MINISTERIET FOR HØYERE OG SEKUNDÆR SPESIELL UTDANNING I REPUBLIKKEN USBEKISTAN

TASHKENT STATS LUFTFARTINSTITUT

Avdeling: "Luft trafikk kontroll"

Forelesningsnotater

kurs "Luftfartsmeteorologi"

TASHKENT - 2005

"Luftfartsmeteorologi"

Tasjkent, TGAI, 2005.

Forelesningsnotatene inneholder grunnleggende informasjon om meteorologi, atmosfære, vind, skyer, nedbør, synoptiske værkart, bariske topografikart og radarforhold. Bevegelse og transformasjon av luftmasser, samt trykksystemer, er beskrevet. Spørsmålene om bevegelse og utvikling av atmosfæriske fronter, okklusjonsfronter, antisykloner, snøstormer, typer og former for ising, tordenvær, lyn, atmosfærisk turbulens og regulær trafikk - METAR, internasjonal luftfartskode TAF vurderes.

Forelesningsnotater ble diskutert og godkjent på møte i Lufttrafikkavdelingen

Metoden ble godkjent av FGA-rådet på et møte

Forelesning nr. 1

1. Meteorologiens emne og betydning:

2. Atmosfære, atmosfærens sammensetning.

3. Atmosfærens struktur.

Meteorologi er vitenskapen om atmosfærens faktiske tilstand og fenomenene som oppstår i den.

Uopplagt vanlig forstått fysisk tilstand atmosfære til enhver tid eller tidsperiode. Været er preget av en kombinasjon av meteorologiske elementer og fenomener, som atmosfærisk trykk, vind, fuktighet, lufttemperatur, sikt, nedbør, skyer, ising, is, tåke, tordenvær, snøstormer, støvstormer, tornadoer, ulike optiske fenomener (halos). , kroner).

Klima – langsiktig værregime: karakteristisk for et gitt sted, utvikler seg under påvirkning av solstråling, naturen til den underliggende overflaten, atmosfærisk sirkulasjon, endringer i jorden og atmosfæren.

Luftfartsmeteorologi studerer meteorologiske elementer og atmosfæriske prosesser ut fra deres innflytelse på luftfartsteknologi og luftfartsaktiviteter, og utvikler også metoder og former for meteorologisk støtte for flygninger. Riktig vurdering av meteorologiske forhold i hvert enkelt tilfelle for best mulig å sikre sikkerheten, økonomien og effektiviteten til flyginger avhenger av piloten og avsenderen, av deres evne til å bruke meteorologisk informasjon.

Fly- og ekspedisjonspersonell må vite:

Hva er påvirkningen av individuelle meteorologiske elementer og værfenomener på driften av luftfarten;

God forståelse av fysikk atmosfæriske prosesser, skaper ulike forhold været og deres endringer i tid og rom;

Kjenne til metodene for operasjonell meteorologisk støtte for flygninger.

Organisering av sivile flyflyvninger på en skala kloden, og meteorologisk støtte for disse flyvningene er utenkelig uten internasjonalt samarbeid. Det finnes internasjonale organisasjoner som regulerer organiseringen av flyreiser og deres meteorologiske støtte. Dette er ICAO (International Civil Aviation Organization) og WMO (World Meteorological Organization), som samarbeider tett med hverandre om alle spørsmål om innsamling og spredning av meteorologisk informasjon til beste for sivil luftfart. Samarbeidet mellom disse organisasjonene er regulert av spesielle arbeidsavtaler inngått mellom dem. ICAO bestemmer de meteorologiske informasjonskravene som oppstår fra GA-forespørsler, og WMO bestemmer de vitenskapelig forsvarlige mulighetene for å møte dem og utvikler anbefalinger og forskrifter, samt ulike veiledningsmaterialer, obligatoriske for alle medlemslandene.

Atmosfære.

Atmosfære er jordens luftkappe, bestående av en blanding av gasser og kolloidale urenheter ( støv, dråper, krystaller).

Jorden er som bunnen av et enormt hav av luft, og alt som lever og vokser på den skylder atmosfæren sin eksistens. Den leverer oksygenet som er nødvendig for å puste, beskytter oss mot dødelige kosmiske stråler og ultrafiolett stråling fra solen, og beskytter også jordoverflaten mot ekstrem oppvarming om dagen og ekstrem nedkjøling om natten.

