e non sempre aderisce saldamente; un volo lungo in una zona che produce gelo è pericoloso;

ü il gelo si osserva a temperature abbastanza basse e non raggiunge dimensioni pericolose.

Se la formazione di ghiaccio inizia mentre si vola tra le nuvole, è necessario:

b se ci sono squarci tra le nuvole, volare attraverso questi spazi o tra strati di nuvole;

b se possibile recarsi in una zona con temperatura superiore a 0°;

b se è noto che la temperatura vicino al suolo è inferiore a 0° e l'altezza delle nuvole è insignificante, allora è necessario guadagnare quota per uscire dalle nuvole o entrare in uno strato con temperature più basse.

Se la formazione di ghiaccio si è formata mentre volavi sotto una pioggia gelata, devi:

b volare in uno strato d'aria con una temperatura superiore a 0°, se la posizione di tale strato è nota in anticipo;

b lasciare la zona piovosa e, se la formazione di ghiaccio è minacciosa, ritornare o atterrare all'aeroporto più vicino.

Una bufera di neve è un fenomeno in cui la neve viene trasportata dal vento in direzione orizzontale, spesso accompagnata da movimenti di vortici. La visibilità durante le tempeste di neve può diminuire drasticamente (fino a 50-100 metri o meno). Le bufere di neve sono tipiche dei cicloni, della periferia degli anticicloni e dei fronti. Rendono difficile l’atterraggio e il decollo di un aereo, a volte rendendolo impossibile.

Le aree montuose sono caratterizzate da improvvisi cambiamenti meteorologici, frequenti formazioni nuvolose, precipitazioni, temporali e venti mutevoli. In montagna, soprattutto nella stagione calda, vi è un costante movimento dell'aria verso l'alto e verso il basso, e in prossimità dei pendii delle montagne vi sono vortici d'aria. Le catene montuose sono per lo più coperte di nuvole. Di giorno e d'estate lo è Nubi cumuliformi e di notte e in inverno - nuvole a strati bassi. Le nuvole si formano principalmente sulle cime delle montagne e sul lato sopravvento. I potenti cumuli sulle montagne sono spesso accompagnati da forti rovesci e temporali con grandine. Volare vicino ai pendii delle montagne è pericoloso, poiché l'aereo potrebbe rimanere intrappolato nei vortici d'aria. Il volo sopra le montagne deve essere effettuato ad una quota di 500-800 m; la discesa dopo aver sorvolato le montagne (vette) può iniziare ad una distanza di 10-20 km dalle montagne (vette). Volare sotto le nuvole può essere relativamente sicuro solo se il limite inferiore delle nuvole si trova ad un'altitudine di 600-800 m sopra le montagne. Se questo limite è inferiore all'altitudine specificata e se le cime delle montagne in alcuni punti sono chiuse, il volo diventa più difficile e con l'ulteriore diminuzione delle nuvole diventa pericoloso. In condizioni di montagna, sfondare le nuvole verso l'alto o volare tra le nuvole utilizzando gli strumenti è possibile solo con un'ottima conoscenza dell'area di volo.

2. Effetto delle nuvole e delle precipitazioni sul volo

tempo atmosferico atmosferico

L'influenza delle nuvole sul volo.

La natura del volo è spesso determinata dalla presenza delle nuvole, dalla loro altezza, struttura ed estensione. La nuvolosità complica la tecnica di pilotaggio e le azioni tattiche. Il volo tra le nuvole è difficile e il suo successo dipende dalla disponibilità di adeguate attrezzature di volo e di navigazione sull'aereo e dall'addestramento dell'equipaggio di volo nelle tecniche di pilotaggio strumentale. Nei cumuli potenti, il volo (specialmente su aerei pesanti) è complicato dall'elevata turbolenza dell'aria, inoltre, dalla presenza di temporali;

IN periodo freddo anno, in alta quota e in estate, quando si vola tra le nuvole, c'è pericolo di formazione di ghiaccio.

Tabella 1. Valore visibilità cloud.

Effetto delle precipitazioni sul volo.

L'influenza delle precipitazioni sul volo è dovuta principalmente ai fenomeni che lo accompagnano. Le precipitazioni di copertura (soprattutto pioggerellina) spesso coprono vaste aree, sono accompagnate da nuvole basse e compromettono notevolmente la visibilità; Se al loro interno sono presenti goccioline superraffreddate, si verifica la formazione di ghiaccio sull'aereo. Pertanto, in caso di forti precipitazioni, soprattutto a bassa quota, il volo è difficile. In caso di precipitazioni frontali, il volo è difficile a causa del forte peggioramento della visibilità e dell'aumento del vento.

3. Responsabilità dell'equipaggio dell'aeromobile

Prima della partenza, l’equipaggio dell’aeromobile (pilota, navigatore) deve:

1. Ascoltare un rapporto dettagliato del meteorologo di turno sulle condizioni e le previsioni del tempo lungo la rotta (zona) di volo. In questo caso particolare attenzione dovrà essere prestata alla presenza lungo la rotta (area) del volo:

b fronti atmosferici, loro posizione e intensità, potenza verticale dei sistemi nuvolosi frontali, direzione e velocità di movimento dei fronti;

b zone con fenomeni meteorologici pericolosi per l'aviazione, loro confini, direzione e velocità di spostamento;

b modi per evitare le zone con maltempo.

2. Ricevi un bollettino meteorologico dalla stazione meteorologica, che dovrebbe indicare:

b condizioni meteorologiche reali lungo il percorso e al punto di atterraggio non più di due ore fa;

b previsioni meteo lungo il percorso (zona) e al punto di atterraggio;

b sezione verticale dello stato atmosferico atteso lungo il percorso;

b dati astronomici dei punti di partenza e di atterraggio.

3. Se la partenza viene ritardata di oltre un'ora, l'equipaggio dovrà riascoltare il rapporto del meteorologo di turno e ricevere un nuovo bollettino meteorologico.

Durante il volo l'equipaggio dell'aeromobile (pilota, navigatore) è tenuto a:

1. Osservare le condizioni meteorologiche, in particolare i fenomeni pericolosi per il volo. Ciò consentirà all'equipaggio di notare tempestivamente un forte peggioramento del tempo lungo la rotta (area) di volo, valutarlo correttamente, prendere una decisione appropriata per il volo successivo e completare l'attività.

2. Richiedere 50-100 km prima di avvicinarsi all'aerodromo informazioni sulla situazione meteorologica nell'area di atterraggio, nonché dati sulla pressione barometrica a livello dell'aerodromo e impostare il valore della pressione barometrica risultante sull'altimetro di bordo.

4. Segnali meteorologici locali

Segnali di persistente bel tempo.

1. Pressione sanguigna alta, in aumento lento e continuo nell'arco di diversi giorni.

2. Corretto andamento del vento giornaliero: tranquillo di notte, forza del vento significativa durante il giorno; sulle rive dei mari e dei grandi laghi, così come in montagna, si verifica un regolare cambio di venti: durante il giorno - dall'acqua alla terra e dalle valli alle vette, di notte - dalla terra all'acqua e dalle vette alle valli .

3. In inverno il cielo è sereno e solo la sera, quando è calmo, possono fluttuare sottili strati di nuvole. In estate avviene il contrario: i cumuli si sviluppano durante il giorno e scompaiono la sera.

4. Corretta variazione della temperatura giornaliera (aumento durante il giorno, diminuzione durante la notte). Nella metà invernale dell'anno la temperatura è bassa, in estate è alta.

5. Nessuna precipitazione; forte rugiada o gelo durante la notte.

6. Nebbie terrestri che scompaiono dopo l'alba.

Segnali di maltempo persistente.

1. Bassa pressione, che cambia poco o diminuisce ancora di più.

2. Mancanza di normali schemi di vento giornalieri; la velocità del vento è significativa.

3. Il cielo è completamente ricoperto di nimbostrati o nubi stratificate.

4. Pioggia o nevicate prolungate.

5. Piccoli sbalzi di temperatura durante il giorno; relativamente caldo d'inverno, fresco d'estate.

Segnali di peggioramento del tempo.

1. Caduta di pressione; Più velocemente scende la pressione, prima cambierà il tempo.

2. Il vento si intensifica, le sue fluttuazioni giornaliere quasi scompaiono e la direzione del vento cambia.

3. La nuvolosità aumenta e spesso si osserva il seguente ordine di apparizione delle nuvole: appaiono i cirri, poi i cirrostrati (il loro movimento è così veloce che è evidente alla vista), i cirrostrati sono sostituiti da altostrati e quest'ultimo da cirrostrati.

4. I cumuli non si dissipano né scompaiono la sera e il loro numero aumenta addirittura. Se assumono la forma di torri, dovresti aspettarti un temporale.

