Kort over Kasakhstans jernbaner

"Tog i disse egne kørte fra øst til vest og fra vest til øst.
Og på siderne af jernbanen i disse dele lå store ørkenrum - Sary-Ozeki, Mellemlandene i De Gule Stepper. I disse dele blev eventuelle afstande målt i forhold til jernbanen, som fra Greenwich-meridianen. Og togene gik fra øst til vest og fra vest til øst..." - måske de mest berømte linjer i den mest berømte bog i Kasakhstan, "Og dagen varer længere end et århundrede ..." af Chingiz Aitmatov. Og selv om de blev skrevet for flere årtier siden, har næppe noget ændret sig i fjerntliggende stepper Udstrækningen af ​​Kasakhstans jernbaner ved første øjekast er ikke så stor - omkring 15 tusinde kilometer, mindre end i Ukraine - men i et enormt og øde land. jernbane- ikke kun transport, men også en ramme. KTZ ("Kasakhstan Temir Zholy" - det vil sige "Kasakhstans jernbaner") indtager næsten en mere fremtrædende plads her end i Rusland Russian Railways, og hundrede og halvtreds tusinde mennesker arbejder for det - det vil sige næsten hver hundrede indbygger i Kasakhstan .

Om historien om KTZ og deres funktioner, herunder i sammenligning med russiske jernbaner - i et kombineret indlæg baseret på materialer fra flere rejser: Jeg tilbragte sandsynligvis et par uger af ren tid i vognene med kasakhstanske tog.

Det er svært at forestille sig nu, men den kasakhiske steppe hørte først et lokomotiv fløjte for lidt over et århundrede siden. I 1894 nåede Ryazan-Ural-vejen, som havde vokset i næsten 30 år, endelig sit længste punkt: en forgrening til Uralsk, den største by på det tidspunkt i det nuværende Kasakhstans område, blev forlænget fra Saratov, eller snarere den nuværende på den anden side af Volga. Den ældste station i Kazastan kunne have set sådan ud - men har ikke overlevet:

2a.

I 1896 gik den transsibiriske jernbane gennem Petropavlovsk - og dér står den gamle station ved siden af ​​den nye, større stadig - og tilsyneladende er dette den ældste station i Kasakhstan:

2.

Og først i det tyvende århundrede risikerede jernbanen endelig at gennembore Den Store Steppe lige igennem - der var trods alt intet i Steppen på det tidspunkt, men ud over Steppen var der rige Turkestan, på det tidspunkt allerede gennemtrængt af militæret Trans- Kaspiske jernbane, og dens "hovedstad" Tashkent med en befolkning på hundrede tusinde. Orenburg-Tashkent-motorvejen blev bygget i 1901-08, og næsten hele dens længde er på Kasakhstans territorium - 1660 kilometer.

3.

Den næstsidste store motorvej Tsar Rusland, blev det et rigtigt mesterværk både hvad angår udstyr og stationsarkitektur. Desuden var der ingen krige ved hjælp af tunge våben, så det er blevet bevaret næsten i sin oprindelige form, helt ned til det koloniale interiør:

4.

Tasjkent-jernbanen åbnede adgang til Steppens malmrigdomme. En interessant artefakt forbundet med det er den engelske bro i en by nær Zhezkazgan: i 1909 fik briterne ret til at bygge en kobbersmelter der, hvortil udstyret blev transporteret langs en "overførselssmalsporet jernbane" fra Dzhusaly-stationen - en strækning på 11 km blev samlet, et tog blev kørt langs den, så igen blev adskilt og geninstalleret foran lokomotivet. Nu er der ingen jernbane her.

5.

Før revolutionen blev der bygget et par små linjer mere i periferien af ​​det fremtidige Kasakhstan. Så Saratov-Astrakhan-jernbanen krydser grænsen flere gange, men togene her går non-stop, og for at være ærlig kunne jeg ikke forstå, hvilken side vi var på i det øjeblik.

6.

I 1915 blev der åbnet en linje, der forbinder Chelyabinsk på den transsibiriske jernbane gennem den rige købmand Troitsk med den unge provins Kustanai. Dens lille del af Troitsk går i øvrigt på samme måde uden at stoppe:

7.