I fravær av en atmosfære ville overflatetemperaturen på kloden nå 110° eller mer i løpet av dagen, og om natten ville den synke kraftig til 100° under null. Det ville være fullstendig stillhet overalt, siden lyd ikke kan reise i tomhet, dag og natt ville endre seg øyeblikkelig, og himmelen ville være helt svart.

Atmosfæren er gjennomsiktig, men den minner oss hele tiden om seg selv: regn og snø, tordenvær og snøstormer, orkaner og ro, varme og frost - alt dette er en manifestasjon av atmosfæriske prosesser som skjer under påvirkning av solenergi og under samspillet mellom atmosfæren med selve jordoverflaten.

Sammensetningen av atmosfæren.

Opp til en høyde på 94-100 km. den prosentvise sammensetningen av luften forblir konstant - homosfæren ("homo" fra gresk er den samme); nitrogen – 78,09 %, oksygen – 20,95 %, argon – 0,93 %. I tillegg inneholder atmosfæren en variabel mengde andre gasser (karbondioksid, vanndamp, ozon), faste og flytende aerosolurenheter (støv, industrigasser, røyk, etc.).

Atmosfærens struktur.

Data fra direkte og indirekte observasjoner viser at atmosfæren har en lagdelt struktur. Avhengig av hvilken fysisk egenskap ved atmosfæren (temperaturfordeling, luftsammensetning i høyden, elektriske egenskaper) er grunnlaget for inndeling i lag, er det en rekke ordninger for strukturen til atmosfæren.

Det vanligste opplegget for atmosfærens struktur er et opplegg basert på den vertikale temperaturfordelingen. I henhold til denne ordningen er atmosfæren delt inn i fem hovedsfærer eller lag: troposfæren, stratosfæren, mesosfæren, termosfæren og eksosfæren.

		Interplanetarisk ytre rom
Øvre grense for geokoronaen
		Eksosfære (spredningssfære)
Termopause
		Termosfære (ionosfære)
Mesopause
Mesosfæren
Stratopause
Stratosfæren
Tropopause
Troposfæren
Tabellen viser hovedlagene i atmosfæren og deres gjennomsnittlige høyder i tempererte breddegrader. Kontrollspørsmål. 1. Hva studerer luftfartsmeteorologi? 2. Hvilke funksjoner er tildelt IKAO, WMO?

3. Hvilke funksjoner er tildelt Glavhydromet i republikken Usbekistan?

4. Karakteriser atmosfærens sammensetning.

Forelesning nr. 2.

1. Atmosfærens struktur (forts.).

2. Standard atmosfære.

Troposfæren – den nedre delen av atmosfæren til en gjennomsnittlig høyde på 11 km, hvor 4/5 av den totale massen er konsentrert atmosfærisk luft og nesten all vanndamp. Høyden varierer avhengig av stedets breddegrad, tid på året og dagen. Det er preget av en økning i temperatur med høyden, en økning i vindhastighet og dannelse av skyer og nedbør. Det er 3 lag i troposfæren:

1. Grense (friksjonslag) - fra bakken til 1000 - 1500 km. Dette laget påvirkes av termiske og mekaniske effekter jordens overflate. Den daglige syklusen av meteorologiske elementer observeres. Den nedre delen av grenselaget, 600 m tykt, kalles «grunnlaget». Atmosfæren over 1000 - 1500 meter kalles det "frie atmosfærelaget" (uten friksjon).

2. Midtlaget ligger fra øvre grense av grenselaget til en høyde på 6 km. Det er nesten ingen påvirkning av jordoverflaten her. Værforholdene avhenger av atmosfæriske fronter og den vertikale balansen av luftmasser.

3. Topplaget ligger over 6 km. og strekker seg til tropopausen.

Tropopause – overgangslag mellom troposfæren og stratosfæren. Tykkelsen på dette laget varierer fra flere hundre meter til 1 – 2 km, og gjennomsnittstemperatur fra minus 70° - 80° i tropene.

Temperaturen i tropopauselaget kan holde seg konstant eller øke (inversjon). I denne forbindelse er tropopausen et kraftig forsinkende lag for vertikale luftbevegelser. Ved kryssing av tropopausen på flynivå kan endringer i temperatur, endringer i fuktighetsinnhold og luftgjennomsiktighet observeres. Minimum vindhastighet er vanligvis plassert i tropopause-sonen eller dens nedre grense.