5. La temperatura aumenta in inverno, ma in estate si nota una notevole diminuzione della sua variazione diurna.

6. Intorno alla Luna e al Sole compaiono cerchi e corone colorati.

Segnali di miglioramento del tempo.

1. La pressione aumenta.

2. La copertura nuvolosa diventa variabile e compaiono delle interruzioni, anche se a volte l'intero cielo può essere ancora coperto da nuvole basse e piovose.

3. La pioggia o la neve cadono di tanto in tanto ed sono piuttosto forti, ma non cadono continuamente.

4. La temperatura diminuisce in inverno e aumenta in estate (dopo una diminuzione preliminare).

5. Esempi di incidenti aerei dovuti a fenomeni atmosferici

Venerdì, un turboelica FH-227 dell'aeronautica uruguaiana ha trasportato la squadra junior di rugby degli Antichi Cristiani da Montevideo, Uruguay, attraverso le Ande per una partita nella capitale cilena di Santiago.

Il volo era iniziato il giorno prima, il 12 ottobre, quando era decollato dall'aeroporto di Carrasco, ma a causa del maltempo l'aereo era atterrato all'aeroporto di Mendoza, in Argentina, dove era rimasto per la notte. L'aereo non è stato in grado di volare direttamente a Santiago a causa del tempo, quindi i piloti hanno dovuto volare a sud parallelamente ai monti Mendoza, quindi girare a ovest, quindi dirigersi a nord e iniziare la discesa verso Santiago dopo aver attraversato Curico.

Quando il pilota ha riferito di aver superato Curico, il controllore del traffico aereo ha autorizzato la discesa verso Santiago. Questo è stato un errore fatale. L'aereo entrò in un ciclone e iniziò a scendere, guidato solo dal tempo. Quando il ciclone fu superato, divenne chiaro che stavano volando direttamente sulla roccia e non c'era modo di evitare la collisione. Di conseguenza, l'aereo ha catturato la cima del picco con la coda. A causa dell'impatto con rocce e terreno, l'auto ha perso la coda e le ali. La fusoliera rotolò a grande velocità lungo il pendio finché non si schiantò con il muso contro blocchi di neve.

Più di un quarto dei passeggeri morì cadendo e scontrandosi con una roccia, e molti altri morirono in seguito per ferite e freddo. Poi, dei restanti 29 sopravvissuti, altri 8 morirono sotto una valanga.

L'aereo precipitato apparteneva ad un reggimento speciale trasporto aereo Truppe polacche, che servivano il governo. Il Tu-154-M è stato assemblato all'inizio degli anni '90. L'aereo del presidente della Polonia e il secondo governo simile Tu-154 di Varsavia sono stati sottoposti a riparazioni programmate in Russia, a Samara.

Le informazioni sulla tragedia avvenuta questa mattina alla periferia di Smolensk devono ancora essere raccolte poco a poco. L'aereo Tu-154 del presidente polacco stava atterrando vicino all'aeroporto di Severny. Questa è una pista di prima classe e non ci sono state lamentele, ma a quell'ora l'aeroporto militare non accettava aerei a causa del maltempo. Il centro idrometeorologico russo aveva previsto il giorno prima una forte nebbia, visibilità 200-500 metri, queste sono pessime condizioni per l'atterraggio, sull'orlo del minimo anche per i migliori aeroporti. Circa dieci minuti prima della tragedia, gli spedizionieri hanno inviato un trasportatore russo in un sito di riserva.

Nessuno dei passeggeri a bordo del Tu-154 è sopravvissuto.

L'incidente aereo è avvenuto nel nord-est della Cina: secondo varie stime, circa 50 persone sono sopravvissute e più di 40 sono morte. L'aereo della Henan Airlines, in volo da Harbin, ha oltrepassato la pista in una fitta nebbia durante l'atterraggio nella città di Yichun, si è rotto in pezzi nell'impatto e ha preso fuoco.

A bordo c'erano 91 passeggeri e cinque membri dell'equipaggio. Le vittime sono state portate in ospedale con fratture e ustioni. La maggioranza si trova in una condizione relativamente stabile, la loro vita non è in pericolo. Tre sono in condizioni critiche.

6. Previsioni meteorologiche per l'aviazione

Per evitare incidenti aerei dovuti a fenomeni atmosferici, vengono sviluppate previsioni meteorologiche per l'aviazione.

Lo sviluppo delle previsioni meteorologiche aeronautiche è un ramo complesso e interessante della meteorologia sinottica e la responsabilità e la complessità di tale lavoro sono molto più elevate rispetto alla preparazione delle previsioni convenzionali uso comune(per la popolazione).

I testi sorgente delle previsioni meteo aeroportuali (formato in codice TAF - Terminal Aerodrome Forecast) vengono pubblicati così come vengono compilati dai servizi meteo dei corrispondenti aeroporti e trasmessi alla rete mondiale di scambio di informazioni meteorologiche. È in questa forma che vengono utilizzati per le consultazioni con il personale di controllo dei voli aeroportuali. Queste previsioni costituiscono la base per analizzare le condizioni meteorologiche previste nel punto di atterraggio e per prendere una decisione sulla partenza da parte del comandante dell'equipaggio.

Le previsioni meteorologiche per l'aerodromo vengono compilate ogni 3 ore per un periodo dalle 9 alle 24 ore. Di norma le previsioni vengono emesse almeno 1 ora e 15 minuti prima dell'inizio del loro periodo di validità. In caso di cambiamenti meteorologici improvvisi e imprevisti, può essere emessa una previsione straordinaria (aggiustamento) il cui tempo di consegna può essere di 35 minuti prima dell'inizio del periodo di validità e il periodo di validità può differire da quello standard;

L'ora nelle previsioni dell'aviazione è indicata nel meridiano di Greenwich (Universal Time - UTC), per ottenere l'ora di Mosca è necessario aggiungervi 3 ore (durante l'ora legale - 4 ore). Il nome dell'aeroporto è seguito dal giorno e dall'ora della previsione (ad esempio, 241145Z - il 24 alle 11:45), quindi dal giorno e dal periodo di validità della previsione (ad esempio, 241322 - il 24 dalle dalle 13 alle 22; oppure 241212 - il 24 dalle 12 alle 12 del giorno successivo per previsioni straordinarie si possono indicare anche i minuti, ad esempio 24134022 - il 24 dalle 13-40 alle 22; orologio).

Le previsioni meteorologiche per un aeroporto includono i seguenti elementi (in ordine):

b vento - direzione (da dove soffia, in gradi, ad esempio: 360 - nord, 90 - est, 180 - sud, 270 - ovest, ecc.) e velocità;

b portata di visibilità orizzontale (di solito in metri, negli Stati Uniti e in alcuni altri paesi - in miglia - SM);

b fenomeni meteorologici;

b nuvolosità per strati - quantità (chiaro - 0% del cielo, isolato - 10-30%, sparso - 40-50%, significativo - 60-90%; continuo - 100%) e altezza del limite inferiore; in caso di nebbia, bufera di neve ed altri fenomeni, al posto del limite inferiore delle nubi può essere indicata la visibilità verticale;

b temperatura dell'aria (indicata solo in alcuni casi);

b presenza di turbolenze e formazione di ghiaccio.

Nota:

La responsabilità dell'accuratezza e dell'accuratezza delle previsioni spetta all'ingegnere delle previsioni meteorologiche che ha sviluppato questa previsione. In Occidente, quando si compilano le previsioni degli aeroporti, i dati della modellizzazione computerizzata globale dell'atmosfera sono ampiamente utilizzati, i meteorologi apportano solo lievi chiarimenti a questi dati; In Russia e nella CSI, le previsioni degli aeroporti sono sviluppate principalmente manualmente, utilizzando metodi ad alta intensità di manodopera (analisi delle mappe sinottiche, tenendo conto delle condizioni aeroclimatiche locali), e quindi l'accuratezza e l'accuratezza delle previsioni sono inferiori che in Occidente (specialmente in paesi complessi , condizioni sinottiche che cambiano bruscamente).

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Lezioni sul corso “Aviation Meteorology” Tashkent - 2005 L. A. Golospinkina “Aviation Meteorology”

Fenomeni atmosferici pericolosi per l'aviazione.

Fenomeni che compromettono la visibilità

Nebbia ()- si tratta di un accumulo di gocce d'acqua o cristalli sospesi nell'aria in prossimità della superficie terrestre, che compromettono la visibilità orizzontale inferiore a 1.000 m. Ad un campo di visibilità compreso tra 1.000 e 10.000 m, questo fenomeno è chiamato foschia (=).

