Historien om opførelsen af Nikolaev-jernbanen. Legender om Nikolaev Railway

Værkets tekst er opslået uden billeder og formler.
Fulde version arbejde er tilgængeligt på fanen "Arbejdsfiler" i PDF-format

Jeg vil straks bemærke, at jeg i begyndelsen af mit arbejde med projektet talte og rådførte mig med Galina Nikolaevna Skobelina, en lærer i en særlig disciplin på Bologov College, og halvdelen af oplysningerne præsenteret nedenfor (som jeg ikke kunne finde på internettet) blev fortalt af hende.

1. Det første, vi vil overveje, er, hvordan Nikolaev-jernbanen opstod og blev bygget. Alt er interessant på Nikolaevskaya Railway, selvom det ved første øjekast ikke virker noget særligt bemærkelsesværdigt... Men dens bevarede oldtid skaber en følelse, ikke af antidiluvianskhed, men af en vis historisk charme. Dette er en rigtig reserve, som ikke har nogen analoger blandt jernbanerne i den europæiske del af vores land. Tid og krige har delvist skånet stationsbygningernes oprindelige arkitektur flåden af dampdrevne lokomotiver er bevaret, og den gamle semafor-signalering har overlevet og er i drift.

Med fremkomsten af jernbaner i USA og Europa opstod en diskussion i Rusland om, hvorvidt vores land har brug for dem. I 1830'erne foreslog nogle skeptikere ikke at anlægge et jernbanespor (de siger, at det i strenge snedækkede vintre blot ville glide), men at bygge særlige stier til damplokomotiver på hjul med en bred fælg (de såkaldte landdampere). Ideen slog ikke rod, og i 1837 begyndte et fuldgyldigt jernbanebyggeri: I oktober blev der åbnet for trafikken på vejen fra St. Petersborg til Tsarskoje Selo.

I 30-40'erne af 1800-tallet var spørgsmålet om en pålidelig vejforbindelse mellem Sankt Petersborg og centrale regioner Rusland er blevet særligt akut. Og den 13. februar 1842 underskrev Nicholas 1, kendt for sin interesse for forskellige tekniske innovationer, et dekret om opførelsen af den første russiske jernbane fra St. Petersborg til Moskva.

Det vil sige, at den blev bygget mere til underholdning eller sjov end til hurtigt at transportere mennesker. På det tidspunkt var det allerede bare at tage en togtur særlig begivenhed, og prinsen selv var bare interesseret i at se, hvad der ville komme ud af det og på en eller anden måde indhente amerikanerne, for deres tog kørte allerede i fuld fart.

Der er endda en legende om, hvordan Nikolaevskaya-tegningen blev lavet jernbane. Det menes, at Nicholas I besluttede blot at forbinde Moskva og St. Petersborg med en lige linje langs en lineal. Ifølge den samme legende er der undervejs en bøjning, der angiveligt dukkede op på det sted, hvor Nicholas I ved et uheld kredsede om sin egen finger på kortet.

I virkeligheden var situationen som sædvanlig anderledes. Flertallet af medlemmerne af udvalget for bygning af jernbanen mente, at den skulle føres til Novgorod. Kejseren delte ikke denne opfattelse. For at løse de langvarige stridigheder tilkaldte han ingeniøren, forfatteren til projektet, Pavel Melnikov. Eksperten kom til den konklusion, at det er mere rentabelt at bygge jernbanen ved hjælp af den direkte mulighed. "Det ville være en stor fejltagelse og et uoverskueligt tab i den generelle statsøkonomi at dømme fremtidige generationer til at betale mere end 80 miles i løbet af et helt århundrede eller mere, indtil direkte beregning ville tvinge os til at bygge en anden, kortere vej fra Petersborg til Moskva,” - citerer arkitekten fra en kort historisk skitse fra 1901. Kejseren var glad for, at ingeniøren delte hans synspunkter om vejens fremtid og sagde: "Kør vejen ligeud." Disse ord betød slet ikke, at det var nødvendigt at lede vejen i en lige linje: kejseren mente, at der ikke var behov for at holde sig til Novgorods retning.

På punktet af det nævnte sving - nær Mstinsky Bridge station - var linjen også helt lige, men på grund af landskabets særegenheder måtte jernbanearbejderne bøje stien (senere i øvrigt, da jernbaneteknologien blev mere avanceret, blev omfartsvejen demonteret).

Byggeriet begyndte i 1843. Arbejdet blev overvåget af den dengang meget unge ingeniør Nikolai Mikhailovich Gersevanov (1879-1950), i fremtiden - grundlæggeren af den sovjetiske videnskabelige skole inden for jordmekanik, tilsvarende medlem af USSR Academy of Sciences.

Linjen blev bygget som en dobbeltsporet linje på en 1524 mm (5 ft) sporvidde, som senere blev standard på russiske jernbaner. Det nordlige direktorat overvågede byggeriet fra Chudovo, og det sydlige direktorat fra Vyshny Volochok; senere fra Tver. Direktoraterne blev opdelt i sektioner på 50-60 km, og disse blev til gengæld opdelt i sektioner på 10-12 km. Store broer, togstationer og store stationer blev tildelt som selvstændige byggepladser.

Bønder (både livegne og statsejede) blev hyret til at arbejde. Nogle gange blev arbejdet udført om vinteren. Arbejderne boede i hytter eller udgravninger, sjældnere i barakker. Arbejdsdagen varede i hele dagslyset midt på dagen var der to timers pause til frokost og hvile. På jordarbejde produktionshastigheden nåede op på 9,2 m³ jord om dagen, sammen med dens bevægelse over en vis afstand.

Bortset fra anlæggelsen af jernbaner havde folk ingen steder at gå på arbejde, så de gik til dette smertefulde arbejde. Ofte blev bønderne stadig tilbage og skyldte penge til deres chefer pga ved sygemelding blev der trukket kost og ophold i lønnen. Det viste sig, at mens man arbejdede, fik folk lidt og skulle betale penge for sygefravær.