Svært væravhengig: snø, regn, tåke, lave skyer, sterk vind og til og med fullstendig vindstille er ugunstige forhold for et hopp. Derfor må idrettsutøvere ofte sitte på bakken i timer og uker og vente på et "vindu med godt vær."

Tegn på vedvarende godvær

1. Høyt blodtrykk som stiger sakte og kontinuerlig over flere dager.
2. Riktig daglig vindmønster: stille om natten, betydelig vindstyrke om dagen; ved kysten av havet og store innsjøer, og også i fjellet den riktige endringen av vind:
   • i løpet av dagen - fra vann til land og fra daler til topper,
   • om natten - fra land til vann og fra topper til daler.
3. Om vinteren er himmelen klar, og bare om kvelden når det er rolig kan det dukke opp tynne stratusskyer. Om sommeren, tvert imot: cumulusskyer utvikler seg og forsvinner om kvelden.
4. Korriger daglig temperaturvariasjon (økning om dagen, reduser om natten). Om vinteren er temperaturen lav, om sommeren er den høy.
5. Det er ingen nedbør; kraftig dugg eller frost om natten.
6. Bakketåke som forsvinner etter soloppgang.

Tegn på vedvarende dårlig vær

1. Lavt trykk, endres lite eller reduseres enda mer.
2. Mangel på normale daglige vindmønstre; vindhastigheten er betydelig.
3. Himmelen er fullstendig dekket av nimbostratus eller stratusskyer.
4. Langvarig regn eller snøfall.
5. Mindre temperaturendringer i løpet av dagen; Relativt varmt om vinteren, kjølig om sommeren.

Tegn på værre vær

1. Trykkfall; Jo raskere trykket synker, jo raskere vil været endre seg.
2. Vinden tiltar, dens daglige svingninger forsvinner nesten, og vindretningen endres.
3. Skyet øker, og følgende rekkefølge av utseende av skyer blir ofte observert: cirrus vises, deretter cirrostratus (bevegelsen deres er så rask at den er merkbar for øyet), cirrostratus erstattes av altostratus, og sistnevnte av nimbostratus.
4. Cumulusskyer forsvinner ikke eller forsvinner om kvelden, og antallet øker til og med. Hvis de tar form av tårn, bør det forventes et tordenvær.
5. Temperaturen stiger om vinteren, men om sommeren er det en merkbar nedgang i døgnvariasjonen.
6. Fargede sirkler og kroner vises rundt månen og solen.

Tegn på bedre vær

1. Trykket stiger.
2. Skydekket blir varierende og det er pauser, selv om hele himmelen til tider fortsatt kan være dekket med lave regnskyer.
3. Regn eller snø faller fra tid til annen og er ganske tungt, men det faller ikke kontinuerlig.
4. Temperaturen synker om vinteren og stiger om sommeren (etter en foreløpig nedgang).

Atmosfære

Luftens sammensetning og egenskaper.

Atmosfæren er en blanding av gasser, vanndamp og aerosoler (støv, kondensasjonsprodukter). Andelen av hovedgassene er: nitrogen 78 %, oksygen 21 %, argon 0,93 %, karbondioksid 0,03 %, andre står for mindre enn 0,01 %.

Luft er preget av følgende parametere: trykk, temperatur og fuktighet.

Internasjonal standard atmosfære.

Temperaturgradient.

Luften varmes opp av bakken, og tettheten avtar med høyden. Kombinasjonen av disse to faktorene skaper en normal situasjon der luften er varmere ved overflaten og gradvis avkjøles med høyden.

Luftfuktighet.

Relativ fuktighet måles i prosent som forholdet mellom den faktiske mengden vanndamp i luften og maksimalt mulig ved en gitt temperatur. Varm luft kan løse opp mer vanndamp enn kald luft. Hvis luften avkjøles, så er den relativ fuktighet nærmer seg 100 % og skyer begynner å dannes.

Kald luft om vinteren er nærmere metning. Derfor har vinteren lavere skygrunnlag og utbredelse.

Vann kan være i tre former: fast, flytende, gass. Vann har høy varmekapasitet. I fast tilstand har den lavere tetthet enn i flytende tilstand. Som et resultat myker det opp klimaet på planetarisk skala. I gassform er den lettere enn luft. Vekten av vanndamp er 5/8 av vekten av tørr luft. Som et resultat stiger fuktig luft over tørr luft.