Una delle condizioni per la formazione della nebbia nello strato di terreno è l'aumento del contenuto di umidità e la diminuzione della temperatura dell'aria umida fino alla temperatura di condensazione, il punto di rugiada.

A seconda delle condizioni che hanno influenzato il processo di formazione, si distinguono diversi tipi di nebbie.

Nebbie intramassa

Nebbie di radiazioni si formano nelle notti limpide e tranquille a causa del raffreddamento radiativo della superficie sottostante e del raffreddamento degli strati d'aria ad essa adiacenti. Lo spessore di tali nebbie varia da diversi metri a diverse centinaia di metri. La loro densità è maggiore vicino al suolo, il che significa che qui la visibilità è peggiore, perché... La temperatura più bassa si osserva vicino al suolo. Con l'altezza la loro densità diminuisce e la visibilità migliora. Tali nebbie si formano durante tutto l'anno sulle creste alta pressione, al centro dell'anticiclone, nelle selle:

Appaiono prima nelle pianure, nei burroni e nelle pianure alluvionali. Quando il sole sorge e il vento aumenta, le nebbie radioattive si dissipano e talvolta si trasformano in un sottile strato di nuvole basse che sono particolarmente pericolose per l'atterraggio degli aerei.

Nebbie avvettive sono formati dal movimento di una massa calda, umida e ariosa sulla fredda superficie sottostante di un continente o di un mare. Possono essere osservati con velocità del vento di 5 – 10 m/sec. ed altro ancora, si verificano a qualsiasi ora del giorno, occupano vaste aree e persistono per diversi giorni, creando gravi interferenze per l'aviazione. La loro densità aumenta con l'altezza e il cielo solitamente non è visibile. A temperature comprese tra 0 e -10С, in tali nebbie si osserva formazione di ghiaccio.

Più spesso queste nebbie si osservano nella metà fredda dell'anno nel settore caldo del ciclone e nella periferia occidentale dell'anticiclone.

In estate, le nebbie avvettive si formano sulla superficie fredda del mare quando l'aria si sposta dalla terra calda.

Nebbie da radiazione-avvezione si formano sotto l'influenza di due fattori: il movimento dell'aria calda sulla superficie terrestre fredda e il raffreddamento per radiazione, che è più efficace di notte. Queste nebbie possono occupare anche vaste aree, ma hanno una durata più breve rispetto alle nebbie avvettive. Si formano nella stessa situazione sinottica delle nebbie avvettive (settore caldo del ciclone, periferia occidentale dell'anticiclone), più caratteristiche del periodo autunno-invernale.

Nebbie delle piste si verificano quando l'aria umida sale lentamente lungo i pendii delle montagne. In questo caso l'aria si espande adiabaticamente e si raffredda.

Nebbie di evaporazione si formano a causa dell'evaporazione del vapore acqueo da una superficie di acqua calda a un ambiente più freddo

aria. Così appare la nebbia di evaporazione sul Mar Baltico e sul Mar Nero, sul fiume Angara e in altri luoghi quando la temperatura dell'acqua è di 8-10°C o più superiore alla temperatura dell'aria.

Nebbie gelide (fornace). Si formano in inverno a basse temperature nelle zone della Siberia e dell'Artico, generalmente su dimensioni ridotte insediamenti(aerodromi) in presenza di inversione di superficie.

Di solito si formano al mattino, quando l'aria comincia a ricevere un gran numero di nuclei di condensa insieme ai fumi del focolare e delle stufe. Acquisiscono rapidamente una densità significativa. Durante il giorno, con l'aumentare della temperatura dell'aria, crollano e si indeboliscono, ma si intensificano nuovamente la sera. A volte tali nebbie durano diversi giorni.

Nebbie frontalisi formano nella zona dei fronti che si muovono lentamente e stazionari (fronti di occlusione caldi e caldi) in qualsiasi momento (più spesso freddo) del giorno e dell'anno.

Le nebbie prefrontali si formano a causa della saturazione di umidità dell'aria fredda situata sotto la superficie frontale. Le condizioni per la formazione della nebbia prefrontale si creano quando la temperatura della pioggia che cade è superiore alla temperatura dell'aria fredda situata vicino alla superficie terrestre.

La nebbia che si forma durante il passaggio di un fronte è un sistema di nubi che si è diffuso sulla superficie terrestre* Ciò è particolarmente frequente quando il fronte passa su quote più elevate.

Le condizioni di formazione della nebbia retrofrontale non sono praticamente diverse dalle condizioni di formazione delle nebbie avvettive.

Bufera di neve - trasporto della neve sulla superficie terrestre da parte di forti venti. L'intensità di una tempesta di neve dipende dalla velocità del vento, dalla turbolenza e dalle condizioni della neve. Una tempesta di neve può compromettere la visibilità, rendere difficile l’atterraggio e talvolta impedire agli aerei di decollare e atterrare. Durante tempeste di neve forti e prolungate, le prestazioni degli aeroporti si deteriorano.

Esistono tre tipi di tempeste di neve: neve alla deriva, neve sospinta e tempesta di neve generale.

Neve alla deriva() - trasporto della neve dovuto al vento solo alla superficie del manto nevoso fino ad un'altezza di 1,5 m. Osservato nella parte posteriore del ciclone e nella parte anteriore dell'anticiclone con un vento di 6 m/sec. e altro ancora. Provoca gonfiore sulla pista e rende difficile determinare visivamente la distanza dal suolo. La visibilità orizzontale della neve trasportata non pregiudica.

Bufera di neve() - trasferimento di neve da parte del vento lungo la superficie terrestre con un sollevamento fino ad un'altezza di oltre due metri. Osservato con venti di 10-12 m/sec o più. La situazione sinottica è la stessa della neve alla deriva (. la parte posteriore del ciclone, la periferia orientale dell'anticiclone). La visibilità durante una nevicata dipende dalla velocità del vento. Se il vento è di II-I4 m/sec., la visibilità orizzontale può variare da 4 a 2 km. con un vento di 15-18 m/sec. 2 km fino a 500 me con vento superiore a 18 m/sec. -meno di 500 mt.

Tempesta di neve generale () - la neve che cade dalle nuvole e contemporaneamente viene trasportata dal vento lungo la superficie terrestre. Di solito inizia quando c'è vento 7 m/sec. e altro ancora. Si verifica sui fronti atmosferici. L'altezza si estende fino al fondo delle nuvole. In caso di forti venti e forti nevicate, la visibilità peggiora bruscamente sia in orizzontale che in verticale. Spesso durante il decollo e l'atterraggio in una tempesta di neve generale, l'aereo si elettrizza, distorcendo le letture degli strumenti

Tempesta di sabbia() - trasferimento di grandi quantità di polvere o sabbia da parte di forti venti. Si osserva nei deserti e nei luoghi con climi aridi, ma a volte si verifica a latitudini temperate. L'estensione orizzontale di una tempesta di polvere può essere. da poche centinaia di metri a 1000 km. L'altezza verticale dello strato di polvere atmosferica varia da 1-2 km (neve alla deriva polverosa o sabbiosa) a 6-9 km (tempeste di polvere).

Le ragioni principali per la formazione delle tempeste di polvere sono la struttura turbolenta del vento che si verifica durante il riscaldamento diurno degli strati inferiori dell'aria, i modelli di vento squallido e gli improvvisi cambiamenti nel gradiente di pressione.

La durata di una tempesta di polvere varia da pochi secondi a diversi giorni. Le tempeste di polvere frontali presentano difficoltà di volo particolarmente grandi. Al passaggio del fronte, la polvere sale a grandi altezze e viene trasportata per distanze considerevoli.

Foschia() - torbidità dell'aria causata da particelle di polvere e fumo in essa sospese. In caso di forte foschia, la visibilità può essere ridotta a centinaia e decine di metri. Più spesso, la visibilità al buio è superiore a 1 km. Osservato nelle steppe e nei deserti: forse dopo tempeste di polvere, incendi di foreste e torbe. La foschia sulle grandi città è associata all'inquinamento atmosferico dovuto a fumo e polvere di origine locale. io

Glassa sugli aerei.

La formazione di ghiaccio sulla superficie di un aereo durante il volo in nuvole o nebbia molto fredde è chiamata formazione di ghiaccio.

La formazione di ghiaccio grave e moderata, secondo i regolamenti dell'aviazione civile, sono considerati fenomeni meteorologici pericolosi per i voli.

Anche con una leggera formazione di ghiaccio, le qualità aerodinamiche dell'aereo cambiano in modo significativo, il peso aumenta, la potenza del motore diminuisce e il funzionamento dei meccanismi di controllo e di alcuni strumenti di navigazione viene interrotto. Il ghiaccio rilasciato dalle superfici ghiacciate può penetrare nei motori o nell'involucro, provocando danni meccanici. Il ghiaccio sui finestrini della cabina di pilotaggio compromette la visibilità e riduce la visibilità.