Det er også kendt, at under konstruktionen af vejen blev folk hindret af en udgravning kaldet Kuznetsovskaya (den dybeste udgravning). Så, på grund af manglen på træstammer, blev der anbragt mennesker i den under konstruktionen af vejen, det var i denne udgravning, at et stort antal mennesker døde.

De første tog var ikke overdækket, men i form af perroner. På et bestemt tidspunkt (det var i øvrigt på grund af jernbanerne, der en enkelt gang dukkede op i Rus') blev der sendt en perron, hvorpå damer og herrer klatrede. De var alle smart klædt på. De bestilte nyt tøj til sig selv, især for at køre på perronen. Almindelige bønder samlede sig jo i folkemængder for at se på togene og den rige personlighed. Men desværre var de første meninger om jernbanen ikke særlig gode, for når komfuret til tog blev tændt, blev passagererne hele tiden snavsede, også deres dyre tøj.

Stationer blev bygget af en grund, der blev sendt adskillige mennesker til hvert sted, hvor der skulle være en station, som byggede og tegnede den. Så var der ikke en eneste lignende station, og hver af dem havde sit eget navn, som mere lignede en beskrivelse. For eksempel musikalsk, kunstnerisk, teknologisk eller i form af et galleri.

Som en hovedvej blev Nikolaevskaya bygget grundigt for at holde i århundreder. Det blev antaget, at den nye linje ville være rent strategisk. Det løb gennem et øde område "med primitive forhold for befolkningen til at anvende deres arbejde", som det hedder i "Brief Essay on the Development of Our Railway Network", udgivet i St. Petersborg i 1913. Hvem havde brug for togstationernes originale arkitektur, monumentaliteten af vandtårne med gennembrudte telte, murværket af depoter i stil med gamle romerske colosseum og petroleumskældre af høj kvalitet? Når alt kommer til alt, øger enhver dekoration i arkitektur, især i officiel arkitektur, omkostningerne og forlænger konstruktionen. Dette er i bund og grund rent vand omkostningsoverskridelse! I sovjetisk tid sagen ville helt sikkert være endt med et standardprojekt, men så var der konceptet om en enkelt arkitektonisk stil, der indebar organisk enhed, arkitekturens integritet og ikke ansigtsløs monotoni. I ønsket om at gøre smukt, hvad der omgiver mennesker i hverdagen, kan man se en mand fra den æra, som troede, at skønhed var grundlaget for ethvert objekt og ikke tillod sløvhed og sjæleløshed.

På Nikolaevskaya-vejen er stationsbygninger, selv i et fjerntliggende kryds i tætte skove eller midt i sumpe, i nogle Kocha (nu Sigovo) eller Gorovastitsa, dekoreret med trædekor, dekoreret med et spir med en vejrhane, høje vinduer og et lille loft. Arkitekturens udtryksevne og æstetiske værdi kan bruges til at bedømme den enorme sociale betydning, som jernbanetransporten på det tidspunkt tillagde. Der er også højt niveau professionalisme og generel kultur af sporingeniører, der arbejdede på Nikolaevskaya-linjen.

I henhold til "Regler godkendt af den højeste den første dag i marts 1902" skulle Nikolaevskaya-vejen fuldt ud opfylde kravene fra den militære afdeling. Da den var enkeltsporet, havde den i hele sin længde brostøtter og et vejbed tilpasset til to spor i tilfælde af en kraftig stigning i trafikstrømmene. Efter anmodning fra militæret skulle vejen have forbikørselsspor og sporskifter ved skiftende sidespor (ophugget i 1990'erne), varme kaserner til rekrutter, koblingsposter og drikkeslisker til heste, stills til kogende vand, læssepladser, madstationer og badehuse ved stationer III klasse. Nogle af de militære installationer blev aldrig bygget.

Stationer, eller rettere passagerbygninger, på stationer af III klasse (hoved) - Bologoe II, Ostashkov, Toropets, Velikiye Luki, Nevel, Polotsk - blev bygget af mursten og ved stationer af IV klasse (lineær) - af træ. De bedst bevarede er III klasse station på Bologoe II station og IV klasse stationer med hele komplekset af stationsbygninger i Kuzhenkino og Batalino. Hver af dem havde et postlokale, et lamperum, hvor lamperne blev fyret med petroleum, separate kontorlokaler til kommandanten, trafiktjenesteagent, telegrafist og selvfølgelig et venteværelse med runde, såkaldte "Utermark"-ovne. . De står stadig den dag i dag, opvarmes med træ og i enhver frost varmer de stationslokalerne godt, trods højt til loftet og store vinduespartier.

I III klasses stationer var der bestemt en buffet med en trægletsjer dækket med jord til opbevaring af proviant. Herre- og dametoiletter med vandklosetter var tilgængelige på alle stationer. På III klasse stationer blev der bygget "sten, opvarmede latriner", og på IV klasse stationer, "kolde, træ, med sten kloakbassiner."

Passagerplatforme var lavet af knust sten eller knuste mursten, som var fyldt med kalkmørtel. Der blev anlagt haver i nærheden af hver station. Inden vejens åbning var alle bolig- og servicelokaler "fuldt møbleret og udstyret med billetbokse og frimærker, vejeudstyr, presenninger, ildslukningsapparater, signaludstyr, værktøj, poker, koste...".

Jernbanen bragte det bedste, civilisationen kunne give til denne forladte region. Hospitaler blev bygget på klasse III-stationer. Sundhedspleje og plejen var god. Således oplistede en rapport for 1910 mere end 100 sygdomme, som jernbanearbejdere gik med til paramedicinske stationer eller hospitaler med, og ifølge hvad der blev skrevet, blev omkring 90% af dem raske.

Ud over hospitaler blev der bygget en-klasses skoler i Ostashkov, Toropets, Velikiye Luki og Polotsk. Nikolaevskaya-vejen havde fem kirker ved siden af stationerne og endda en kørende kirkebil.

