Kasakhstan jernbanekort. Kasakhstan jernbaner

Et veludviklet jernbanenet er typisk for Republikken Kasakhstan. Dens samlede længde er 14 tusind km. Kun 4 tusinde km er blevet elektrificeret. Jernbanerne i Kasakhstan i nogle sektioner administreres af jernbaneadministrationerne i Rusland og Kirgisistan.

For statens vedkommende har jernbanetransport stor værdi, da den står for mere end 57 % af landets passageromsætning og 69 % af landets fragtomsætning. Blandt landene tidligere USSR Kasakhstan har den mest progressive jernbanesektor. Operatøren af jernbanenettet er det kasakhstanske jernbaneselskab, hvis kontor er beliggende i Astana. Du kan se togplanen på hjemmesiden http://www.railways.kz.

Hvilke tog bruges?

Jernbanens rullende materiel er repræsenteret af godsvogne, personvogne, tankvogne og trækvogne (diesellokomotiver, dieseltog, elektriske tog osv.). Jernbanesektoren er en vigtig del af produktionsinfrastrukturen. Kasakhstan har ikke sejlbare floder eller adgang til havet, men har et stort territorium og en underudviklet transportsektor. Disse forhold gør jernbanetransportens rolle altafgørende. Jernbanerne i Kasakhstan har et højt teknisk og produktionspotentiale, som har været støt stigende i de senere år.

Jernbaneforbindelsen er nødvendig for direkte at forbinde landet med russiske byer såsom Moskva, Samara, Chelyabinsk, Omsk, Barnaul osv. Der kører konstant langdistancetog fra den russiske hovedstad til Kasakhstan. Regelmæssige flyvninger flyver fra de anførte byer til Pavlodar, Karaganda, Alma-Ata og Astana. Jernbaner forbinder Kasakhstan med andre lande (Kirgisistan, Kina, Usbekistan). Det er meget bekvemt at rejse rundt i landet med tog. Mellem major bosættelser Togene kører regelmæssigt. Billettilgængelighed kan findes på hjemmesiden railways.kz, som er tilgængelig på russisk.

Betingelser og billetter

Kasakhiske tog bruger togklasser svarende til russiske: kupé, SV, generelt, reserveret sæde. Betingelserne for passagerer adskiller sig ikke fra forholdene på tog i Den Russiske Føderation. Landets hovedruter: Almaty - Pavlodar, Almaty - Astana, Almaty - Kostanay osv. Et højhastighedstog udstyret med spanskfremstillede vogne kører dagligt mellem Almaty og Astana. Dette tog har tre klasser af vogne: turist, business og grand. Prisen for en billet til et højhastighedstog er cirka 2000 rubler (ca. 9800 tenge). En billet til et almindeligt tog kan købes for 7.000 tenge. For at købe en togbillet kan du bruge følgende virtuelle platform: https://epay.railways.kz.

KTZ tårn blandt nye bygninger

"Kasakhstan jernbaner"(Kaz. Kasakhstan Temir Zholy- Kasakhisk jernbane lyt)) er operatør af det vigtigste jernbanenetværk i Kasakhstan. Fulde navn - Joint Stock Company "National Company "Kasakhstan Temir Zholy"". Hovedkvarter - i Astana.

Republikaner statsvirksomhed"Kasakhstan Railways" blev oprettet ved dekret fra regeringen for Republikken Kasakhstan af 31. januar 1997 nr. 129 "Om omorganiseringen af jernbanevirksomheder i Republikken Kasakhstan" ved at sammenlægge tre RSE: Direktoratet for Almaty Railway, den Direktoratet for Tselinnaya Railway og direktoratet for West Kasakhstan Railway. Formålet med fusionen var at optimere ledelsesstrukturen i transportprocessen og eliminere unødvendige forbindelser, samt den finansielle og økonomiske genopretning af jernbaneindustrien.

Ved dekret fra regeringen for Republikken Kasakhstan af 15. marts 2002 nr. 310 "Om oprettelse af en lukket aktieselskab"National Company "Kazakhstan Railways"" blev dannet af CJSC "National Company "Kazakhstan Railways"" ved at fusionere RSE "Kazakhstan Railways" med dets datterselskaber. En af forskellene mellem en RSE og et aktieselskab er, at en (Z)JSC kan have overskud og betale udbytte, mens en RSE opererer ved break-even. I tilfælde af KZD udbetaler virksomheden udbytte til fordel for sin eneste aktionær - Samruk-Kazyna - og den nationale fond udbetaler udbytte til det republikanske budget.

Den 2. april 2004 blev NC KTZ CJSC i overensstemmelse med loven "om aktieselskaber" dateret 13. maj 2003 omregistreret i NC KTZ JSC.