Il complesso impatto della formazione di ghiaccio su un aereo rappresenta una minaccia per la sicurezza del volo e in alcuni casi può portare a un incidente. La formazione di ghiaccio è particolarmente pericolosa durante il decollo e l'atterraggio come fenomeno concomitante in caso di guasti ai singoli sistemi dell'aeromobile.

Il processo di formazione del ghiaccio sugli aerei dipende da molti fattori variabili meteorologici e aerodinamici. La causa principale della formazione di ghiaccio è il congelamento delle gocce d'acqua superraffreddate quando entrano in collisione con un aereo. Il manuale per il supporto meteorologico dei voli prevede una gradazione condizionale dell'intensità del ghiaccio.

L'intensità della formazione di ghiaccio viene solitamente misurata dallo spessore della crescita del ghiaccio per unità di tempo. Lo spessore viene solitamente misurato in millimetri di ghiaccio depositato su diverse parti dell'aereo al minuto (mm/min). Quando si misurano i depositi di ghiaccio sul bordo d'attacco di un'ala, è consuetudine considerare:

Formazione di ghiaccio debole - fino a 0,5 mm/min;

Moderato - da 0,5 a 1,0 mm/min.;

Forte: più di 1,0 mm/min.

Con un debole grado di formazione di ghiaccio, l'uso periodico di agenti antighiaccio libera completamente l'aereo dal ghiaccio, ma se i sistemi si guastano, volare in condizioni di ghiaccio è più che pericoloso. Un grado moderato è caratterizzato dal fatto che anche un ingresso a breve termine di un aeromobile in una zona di formazione di ghiaccio senza i sistemi antigelo attivati ​​è pericoloso. Se il grado di ghiaccio è elevato, i sistemi e i mezzi non sono in grado di far fronte alla crescita del ghiaccio ed è necessaria un'uscita immediata dalla zona di ghiaccio.

La formazione di ghiaccio sugli aerei si verifica nelle nuvole situate dal suolo all'altezza 2-3 km. A temperature negative ah, la formazione di ghiaccio è molto probabile nelle nuvole d'acqua. Nelle nubi miste la formazione di ghiaccio dipende dal contenuto di acqua della loro parte liquida-goccia; nelle nubi cristalline la probabilità di formazione di ghiaccio è bassa; La formazione di ghiaccio si osserva quasi sempre negli strati intramassa e negli stratocumuli a temperature comprese tra 0 e -10°C.

Nelle nubi frontali, la formazione di ghiaccio più intensa sugli aerei si verifica nei cumulonembi associati a fronti freddi, fronti di occlusione e fronti caldi.

Nelle nubi nimbostrato e altostrato di un fronte caldo, la formazione di ghiaccio intenso si verifica se c'è poca o nessuna precipitazione, e con forti precipitazioni sul fronte caldo, la probabilità di formazione di ghiaccio è bassa.

La formazione di ghiaccio più intensa può verificarsi quando si vola sotto le nuvole in una zona di pioggia gelata e/o pioviggine.

La formazione di ghiaccio è improbabile nelle nubi di livello superiore, ma va ricordato che la formazione di ghiaccio intensa è possibile nei cirrostrati e nei cirrocumuli se rimangono dopo la distruzione delle nubi temporalesche.

La formazione di ghiaccio è stata possibile a temperature comprese tra -(-5 e -50°C con nuvole, nebbia e precipitazioni. Come mostrano le statistiche, il maggior numero di casi di formazione di ghiaccio. Il sole si osserva a temperature dell'aria da 0 a -20°C, e soprattutto da 0 a - 10°C Il ghiaccio dei motori a turbina a gas può formarsi anche a temperature positive da 0 a +5°C.

Relazione tra formazione di ghiaccio e precipitazioni

La pioggia superraffreddata è molto pericolosa a causa della formazione di ghiaccio ( N.S.) Il raggio delle gocce di pioggia è di diversi mm, quindi anche una leggera pioggia gelata può portare molto rapidamente a una forte formazione di ghiaccio.

Pioviggina (St ) a temperature negative durante un lungo volo porta anche a una forte formazione di ghiaccio.

Nevischio (NS) , CON B ) - di solito cade a scaglie ed è molto pericoloso a causa della forte formazione di ghiaccio.

È improbabile che si formi ghiaccio nella “neve secca” o nelle nuvole cristalline. Tuttavia, la formazione di ghiaccio sui motori a reazione è possibile anche in tali condizioni: la superficie della presa d'aria può raffreddarsi fino a 0°, la neve, scivolando lungo le pareti della presa d'aria nel motore, può causare un'improvvisa cessazione della combustione nel motore a reazione. .

Tipi e forme di glassa per aeromobili.

I seguenti parametri determinano il tipo e la forma della glassa sugli aerei:

Struttura microfisica delle nuvole (se sono costituite solo da gocce superraffreddate, solo da cristalli, o hanno una struttura mista, dimensione spettrale delle gocce, contenuto di acqua della nuvola, ecc.);

- temperatura del flusso d'aria;

- velocità e modalità di volo;

- forma e dimensione delle parti;

A causa dell'influenza di tutti questi fattori, i tipi e le forme dei depositi di ghiaccio sulla superficie degli aerei sono estremamente diversi.

La tipologia dei depositi di ghiaccio si divide in:

Trasparente o vetroso, si forma più spesso quando si vola in nuvole contenenti principalmente gocce di grandi dimensioni, o in un'area di pioggia superraffreddata a temperature dell'aria comprese tra 0 e -10 ° C e inferiori.

Grandi gocce, colpendo la superficie dell'aereo, si diffondono e si congelano gradualmente, formando prima una pellicola liscia e ghiacciata che quasi non distorce il profilo delle superfici dei cuscinetti. Con una crescita significativa, il ghiaccio diventa grumoso, il che rende questo tipo di deposito, che ha la densità più elevata, molto pericoloso a causa dell'aumento di peso e dei cambiamenti significativi nelle caratteristiche aerodinamiche dell'aereo;

Opaco o misto appare in nuvole miste a temperature comprese tra -6 e -12 ° C. Grandi gocce si diffondono prima del congelamento, quelle piccole si congelano senza diffondersi e fiocchi di neve e cristalli si congelano in un film di acqua superraffreddata. Di conseguenza, ghiaccio traslucido o opaco con superficie irregolare e ruvida, la cui densità è leggermente inferiore a quella trasparente. Questo tipo di deposito distorce notevolmente la forma delle parti dell'aereo trasportate dal flusso d'aria, aderisce saldamente alla sua superficie e raggiunge una grande massa, quindi è il. il più pericoloso;

Bianco o grossolano, in nuvole di goccioline fini di forma stratificata e nebbia, si forma a temperature inferiori a - 10. Le gocce si congelano rapidamente quando colpiscono la superficie, mantenendo la loro forma. Questo tipo di ghiaccio è caratterizzato da porosità e basso peso specifico. Il ghiaccio grossolano ha una debole adesione alle superfici dell'aereo e si separa facilmente durante le vibrazioni, ma durante un lungo volo in una zona ghiacciata, il ghiaccio che si accumula, sotto l'influenza di shock d'aria meccanici, si compatta e agisce come ghiaccio opaco;

La pioggerellina si forma quando nelle nuvole si trovano piccole goccioline superraffreddate con un gran numero di cristalli di ghiaccio a una temperatura compresa tra -10 e -15°C. I depositi di brina, irregolari e ruvidi, aderiscono debolmente alla superficie e vengono facilmente rimossi dal flusso d'aria in caso di vibrazione. Pericoloso durante un lungo volo in una zona ghiacciata, raggiungendo un grande spessore e avendo una forma irregolare con bordi sporgenti strappati sotto forma di piramidi e colonne;

il gelo si verifica a seguito della sublimazione del vapore acqueo quando il BC passa improvvisamente dagli strati freddi a quelli caldi. È un rivestimento leggero e cristallino che scompare quando la temperatura del sole eguaglia la temperatura dell'aria. Gelo: non pericoloso, ma può provocare forti formazioni di ghiaccio quando l'aereo entra tra le nuvole.