Atmosfærisk bevegelse

Vind.

Vind oppstår fra en trykkubalanse, vanligvis i horisontalplanet. Denne ubalansen oppstår på grunn av forskjeller i lufttemperaturer i nærliggende områder eller vertikal luftsirkulasjon i forskjellige områder. Grunnårsaken er solvarme av overflaten.

Vinden er navngitt etter retningen den blåser fra. For eksempel: nordlige blåser fra nord, fjell blåser fra fjellet, dalblåser inn i fjellet.

Coriolis effekt.

Coriolis-effekten er svært viktig for å forstå globale prosesser i atmosfæren. Resultatet av denne effekten er at alle objekter som beveger seg på den nordlige halvkule har en tendens til å svinge til høyre, og på den sørlige halvkule - til venstre. Coriolis-effekten er sterk ved polene og forsvinner ved ekvator. Coriolis-effekten er forårsaket av jordens rotasjon under bevegelige objekter. Dette er ikke noen reell kraft, det er en illusjon av høyrerotasjon for alle fritt bevegelige kropper. Ris. 32

Luftmasser.

En luftmasse er luft som har samme temperatur og fuktighet over et område på minst 1600 km. En luftmasse kan være kald hvis den ble dannet i polarområdene, varm - fra den tropiske sonen. Det kan være marin eller kontinental i fuktighet.

Når en CVM ankommer, varmes bakken med luft opp av bakken, noe som øker ustabiliteten. Når TBM ankommer, avkjøles overflatelaget av luft, synker og danner en inversjon, noe som øker stabiliteten.

Kald og varm front.

En front er grensen mellom varme og kalde luftmasser. Hvis kald luft beveger seg fremover, er det en kaldfront. Hvis varm luft beveger seg fremover, er det en varmfront. Noen ganger beveger luftmasser seg til de stoppes av økt trykk foran seg. I dette tilfellet kalles frontalgrensen en stasjonær front.

Ris. 33 kaldfront varmfront

Forsiden av okklusjon.

Skyer

Typer skyer.

Det er bare tre hovedtyper av skyer. Disse er stratus, cumulus og cirrus dvs. stratus (St), cumulus (Cu) og cirrus (Ci).

stratus cumulus cirrus Fig. 35

Klassifisering av skyer etter høyde:

Ris. 36

Mindre kjente skyer:

Dis – dannes når varm, fuktig luft beveger seg i land, eller når bakken om natten utstråler varme til et kaldt, fuktig lag.

Skykappe - dannes over toppen når det oppstår dynamiske opptrekk. Fig.37

Flaggformede skyer - dannes bak toppen av fjell under sterk vind. Noen ganger består den av snø. Fig.38

Rotorskyer - kan dannes på lesiden av fjellet, bak ryggen i sterk vind og ha form av lange tau som ligger langs fjellet. De dannes på de stigende sidene av rotoren og blir ødelagt på de synkende. Indikerer kraftig turbulens Fig. 39

Bølge eller linseformede skyer - dannes av bølgebevegelse av luft under sterk vind. De beveger seg ikke i forhold til bakken. Fig.40

Ris. 37 Fig. 38 Fig.39

Ribbete skyer ligner veldig på krusninger på vann. Dannes når ett luftlag beveger seg over et annet med en hastighet som er tilstrekkelig til å danne bølger. De beveger seg med vinden. Fig.41

Pileus - når en tordensky utvikler seg til et inversjonslag. En tordensky kan bryte gjennom inversjonslaget. Ris. 42

Ris. 40 Fig. 41 Fig. 42

Skydannelse.

Skyer består av utallige mikroskopiske partikler av vann av ulike størrelser: fra 0,001 cm i mettet luft til 0,025 med pågående kondensering. Den viktigste måten skyer dannes på i atmosfæren er ved å kjøle ned fuktig luft. Dette skjer når luften avkjøles når den stiger.

Tåke dannes i kjøleluft ved kontakt med bakken.

Updrafts.

Det er tre hovedårsaker til at oppstrømninger oppstår. Disse er strømninger på grunn av bevegelse av fronter, dynamiske og termiske.

dynamisk termisk foran

Stigningshastigheten til frontstrømmen avhenger direkte av fronthastigheten og er vanligvis 0,2-2 m/s. I en dynamisk strømning avhenger stigningshastigheten av vindens styrke og brattheten i skråningen, og kan nå opp til 30 m/s. Termisk strømning oppstår når varmere luft stiger og solskinnsdager varmes opp av jordoverflaten. Løftehastigheten når 15 m/s, men vanligvis er den 1-5 m/s.