Ejere og ledelse

Selskabets eneste aktionær er den nationale Samruk-Kazyna-fond, hvis aktier tilhører republikken Kasakhstan, hvoraf 100 % tilhører. Fonden løser problemer med at forbedre kvaliteten af virksomhedsledelse, øge budgetgennemsigtigheden, administrere KTZ's aktiviteter gennem bestyrelsen uden at blande sig i det operationelle arbejde.

KTZ's aktiviteter kontrolleres af Transport- og Kommunikationsministeriet, der som autoriseret organ sikrer gennemførelsen offentlig orden på jernbanetransportområdet, samt den statslige Styrelse for Regulering af Naturmonopoler.

Samruk-Kazyna godkender selskabets bestyrelse, som igen godkender selskabets præsident og årsrapporter. Kandidaturet til formanden for samfundet foreslås af landets præsident.

Siden juni 2009 har stillingen som formand for KTZ's bestyrelse været besat af Timur Kulibayev.

Bestyrelsessammensætning

Formand for bestyrelsen, præsident for NC KTZ JSC - Askar Mamin (april 2008)
Vicepræsident - Ermek Kizatov (2008)
Vicepræsident for støtte - Erik Sultanov (2008)
Vicepræsident for økonomi og finans - Kanat Alpysbaev (2008)
Vicepræsident for Human Resources og sociale spørgsmål- Askhat Akchurin (2008)
Vicepræsident for logistik - Erkhat Iskaliev (2011)
Rådgiver for præsidenten - Beibit Zhusupov
Administrerende direktør, stabschef - Kanat Almagambetov
Administrerende direktør for juridiske anliggender - Rustem Khasenov
Administrerende direktør for økonomi - Almas Lepesbaev
Administrerende direktør for finans - Elena Lepskaya
Administrerende direktør for Operations - Baurzhan Urynbasarov

Aktivstruktur

I øjeblikket har KZD en holdingstruktur. Selskabets aktivportefølje omfatter 26 datterselskaber, tilknyttede selskaber og fælles kontrollerede organisationer med en geografisk tilstedeværelse i hele Kasakhstan.

Aktivitet

Jernbanetransport er den vigtigste komponent i den industrielle infrastruktur i Kasakhstan. I kraft geografiske træk- manglen på direkte adgang til havet og sejlbare floder, territoriets udstrækning, produktionens råstofstruktur og produktionskræfternes placering, underudviklingen af vejtransportinfrastrukturen - jernbanetransport spiller en yderst vigtig rolle i landets økonomi.

Jernbaneindustrien i Kasakhstan er et hurtigt voksende marked, hvis produktion og tekniske potentiale er støt stigende i på det seneste [Når?] og giver beskæftigelse til mere end 140 tusinde mennesker.

Virksomhedens aktiviteter er reguleret af lovene i republikken "On Railway Transport" og "On naturlige monopoler og regulerede markeder."

Præstationsindikatorer

Godstransport

I 2010 udgjorde fragtomsætningen 213 milliarder t km. Den samlede mængde godstransport i 2009 udgjorde 268 mio. tons, hvoraf 35% var i eksporttrafik, 53% i interregional trafik, 6% i importtrafik og 6% i transittrafik.

Passagertransport

Led

Kasakhstan Railway grænser op til Volga Railway (ved Ozinki og Aksarayskaya stationer) i vest, med South Ural Railway (ved Iletsk-1, Nikeltau, Tobol, Presnogorkovskaya, Petropavlovsk stationer) i nord og med West Sibirian Railway ( langs Kulunda og Lokot-Altaisky stationer) i nordøst, med Lanxin Railway (Kina) langs grænseovergangen Dostyk (Venskab) - Alashankou i sydøst og (Korgas station på Zhetygen - Korgas motorvejen) i øst, med Usbekistan-jernbanen (via Oasis- og Sary-Agach-stationerne) i syd, med den turkmenske jernbane (via Bolashak-stationen på Uzen - statsgrænsen til Turkmenistan-motorvejen) i sydvest.

Kvalitet

Elektriske lokomotiver brugt i spansk trækkraft højhastighedstog Talgo 200 mellem Astana og Almaty kan være god, men de spanske biler i toget er værre end kupévogne (fremstillet i Rusland eller Sovjetunionen). Jeg var overbevist om dette fra 14. december 2012 til 15. december 2012 (landing kl. 20.00 i Almaty (station - Almaty-2), med ankomst til Karaganda den 6. marts). Vognen larmer meget, som en dåse, ryster og svajer over det hele, jeg fortrød meget, at jeg ikke rejste i en almindelig kupévogn. Prisen for et sæde kostede mig 18.800 tenge. Med fly ville det i gennemsnit koste 15.000. Man skal virkelig prøve at falde i søvn i sådan en larmende vogn. Kuperummet har en radiostation (fra 70'erne) - hvorfor???, der er ikke TV, men der er en stolt inskription over loftet - Wi-Fi. Dispenseren, der er installeret i starten af bilen, er så vaklende, at det ser ud til, at den falder i gangen, og engangskopper ruller rundt på hylden ved siden af, men jeg har aldrig set en skraldespand til at komme af med. Der er ingen siddepladser i restauranten, indtrykket er, at alle er sultne. Min nabo fik en drink til sit værelse uden et glas. Indtrykkene fra turen i de spanske vogne i tog nr. 001 forblev negative.