La forma dei depositi di ghiaccio dipende dagli stessi motivi delle tipologie:

- profilo, avente l'aspetto del profilo su cui si è depositato il ghiaccio; il più delle volte fatto di ghiaccio trasparente;

- a forma di cuneo è una clip sull'ala anteriore realizzata in ghiaccio bianco grossolano;

La forma a scanalatura ha un aspetto a V rovesciata sul bordo anteriore del profilo aerodinamico. L'incavo è ottenuto grazie al riscaldamento cinetico e allo scongelamento della parte centrale. Si tratta di escrescenze grumose e ruvide di ghiaccio opaco. Questo è il tipo di glassa più pericoloso

- barriera o forma di fungo - un rullo o strisce separate dietro la zona di riscaldamento realizzata in ghiaccio trasparente e opaco;

La forma dipende in gran parte dal profilo, che varia lungo l'intera lunghezza dell'ala o della pala dell'elica varie forme glassatura.

Effetto delle alte velocità sulla formazione di ghiaccio.

L’influenza della velocità dell’aria sull’intensità della formazione di ghiaccio influisce in due modi:

Un aumento della velocità porta ad un aumento del numero di goccioline che collidono con la superficie dell'aereo"; e così aumenta l'intensità della glassa;

All'aumentare della velocità aumenta la temperatura delle parti frontali dell'aereo. Appare il riscaldamento cinetico, che influenza le condizioni termiche del processo di glassa e inizia a manifestarsi in modo evidente a velocità superiori a 400 km/h

Vkm/ora 400 500 600 700 800 900 1100

T C 4 7 10 13 17 21 22

I calcoli mostrano che il riscaldamento cinetico nelle nuvole è il 60^ del riscaldamento cinetico nell'aria secca (perdita di calore dovuta all'evaporazione di parte delle goccioline). Inoltre, il riscaldamento cinetico è distribuito in modo non uniforme sulla superficie dell'aereo e ciò porta alla formazione di una pericolosa forma di ghiaccio.

Tipo di glassa macinata.

La deposizione può verificarsi sulla superficie degli aerei a terra a temperature inferiori allo zero. vari tipi ghiaccio. In base alle condizioni di formazione, tutti i tipi di ghiaccio sono divisi in tre gruppi principali.

Il primo gruppo comprende brina, brina e depositi solidi formatisi a seguito della transizione diretta del vapore acqueo nel ghiaccio (sublimazione).

Il gelo copre principalmente le superfici orizzontali superiori dell'aereo quando vengono raffreddate a temperature sotto lo zero nelle notti limpide e tranquille.

La brina si forma nell'aria umida, principalmente sulle parti sopravvento sporgenti dell'aereo, in caso di gelo, nebbia e vento leggero.

La brina e il gelo aderiscono debolmente alla superficie dell'aeromobile e vengono facilmente rimossi mediante trattamento meccanico o acqua calda.

Il secondo gruppo comprende i tipi di ghiaccio che si formano quando gocce di pioggia superraffreddate o pioggerellina si congelano. In caso di gelate leggere (da 0 a -5°C), le gocce di pioggia che cadono si diffondono sulla superficie dell'aereo e si congelano sotto forma di ghiaccio trasparente.

A temperature più basse, le gocce si congelano rapidamente e si forma ghiaccio ghiacciato. Questi tipi di ghiaccio possono raggiungere grandi dimensioni e aderire saldamente alla superficie dell'aereo.

Il terzo gruppo comprende i tipi di ghiaccio depositati sulla superficie di un aereo quando cadono gocce di pioggia, nevischio o nebbia. Questi tipi di ghiaccio non differiscono nella struttura dai tipi di ghiaccio del secondo gruppo.

Tali tipi di velivoli ghiacciati al suolo peggiorano drasticamente le sue caratteristiche aerodinamiche e ne aumentano il peso.

Da quanto sopra ne consegue che prima del decollo l'aereo deve essere accuratamente ripulito dal ghiaccio. È necessario controllare attentamente le condizioni della superficie dell'aeromobile di notte con temperature dell'aria inferiori allo zero. È vietato decollare su un aereo la cui superficie è ricoperta di ghiaccio.

Caratteristiche della glassa per elicotteri.

Le condizioni fisico-meteorologiche per la formazione di ghiaccio sugli elicotteri sono simili a quelle degli aeroplani.

A temperature comprese tra 0 e ~10°C il ghiaccio si deposita sulle pale dell'elica principalmente in corrispondenza dell'asse di rotazione e si diffonde al centro. Le estremità delle pale non sono coperte di ghiaccio a causa del riscaldamento cinetico e dell'elevata forza centrifuga. A numero costante giri al minuto, l'intensità della formazione di ghiaccio sull'elica dipende dal contenuto di acqua della nuvola o della pioggia superraffreddata, dalla dimensione delle goccioline e dalla temperatura dell'aria. A temperature dell'aria inferiori a -10°C, le pale dell'elica diventano completamente ghiacciate e l'intensità della formazione di ghiaccio sul bordo d'attacco è proporzionale al raggio. Quando il rotore principale diventa ghiacciato, si verificano forti vibrazioni che influiscono sulla controllabilità dell'elicottero, la velocità del motore diminuisce e la velocità non può essere aumentata al valore precedente. ripristina la forza di sollevamento dell'elica, che può portare alla perdita della sua instabilità.

Ghiaccio.

Questo strato di ghiaccio denso (opaco o trasparente). cresce sulla superficie della terra e sugli oggetti quando cade pioggia o pioggerellina superraffreddata. Di solito osservato a temperature da 0 a -5°C, meno spesso a temperature più basse: (fino a -16°). Il ghiaccio si forma nella zona del fronte caldo, più spesso nella zona del fronte di occlusione, del fronte stazionario e nel settore caldo del ciclone.

Ghiaccio nero - ghiaccio sulla superficie terrestre che si forma dopo il disgelo o la pioggia a seguito dell'inizio del freddo, nonché ghiaccio rimasto sulla terra dopo la cessazione delle precipitazioni (dopo il ghiaccio).

Operazioni di volo in condizioni di ghiaccio.

I voli in condizioni di formazione di ghiaccio sono consentiti solo su aeromobili approvati. Per evitare le conseguenze negative della formazione di ghiaccio, durante il periodo di preparazione pre-volo è necessario analizzare attentamente la situazione meteorologica lungo il percorso e, sulla base dei dati meteorologici reali e delle previsioni, determinare i livelli di volo più favorevoli.

Prima di entrare in zone nuvolose dove è probabile la formazione di ghiaccio, è opportuno attivare i sistemi antighiaccio, poiché un ritardo nell'attivazione ne riduce notevolmente l'efficacia.

Se la formazione di ghiaccio è intensa, gli agenti antighiaccio non sono efficaci, quindi il livello di volo dovrebbe essere modificato consultandosi con il servizio di traffico.

IN periodo invernale, quando lo strato nuvoloso con isoterma da -10 a -12°C si trova in prossimità della superficie terrestre, è consigliabile risalire fino alla regione di temperatura inferiore a -20°C, lasciando il resto dell'anno, se l'altezza l'indennità lo consente, fino alla regione delle temperature positive.

Se la glassa non scompare cambiando livello di volo, è necessario tornare al punto di partenza o atterrare al primo aeroporto alternativo.

Situazioni difficili sorgono molto spesso perché i piloti sottovalutano il pericolo di formazione di ghiaccio, anche lieve.

TEMPORALI

Il temporale è complesso fenomeno atmosferico, in cui si osservano molteplici scariche elettriche, accompagnate da un fenomeno sonoro: tuoni e precipitazioni piovose.

Condizioni necessarie per lo sviluppo di temporali intramassali:

instabilità della massa d'aria (ampi gradienti termici verticali, almeno fino ad una quota di circa 2 km - 1/100 m prima del livello di condensazione e - > 0,5°/100 m sopra il livello di condensazione);

Umidità assoluta dell'aria elevata (13-15 mb. al mattino);

Temperature elevate sulla superficie terrestre. L'isoterma zero nelle giornate con temporali si trova ad un'altitudine di 3-4 km.

I temporali frontali e orografici si sviluppano soprattutto per la risalita forzata dell'aria. Pertanto questi temporali in montagna iniziano prima e finiscono dopo, si formano sul versante sopravvento (se si tratta di sistemi di alta montagna) e sono più forti che in zone pianeggianti a parità di posizione sinottica.

Fasi di sviluppo di una nube temporalesca.

La prima è la fase di crescita, caratterizzata da una rapida ascesa al vertice e dal mantenimento aspetto nuvola di goccioline. Durante la convezione termica durante questo periodo, i cumuli (Ci) si trasformano in potenti cumuli (Ci conq/). Nelle nubi b si osservano solo movimenti d'aria verso l'alto da diversi m/s (Ci) a 10-15 m/s (Ci conq/). Quindi lo strato superiore delle nuvole si sposta nella zona delle temperature negative e acquisisce una struttura cristallina. Questi sono già cumulonembi e da essi comincia a cadere una forte pioggia, compaiono movimenti verso il basso sopra 0° - forte formazione di ghiaccio.