Der blev tilført vand til hver station. Det blev forsynet af 25 murstensmurede vandtårne kaldet reservoirbygninger. Som alle bygninger på linjen blev de bygget i en enkelt arkitektonisk stil. Tårnene i Kuzhenkino og Gorovastitsa er velbevarede.

Selvfølgelig var arbejdet for lokomotivarbejdere, jernbanearbejdere, flyttemænd på Nikolaevskaya såvel som på andre veje ikke let. Det var især hårdt for koblinger og reparatører var de mest almindelige blandt dem. På grund af den manglende planlægning af arbejdstidsstandarder i Bologoye II, Neveli, Velikiye Luki, Polotsk, var besætninger på vagt på rangering af lokomotiver hele dagen lang. Men på trods af dette var det ekstremt svært at få job på jernbanen. Ud over høje lønninger og sociale ydelser fik jernbanearbejderne nemlig fri rejse (i klasse og afstand efter rang) og gode uniformer.

Vejen var udstyret i stor skala. Alle operative sidespor og stationer var udstyret med sidste ord teknologi. Webb-Thompsons elektriske personalesystem med semaforer drevet på linje-, interstations- og linjekommunikationstelefoner fra L. M. Erickson og Co. fabrikken og Max-Yudel trafikkontrolsystemet drevet. Designet af disse enheder adskiller sig lidt fra dem, der bruges i dag.

I Fredelig tid Størrelsen af togtrafikken var lille: to par passager- og syv par godstog om dagen fra Bologoi til Velikie Luki. En oliemand nåede at servicere 35 biler og udførte desuden opgaver som en halekonduktør - en "hundelufter". Det kaldte de ham, fordi han på vej til toget slæbte en af de tre lanterner på et reb bag sig, som en hund i snor.

Indtil begyndelsen af 1920'erne blev damplokomotiver på Nikolaevskaya-linjen udelukkende opvarmet med træ. Ved hver station var der en træspids. I 1909 blev der i Ostashkov f.eks. læsset 2.400 kubikmeter brænde i damplokomotivtenderen, og 600-800 kubikmeter blev læsset på linjestationerne.

I 1928 sluttede grenen Kuvshinovo - Soblago sig til linjen. Den dag i dag er sandballast og, vigtigst af alt, arbejdende semaforer, en nu næsten uddød type signalering, bevaret på den.

Passagerlokomotiver af D-serien ("dobbeltparker"), bygget tilbage i 1874, kørte på strækningen indtil midten af 1920'erne. I. A. Bunin kaldte i sin historie "Den nye vej" passende sådanne lokomotiver "tøndeformede". Disse metal-"insekter" med dampfordeling fra Stephensons tid, med to små løbehjul og to enorme drivhjul, kunne trække ni fireakslede vogne fra det daværende Petersburg-Sedlce-hurtigtog fra Ostashkov til Velikiye Luki (sektionslængde 198) kilometer). Tog standsede på alle stationer, men overhalede samtidig dagens køreplan! I 1914 afgik tog nr. 25 fra Bologoye kl. 6.40 og ankom til Velikiye Luki kl. 14.48 - rejsen tog 8 timer 8 minutter, og i dag, ved årtusindskiftet, tilbagelægger tog nr. 6691 Bologoye - Velikiye Luki samme afstand på 8 timer og 50 minutter, og består af ikke ni (som før), men kun fem biler.

2. Dernæst vil jeg vise rollen som Nikolaev-jernbanen i den store patriotiske krig. Selvfølgelig stoppede udviklingen af vejen ikke der, men nu vil jeg bemærke dens rolle i den store patriotiske krig. Som vi ved, begyndte denne krig i 1941. Og et af Hitlers hovedmål var at blokere alle de ruter, hvor soldater og proviant blev leveret. En af disse ruter var Nikolaev Railway.

Hitler havde som bekendt et kort, hvorpå han med rødt kryds markerede de steder, der først skulle af med. Og Bologoe var inkluderet i denne liste. Som sagt stod vores jernbane ikke stille og udviklede sig, så i det 20. århundrede var vores Bologovsky-jernbanekryds allerede dukket op, som forbandt byer som Moskva, Skt. Petersborg, Pskov, Rybinsk og Polotsk. Tog med soldater og proviant kørte gennem dette kryds.

Mange gange om dagen blev vejen udsat for alvorlige bombardementer. Ostashkov-stationen blev mere end én gang til en kontinuerlig smuldre af metalstykker, mursten og affald. En betydelig del af linjen blev besat af fjenden. Så oplevede hun alle de strabadser, der var forbundet med vores modoffensiv i 1942, slaget ved Rzhev og Velikolutsk-operationen. Ostashkov veteran lokomotivførere V. A. Mosyagin og V. S. Koshelev arbejdede i frontlinjen hele denne tid. De fortalte, hvordan de blev bombet hver tur, og flere gange. Den eneste måde at redde toget, eller i det mindste en del af det, og holde sig i live, var hurtigt at bremse og rejse sig. Så i tilfælde af at en bombe rammer toget eller ødelægger sporet foran lokomotivet, kan en del af toget overleve. Derudover skød antiluftskyts mere præcist mod flyene fra det stillestående tog.

Der var ingen arbejdstid under krigen. En brigade, der rejste til Toropets, kunne ende i Zharkovsky, og derfra flytte til Rzhev uden hvile... På trods af de øgede madrationer var brigaderne konstant sultne, stod ikke af lokomotiverne i dagevis og faldt nogle gange i søvn, mens de stod på vejen. Det var dog farligt at gabe og sove. På hver station blev toget mødt af en militærkommandant, og NKVD-officerer var på vagt. Det var ikke kutyme for dem at stå på ceremoni med lokomotiver. Kommunikationen mellem kommandanten eller KGB-officeren og chaufføren gik oftest ud i at råbe, bande og endda trusler med en pistol. "Jeg vil dræbe dig, folkets fjende, hvis vi ikke går om fem minutter." Maskinmester V.S. Koshelev var for eksempel på nippet til at blive skudt af sine egne mænd tre gange under krigen.