Noter

Obligationskursoplysninger vedr Kasakhstan Temir Zholy Finance B.V. 6,375 % 06/10/2020 (ISIN XS0546214007). (russisk) (Hentet 16. juli 2011)
Eurobonds “Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V.”, 05/11/2016, 7,0% (ISIN XS0253694755). (russisk) (Hentet 16. juli 2011)
Koncernregnskab for året afsluttet 31. december 2010 og uafhængige revisorers beretning, s. 6, 10, 30, 43, 54. (Russisk) (Hentet 4. maj 2011)
Årsrapport 2009, s. 53. (Russisk) (Hentet 4. maj 2011)
Gruppestruktur (russisk) (Hentet 4. maj 2011)
Charter for aktieselskabet "National Company "Kasakhstan Temir Zholy"" (russisk) (Hentet 4. maj 2011)
Ifølge selskabets charter er det officielle navn på russisk JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy (sic).
(russisk) (Hentet 26. maj 2011)
(russisk) (Hentet 26. maj 2011)
Dekret fra regeringen for Republikken Kasakhstan af 26. marts 2010 nr. 239 (russisk) (Hentet 26. maj 2011)
(russisk) (Hentet 26. maj 2011)

Ligesom Kasakhstan i sin nuværende form begyndte som et territorium mellem Rusland og Centralasien, så begyndte de kasakhiske jernbaner deres historie som et forbindelsesled mellem hoveddelen Sovjetunionen og dens sydøstlige udkant - både fra vest, fra Ural- og Volga-regionen og fra øst fra Sibirien og Altai.
Den første jernbane på den kasakhiske stats territorium inden for dens nuværende grænser er Ryazan-Ural Railway, som forbandt Uralsk med Saratov og Central Rusland i 1893.

Lidt senere blev en del af den sydlige passage af den transsibiriske jernbane bygget, der passerede gennem Petropavlovsk i 1894.
Men i disse år blev Petropavlovsk ikke opfattet som andet end en del af Sibirien, og selv nu ser det 200 kilometer lange segment meget beskedent ud på baggrund af de kasakhiske vidder, der ligger mod syd.

Og den første større jernbane, der passerede gennem de indre regioner og gennem de oprindelige kasakhiske lande, var Tashkent Railway, som i 1906 forbandt Moskva, Orenburg og Turkestans hovedstad, og passerede gennem Mugodzhary, vestlige del Turgai stepper, Aral semi-ørkener og langs Syr Darya.

En tur langs denne linje kan nu erstatte en fuldgyldig rejse rundt i Kasakhstan – virkeligheden omkring jernbanespor og støvede stationer med smukke togstationer, for det meste ikke meget ændret i løbet af det sidste århundrede.

Kun søjler dukkede op i enorme mængder, og de smukke kasakhiske kirkegårde, med spredningen af moderne mursten, blev sandsynligvis lidt større:

En sådan uforanderlighed af landskabet er ikke overraskende, hvis vi tænker på, at i de første sovjetiske årtier, da den kasakhiske økonomi, industri og følgelig netværket af byer begyndte at tage form, fandt udviklingen stadig stort set sted tættere på udkanten af landet, uden at bevæge sig væk fra de centralasiatiske bjerge, oaser og fra nordens grønne sletter og skove.

10.

Udvikling af jernbaner i slutningen af XIX og i de første årtier af det 20. århundrede var det ikke begrænset til lange hovedlinjer; Ud over dem blev flere filialer sat i drift, der gik ind i grænserne til det moderne Kasakhstan fra den tilstødende Volga (Saratov - Uralsk), Ural (Chelyabinsk - Troitsk - Kustanai), Siberian (Petropavlovsk - Borovoe) og Altai (Kulunda - Pavlodar) lander.

11.

Det er tilstrækkeligt at huske, at hovedstaden i den kasakhiske SSR var Alma-Ata, beliggende i den sydøstlige udkant af Kasakhstan; og nye jernbanestrækninger blev ved med at blive bygget som transitstrækninger.

12.