Secondo - fase stazionaria , caratterizzato dalla cessazione della crescita intensiva verso l'alto della parte superiore delle nuvole e dalla formazione di un'incudine (cirri, spesso allungati nella direzione del movimento del temporale). Si tratta di cumulonembi in uno stato di massimo sviluppo. Ai movimenti verticali si aggiunge la turbolenza. La velocità dei flussi ascendenti può raggiungere i 63 m/s, quella dei flussi discendenti ~ 24 m/s. Oltre ai rovesci potrebbe esserci grandine. In questo momento si formano scariche elettriche - fulmini. Potrebbero esserci raffiche e tornado sotto le nuvole. Il limite superiore delle nubi raggiunge i 10-12 km. Ai tropici, le singole nubi temporalesche si sviluppano fino a un'altezza di 20-21 km.

Il terzo è lo stadio di distruzione (dissipazione), durante il quale la parte liquida di goccioline del cumulonembo viene lavata via e la parte superiore, che si è trasformata in un cirro, spesso continua ad esistere in modo indipendente. In questo momento, le scariche elettriche si fermano, le precipitazioni si indeboliscono e prevalgono i movimenti d'aria verso il basso.

Durante le stagioni di transizione e durante la fase di sviluppo invernale, tutti i processi di una nube temporalesca sono molto meno pronunciati e non sempre presentano chiari segni visivi

Secondo l'Amministrazione dell'aviazione civile, viene considerato un temporale su un aeroporto se la distanza dal temporale è di n. km. e meno. Un temporale è distante se la distanza dal temporale è superiore a 3 km.

Ad esempio: "09.55 temporale lontano nel nord-est, in movimento verso sud-ovest".

"18.20 temporale sull'aerodromo."

Fenomeni associati a una nube temporalesca.

Fulmine.

Il periodo di attività elettrica di una nube temporalesca è di 30-40 minuti. La struttura elettrica di St. è molto complessa e cambia rapidamente nel tempo e nello spazio. La maggior parte delle osservazioni delle nubi temporalesche mostrano che di solito si forma una carica positiva nella parte superiore della nuvola, una carica negativa nella parte centrale e che possono esserci sia cariche positive che negative nella parte inferiore. Il raggio di queste aree con cariche opposte varia da 0,5 km a 1-2 km.

La forza di rottura del campo elettrico per l'aria secca è di 1 milione di V/m. Nelle nubi, perché si verifichino scariche di fulmini, è sufficiente che l'intensità del campo raggiunga i 300-350 mila V/m. (valori misurati durante voli sperimentali) Apparentemente, questi valori di intensità di campo o vicini ad essi rappresentano l'intensità dell'inizio della scarica e per la sua propagazione sono sufficienti intensità molto inferiori, ma che coprono un ampio spazio . La frequenza delle scariche in un temporale moderato è di circa 1/min, e in un temporale intenso – 5–10/min.

Fulmine- si tratta di una scarica elettrica visibile sotto forma di linee curve, della durata totale di 0,5 - 0,6 secondi. Lo sviluppo dello scarico da una nuvola inizia con la formazione di un leader a gradini (streamer), che avanza in "salti" con una lunghezza di 10-200 m. Lungo il canale del fulmine ionizzato si sviluppa una corsa di ritorno dalla superficie terrestre, che trasferisce la carica principale del fulmine. La forza attuale raggiunge i 200mila A. Di solito segue il primo gradino dopo centesimi di secondo. lo sviluppo avviene lungo lo stesso canale del leader a forma di freccia, dopo di che avviene il secondo colpo di ritorno. Questo processo può essere ripetuto molte volte.

Fulmine lineare si formano più spesso, la loro lunghezza è solitamente di 2-3 km (tra le nuvole fino a 25 km), il diametro medio è di circa 16 cm (massimo fino a 40 cm), il percorso è a zigzag.

Cerniera piatta- una scarica che copre una parte significativa della nube e stati di scariche luminose silenziose emesse da singole goccioline. Durata circa 1 secondo. Non puoi mescolare un fulmine piatto con un fulmine. I fulmini sono scariche di temporali lontani: i fulmini non sono visibili e non si sentono i tuoni, differisce solo l'illuminazione delle nuvole da parte dei fulmini.

Fulmine globulare palla brillantemente luminosa di colore bianco o rossastro

colori con una sfumatura arancione e un diametro medio di 10-20 cm. Appare dopo una scarica di fulmini lineare; si muove nell'aria lentamente e silenziosamente, può penetrare all'interno di edifici e aerei durante il volo. Spesso, senza causare danni, passa inosservato, ma a volte esplode con uno schianto assordante. Il fenomeno può durare da pochi secondi a diversi minuti. Questo è un processo fisico-chimico poco studiato.

Una scarica di fulmine su un aereo può provocare depressurizzazione della cabina, incendio, accecamento dell'equipaggio, distruzione della pelle, singole parti e apparecchiature radio, magnetizzazione dell'acciaio

core nei dispositivi,

Tuono causato dal riscaldamento e quindi dall'espansione dell'aria lungo il percorso del fulmine. Inoltre, durante lo scarico, le molecole d'acqua si decompongono nelle loro parti componenti con la formazione di “gas esplosivo” - “esplosioni di canali”. Poiché il suono da diversi punti del percorso del fulmine non arriva contemporaneamente e viene riflesso molte volte dalle nuvole e dalla superficie della terra, il tuono ha il carattere di lunghi rintocchi. Di solito si sente il tuono a una distanza di 15-20 km.

salve- Questa è la precipitazione che cade dalla Terra sotto forma di ghiaccio sferico. Se al di sopra del livello di 0° l'aumento massimo dei flussi verso l'alto supera Yum/sec e la parte superiore della nuvola si trova nella zona di temperatura - 20-25°, allora in una tale nuvola è possibile la formazione di ghiaccio. Sopra il livello si forma un chicco di grandine velocità massima flussi verso l'alto, e qui si verifica l'accumulo di grandi gocce e la crescita principale dei chicchi di grandine. Nella parte superiore della nuvola, quando i cristalli si scontrano con gocce superraffreddate, si formano granelli di neve (embrioni di chicchi di grandine) che, cadendo, si trasformano in grandine nella zona di accumulo di grandi gocce. L'intervallo di tempo tra l'inizio della formazione dei chicchi di grandine nella nuvola e la loro caduta dalla nuvola è di circa 15 minuti. La larghezza della “strada della grandine” può variare da 2 a 6 km, la lunghezza da 40 a 100 km. Lo spessore dello strato di grandine caduto supera talvolta i 20 cm. La durata media della grandine è di 5 10 minuti, ma in alcuni casi può essere più lunga. Molto spesso si trovano chicchi di grandine con un diametro di 1-3 cm, ma possono arrivare fino a 10 cm o più. .La grandine viene rilevata non solo sotto una nuvola, ma può danneggiare gli aerei ad alta quota (fino a 13.700 me fino a 15-20 km da un temporale).

La grandine può rompere il vetro della cabina di pilotaggio, distruggere la carenatura del radar, perforare o creare ammaccature nell'involucro e danneggiare il bordo anteriore delle ali, lo stabilizzatore e le antenne.

Forte pioggia riduce drasticamente la visibilità a meno di 1000 m, può causare lo spegnimento dei motori, degrada le qualità aerodinamiche dell'aereo e può, in alcuni casi, senza alcun wind shear, ridurre la forza di sollevamento durante l'avvicinamento o il decollo del 30%.

Burrasca- un forte aumento (più di 15 m/s) del vento per diversi minuti, accompagnato da un cambiamento nella sua direzione. La velocità del vento durante una burrasca spesso supera i 20 m/s, raggiungendo i 30 e talvolta i 40 m/s o più. La zona di burrasca si estende fino a 10 km attorno alla nube temporalesca, e se si tratta di temporali molto potenti, nella parte anteriore la larghezza della zona di burrasca può raggiungere i 30 km. Turbinii di polvere vicino alla superficie della terra nella regione di un cumulonembo sono segno visivo“fronte delle raffiche d'aria” (burrasche) Le burrasche sono associate a intramassa e nubi NE frontali fortemente sviluppate.

Porta dello Squall- un vortice con asse orizzontale nella parte anteriore di una nube temporalesca. Si tratta di un banco di nubi scure, sospese e rotanti 1-2 km prima di una cortina continua di pioggia. Di solito il vortice si muove ad un'altitudine di 500 m, a volte scende fino a 50 m. Dopo il suo passaggio si forma una raffica; si può verificare una significativa diminuzione della temperatura dell'aria e un aumento della pressione causati dalla diffusione dell'aria raffreddata dalle precipitazioni.