På trods af den voldsomme karakter af kampene i disse dele og nøjagtigheden af tysk bombning overlevede mange stationer, tårne, huse og andre gamle bygninger på Nikolaev-jernbanen mirakuløst. Årsagen til dette "held" ligger tilsyneladende i det faktum, at tyskerne indtil sidste øjeblik håbede at vende tilbage til grænserne i 1941, og allerede ved at vide, hvad den russiske vinter var, forsøgte de at redde bygninger, der var egnede til boliger, herunder togstationer. Startende fra frontlinjen, som passerede ved mærket "124. kilometer" (nu er der et mindesmærke "Fjenden blev stoppet her"), til Velikiye Luki, led servicearkitekturen meget mere alvorligt end i Bologovo-sektionen. Stationerne i Ostashkov, Toropets og Velikiye Luki blev fuldstændig ødelagt. I dag er deres oprindelige udseende kun delvist bevaret.

Jernbanearbejderes arbejde og kampbedrift i Det Store Fædrelandskrig er stadig ikke ordentligt værdsat, og dette er en af de største uretfærdigheder forbundet med minde om krigen. Når alt kommer til alt, uden heltemodet og dygtigheden fra jernbanearbejderne, som udførte mirakler i ordets bogstavelige forstand, ville vi måske ikke engang have vundet!

3. Jeg vil også gerne bemærke denne vejs rolle i vor tid.

For det første er den mest miljøvenlige transport jernbane. Skønheden og udsigten fra vinduet skaber et unikt indtryk for en person. Toget er meget effektivt til at transportere gods af enhver art, også mennesker. Tog og stationer er byens skønhed.

4. Til sidst vil jeg gerne opsummere det arbejde, jeg har udført. I sin første del afviste jeg det faktum, at Nicholas I byggede Bologovsky-sektionen af jernbanen. Det er ikke sandt! Han har lige underskrevet et dekret om dens konstruktion, og alt det hårde, man kan endda sige helvedes, arbejde blev udført almindelige mennesker, bønder. I den anden del af mit projekt fremhævede jeg den enorme uretfærdighed over for Bologoye og dens jernbaneknudepunkt. Når alt kommer til alt, hvis du ikke spørger nogen, vil få svare på, hvad Bologoe er, og hvor det er placeret. Selvom det, som jeg sagde tidligere, hvis det ikke var for jernbanen og indbyggerne i byen Bologoye, endnu ikke vides, hvordan Anden Verdenskrig ville være endt.

Og selvfølgelig var det ikke for ingenting, at jeg bemærkede rollen som Nikolaev Railway i vores tid. Desværre er de færreste opmærksomme på tog og lægger ikke rigtig mærke til dem. Men hvis de forsvandt med det samme, ville det være meget mærkbart. Tusinder, måske endda millioner af mennesker ville ikke være i stand til at komme til den ønskede destination. Forskellige ting og madvarer leveres hovedsageligt med tog, og hvad ville der ske, hvis de forsvandt? Af alt ovenstående følger det, at Nikolaev Railway spillede en enormt vigtig rolle i vores historie.

Liste over brugt litteratur og internetressourcer:

1. Fra webstedet https://www.nkj.ru/archive/articles/7532/;

2. Fra Nekrasovs digte: "Jernbane";

3. Fra Solovyovas bog "Jernbanetransport i Rusland i anden halvdel af det 19. århundrede."

4. Fra bøgerne: ”Historie jernbanetransport Rusland" i 2 bind

5. Der blev holdt samtaler med Skobelina Galina Nikolaevna, en lærer i den særlige disciplin i jernbanetransportens historie ved den statsbudgettære uddannelsesinstitution "Bologov College"

Ideen om at bygge en jernbane mellem de to hovedstæder har været diskuteret i mange år. Kulminationen på disse diskussioner var, at ministerkomiteen i 1842 kom til den konklusion, at det var umuligt og nytteløst at bygge en jernbane mellem Sankt Petersborg og Moskva.

Kejser Nikolai Pavlovich, efter at have givet fuld mulighed for at udgyde alle meninger til ende og var utilfreds med flertallet i ministerkomiteen for negative resultater, kom han selv til det sidste møde den 13. januar 1842 og efter at have lyttet til alle de indvendinger fra byministrene, værdigt til i en afgørende tone at meddele den Højeste Vilje, at han erkender, at "byggeriet af en jernbane mellem hovedstæder er ganske muligt og nyttigt, at denne implementering straks bør påbegyndes, og at så meget som han er overbevist om af nødvendigheden og fordelene ved at bygge en jernbane mellem hovedstæder, anser han det også for unødvendigt at bygge jernbaner nu i andre dele af Rusland."

Afslutningsvis sagde kejseren: "...og da alle ministrene er imod bygningen af jernbanen, nedsætter jeg en særlig komité til gennemførelse af denne vigtige virksomhed, som udpeger tronfølgeren, Tsarevich Alexander, som formand. Nikolaevich og en særlig byggekommission under udvalget."

Kejseren underskrev den 1. februar 1842 dekretet om anlæggelse af en jernbane mellem Sankt Petersborg og Moskva.

Byggeriet af vejen var langsomt og vanskeligt. Der er en historie om, at kejseren ved en eller anden reception stod ansigt til ansigt med grev Kleinmichel, som stod for byggeriet. Og jeg huskede straks: "Hvornår vil du bygge det?" Han blev overrasket og udbrød straks: "Om et år!" Og han byggede det. :)

Åbning af vejen St. Petersborg - Moskva, hvis leder blev udnævnt til A.N. Romanov, fandt sted den 1. november (13), 1851 - otte et halvt år efter byggestarten. Det første tog forlod Skt. Petersborg kl. 11.15 og ankom til Moskva kl. 9.00 næste dag og kørte i 21 timer og 45 minutter. Med ibrugtagningen af vejen blev rejsetiden fra Skt. Petersborg til Moskva således reduceret med tre gange (sammenlignet med rejsetiden på motorvejen).