Efter Tashkent Railway, som forbandt det europæiske Rusland med Tasjkent, begyndte man allerede i 1910'erne at bygge den tilstødende Turkestan-Sibirian Railway, designet til at forbinde Centralasien med Sibirien.
Den blev sat i drift helt i slutningen af 1920'erne og leverede moderne transport til den nye republikanske hovedstad Alma-Ata og dækkede samtidig Unionens sydøstlige grænse, som var ret gennemsigtig i disse år.
Den tredje jernbane, der krydser hele Kasakhstan, blev bygget i 1930'erne - 1940'erne. Denne motorvej, den korteste af de tre, forbundet Vestsibirien og Trans-Ural med Centralasien, der passerer næsten langs meridional (nord-syd) retning; startende i Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana slutter den sig til Turkestan-Sibirian Railway ved Chu station flere hundrede kilometer vest for Almaty. I krigsårene blev en jernbanelinje fra det industrielle Ural (Magnitogorsk) bragt til det daværende Akmolinsk, og den tidligere bygget Transsib-linje (Petropavlovsk) - Borovoe blev videreført til den. Opførelsen af Trans-Kasakhstan Railway var i vid udstrækning forbundet med begyndelsen af den industrielle udvikling af de indre regioner i Kasakhstan, baseret på udviklingen af mineralforekomster af de kasakhiske små bakker, primært i Karaganda-regionen. Samtidig er en sydlige del Ural-vejen, som forbandt nye og gamle industricentre øst for Ural-ryggen med mineralforekomster i området Aktyubinsk og Guryev/Atyrau. Anlægget af denne jernbane var en del af tilrettelæggelsen af storstilet produktion i baglandet under krigen.
I 1950 havde strukturen af det kasakhstanske jernbanenetværk således udviklet sig - tre hovedlinjer, der kom fra nordvest, nord og nordøst og konvergerer i det sydlige Kasakhstan.
Intra-Kasakhstan økonomisk udvikling fortsatte og accelererede mange gange med begyndelsen af udviklingen af jomfruelige lande i 1950'erne. Så nåede jernbanenettet i det nordlige Kasakhstan tætheden af jernbanenettet Sydsibirien eller endda Ural: breddelinjer blev bygget/færdiggjort parallelt med den sydlige jernbane af den transsibiriske jernbane (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar - Barnaul og Chelyabinsk - Kustanay - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - Barnasi bir jernbanen - Barnasi bir jernbanen) .

13.

Disse linjer havde dog også stort set et transitformål, der gav den korteste forbindelse mellem Ural og Kuzbass; derudover kørte en betydelig del af persontogene til russiske Altai indtil 2000'erne gennem det nordlige Kasakhstan.
En anden betydningsfuld begivenhed i Kasakhstans jernbanehistorie under udviklingen af jomfruelige lande var opførelsen af en linje fra Aktogay-stationen på den turkestan-sibiriske vej til Dostyk-stationen (Venskab) på den kinesiske grænse snart sluttede, og det kasakhiske jernbanenet fik ikke længere en transitfunktion Union, og eurasisk skala blev udskudt i flere årtier.
I de sene sovjetiske årtier gik udviklingen af Kasakhstans jernbaner langsommere – det samme gjorde udviklingen i hele landet. Hovedobjektet, der blev sat i drift efter 1965, var transitjernbanen i det vestlige Kasakhstan (Astrakhan/Aksarai - Guryev/Atyrau - Beyneu - Usbekistan), som forbandt jernbanenettet langs den korteste rute europæiske Rusland og den europæiske del af USSR med den vestlige del af Centralasien og Amu Darya-dalen. På dette tidspunkt var de indenlandske behov i Kasakhstan imidlertid allerede store højere værdi sammenlignet med tidligere årtier: denne linje betjener oliefelter i de nedre dele af Ural-bjergene og Emba (Guriev/Atyrau) blev der bygget en gren til Aktau/Shevchenko, som forsynede det hastigt udviklende industrikompleks Mangyshlak med transport af store mængder.
Det var planlagt at bygge endnu en jernbane, der forbinder det vestlige Kasakhstan og det centrale Rusland i det meste genvej- fra Beineu-stationen ville den fortsætte linjen fra Usbekistan mod nordvest og nærme sig Aleksandrov Gai-stationen i Saratov-regionen fra sydøst. Byggeriet på disse steder blev udført tilbage i 1910'erne - 1920'erne (Algemba-projektet), men blev stoppet, og i slutningen af 1980'erne blev strækningen fra Beineu til Inder (Inderborsky-landsbyen) bygget på bredden af Ural-floden.
I begyndelsen af 1960'erne begyndte elektrificeringen af det kasakhstanske jernbanenetværk; den første elektriske jernbanelinje på den kasakhiske SSR's territorium var imidlertid sektionen af den sydlige jernbane af den transsibiriske jernbane (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961)
Lidt senere (1964) blev en del af jernbanen i de indre regioner (Tselinograd/Astana - Karaganda) elektrificeret; snart blev hovedlinjen fra Astana gennem Tobol til Kartaly og Magnitogorsk elektrificeret. Den kasakhiske SSR var langt fra den sidste unionsrepublik, der erhvervede elektrificerede jernbaner - de dukkede op i Usbekistan, Letland og Litauen senere, men dukkede slet ikke op i Kirgisistan, Tadsjikistan, Turkmenistan og Moldova. Men elektrificeringen dækkede kun et lille område i den nordlige del af republikken; Indtil slutningen af 1970'erne blev der ikke sat nye elektrificerede strækninger i drift.