Duggpunkt og skyhøyde.

Metningstemperaturen kalles duggpunktet. La oss anta at den stigende luften avkjøles på en bestemt måte, for eksempel 1 0 C/100 m Men duggpunktet synker bare med 0,2 0 C/100 m. Dermed kommer duggpunktet og temperaturen på den stigende luften nærmere 0,8 0 C/100 m like, skyer vil dannes. Meteorologer bruker tørre og våte pæretermometre for å måle bakke- og metningstemperaturer. Fra disse målingene kan du beregne skybasen. For eksempel: lufttemperaturen ved overflaten er 31 0 C, duggpunktet er 15 0 C. Dividere forskjellen med 0,8 får vi en base lik 2000 m.

Livet til skyene.

Under deres utvikling går skyer gjennom stadier av opprinnelse, vekst og forfall. En isolert cumulussky lever i omtrent en halv time fra det øyeblikket de første tegnene på kondens viser seg til den går i oppløsning til en amorf masse. Men ofte bryter ikke skyene opp like raskt. Dette skjer når luftfuktigheten på nivå med skyene og luftfuktigheten i skyen faller sammen. Blandeprosessen pågår. Faktisk resulterer pågående termalitet i en gradvis eller rask spredning av skydekke over hele himmelen. Dette kalles overutvikling eller OD i pilotens leksikon.

Fortsatt termalitet kan også gi energi til individuelle skyer, og øke levetiden deres med mer enn 0,5 timer. Faktisk er tordenvær langlivede skyer dannet av termiske strømmer.

Nedbør.

For at nedbør skal oppstå er to forhold nødvendig: langvarig oppstrømning og høy luftfuktighet. Vanndråper eller iskrystaller begynner å vokse i skyen. Når de blir store begynner de å falle. Det snør, regner eller hagler.

Send ditt gode arbeid i kunnskapsbasen er enkelt. Bruk skjemaet nedenfor

Studenter, hovedfagsstudenter, unge forskere som bruker kunnskapsbasen i studiene og arbeidet vil være veldig takknemlige for deg.

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

4. Lokale skilt vær

6. Værmelding for luftfart

1. Atmosfæriske fenomener som er farlige for luftfarten

Atmosfæriske fenomener er et viktig element i været: om det regner eller snør, om det er tåke eller støvstorm, om en snøstorm eller tordenvær raser, bestemmer i stor grad både oppfatningen av den nåværende tilstanden til atmosfæren av levende vesener ( mennesker, dyr, planter), samt og påvirkningen av været på friluftsmaskiner og mekanismer, bygninger, veier osv. Derfor observasjoner av atmosfæriske fenomener (deres korrekte bestemmelse, registrering av start- og sluttider, intensitetssvingninger) ved et nettverk av værstasjoner er av stor betydning. Atmosfæriske fenomener har stor innflytelse på virksomheten til sivil luftfart.

Vanlige værfenomener på jorden er vind, skyer, nedbør(regn, snø osv.), tåke, tordenvær, støvstormer og snøbyger. Sjeldnere forekomster inkluderer naturkatastrofer, som tornadoer og orkaner. De viktigste forbrukerne av meteorologisk informasjon er marinen og luftfart.

Atmosfæriske fenomener som er farlige for luftfarten inkluderer tordenvær, byger (vindkast på 12 m/sek og over, stormer, orkaner), tåke, ising, nedbør, hagl, snøstormer, støvstormer, lave skyer.