Tornado- un vortice verticale che scende da una nube temporalesca al suolo. Il tornado si presenta come una colonna di nuvole scure con un diametro di diverse decine di metri. Discende sotto forma di un imbuto, verso il quale può salire un altro imbuto di spruzzi e polvere dalla superficie terrestre, collegandosi al primo. La velocità del vento in un tornado raggiunge i 50 - 100 m/sec con una forte componente ascendente. La caduta di pressione all'interno di un tornado può essere di 40-100 mb. I tornado possono provocare distruzioni catastrofiche, talvolta con la perdita di vite umane. Il tornado dovrebbe essere aggirato ad una distanza di almeno 30 km.

La turbolenza vicino alle nuvole temporalesche ha una serie di caratteristiche. Aumenta già a una distanza pari al diametro della nube temporalesca, e più si avvicina alla nuvola, maggiore è l'intensità. Man mano che il cumulonembo si sviluppa, la zona di turbolenza aumenta, con la massima intensità osservata nella parte posteriore. Anche dopo che una nuvola è completamente crollata, la zona dell'atmosfera in cui si trovava rimane più disturbata, cioè le zone turbolente vivono più a lungo delle nuvole a cui sono associate.

Al di sopra del limite superiore di un cumulonembo in crescita, movimenti ascendenti ad una velocità di 7-10 m/sec creano uno strato di intensa turbolenza spesso 500 m. E sopra l'incudine si osservano movimenti d'aria verso il basso con una velocità di 5-7 m/sec, che portano alla formazione di uno strato con intensa turbolenza spesso 200 m.

Tipi di temporali.

Temporali intramassi formato sul continente. in estate e nel pomeriggio (sul mare questi fenomeni si osservano più spesso in inverno e di notte). I temporali intramass si dividono in:

- temporali convettivi (termici o locali)., che si formano in campi a bassa pendenza (nelle selle, nei vecchi cicloni di riempimento);

- avvettivo- temporali che si formano nella parte posteriore del ciclone, perché qui si ha un'invasione (avvezione) di aria fredda, che nella metà inferiore della troposfera è molto instabile e in essa si sviluppa bene la turbolenza termica e dinamica;

- orografico- si formano nelle zone montuose, si sviluppano più spesso sul lato sopravvento e sono più forti e più duraturi (iniziano prima, finiscono dopo) che nelle zone pianeggianti nelle stesse condizioni meteorologiche sul lato sopravvento.

Temporali frontali si formano in qualsiasi momento della giornata (a seconda di quale fronte si trova in una determinata zona). In estate quasi tutti i fronti (eccetto quelli stazionari) producono temporali.

I centri temporaleschi nella zona frontale a volte hanno zone lunghe fino a 400-500 km. Sui fronti principali a movimento lento, i temporali possono essere mascherati da nubi di medio e alto livello (specialmente sui fronti caldi). Temporali molto forti e pericolosi si formano sui fronti dei cicloni giovani in approfondimento, nella parte superiore dell'onda, nel punto di occlusione. In montagna i temporali frontali, come i temporali frontali, si intensificano sul lato sopravvento. I fronti alla periferia dei cicloni, i vecchi fronti di occlusione in erosione e i fronti di superficie danno origine a temporali sotto forma di centri separati lungo il fronte, che durante i voli aerei vengono aggirati allo stesso modo di quelli intramassa.

In inverno, i temporali alle latitudini temperate si formano raramente, solo nella zona dei principali fronti atmosferici attivi che separano le masse d'aria con un grande contrasto di temperatura e si muovono ad alta velocità.

I temporali vengono osservati visivamente e strumentalmente. Le osservazioni visive presentano numerosi svantaggi. Un osservatore meteorologico, il cui raggio di osservazione è limitato a 10-15 km, registra la presenza di un temporale. Di notte, in condizioni meteorologiche difficili, è difficile determinare la forma delle nuvole.

Per le osservazioni strumentali dei temporali, i radar meteorologici (MRL-1, MRL-2. MRL-5), i rilevatori di direzione azimutale dei temporali (GAT), i registratori panoramici dei temporali (PRG) e i segnalatori di fulmini inclusi nel complesso KRAMS (completo sistema radiotecnico automatico stazione meteorologica).

MRL dà il massimo informazioni complete sullo sviluppo dell'attività temporalesca entro un raggio fino a 300 km.

Sulla base dei dati di riflettività, determina la posizione della sorgente del temporale, le sue dimensioni orizzontali e verticali, la velocità e la direzione dello spostamento. Sulla base dei dati osservativi, vengono compilate mappe radar.

Se si osserva o si prevede un'attività temporalesca nell'area di volo, durante il periodo di preparazione pre-volo il centro di controllo volo è obbligato ad analizzare attentamente la situazione meteorologica. Utilizzando le mappe MRL, determinare la posizione e la direzione del movimento dei centri dei temporali (rovesci), il loro limite superiore, delineare i percorsi di deviazione, il livello di sicurezza. È necessario conoscere i simboli dei fenomeni meteorologici temporaleschi e delle forti piogge.

Quando si avvicina ad una zona di attività dei fulmini, il pilota in comando deve utilizzare il radar per valutare in anticipo la possibilità di volare attraverso questa zona e informare il controllore sulle condizioni di volo. Per motivi di sicurezza, viene presa la decisione di aggirare i centri temporaleschi o di volare verso un aeroporto alternativo.

Il dispatcher, utilizzando le informazioni del servizio meteorologico e i bollettini meteorologici dell'aeromobile, è obbligato a informare gli equipaggi sulla natura dei temporali, sulla loro potenza verticale, sulle direzioni e sulla velocità di spostamento e a fornire raccomandazioni su come abbandonare l'area di attività temporalesca.

Se il BRL rileva potenti cumuli e cumulonembi in volo, è consentito aggirare queste nuvole ad una distanza di almeno 15 km dal confine di illuminazione più vicino.

L'intersezione delle nuvole frontali con i singoli centri temporaleschi può verificarsi nel luogo in cui la distanza tra loro

i confini del chiarore sullo schermo BRL sono almeno 50 km.

Il volo sopra il limite superiore dei potenti cumuli e cumulonembi è consentito con un'altitudine di almeno 500 m sopra di essi.

Agli equipaggi degli aerei è vietato entrare deliberatamente in potenti cumuli e cumulonembi e in aree soggette a forti piogge.

In caso di decollo, atterraggio e presenza di spessi cumuli, cumulonembi nell'area dell'aerodromo, l'equipaggio: è obbligato a ispezionare l'area dell'aerodromo con l'aiuto del radar, valutare la possibilità di decollo, atterraggio e determinare la procedura per evitare spessi cumuli , cumulonembi e aree di forti precipitazioni piovose.

Il volo sotto i cumulonembi è consentito solo di giorno, al di fuori della zona di forti precipitazioni, se:

- l'altitudine di volo dell'aeromobile sopra il terreno è di almeno 200 me in zone montuose di almeno 600 m;

- la distanza verticale dall'aereo al fondo delle nuvole è di almeno 200 m.

Elettrificazione degli aeromobili e scarica dell'elettricità statica.

Il fenomeno dell'elettrificazione degli aerei è che quando si vola tra le nuvole, le precipitazioni dovute all'attrito (gocce d'acqua, fiocchi di neve), la superficie dell'aereo riceve una carica elettrica, la cui entità è maggiore, maggiore è l'aereo e la sua velocità, nonché quanto maggiore è il numero di particelle di umidità contenute nell'unità di volume d'aria. Le cariche su un aereo possono apparire anche quando si vola vicino a nuvole che ne sono dotate cariche elettriche. La più alta densità di carica si osserva sulle parti affilate e convesse dell'aereo e si osserva un deflusso di elettricità sotto forma di scintille, corone luminose e una corona.

Molto spesso, si osserva l'elettrificazione degli aerei quando si vola in nuvole cristalline del livello superiore, nonché in nuvole miste dei livelli medio e inferiore. Possono apparire delle cariche sull'aereo anche quando si vola vicino a nuvole che presentano cariche elettriche.

In alcuni casi, la carica elettrica di un aereo è una delle principali cause di danneggiamento degli aerei da parte dei fulmini nelle nubi nimbostrate ad altitudini comprese tra 1500 e 3000 m. Più spesse sono le nuvole, maggiore è la probabilità di danni.

Affinché si verifichino scariche elettriche, è necessario che nella nuvola esista un campo elettrico non uniforme, che è in gran parte determinato dallo stato di fase della nuvola.

Se l'intensità del campo elettrico tra le cariche elettriche volumetriche nella nuvola è inferiore a un valore critico, non si verifica alcuna scarica tra di loro.