14.

I slutningen af 1970'erne - midten af 1980'erne fortsatte elektrificeringen af den nordlige del af det republikanske jernbanenetværk (Velinnaya Railway).

15.

I slutningen af 1980'erne sluttede elektrificeringen af den sydlige del af Trans-Kasakhstan Railway (til Chu station).

16.

I midten af 1980'erne begyndte Usbekistan at elektrificere den turkestan-sibiriske jernbane; i 1991 var det dog kun nået østlige grænse Sydkasakhstan-regionen (Tulkubas station).
På trods af deres store længde og ekstremt vigtige rolle i forbindelsen mellem hoveddelen af landet og Centralasien, har Kasakhstans jernbaner aldrig været blandt de travleste i Unionen og har sjældent været i fokus for Unionen. Center - måske med undtagelse af det nordlige Kasakhstan. Et indirekte tegn på dette kan være den lave andel af elektrificering: af hovedvejene ved slutningen af den sovjetiske periode kun transitlinjer i nord, inklusive den sydlige jernbane for den transsibiriske jernbane, og en del af den transsibiriske jernbane. Kasakhstan Railway blev elektrificeret.

17.

Jernbanetransport i forstæder har modtaget relativt lidt udvikling i Kasakhstan; Enhver betydelig mængde elektrisk togtrafik er i øjeblikket kun til stede i nord.

18.

Stepnogorsk i nærheden af Tselinograd/Astana med dets elektriske bytog, hvis relativt hyppige bevægelse fortsætter i dag, er dog et af de få eksempler på denne type transport i det postsovjetiske rum.
På trods af det store antal intra-republikanske linjer og den stadig mere komplekse struktur af netværket, forblev det kasakhiske jernbanenet i 1991 stort set fragmenteret og ufuldstændigt, ligesom hele landet. Det var stadig baseret på trans-Kasakhstan linjer; Det var svært at bevæge sig inden for landet i en retning, der ikke faldt sammen med retningerne for disse trans-Kasakhstan-linjer: For at rejse fra det vestlige Kasakhstan til det nordlige Kasakhstan eller fra det nordlige Kasakhstan til det østlige Kasakhstan, var man nødt til at gå til tilstødende russiske regioner.
Så at optimere jernbanenettet og øge dets tilslutningsmuligheder var ikke det sidste punkt i de foranstaltninger, der blev truffet af Nazarbayev for at konsolidere landet; Det er logisk, at de økonomisk-geografiske og naturlige forskelle mellem vest, nord og øst og syd ikke kunne andet end at være ledsaget af socioøkonomiske og etniske forskelle, som Ukraine aldrig selv har drømt om.
Således blev der i 1990'erne og 2000'erne bygget forbindelser i Kasakhstan mellem vest og nord (Aktyubinsk - Tobol i Kustanai-regionen), nord og øst (Pavlodar - Semipalatinsk), jernbanesystemet i Ust-regionen var forbundet med det vigtigste kasakhiske netværk -Kamenogorsk (fra Ust-Kamenogorsk - Charsk station på Turksib).

19.

Byggeriet af disse linjer var også forbundet med overførslen af hovedstaden til Astana - hvis det fra Almaty, fra det sydøstlige hjørne af landet, var muligt optimalt at nå næsten alle Kasakhstan-regioner langs eksisterende jernbanelinjer, som faktisk , forbandt alle dele af landet med syden, så fra Astana var det ikke længere muligt at nå det kasakhiske vest eller øst var det nødvendigt at overvinde en enorm ekstra afstand. I høj grad takket være gennemførelsen af disse projekter har Kasakhstan indtaget den ubestridte førsteplads i SNG med hensyn til jernbanekonstruktionsvolumener.
Det eneste regionale center, og nu er Ruslands territorium afskåret fra Kasakhstans hovedjernbanenet, er Uralsk. Kasakhstan kom dog ud af situationen dér ved hjælp af ledelsesmetoder: ifølge en aftale mellem den kasakhstanske jernbaneoperatør Kasakhstan Temir Zholy og de russiske jernbaner er sektionen i Sol-Iletsk-området, der forbinder Uralsk med Aktobe, kontrolleret af KTZ, og sektionen af den sydlige jernbane af den transsibiriske jernbane i området af Petropavlovsk - "Russiske jernbaner".
I de samme år fortsatte elektrificeringen - dog i et langsommere tempo i betragtning af den kraftige forværring af landets socioøkonomiske situation; i midten af 1990'erne nåede elektrificeringen Chu-stationen fra vest, og Centralasien blev endelig forbundet med en højkapacitets elektrificeret jernbane til Rusland. I 2001 blev den sydlige hovedstad Alma-Ata endelig forsynet med elektrisk trækkraft.