Og her er udsigten fra bussen til en af ​​dens stationer på vej til Kustanay:

8.

Før revolutionen begyndte konstruktionen af ​​den turkestan-sibiriske jernbane, som blev afbrudt Borgerkrig... på tærsklen til hvilken det lykkedes dem at bygge den største jernbanebro i Kasakhstan over Irtysh i Semipalatinsk, hvorefter skinnerne indtil 1926 stødte op til en blindgyde:

9.

Den stod færdig i 1930 og passerede gennem Alma-Ata - nu nåede jernbanen alle prærevolutionære regionale centre og dækkede Den Store Steppe langs den fjerneste kant.

10. Almaty-regionen, Saryozek-Ushtobe-sektionen.

Og næste fase var forbindelsen af ​​dette kredsløb med den transsibiriske jernbane, som begyndte i 1920-30'erne. U sovjetisk magt generelt var der enorme (og efterfølgende realiserede!) planer for udviklingen af ​​steppen, det var ikke for ingenting, at Kasakhstan blev kaldt "det andet Sibirien"... selvom det ikke er nogen hemmelighed, at dets første bygherrer var indbyggerne i; , og. I 1950 kørte togene ikke kun "fra øst til vest og fra vest til øst", men også "fra syd til nord og fra nord til syd," langs motorvejen Petropavlovsk - Kokchetav - Akmola (Astana) - Karaganda - Chu (forbindelse). med Turksib).

11. Karaganda.

Generelt i 1950'erne fordobledes længden af ​​Kasakhstans jernbaner, en anden "vandret" dukkede op gennem Akmola og Pavlodar og mange blindgyder og mellemliggende grene - til kobber (1954), bauxit (1964), til Semipalatinsk atomprøvesprængningen websted... I 1960- m år blev "rammerne" af Kasakhstan i bund og grund dannet, hvilket satte skub i udviklingen af ​​jomfruelige lande, men konstruktionen af ​​jernbaner i Kasakhstan fortsatte hele denne tid og fortsætter den dag i dag (f.eks. strømmen af ​​Alma-Ata - Khorgos til Kina eller Zhezkazgan-Beineu).

12. Furmanov station på indflyvningerne til Astana fra vest.

Men på grund af det faktum, at toppen af ​​jernbanekonstruktionen i Kasakhstan fandt sted i æraen af ​​"kampen mod arkitektoniske udskejelser", er Kasakhstan deprimerende fattig på interessant stationsarkitektur. Faktisk er det kun på Tashkent Mainline, og den gennemsnitlige kasakhiske station ser i bedste fald sådan her ud, og højst sandsynligt endnu mere primitiv:

13. Lille station på strækningen.

Stationsplads nær Sary-Shagan station:

14.

Derudover blev de vidtstrakte byer i Kasakhstan i 1970'erne fejet af massiv genopbygning af stationer - så den gennemsnitlige station i det regionale centrum er noget som dette:

15.

Nogle (Kokchetav, Aktyubinsk, Pavlodar) er interessante i det mindste som eksempler på sen sovjetisk arkitektur, men de fleste (Kustanay, Uralsk, Atyrau, Semipalatinsk, Chimkent, Taraz og endda Alma-Ata-1) er ulidelig kedelige. Blandt regionale centre prærevolutionære stationer blev kun bevaret i Kyzylorda (som den vigtigste) og Petropavlovsk (som en del af komplekset), stalinistiske - i Karaganda og Alma-Ata-2 (de vigtigste), Pavlodar og Astana (en del af komplekset) ). Den samme station i Uralsk blev også offer for denne rekonstruktion:

16.

Mange af disse stationer er blevet renoveret, såsom Alma-Ata-1:

17.

Men jeg husker en helt moderne station kun i Astana... som i øvrigt, mens den stadig var Tselinograd, blev til det største jernbanekryds i Kasakhstan:

18.

Men stadigvæk er KTZ's sande ansigt ikke bystationer, det være sig i store byer eller små, men netop de "stormstop", som tog passerer uden at stoppe. Der er ofte ikke engang landsbyer i nærheden af ​​dem - kun huse til jernbanearbejdere midt i ingenting. De tjener bare stierne imellem større byer, kun tilbageværende tandhjul af stålrammen. Mange har ikke engang stationsbygninger.