Nå, du og jeg går til modsatte side: fra Moskva til St. Petersborg, med korte stop.

Tæt på den røde port
Der er et venstresving.
Stedet har ændret sig igen
Der blev et vidunder åbenbaret,
Og på plads, på tom,
Pludselig voksede et kæmpe hus op.
Der er et stort tårn derhjemme,
Og fløjten der er meget skræmmende
Selvfløjten er indviklet,
Ædel i udlandet, snedig.
Og når du kommer til gården
Nå, hvad finder du ellers?
Der er en støbejernsvej
Uhørt skønhed
Det er simpelthen mirakler.
(fra folkedigtet "Jernbanen" 1800-tallet)

3. Nikolaevskaya vej nær Moskva

For sikker passage af tog og sikkerheden for passagerer beliggende nær stationer på Nikolaevskaya-jernbanen. blev brugt lydsignaler: klokker, fløjter, musikorganer (!). Optiske telegrafer, håndflag, røde og grønne skiver og enkelt- og dobbeltvingede semaforer blev brugt som visuelle signaler.

5. Jernbanebro på Nikolaevskaya-jernbanen. Dens nøjagtige placering er ikke blevet bestemt, men at dømme efter rækkefølgen af fotografier i albummet, er det et sted mellem moderne Khimki og Skhodnya

I guidebøger fra det sene 19. - tidlige 20. århundrede. Området langs Nikolaevskaya-vejen mellem Khimki og Klin blev beskrevet som "vidunderlige dacha-bebyggelser." Følgende tre billeder bekræfter dette:

Den 13. februar 1842 underskrev Nicholas I et dekret om opførelsen af jernbanen St. Petersborg - Moskva. Allerede i 1851 afgik det første tog fra Sankt Petersborg. I 1855, efter kejserens død, fik jernbanen navnet Nikolaevskaya, og i 1923 blev den omdøbt til Oktyabrskaya.

Det er svært at forestille sig nu, men med fremkomsten af jernbaner i USA og Europa opstod en diskussion i Rusland om, hvorvidt vores land har brug for dem. I 1830'erne foreslog nogle skeptikere ikke at anlægge et jernbanespor (de siger, at det blot ville glide i strenge snedækkede vintre), men at bygge specielle spor til damplokomotiver på hjul med en bred fælg (de såkaldte landdampskibe). Ideen slog ikke rod, og i 1837 begyndte et fuldgyldigt jernbanebyggeri: I oktober blev der åbnet for trafikken på vejen fra St. Petersborg til Tsarskoje Selo.

I 30-40'erne af det 19. århundrede blev spørgsmålet om en pålidelig vejforbindelse mellem Sankt Petersborg og de centrale regioner i Rusland særligt akut. Og den 13. februar 1842 underskrev Nicholas I, kendt for sin interesse for forskellige tekniske innovationer, et dekret om opførelsen af den første russiske jernbane, St. Petersborg - Moskva.

Om hvordan vejen blev bygget - i materialet "RG".

Legenden om kejserens finger

Vejen blev anlagt efter optimale parametre: både økonomisk gennemførlighed og gennemløb under hensyntagen til fremtidig trafikvækst.

amerikansk foranstaltning

Arbejdet med anlæggelsen af vejen begyndte den 27. maj 1843, samtidigt på begge sider - fra Sankt Petersborg til Bologoe og fra Moskva til Bologoe.

I begyndelsen af 1842 blev posten som krigsminister besat af Peter Kleinmichel. Statsbygninger under ham blev rejst hurtigt, men de kostede budgettet mange penge, og folket - menneskelige ofre.

Vejen blev bygget af arteller, ofte bestående af livegne fra Vitebsk og Vilna provinserne. De var direkte afhængige af hinanden: Hvis en af arbejderne blev syg, blev udgifterne til hans behandling trukket fra hele artellens indtjening. Ifølge samtidige døde snesevis af bygherrer af udmattende arbejde, epidemier af tyfus og feber, især i åbne områder blæst igennem af vinde. Ifølge forskellige skøn arbejdede op til 40 tusinde mennesker på byggeri.

Det er karakteristisk, at det var under opførelsen af Nikolaev-jernbanen, at man for første gang i Rusland begyndte at bruge en sporbredde på 1.524 millimeter. Historikere tilskriver dette det faktum, at amerikanske konsulenter arbejdede på konstruktionen, især George Washington Whistler, en amerikansk jernbaneingeniør. Det var ham, der efter at have studeret betingelserne for at lægge motorvejen, insisterede på en bredde på 5 fod (en sådan bane blev lagt i de dage, for eksempel i de sydlige stater). Der er en version, at det var netop denne bredde, der blev foreslået af russiske ingeniører Pavel Melnikov og Nikolai Kraft. Sandt nok bragte de højst sandsynligt ideen fra det samme USA, hvor de besøgte på tærsklen til starten af det russiske projekt.

Ifølge rygter spillede det militære aspekt også en rolle i valget af sporvidde - en sporvidde forskellig fra den europæiske ville gøre det svært for den formodede fjende at levere tropper i tilfælde af en invasion af russisk territorium. Sandt nok har forskere ikke fundet historisk bevis for denne version.

Stationer til to

34 stationer blev bygget på linjen St. Petersborg - Moskva. Bygningerne i hovedstæderne (de nuværende Moskovsky- og Leningradsky-jernbanestationer) er tegnet af arkitekten Konstantin Ton.

Forresten var Konstantin Ton - Nicholas I's hofarkitekt - forfatter til adskillige projekter i flere byer i Rusland, men hans vigtigste idé var Kristi Frelsers katedral i Moskva.