20.

I postsovjettiden faldt antallet af transittog, og nogle steder forsvandt de helt - for eksempel på de nordkasakhstanske transitlinjer. Samtidig er antallet af indenrigstog steget, hvis brug er blevet meget mere berettiget efter optimering af jernbanenettets struktur.

21.

Sammenlignet med Rusland har Kasakhstan flere forbindelser mellem regionale centre uden at anløbe hovedstæderne, selvom koncentrationen af trafik i Astana og Almaty også er meget høj - omkring to tredjedele af fjerntogene anløber enten den sydlige eller nordlige hovedstad. .

22.

Landet er blevet meget i højere grad isoleret fra nabolandene med hensyn til jernbaneforbindelser - nu kører fjerntog gennem 12 grænseovergange (9 med Rusland, 2 med Usbekistan, 1 med Kina), men for det meste i et lille volumen. Den eneste undtagelse- mængder af passagertrafik til Kina, som udvikler sig i takt med de kasakhisk-kinesiske forbindelser; Nu er der tog fra begge kasakhiske hovedstæder til det vestlige Kinas Urumqi. Men de afsidesliggende regioner, som er overlegne med hensyn til befolkning og industripotentiale i forhold til mange af landets indre regioner, trækker nu mod de tilstødende russiske regioner, et af tegnene på dette, er de stadig kørende langdistancetog, der forbinder disse kasakhiske udkanten med tilstødende, større russiske byer (Atyrau - Astrakhan og Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk). Derudover er der stadig tog til Central Rusland fra begge kasakhiske hovedstæder, samt fra Karaganda (fra sidstnævnte er der også et tog til Hviderusland).

23.

I 2010'erne begyndte det ny scene jernbanekonstruktion - disse er linjer i det indre af landet mellem Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe og Mangyshlak, designet til direkte at forbinde centrum og det ressourcerige vest for landet og reducere størrelsen af den indre periferi, der er tilbage i selve centrum af Kasakhstan. Derudover blev der bygget en linje til Turkmenistan langs den østlige kyst af Det Kaspiske Hav. En yderligere forbindelse med Kina er også dukket op - næsten direkte fra Almaty. Med fremkomsten af nye breddebaner i landets centrum vil manglen på breddeforbindelser (øst - vest) mindskes, og linjer, der går tættere på landets nordlige og sydlige grænser, vil blive aflastet noget. Hvis vi taler i topologiske termer, så er det meste af landets territorium i Kasakhstan - hvis vi sammenligner strukturen af jernbanenettet nu og i 1991 - dækket af cyklusser på ét lag af jernbanenettet. Kasakhstan bevarer sin ledelse inden for konstruktion af jernbaner i det postsovjetiske rum - i hvert fald hvis vi taler om absolutte indikatorer. Med hensyn til den relative vækst af jernbanenettet kan Kasakhstan konkurrere med nabolandet Turkmenistan.
Hvad angår udsigterne for det nationale jernbanenet, er de ret optimistiske. Infrastrukturprojekter indtager generelt en vigtig plads i Kasakhstans økonomiske planlægning; På trods af de seneste års accelererede udvikling af vejnettet er der også stor opmærksomhed på jernbanerne. Efter idriftsættelsen af jernbanelinjer i den centrale del af landet er hovedlinjekonstruktionen/-rammeværket af Kasakhstans jernbanenetværk generelt afsluttet; de fleste af projekterne er dedikeret til yderligere elektrificering; først og fremmest er dette hovedlinjen til Kina (Aktogay - Dostyk), Turksib-sektionen, der forbinder den med det sydlige Kasakhstan (Alma-Ata - Aktogay) og segmentet mellem Turksib og Trans-Kasakhstan-jernbanen (Aktogay - Balkhash - Mointy) . Gennemførelsen af dette projekt, ligesom mange trans-Kasakhstan transportprojekter, ligger i tråd med et af de mange projekter, der skal skabe yderligere forbindelser mellem Kina og Centralasien og Europa.

24.