19.

20.

21.

Og det er endnu mærkeligere at tænke på dem, når man ser på det luksuriøse KTZ-kontor i Astana, lige ved disse tvillingetårne ​​til venstre. Dette er den tredje højeste bygning i landet (40 etager, henholdsvis 174 og 156 meter):

22.

De samme tårne ​​på den anden side om dagen. Rammen omfatter også den første og næsthøjeste bygning i Kasakhstan - "Smaragdkvarteret" (210m, venstre) og "Northern Lights" (180m, højre). KTZ har et køligere kontor end russiske jernbaner vil have...

23.

For første gang blev en enkelt Kasakhstan-jernbane oprettet i 1958 ved at kombinere de Turkestan-Sibiriske, Orenburg-Tashkent-, Karaganda-jernbanerne og flere andre sektioner på republikkens territorium og blev den længste i USSR (11 tusinde km). I 1977 blev det igen opdelt i Tselinnaya (Tselinograd), Alma-Ata og Vestkasakhstan (Aktyubinsk), men KTZ, et statsmonopol svarende til de russiske jernbaner før reformen, blev dannet efter Unionens sammenbrud.
Nu, som allerede nævnt, er den samlede længde af Kasakhstans jernbaner 15 tusinde kilometer (1/3 af dem er elektrificerede, lidt mindre end halvdelen er dobbeltsporede), de tegner sig for 68% af godsomsætningen og 57% af landets passageromsætning. Og de lokale stationer står ikke stille – lokomotiver suser konstant langs skinnerne, godstog og persontog ankommer, og perronerne og venteværelserne er fyldt med mennesker om sommeren og ret overfyldte om vinteren:

24.

Samtidig er KTZ meget stærkt integreret med Russian Railways - for eksempel har den adgang til Express-3-systemet. Desuden er der endda territorial indtrængning - for eksempel hører sektionen af ​​den transsibiriske jernbane med Petropavlovsk til South Ural Railway Russian Railways, og Sol-Iletsk-stationen i Orenburg-regionen- følgelig KTZ. Men udadtil adskiller Petropavlovsk og Iletsk sig ikke fra andre stationer i deres lande.

25. Sol-Iletsk, august 2009.

KTZ-billetter adskiller sig næsten ikke fra russiske jernbanebilletter, undtagen måske udskrivningen af ​​de stationer, hvor billetten blev solgt. For at omregne priser til rubler skal du dividere med 5 og huske på, at dette er en coupé - i Kasakhstan er det billigere end vores reserverede sæde. Der er dog en hak: Russian Railways sælger disse billetter til et kæmpe prisniveau, men løsningen er enkel - KTZ har sin egen hjemmeside og elektroniske billettering, hvilket er noget mindre bekvemt end Russian Railways og ikke for alle tog, men stadig tillader dig at spare meget. Billetter udstedt via internettet modtages normalt ved billetkontorets terminaler: webstedet siger, at i Almaty, Astana og Aktobe, og det var i sidstnævnte, at jeg modtog billetten:

26.

Men enhver rejsende, der endda har planlagt en rute rundt i Kasakhstan, ved, at den virkelige katastrofe for KTZ er "harer". For konduktører er det en meget god indkomst at gå ombord på blinde passagerer, og folk har intet andet valg, og på internettet er der mange forfærdelige beskrivelser af en kasakhisk reserveret sædevogn, som faktisk bliver til en generel - folk kører på den tredje køje, og på hver nederste er der en siddende blindpassager. Faktisk var det disse beskrivelser, som jeg ikke kun læste, men også hørte førstehånds, der opmuntrede mig til at rejse rundt i Kasakhstan i en kupé... men jeg rejste også i et reserveret sæde, og af en eller anden grund stødte jeg aldrig på sådan noget. Mange kasakhere (især ikke-kasakhere) trækker også på skuldrene og fortæller, hvordan "for et par år siden tog vi til Rusland - så vi har ikke haft noget rod som dit på vores jernbaner i lang tid!" Generelt ved jeg ikke, hvorfor jeg ikke er stødt på dette kaos - men i kupébiler har jeg set en flok mennesker i korridoren, stående og på klapsæder, mere end én gang.