Ifølge vidner fra tiden var Ton en ægte tysker: ekstremt smilløs, han kunne virkelig ikke lide al slags larm og tomgangssnak, og han var en handlekraftig mand. I 1847 påbegyndte han opførelsen af Nikolaevskaya-banegården, der var betroet ham i St. Petersborg og Moskva. Forresten blev den første station i Rusland - Tsarskoselsky - også bygget efter hans design.

Arkitekten besluttede at bygge hele vejen på 651 kilometer som et samlet ensemble. For at gøre dette skulle især enderne af vejen "ringes" med lignende bygninger. Selv i dag virker de næsten identiske: to-etagers, med identiske tårne. Tonen brugte motiver fra rådhusene i vesteuropæiske byer, hvor klokketårnet angiver retningen af hovedindgangen. Sandt nok bemærker omhyggelige arkitektureksperter, at der stadig er forskelle i stationerne. Således er facaden på stationen i Sankt Petersborg to par vinduer bredere (hovedstaden trods alt), mens tårnet er mere behersket og så at sige er en fortsættelse af Admiralitetsspiret og Bydumaens tårn.

Forresten forblev ensemblet i Moskva på Kalanchevskaya-pladsen ufærdigt. Efter Thons plan skulle der bygges to bygninger på stationen: den ene til tolden (den blev bygget), den anden - boliger til vejarbejdere (nu forhallen på metrostationen).

Bemærk, at Tone ikke har designet mellemstationerne. Denne del af arbejdet var på skuldrene af hans assistent Rudolf Zhelyazevich. Alle banegårde ligner dog et enkelt ensemble, efter hensigten.

Sikker og behagelig

Først ny vej Rejser fra Skt. Petersborg til Moskva blev testet af militæret - toget med dem flyttede til sin destination den 28. august 1851. To dage senere tog det kongelige tog af 9 vogne afsted til Moskva. Den officielle åbning af motorvejen St. Petersborg-Moskva fandt sted den 13. november: kl. 11.15 startede et tog med 6 biler, og kl. 9 næste dag ankom det til byen og dækkede rejsen på 21 timer og 45 minutter. Dermed blev rejsetiden reduceret med tre takket være hardwaren.

Toget havde en bagagevogn og fem personvogne. Først om vinteren blev der brugt specielle ovne til at opvarme rejsende, som var metalkasser fyldt med opvarmede mursten.

Togene kørte med en hastighed på 40 kilometer i timen og var i første omgang ikke udstyret med kabiner til chauffører (tog blev først udstyret med dem i 1860'erne). Fra de første år med jernbanedrift var telegrafkommunikation et middel til at regulere togs bevægelse.

Sikkerheden på de første jernbaner blev sikret af lydsignaler: klokker, fløjter, musikorganer. Håndflag, røde og grønne diske og semaforer blev brugt som visuelle signaler. I første omgang blev alle sporskifter manuelt skiftet. Forresten blev det første indenlandske system til at skifte kontakter og sende signaler, udviklet af videnskabsmanden og signalspecialisten Yakov Gordeenko, brugt i 1885 på Sablino-stationen. Hans udvikling modtog en pris på verdensudstillingen i Paris i 1900.

De moderne Sapsan-tog var stadig langt væk, så kørte togene med en hastighed på 40 kilometer i timen, og alligevel underskrev Nicholas I den 13. februar 1842 et dekret om bygningen af jernbanen St. Petersborg - Moskva. Allerede i 1851 afgik det første tog fra Sankt Petersborg. For den tid var det en storslået begivenhed. Jeg vil fortælle dig de mest interessante ting om vejen. I 1855, efter kejserens død, fik jernbanen navnet Nikolaevskaya.

I 1830'erne foreslog nogle skeptikere ikke at lægge et jernbanespor i Rusland (de siger, at Rusland ikke har brug for jernbaner - i strenge snedækkede vintre vil det simpelthen skride), men at bygge specielle spor til damplokomotiver på hjul med en bred fælg ( de såkaldte overlandsskibe). Ideen slog ikke rod, og i 1837 begyndte et fuldgyldigt jernbanebyggeri: I oktober blev der åbnet for trafikken på vejen fra St. Petersborg til Tsarskoje Selo.

Ifølge en velkendt legende løb stien fra Sankt Petersborg til Moskva i lige linje, fordi kejseren, der ville demonstrere, hvordan han så den fremtidige motorvej, tegnede en linje ved hjælp af en lineal mellem de to byer. Ifølge den samme legende er der undervejs en bøjning, der angiveligt dukkede op på det sted, hvor Nicholas 1 ved et uheld kredsede om sin egen finger på kortet. I virkeligheden var situationen som sædvanlig anderledes. Flertallet af medlemmerne af udvalget for bygning af jernbanen mente, at den skulle føres til Novgorod. Kejseren delte ikke denne opfattelse. For at løse de langvarige stridigheder tilkaldte han ingeniøren, forfatteren til projektet, Pavel Melnikov. Eksperten kom til den konklusion, at det er mere rentabelt at bygge jernbanen ved hjælp af den direkte mulighed. "Det ville være en stor fejltagelse og et uoverskueligt tab i den generelle statsøkonomi at dømme fremtidige generationer til at betale mere end 80 miles i løbet af et helt århundrede eller mere, indtil direkte beregning ville tvinge os til at bygge en anden, kortere vej fra Petersborg til Moskva,” - citerer arkitekten fra en kort historisk skitse fra 1901. Kejseren var glad for, at ingeniøren delte hans synspunkter om vejens fremtid og sagde: "Kør vejen ligeud." Disse ord betød slet ikke, at det var nødvendigt at lede vejen i en lige linje: kejseren mente, at der ikke var behov for at holde sig til Novgorods retning.

Arbejdet med anlæggelsen af vejen begyndte den 27. maj 1843, samtidigt på begge sider - fra Sankt Petersborg til Bologoe og fra Moskva til Bologoe.