Nu overstiger længden af Kasakhstans jernbaner 15.000 km - 20. plads i verden, 3. plads i det postsovjetiske rum; 6.000 km jernbaner er dobbeltsporede.
Kasakhstanske jernbaner er elektrificeret med en tredjedel (5.000 km, 16. plads i verden og 3. plads i CIS med hensyn til absolut længde af elektrificerede jernbaner); på globalt plan og efter standarderne postsovjetiske rum dette er gennemsnittet.
Samtidig er elektrificeringen ekstremt ujævnt fordelt over hele landet - i nord og syd er i nogle regioner mere end halvdelen af jernbanerne udstyret med elektrisk trækkraft, mens der i vest og øst slet ikke er elektrificerede jernbaner.

25.

Den manglende elektrificering på mange hovedstrækninger er dog medvirkende til, at en togtur i Kasakhstan mere ligner en rigtig rejse, når man har tid til at tage billeder og endda et lille kig på den virkelighed, der passerer forbi.

26.

I øjeblikket kører omkring 70 tog på det kasakhiske jernbanenetværk, hvoraf 42 er intra-kasakhiske tog (kun 1 af dem kører delvist langs de russiske jernbanelinjer), 17 er transit.

27.

Stoltheden af passagerbefordringen på de kasakhiske jernbaner er Tulpar højhastighedstogene baseret på de spanske Talgo 250-tog.

28.

Disse tog kører på 13 ruter, der forbinder alle større byer og store knudepunkter i Kasakhstans jernbanenetværk.
De reducerer en smule de enorme afstande i Kasakhstan og forkorter rejsen med i gennemsnit halvanden gang.

I udlandet er banegården og banegårdene ofte livets centrum i langt højere grad end i Central Rusland; Med togets ankomst kommer alt til live, de øde solbeskinnede perroner og stationspladser er fyldt med liv.

29.

30.

Det føles som om intensiteten af godstrafikken i Kasakhstan ikke er mindre end på de vigtigste jernbaner i Rusland.

31.

32.

Den kasakhiske økonomi, som er baseret på store metallurgiske virksomheder og kemiske virksomheder og udvinding af mineraler (kul, jernholdige og ikke-jernholdige metalmalme, uran), har brug for transport med høj kapacitet, såsom jernbaner.

33.

I de seneste årtier er landets travleste jernbanelinje med passagertrafik blevet til den midterste Trans-Kasakhstan-vej; Det er logisk, at efter at hovedstaden blev flyttet til Astana, blev denne linjes rolle endnu større. Nu passerer op til 30 % af alle mennesker igennem det Kasakhstan tog lang afstand.

34.

35.

Og en ny Nurly Zhol ("Bright Path") station er ved at blive bygget i den østlige udkant af byen.
Generelt er der mange gamle stationer i Kasakhstan kun på den gamle Tashkent-jernbane.

36.

37.

I det centrale Rusland ville der ikke være noget særligt overraskende ved dem, men her, i steppelandet, hvor arkitektur er i store mængder begyndte kun at dukke op under udviklingen af jomfruelige lande og senere - disse stationer ligner næsten kirker fra den før-mongolske æra i vores land.
I resten af Kasakhstan ser togstationer i bedste fald nogenlunde sådan ud:

38.

Og oftere sådan her:

39.

40.

Chu-stationen, hvor de Trans-Kasakhstan og Turkestan-Sibiriske jernbaner mødes, overstiger Astana-jernbanekrydset med hensyn til trafikmængde, blandt andet på grund af det ikke særlig omfattende jernbanenet i det sydlige Kasakhstan - man kan kun komme både fra øst og fra nord for landet mod syd gennem denne station.

Den næste jernbane i Kasakhstan med hensyn til passagertrafik er den sydlige del af den transsibiriske jernbane, som passerer gennem republikken på en relativt kort strækning tog er transit; selvom deres antal her er faldet mærkbart i forhold til slutningen af 1980'erne.
Petropavlovsk, hvor Trans-Kasakhstan Railway støder op til Trans-Sibirian Railway, er også et af de mest betydningsfulde jernbaneknudepunkter i Kasakhstan.
Den gamle Tasjkent-jernbane på strækningen fra Arys i Chimkent-regionen til Aktyubinsk er omtrent den samme som Petropavlovsk-sektionen af den transsibiriske jernbane.

41.

Mange kasakhiske tog passerer langs denne linje, der forbinder den sydlige del af landet med vest, men der er også flere tog fra den europæiske del af Rusland til Centralasien, og et tog fra Rusland til Alma-Ata.

42.