27.

Og ærligt talt, "vi har ikke sådan noget rod" er et yderst tvivlsomt udsagn. Oftest er et KTZ-tog en klunker, der falder fra hinanden med snavsede, knirkende vogne, tykt støv i luften og ruder, der er tonet fra vedhæftende snavs. De fleste stationer (især små) er ikke særlig rene, og disciplinen her er svagere; I princippet er passagertog i Kasakhstan bedre end i Ukraine – men meget dårligere end i Rusland. Tilsyneladende er KTZ ligesom Russian Railways involveret i passagertransport på samme måde, men de tog forskellige veje: Russian Railways hæver prisen, KTZ sænker omkostningerne.

28.

De fleste af togene på stationerne er stadig godstog. De ikke-mærkede vogne her er, som du måske har bemærket, malet i en karakteristisk turkis farve, og lokomotiverne er malet blå:

29.

Den lokale analog af Sapsan er Tulpar (Pegasus) toget produceret af den spanske Talgo (de er nu samlet i Astana), der forbinder de to hovedstæder - det dækker rejsen fra Astana til Almaty ikke på 20 timer (som andre), men på bare 12. nå hastigheder på op til 160 km/t. I på det seneste deres ruter er lagt i hele landet: Alma-Ata - Chimkent (10 timer i stedet for 14), Alma-Ata - Petropavlovsk (19 timer i stedet for 32), Astana - Semipalatinsk (13 timer i stedet for 16), Astana - Aktyubinsk (16) timer i stedet for 30), Astana - Atyrau (23 timer i stedet for 35), og dette er imponerende - det forekommer mig, at Rusland virkelig mangler noget som dette. - Han har selvfølgelig sine mangler.

30.

Men forstædernes forbindelser her er endnu værre end i Rusland. Jeg så et elektrisk tog i Kasakhstan engang i Karaganda, men for eksempel kører der ikke et eneste (!) pendlertog fra Almaty. Oftest er "forstaden" her dog en jalopy med almindelige vogne og en rute på 7-10 timer (for eksempel Saksaulskaya-Turkestan eller Aktogay-Dostyk), udefra næsten ikke anderledes end et langdistancetog. Generelt kan du rejse i disse, men vær forberedt på konstante samtaler med medrejsende, som aldrig har set en turist før.

31.

Passagerlokomotiver her skinner som regel ikke med nyhed:

32.

Men dynamikken er imponerende. Kasakhstans stolthed er TE33A, også kendt som "Evolution", udviklet med hjælp fra Genetal Electric og produceret på en specialbygget fabrik i Astana. En smuk og kraftfuld bil, også kendetegnet ved en usædvanlig "stemme", meget lig en lokomotivfløjte (det ser ud til at være en amerikansk standard).

33.

34.

Men det elektriske lokomotiv KZ4A, som også trækker Tulparas, blev ikke bygget selv, men blev bestilt hos kineserne på det berømte Zhongzhou lokomotivanlæg. Ak, af en eller anden grund har jeg ikke bedre billeder af dem:

34a.

Der blev også købt mærkevaretogvogne i Kina. På et tidspunkt blev et lignende tog i dets historiske hjemland vist i detaljer af Periscope - der er mange forskelle i detaljer, men generelt er essensen genkendelig.

35.

Coupe. Vær opmærksom på flasken - denne birkesaft friskpresset med frugtkød, faktisk kunstigt (hvilket ikke engang benægtes på etiketten), men meget velsmagende - jeg drak det hele tiden i Kasakhstan. Generelt er både Kasakhstan og Kirgisistan lykkedes ret godt med at producere deres egne "isteer", men jeg kunne ikke lide dem, såvel som almindelige juicer, men den birk er god. I rummet, som du kan se, er der en skærm (jeg har ikke set det virke), der er en fatning og en pære over sædet, men vinduet kan ikke åbnes helt, som i Rusland, og det er et problem - de er ikke vant til at vaske vinduer regelmæssigt, heller ikke på mærkevaretog.

36.