I begyndelsen af 1842 blev posten som krigsminister besat af Peter Kleinmichel. Statsbygninger under ham blev rejst hurtigt, men de kostede budgettet mange penge, og folket - menneskelige ofre. Vejen blev bygget af arteller, ofte bestående af livegne fra Vitebsk og Vilna provinserne. De var direkte afhængige af hinanden: Hvis en af arbejderne blev syg, blev udgifterne til hans behandling trukket fra hele artellens indtjening. Ifølge samtidige døde snesevis af bygherrer af udmattende arbejde, epidemier af tyfus og feber, især i åbne områder blæst igennem af vinde. Ifølge forskellige skøn arbejdede op til 40 tusinde mennesker på byggeri.

34 stationer blev bygget på linjen St. Petersborg - Moskva. Bygningerne i hovedstæderne (de nuværende Moskovsky- og Leningradsky-jernbanestationer) er tegnet af arkitekten Konstantin Ton. Forresten var Konstantin Ton - Nicholas I's hofarkitekt - forfatter til adskillige projekter i flere byer i Rusland, men hans vigtigste idé var Kristi Frelsers katedral i Moskva. Ifølge vidner fra tiden var Ton en ægte tysker: ekstremt smilløs, han kunne virkelig ikke lide al slags larm og tomgangssnak, og han var en handlekraftig mand. I 1847 påbegyndte han opførelsen af Nikolaevskaya-banegården, der var betroet ham i St. Petersborg og Moskva. Forresten blev den første jernbanestation i Rusland - Tsarskoselsky - også bygget efter hans design.

Arkitekten besluttede at bygge hele vejen på 651 kilometer som et samlet ensemble. Hertil skulle især enderne af vejen "cirkuleres" med lignende bygninger. Selv i dag virker de næsten identiske: to-etagers, med identiske tårne. Tonen brugte motiver fra rådhusene i vesteuropæiske byer, hvor klokketårnet angiver retningen af hovedindgangen. Sandt nok bemærker omhyggelige arkitektureksperter, at der stadig er forskelle i stationerne. Således er facaden på stationen i Sankt Petersborg to par vinduer bredere (hovedstaden trods alt), mens tårnet er mere behersket og så at sige er en fortsættelse af Admiralitetsspiret og Bydumaens tårn. Forresten forblev ensemblet i Moskva på Kalanchevskaya-pladsen ufærdigt. Efter Thons plan skulle der bygges to bygninger på stationen: den ene til tolden (den blev bygget), den anden - boliger til vejarbejdere (nu forhallen på metrostationen).

Militæret var de første til at prøve en ny måde at rejse fra Skt. Petersborg til Moskva på – toget med dem flyttede til sin destination den 28. august 1851. To dage senere tog det kongelige tog af 9 vogne afsted til Moskva. Den officielle åbning af motorvejen St. Petersborg-Moskva fandt sted den 13. november: kl. 11.15 startede et tog med 6 biler, og kl. 9 næste dag ankom det til byen og dækkede rejsen på 21 timer og 45 minutter. Dermed blev rejsetiden reduceret med tre takket være hardwaren.

Datidens tog var væsentligt forskellige fra de moderne. Brænde blev brugt som brændsel. På grund af dette bestod hvert passagertog af et damplokomotiv og en tender - en speciel vogn designet til at transportere lokomotivets brændstofforsyning. Toget havde en bagagevogn og fem personvogne. Først om vinteren blev der brugt specielle ovne til at opvarme rejsende, som var metalkasser fyldt med opvarmede mursten. Togene kørte med en hastighed på 40 kilometer i timen og var i første omgang ikke udstyret med kabiner til chauffører (tog blev først udstyret med dem i 1860'erne). Fra de første år med jernbanedrift var telegrafkommunikation et middel til at regulere togs bevægelse.

Da romanforfatteren Akunin for lang tid siden fortalte LiveJournal, at intet virkelig var blevet opfundet i Rusland, skrev jeg til ham, at selv jernbanesporskifter blev opfundet i Rusland, men han reagerede ikke, fanget af ideen om, at Rusland ikke havde givet noget til verden.

Den første jernbane i Rusland er et betydeligt fænomen. Hvad var befolkningen i Nikolaev Rusland bange for, og hvad troede de på, da en storslået motorvej, der forbinder hovedstæderne, blev bygget foran deres øjne?

Kejserens berømte finger

Den måske mest berømte legende forbundet med Nikolaevskaya (nu Oktyabrskaya) jernbanen er legenden om svinget i vejen nær Oksochi-stationen - Verbyinsky-omfartsvejen. Ifølge legenden tegnede Nicholas I, da han planlagde, hvor vejen skulle gå, en lige linje på kortet mellem Skt. Petersborg og Moskva - under en lineal. Og på dette sted, hvor Verbyinsky-omfartsvejen nu er (som i øvrigt blev "rettet" for flere år siden), viste den sig at være skæv, fordi kejserens blyant snublede over hans finger. De udøvende bygherrer turde naturligvis ikke adlyde den kejserlige plan og byggede alt nøjagtigt efter planen. Og blandt folket fik dette sted et nyt navn - "kejserens finger".

Denne smukke legende kan ikke stå til syne. A.I. Frolov skriver i sin bog, at der på dette sted var en forskel i profil, som "hindrede bevægelsen af tog med damplokomotiver, der ikke havde en særlig stor trækkraft For at passere opstigningen var det nødvendigt at fastgøre et ekstra lokomotiv eller afkoble toget i to dele For at overvinde ulemperne, "blev der skabt." - Verebyinsky bypass fra Oksochi station, er rutens længdeprofil blevet mere gunstig."