Den sydlige del af Turksib halter ikke efter denne linje - mellem Arys/Chimkent og Alma-Ata; Det er her strømmen fra nord til syd passerer, samt de fleste af togene til Alma-Ata. Men med den gradvise overførsel af nogle tog til den nye jernbanelinje Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu, kan dette segment være en smule lettet.
Almaty er fortsat det tredjestørste jernbaneknudepunkt i Kasakhstan målt i trafikmængde - omkring en tredjedel af langdistancetogene, der kører på Kasakhstans jernbanenet, passerer gennem den sydlige hovedstad.
Turksib nordøst for Almaty er mærkbart mindre travlt - der er meget færre transittog fra russisk Sibirien til Centralasien (mere præcist er der kun et tilbage), og der har aldrig været mange interne, fordi landets østlige udkant er ret øde selv efter kasakhiske standarder.
Landets andre store jernbaneknudepunkter er Arys, der ligger i krydset mellem Turksib- og Tashkent-jernbanerne, og nabolandet Chimkent, hovedstaden i det sydlige Kasakhstan, som konkurrerer med Astana om titlen som landets næstmest folkerige by.
Det vigtigste jernbaneknudepunkt i det vestlige Kasakhstan er Kandyagash, der ligger i krydset mellem Tashkent-jernbanen og den gamle Ural-jernbane, som nu fører tog til de rige råmaterialer i Atyrau og Aktau (Mangyshlak).
Det østlige Kasakhstan er måske den fattigste region i Kasakhstan for fjerntog; hovedkrydset her er Semipalatinsk, hvor den nye jernbane fra Pavlodar støder op til den Turkestan-sibiriske jernbane.
, hvis hovedstation hedder "Zashchita" - et sekundært knudepunkt, men travlt takket være byens industrielle kraft; indtil for nylig - før bygningen af linjen til Turksib - var den generelt isoleret fra det nationale jernbanenet og kommunikerede kun med det gennem det russiske Altai-regionen(Lokot station).

43.

I løbet af de sidste årtier har rollen for de nordlige kasakhstanske jernbanelinjer (Ural - Altai) ændret sig mest, hvor de fleste af togene var transit, og nu er der slet ingen tilbage der. Der er nu ingen gennemgående trafik på disse jernbaner, nogle steder er der slet ingen passagertrafik, alle de resterende tog forbinder den nye kasakhiske hovedstad Astana med de vestlige og østlige regioner af landet.
Situationen med elektriske tog og med pendlertog generelt i Kasakhstan ligner på mange måder den russiske, men måske mere alvorlig: mens i vores land tilfælde af fuldstændig aflysning af forstadstrafik ikke er så hyppige, sker dette i Kasakhstan med større frekvens.

44.

Man kan sige, at forstadstrafikken på de fleste kasakhstanske jernbanestrækninger aldrig har været særlig intens - trods alt er befolkningstætheden i landet meget lav.

Men efter 1991 forsvandt pendlertogene i mange tætbefolkede områder, især i syd; Den måske mest forfærdelige situation har udviklet sig i bydelen Almaty på halvanden million, hvor der indtil for nylig kun var ét pendlertog (ikke hver dag), men nu, ser det ud til, at der slet ikke er nogen tilbage. Strækninger af hovedbanestrækningerne elektrificeret efter 1991 har generelt ikke pendlerservice, hvilket er ret usædvanligt efter vort lands målestok, hvor pendlerkørsel på elektrificerede hovedstrækninger normalt er den sidste, der forsvinder.

45.

Forstæders elektriske tog forbliver i nord - Karaganda - Astana - Borovoye - Kustanay og Astana - Ekibastuz - Pavlodar, ikke medregnet de elektriske bytog i Stepnogorsk, også på den transsibiriske jernbane, i Petropavlovsk-regionen og også i nærheden af Kustanay. Sammen med Astana er det vigtigste knudepunkt for forstadstrafik Karaganda, som har et omfattende netværk af lokale linjer, herunder en af to linjer i Kasakhstan, hvor der kun kører elektriske tog (Kokpekty - Temirtau).

46.

I området Shymkent og Arys kører lokomotivdrevne pendlertog langs elektrificerede sektioner; i andre regioner kører pendlertog hovedsageligt i fjerntliggende områder, hvor vejene er dårligere, eller hvor der ikke er fjerntog.
Andre interessant funktion forstadsjernbanetjeneste i Kasakhstan - der er stadig grænseoverskridende pendlertog her, i modsætning til de russisk-ukrainske og endda russisk-hviderussiske grænser. På visse grænseoverskridende strækninger (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) er de de eneste repræsentanter for passagerjernbanetrafikken, og nogle steder (Uralsk - Ozinki) supplerer de langdistancetrafikken. Dette skyldes højst sandsynligt de samme økonomiske og geografiske forhold i Kasakhstan, hvor udkanten er tættere befolket og mere udviklet end de centrale regioner, og har tendens til at større byer placeret på tværs af grænsen (det nordvestlige Kasakhstan - til Ural-metropolen, det vestlige Kasakhstan - til Astrakhan, det nordlige Kasakhstan - også til Ural, og til Omsk, det østlige Kasakhstan - til Barnaul og Novosibirsk, det sydlige Kasakhstan - til Tasjkent). Grænseområder er blevet udviklet i højere grad, og forstædernes transport er mere efterspurgt her.