Se ind bagsiden. Hylden kan foldes ud på enhver måde - også en liggende, endda en siddende til tre steder, eller endda et klapbord. Tingen øverst er et skab:

37.

Og det her er en SV-bil, jeg rejste i den, fordi jeg var nødsaget til at ændre min billet, og der var ikke engang kupébiler (det handler om spørgsmålet om, hvorfor der er så mange "harer"). men jeg opdagede pludselig, at SV her stadig er overkommelig for mig, cirka halvanden gang dyrere end vores reserverede sæde. Men jeg kan ikke selv forstå hvorfor, og jeg kunne ikke lide SV:

38.

Den kinesiske oprindelse af vognen ses bedst på toilettet - i den ene ende af vognen er der et almindeligt toilet, og i den anden - som et "hul i gulvet" (men samtidig er der et hul, der fører til et tørt skab!). Renlighed, som du kan se, er gennemsnitlig:

39.

Men hieroglyferne forblev på hanen:

39a.

Igen siger Periscope, at grænsen til den russiske verden i mental forstand er der, hvor togene ender, hvor der serveres te i udskårne glas med metalkopholdere. Så hvis Ukraine, selv det vestlige Ukraine, stadig er inden for disse grænser, så er Kasakhstan der ikke længere. Som i Rusland er der her for enden af ​​vognen et elektrisk titanium med kogende vand, som kan opvarmes med træ, men det hældes fra det ikke i et facetteret glas, men i en tekande, som gives en pr. /reservation sæde + skåle efter antal personer der har bestilt. Den første gang tog jeg af vane kun en skål uden tekande og brændte selvfølgelig min hånd (hvorefter den medfølende dirigent forsynede mig med te gratis). Normalt er kedlen rød, men i toget, hvor jeg endelig besluttede at tage et billede af den, gav de mig et hvidt:

40.

Typerne af passagerer i Kasakhstan er meget forskellige:

41.

42.

I syd er platformhandel også meget udviklet (på trods af, at der i nord er lidt mere af det end i Rusland). Her er overfloden af ​​meloner på Chiili-stationen i dybet af oasen:

43.

Langs Syrdarya og nær Balkhash sælger de røget fisk:

44.

I Almaty - æbler:

45.

Det vigtigste er at beskytte dine varer mod solen, når toget begynder at køre:

46.

Udsigt fra bagruden. Vejen og søjlerne og motorvejen parallelt er en tynd tråd i steppetomheden:

47.

Nogle steder langs sporene er der hegn fra snedriver om vinteren og dumme kvæg om sommeren:

48.

Flåder af sneplove på stationer:

49.

Her går Tashkent-Moskva-toget gennem tomrummet, som en besættelse, og dets støj kan høres i kilometervis:

50.

Og i vejgræsset følger gopherne, der står i en kolonne, togene med øjnene:

51.

Det er godt at tage billeder fra disse tog - de gamle vinduer åbner i deres fulde bredde (ellers er det simpelthen umuligt at fotografere noget - der er så tæt et lag af snavs på dem), der vokser ingen træer langs sporene, konduktørerne oftest (men ikke altid!) behandle turister med forståelse. På stationerne - det er allerede meget mere alarmerende, men i det hele taget acceptabelt - er de kasakhiske retshåndhævere mest fotoparanoide, ikke hvad angår transport (som vores), men om administrative bygninger og indkøbscentre.

Og generelt er følelsen fra togrejser på tværs af Kasakhstan på en eller anden måde, vil jeg sige, kosmisk - langs en smal stribe gennem uhyre.

Den næste del handler om de tre kasakhiske zhuzes, der forbinder disse veje.
Om alle de byer og landsbyer, der er nævnt i dette indlæg -

I dag vil jeg fortælle dig, hvordan du køber togbilletter via den officielle hjemmeside for Kasakhstan Temir Zholy (Kazakh Railways) online.

Jeg har været på den officielle hjemmeside for Kasakhstan-jernbanen i lang tid, for at være ærlig, det plejede at være mildt sagt glitchy =). Inden min kommende rejse til Kasakhstan kom jeg ind igen og blev overrasket. Fyrene lavede en normal menneskelig hjemmeside, med en brugervenlig grænseflade og flot design! Jeg skrev til supporttjenesten, er det muligt at købe en togbillet hos Russisk kort Sberbank. Et positivt svar kom bogstaveligt talt inden for et par timer.