Quando si vola vicino a una nuvola di aereo che ha una propria carica elettrica, la tensione campi può raggiungere un valore critico, nell'aereo si verifica una scarica elettrica.

Di norma, i fulmini non si verificano nelle nubi nimbostrate, sebbene contengano cariche elettriche volumetriche opposte. L'intensità del campo elettrico non è sufficiente a provocare fulmini. Ma se c'è un aereo con una grande carica superficiale vicino a una tale nuvola o al suo interno, può provocare una scarica su se stesso. I fulmini originati da una nuvola colpiranno il sole.

Non è stato ancora sviluppato un metodo per prevedere danni pericolosi agli aeromobili dovuti a scariche elettrostatiche al di fuori delle zone di attività temporalesca attiva.

Per garantire la sicurezza del volo nelle nubi nimbostrato, se l'aereo diventa altamente elettrificato, l'altitudine di volo dovrebbe essere modificata in accordo con il dispatcher.

I danni agli aerei dovuti alle scariche elettriche atmosferiche si verificano più spesso nei sistemi nuvolosi di fronti freddi freddi e secondari, in autunno e inverno più spesso che in primavera ed estate.

Segni di forte elettrificazione degli aerei sono:

Rumori e crepitii nelle cuffie;

Oscillazione casuale degli aghi della radiobussola;

Scintille sui vetri della cabina di pilotaggio e il bagliore delle punte delle ali di notte.

Turbolenza atmosferica.

Lo stato turbolento dell'atmosfera è uno stato in cui si osservano movimenti disordinati di vortici di varie scale e velocità diverse.

Quando si attraversano i vortici, l'aereo è esposto alle loro componenti verticale e orizzontale, che sono raffiche separate, a seguito delle quali l'equilibrio delle forze aerodinamiche che agiscono sull'aereo viene interrotto. Si verificano ulteriori accelerazioni che fanno oscillare l'aereo.

Le principali cause delle turbolenze dell'aria sono i contrasti di temperatura e velocità del vento che si verificano per qualche motivo.

Quando si valuta la situazione meteorologica, si dovrebbe tenere conto del fatto che le turbolenze possono verificarsi nelle seguenti condizioni:

Durante il decollo e l'atterraggio nello strato superficiale inferiore a causa del riscaldamento non uniforme della superficie terrestre, attrito del flusso contro la superficie terrestre (turbolenza termica).

Tali turbolenze si verificano durante il periodo caldo dell'anno e dipendono dall'altezza del sole, dalla natura della superficie sottostante, dall'umidità e dalla natura della stabilità dell'atmosfera.

In una soleggiata giornata estiva, quelle secche si riscaldano di più. terreni sabbiosi, meno - aree terrestri coperte di erba, foreste e ancor meno - superfici d'acqua. Aree di terreno riscaldate in modo non uniforme provocano un riscaldamento non uniforme degli strati d'aria adiacenti al suolo e movimenti ascendenti di intensità disuguale.

Se l'aria è secca e stabile, e la superficie sottostante è povera di umidità, allora le nubi non si formano e in tali zone si possono verificare deboli o moderate turbolenze. Si estende dal suolo fino a 2500 m di altitudine. La massima turbolenza si avrà nelle ore pomeridiane.

Se l'aria è umida, allora con: correnti in aumento si formano nubi a forma di cumuli (soprattutto con correnti instabili massa d'aria). In questo caso, il limite superiore della turbolenza è la parte superiore della nuvola.

Quando gli strati di inversione si intersecano nella zona della tropopausa e nella zona di inversione sopra la superficie terrestre.

Al confine di tali strati, nei quali i venti hanno spesso direzioni e velocità diverse, si formano movimenti ondulatori, che provocano chiacchiere deboli o moderate.

Turbolenze della stessa natura si verificano anche nella zona delle sezioni frontali, dove si osservano grandi contrasti di temperatura e velocità del vento:

- quando si vola in una zona con correnti a getto a causa delle differenze nei gradienti di velocità;

Quando si vola su terreni montuosi, sul lato sottovento di montagne e colline si formano dossi orografici. . . Sul lato sopravvento c'è un flusso uniforme verso l'alto, e quanto più alte sono le montagne e meno ripidi i pendii, tanto più lontano dalle montagne l'aria comincia a salire. Con un'altezza della cresta di 1000 m, i movimenti verso l'alto iniziano a una distanza di 15 km da essa, con un'altezza della cresta di 2500-3000 m a una distanza di 60-80 km. Se il pendio sopravvento è riscaldato dal sole, la velocità delle correnti ascensionali aumenta a causa dell'effetto montagna-valle. Ma quando i pendii sono ripidi e il vento è forte, si formeranno delle turbolenze anche all'interno della corrente ascensionale, e il volo avverrà in una zona turbolenta.

Direttamente sopra la sommità della cresta, la velocità del vento di solito raggiunge il suo valore massimo, soprattutto nello strato 300-500 m sopra la cresta, e può esserci vento forte.

Sul lato sottovento della cresta, l'aereo, cadendo in una potente corrente discendente, perderà spontaneamente quota.

L'influenza delle catene montuose sulle correnti d'aria in condizioni meteorologiche adeguate si estende alle alte quote.

Quando un flusso d'aria attraversa una catena montuosa, si formano onde sottovento. Si formano quando:

- se il flusso d'aria è perpendicolare alla catena montuosa e la velocità di questo flusso in cima è di 50 km/h. e altro ancora;

- se la velocità del vento aumenta con l'altezza:

Se l'aria di trasbordo è ricca di umidità, nella parte in cui si osservano le correnti d'aria in aumento si formano nuvole a forma di lenticchia.

Nel caso in cui l'aria secca passa sopra una catena montuosa, si formano onde sottovento senza nuvole e il pilota può incontrare in modo del tutto inaspettato forti dossi (uno dei casi di TIAN).

Nelle zone di convergenza e divergenza dei flussi d'aria con un brusco cambiamento nella direzione del flusso.

In assenza di nubi, queste saranno le condizioni per la formazione di CN (turbolenza del cielo sereno).

La lunghezza orizzontale di una centrale nucleare può raggiungere diverse centinaia di chilometri. UN

diverse centinaia di metri di spessore. cento metri. Inoltre, esiste una tale dipendenza: quanto più intensa è la turbolenza (e la turbolenza associata dell'aereo), tanto più sottile è lo spessore dello strato.

Quando ci si prepara per un volo, utilizzando la configurazione delle isoipsi sulle mappe AT-400 e AT-300, è possibile determinare le aree di possibile asperità dell'aeromobile.

Taglio del vento.

Il wind shear è un cambiamento nella direzione e (o) nella velocità del vento nello spazio, comprese le correnti d'aria verso l'alto e verso il basso.

A seconda dell'orientamento dei punti nello spazio e della direzione del movimento dell'aeromobile rispetto a H1Sh, si distinguono i wind shear verticali e orizzontali.

L'essenza dell'influenza del wind shear è che con un aumento della massa dell'aeromobile (50-200 t), l'aereo ha iniziato ad avere una maggiore inerzia, che impedisce un rapido cambiamento della velocità al suolo, mentre la sua velocità indicata cambia in base al velocità del flusso d'aria.

Il pericolo maggiore è rappresentato dal wind shear quando l’aereo è in configurazione di atterraggio sul percorso di planata.

Criteri di intensità del wind shear (raccomandati dal gruppo di lavoro

(ICAO).

L’intensità del wind shear è un termine qualitativo	Wind shear verticale – flussi verso l'alto e verso il basso a 30 m di altezza, wind shear orizzontale a 600 m, m/sec.	Effetto sul controllo degli aerei
Debole	0 - 2	Minore
Moderare	2 – 4	Significativo
Forte	4 – 6	Pericoloso
Molto forte	Più di 6	Pericoloso

Molti AMSG non dispongono di dati sul vento continui (per ogni strato di 30 metri) nello strato superficiale, quindi i valori di wind shear vengono ricalcolati sullo strato di 100 metri:

0-6 m/sec. - Debole; 6 -13 m/sec. - moderato; 13 -20 m/sec, forte

20 m/sec. molto forte

Wind shear orizzontali (laterali) causati da... bruschi cambiamenti nella direzione del vento con l'altezza causano una tendenza dell'aereo a spostarsi dalla linea centrale dell'elica superiore. Quando si atterra un aereo, questa è una sfida ^ esiste il pericolo che il terreno tocchi la pista, durante il layout di decollo

aumentare lo spostamento laterale oltre il settore di salita sicura.

Wertsch
Wind shear verticale a Prizog

Quando il vento aumenta bruscamente con l'altezza, si verifica un wind shear positivo.