Djævelens idé

Div ClearDer gik også rygter blandt folk om, at ingen turde være den første, der gik ombord på toget. Det her skræmmende bil, det er uklart, hvordan det bevægede sig med en frygtelig hastighed, frigjorde røgskyer og brølede rasende, blev kun kontrolleret af onde ånder: djævle drejede hjulene, og deres leder førte toget. Derfor var de første, der blev sat på toget... fangerne. Og så, efter at have sikret sig, at toget kørte nøjagtigt ad den anlagte sti og var i stand til at stoppe, gik de første "officielle" passagerer ombord på det, inklusive kejseren.
Som du ved, var ikke kun folket mistroiske over for Nicholas den Førstes innovation. Blandt uddannede mennesker der forstod, hvordan toget fungerer, var der også dem, der så moderniseringen af landet som negativ side. Herzen udtalte for eksempel offentligt, at motorvejen kun var nødvendig for at Moskva et par dage tidligere ville finde ud af, hvilke andre bøger der var forbudt af regeringen.

russisk ridning

Den komiske historie om, hvordan kejseren først prøvede den nye jernbane, gik fra mund til mund og vakte generel latter. Noget vid kom på den idé, at kejseren besluttede ikke at vente på, at jernbanen åbnede, og beordrede sin hestevogn, der skulle placeres med hjulene på skinnerne. Hestene forblev selvfølgelig i seletøj. Så på en enkel måde Nicholas den Første kørte angiveligt fra St. Petersborg til den nærmeste station og gik tilfreds i land derfra. "Godt arbejde!" - sagde den tilfredse hersker angiveligt, men han kørte ikke længere tilbage på skinnerne.

Skræmte Nikolai

En anden version om opførsel af Nicholas den Første under den første test af den nye jernbane. Da vejen allerede var klar, rejste Nikolai hele strækningen fra Sankt Petersborg til Moskva for at acceptere arbejdet. Men ved Verebiensky-broen (og det er meget lang bro, 590 meter lang og med en støttehøjde på 53 meter) skete et uplanlagt stop, og en høj kommission ledet af kejseren gik ud for at trække vejret frisk luft. Da kejseren så størstedelen af den kolossale bro, var han angiveligt bange for at køre over den uden at stole på dens pålidelighed. Han gav ordre til at køre et tomt tog over Verebiensky-broen, og først efter at have sikret sig, at broen var stærk nok, fortsatte kommissionen sin rejse.
Det er denne bro, der er afbildet på basrelieffet, som er placeret på monumentet over Nikolaj I på Isakspladsen i Skt. Petersborg. Broen er designet af D.I. Zhuravsky.

Malede skinner

En anden version af samme legende siger, at toget på denne sektion... gik i stå. Jernbanen tog lang tid at bygge, næsten ti år, og derfor nåede skinnerne at ruste. Skam og skændsel er rustne skinner for suverænen med verifikation! Det blev besluttet hurtigt at male dem - og en af håndværkerne, yderst effektiv, malede dem ikke kun på siderne, men også på toppen. Dette blev gjort på russisk i sidste mulige øjeblik. Og nu går det kejserlige tog i stå på denne strækning. Vi skulle lette toget – og samtidig sætte passagerer af, hælde sand under de enorme hjul og med besvær skubbe toget videre.
Basrelieffet nær St. Isaac's Square skildrer en scene, hvor hele kommissionen og Nicholas den Første ikke er på toget, men af en eller anden grund stod af det...

Folklore

Den grandiose jernbane kunne ikke undgå at komme ind i folklore, og ikke kun folklore, men endda russisk poesi. "Berezaika station, hvem skal ud!" - siger passagererne stadig, selvom dette ordsprog allerede er halvandet århundrede gammelt.
De siger, at denne jernbane plejede at være virkelig musikalsk: af hensyn til sikkerheden for passagerer og mennesker, der bor i nærheden af stationerne, blev lydsignaler brugt på Nikolaevskaya Railway: klokker, fløjter og - opmærksomhed! - selv musikorgler. Til visuelle signaler blev der brugt optiske telegrafer, håndflag, røde og grønne skiver og enkelt- og dobbeltvingede semaforer.
Men ikke kun muntre minder forblev om konstruktionen og begyndelsen af driften af denne vej. Nekrasov skrev for eksempel med sin karakteristiske naturalistiske direktehed:
Stien er lige: voldene er smalle,
Søjler, skinner, broer.
Og på siderne er alle knoglerne russiske...
Hvor mange af dem! Vanechka, ved du det?
Efter disse linjer opfattes tallene forskelligt: 278 kunstige strukturer, herunder 184 broer, 69 sten- og støbejernsrør og 19 overkørsler. Omkostningerne ved at bygge jernbanen i 1851 var 64.664.751 rubler, prisen på en kilometer var 100.400 rubler.

Stationskonkurrence

Legenden om, at togstationer kan bruges til at bedømme den evige konkurrence mellem Moskva og Skt. Petersborg, har ethvert grundlag. Og historierne om, at stationerne ligner, men ikke ret ens, giver mening. Generelt var dette idéen fra arkitekten Ton, der tegnede hele vejens rum - 651 kilometer - som et enkelt ensemble, som et enormt område. Begge sider af det er "lukket" af symmetriske bygninger - St. Petersborg og Moskva stationer. Facaden på stationen i St. Petersborg er to par vinduer bredere - det er trods alt hovedstaden! Tårnet er tværtimod mere beskedent - det er en diskret kopi af de vigtigste vertikaler i Nevsky Prospect - Admiralitetsspiret og City Duma-tårnet. En umærkelig, men betydelig uoverensstemmelse i udsmykningen af vinduerne: i St. Petersborg hang der en "vægt" mellem to buer, som var karakteristisk træk Moskva-arkitektur fra det 17. århundrede, og i Moskva, tværtimod, er stationen dekoreret med barokkniplinger som et minde om St. Petersborg-indretningen af Bartolomeo Rastrelli.
Og selvom St. Petersborg ikke længere er imperiets hovedstad, måles afstanden stadig fra Znamenskaya-pladsen.