Der var en anden mulighed for at blaffe, men der var ikke tid nok til maj helligdage, desuden var priserne for billetter på kasakhiske tog en behagelig overraskelse. Men nu vil du se alt for dig selv. Nedenfor vil jeg skrive en kort instruktion til at købe en billet online på Kasakhstan Temir Zholy hjemmeside. Alt ovenstående gælder i tilfælde, hvor en billet er købt til indenrigsflyvninger eller fra.

Hvordan køber man billetter i Kasakhstan online?

Det er en god idé at læse reglerne for brug og information til passagerer, alle spørgsmål er dækket i nogle detaljer. Du kan købe elektroniske togbilletter fra 45 dage til 1 time før afgang, så du kan planlægge alt på forhånd, hvis det er nødvendigt.

2. Du skal tilmelde dig (knap i øverste højre hjørne uden registrering vil du ikke kunne købe en togbillet).

3. Indtast afgangssted, ankomst, dato, og systemet vil vise en liste over tog. Her kan du allerede nu se køretid og priser. For eksempel købte jeg en billet fra Pavlodar til Almaty for 4000 tenge eller 800 rubler. Desuden tager det mere end en dag at rejse! Vores grådige slægtninge Russian Railways står stille på sidelinjen...

Køb af en togbillet gennem Kasakhstan Temir Zholy hjemmeside

Selvfølgelig er der dyre tog, men de er dobbelt så hurtige som normalt, helt nye, tilsyneladende lavet i Italien. Men der er kun få af dem, såsom Almaty-Astana, Almaty-Petropavlovsk.

Hjemmeside Kasakhstan Temir Zholy

5. Vælg vognens layout og en specifik placering. Klik på knappen "afgiv en ordre".

Køb af en togbillet i Kasakhstan på internettet

6. Dernæst vises oplysninger om den valgte flyvning her skal du også udfylde dine pasoplysninger. Vigtig! Indtast detaljerne for det pas, du skal rejse med, ellers kan du blive forvirret ved en fejl. For mig, som borger i Den Russiske Føderation, er et internt pas nok til at rejse til Kasakhstan, og det er netop disse data, jeg indtastede på webstedet.

Togbilletter i Kasakhstan online - information om passagerer

7. Herefter bliver du omdirigeret til Halyk Banks hjemmeside, hvor du bliver bedt om at betale for din billetbestilling. Proceduren er ikke forskellig fra den sædvanlige, når du køber online - udfyld alle felterne omhyggeligt, sørg for at tjekke alle data!

Omdiriger til Halyk Banks hjemmeside og udfyld betalingsoplysninger

Som følge heraf vises følgende side:

Købet lykkedes!

Det er det! Hvis en sådan side indlæses, betyder det, at billetten blev købt med succes, og købsbeløbet vil snart blive trukket fra din konto. Jeg købte fra et Sberbank-kort, pengene blev afskrevet til Sberbank-kursen på rubel/tenge = 1/4,9. Sørg for at printe din elektroniske togbillet ud og tage den med!

Køb af togbilletter i Kasakhstan via internettet - vigtige detaljer

• For at komme ind Kasakhstan tog, skal du gå til billetkontoret på stationen eller til selvbetjeningsterminalen og "bytte" den elektroniske billet til en almindelig. For nogle tog er det udstedt elektronisk registrering til flyveturen. Jeg var heldig; for det Pavlodar-Almaty-tog, jeg havde brug for, var elektronisk registrering allerede blevet udført under billetkøbsprocessen (dette er angivet på den elektroniske billet), så jeg kan gå direkte til toget.
• Hjemmesiden har en liste over stationer, hvor det er umuligt at udstede en billet købt online, alle disse stationer er små, det er usandsynligt, at du vil tage dertil, men bare husk.
• Der er også en liste over adresser på selvbetjeningsterminaler, hvor du kan få billetter købt på forhånd på internettet.
• Så vidt jeg ved, kan du i Petropavlovsk ikke få billetter i billetkontoret på stationen. Alt sammen på grund af det faktum, at denne banegård tilhører de russiske jernbaner. Situationen der ændrer sig konstant. De russiske og kasakhiske jernbaner kan ikke nå til enighed og gøre livet mere bekvemt for passagererne. Bemærk venligst, at når du afgår fra Petropavlovsk og ankommer til Petropavlovsk, er Moskva-tid angivet for alle andre stationer i Kasakhstan, Astana-tid.
• UPD 07/08/2014 Du kan bytte en elektronisk billet til en almindelig billet i Petropavlovsk ved bureauets billetkontorer, som er placeret i nærheden af ​​stationen. Folk anbefaler Astal-bureauet, +7 7152 365769. At få en billet hos dem koster 370 tenge. (tak til Denis Mandrov for informationen!)
• Børn under 7 år rejser med tog i Kasakhstan gratis, børn fra 7 til 15 år rejser til halv pris.

Som du kan se, er priserne for togbilletter i Kasakhstan ganske rimelige. For at komme billigt fra Rusland til Kasakhstan kan du for eksempel bruge toget. Eller, i en russisk grænseby, tag en bus til den nærmeste kasakhstanske, og kør derfra på den ovenfor beskrevne måde tværs over Kasakhstan og videre til Centralasien. Dette er tærterne))

Et veludviklet jernbanenet er typisk for Republikken Kasakhstan. Dens samlede længde er 14 tusinde km. Kun 4 tusinde km er blevet elektrificeret. Jernbanerne i Kasakhstan i nogle sektioner administreres af jernbaneadministrationerne i Rusland og Kirgisistan.

For statens vedkommende har jernbanetransport stor værdi, da den står for mere end 57 % af landets passageromsætning og 69 % af landets fragtomsætning. Blandt landene tidligere USSR Kasakhstan har den mest progressive jernbanesektor. Operatøren af ​​jernbanenettet er det kasakhstanske jernbaneselskab, hvis kontor er beliggende i Astana. Du kan se togplanen på hjemmesiden http://www.railways.kz.

Hvilke tog bruges?

Jernbanens rullende materiel er repræsenteret af godsvogne, personvogne, tankvogne og trækvogne (diesellokomotiver, dieseltog, elektriske tog osv.). Jernbanesektoren er en vigtig del af produktionsinfrastrukturen. Kasakhstan har ikke sejlbare floder eller adgang til havet, men har et stort territorium og en underudviklet transportsektor. Disse forhold gør rollen jernbanetransport altafgørende. Jernbanerne i Kasakhstan har et højt teknisk og produktionspotentiale, hvilket de seneste år er støt stigende.

Jernbaneforbindelsen er nødvendig for direkte at forbinde landet med russiske byer såsom Moskva, Samara, Chelyabinsk, Omsk, Barnaul osv. Der kører konstant langdistancetog fra den russiske hovedstad til Kasakhstan. Regelmæssige flyvninger flyver fra de anførte byer til Pavlodar, Karaganda, Alma-Ata og Astana. Jernbaner forbinder Kasakhstan med andre lande (Kirgisistan, Kina, Usbekistan). Det er meget bekvemt at rejse rundt i landet med tog. Mellem major bosættelser Togene kører regelmæssigt. Billettilgængelighed kan findes på hjemmesiden railways.kz, som er tilgængelig på russisk.

Betingelser og billetter

Kasakhiske tog bruger togklasser svarende til russiske: kupé, SV, generelt, reserveret sæde. Betingelserne for passagerer adskiller sig ikke fra forholdene på tog i Den Russiske Føderation. Landets hovedruter: Almaty - Pavlodar, Almaty - Astana, Almaty - Kostanay osv. Et højhastighedstog udstyret med spanskfremstillede vogne kører dagligt mellem Almaty og Astana. Dette tog har tre klasser af vogne: turist, business og grand. Prisen for en billet til et højhastighedstog er cirka 2000 rubler (ca. 9800 tenge). En billet til et almindeligt tog kan købes for 7.000 tenge. For at købe en togbillet kan du bruge følgende virtuelle platform: https://epay.railways.kz.