Et tordenvær er et fenomen med skydannelse ledsaget av elektriske utladninger i form av lyn og nedbør (noen ganger hagl). Hovedprosessen i dannelsen av tordenvær er utviklingen av cumulonimbusskyer. Basen av skyene når en gjennomsnittlig høyde på 500 m, og den øvre grensen kan nå 7000 m eller mer. Sterke virvelluftbevegelser observeres i tordenskyer; I den midtre delen av skyene observeres pellets, snø og hagl, og i øvre del er det snøstorm. Tordenvær er vanligvis ledsaget av byger. Det er intramasse og frontale tordenvær. Frontale tordenvær utvikler seg hovedsakelig på kalde atmosfæriske fronter, sjeldnere på varme; båndet til disse tordenværene er vanligvis smalt i bredden, men langs fronten dekker det et område på opptil 1000 km; observert dag og natt. Tordenvær er farlige på grunn av elektriske utladninger og sterke vibrasjoner; Et lynnedslag på et fly kan føre til alvorlige konsekvenser. Under kraftig tordenvær bør radiokommunikasjon ikke brukes. Flyreiser i nærvær av tordenvær er ekstremt vanskelig. Cumulonimbusskyer må unngås fra siden. Mindre vertikalt utviklede tordenskyer kan overvinnes ovenfra, men i betydelig høyde. I unntakstilfeller kan skjæringen av tordenværsoner oppnås gjennom små skybrudd funnet i disse sonene.

En squall er en plutselig økning i vinden med en endring i retningen. Skall oppstår vanligvis under passering av utpregede kaldfronter. Bredden på squall-sonen er 200-7000 m, høyden er opptil 2-3 km, og lengden langs fronten er hundrevis av kilometer. Vindstyrke under byger kan komme opp i 30-40 m/sek.

Tåke er et fenomen med kondensering av vanndamp i grunnlaget av luft, der siktområdet reduseres til 1 km eller mindre. Med en siktrekkevidde på mer enn 1 km kalles kondensdis for dis. I henhold til dannelsesforholdene er tåker delt inn i frontal og intramasse. Fronttåker er mer vanlig under passering av varme fronter, og de er svært tette. Intramassetåker er delt inn i stråling (lokal) og adventiv (bevegelig kjøletåke).

Ising er fenomenet med isavsetninger på ulike deler av et fly. Årsaken til ising er tilstedeværelsen av vanndråper i atmosfæren i en superkjølt tilstand, det vil si med temperaturer under 0 ° C. Kollisjonen av dråper med et fly fører til at de fryser. Isoppbygging øker vekten på flyet, reduserer løftet, øker dra etc.

Det er tre typer glasur:

b avsetning av ren is (den farligste typen ising) observeres når man flyr i skyer, nedbør og tåke ved temperaturer fra 0° til -10° C og lavere; avsetning skjer primært på frontdelene av flyet, kabler, haleflater og i dysen; is på bakken er et tegn på tilstedeværelsen av betydelige isingssoner i luften;

b frost - et hvitaktig, granulært belegg - en mindre farlig type ising, den forekommer ved temperaturer opp til -15--20 ° C og under, legger seg jevnere på overflaten av flyet og holder ikke alltid tett; en lang flytur i et område som produserer frost er farlig;

ь frost observeres ved ganske lave temperaturer og når ikke farlige størrelser.

Hvis isingen begynner mens du flyr i skyene, må du:

b hvis det er brudd i skyene, fly gjennom disse hullene eller mellom lag med skyer;

b hvis mulig, gå til et område med en temperatur over 0°;

b hvis det er kjent at temperaturen nær bakken er under 0° og høyden på skyene er ubetydelig, er det nødvendig å få høyde for å komme seg ut av skyene eller komme inn i et lag med lavere temperaturer.

Hvis isingen begynte mens du flyr i underkjølt regn, må du:

b fly inn i et luftlag med en temperatur over 0°, hvis plasseringen av et slikt lag er kjent på forhånd;

b forlate regnsonen, og hvis isingen er truende, returnere eller lande på nærmeste flyplass.

En snøstorm er et fenomen med snø som transporteres av vinden i horisontal retning, ofte ledsaget av virvelbevegelser. Sikten i snøstormer kan reduseres kraftig (til 50-100 m eller mindre). Snøstormer er typiske for sykloner, periferien av antisykloner og fronter. De gjør det vanskelig for et fly å lande og ta av, noen ganger gjør det umulig.

Fjellområder er preget av plutselige værendringer, hyppige skyformasjoner, nedbør, tordenvær og skiftende vind. I fjellene, spesielt i den varme årstiden, er det konstant oppover og nedadgående bevegelse av luft, og nær fjellskråningene er det luftvirvler. Fjellkjedene er stort sett dekket av skyer. På dagtid og om sommeren er det Cumulusskyer, og om natten og om vinteren - lave stratusskyer. Skyer dannes først og fremst over fjelltopper og på vindsiden. Kraftige cumulusskyer over fjellene er ofte ledsaget av kraftige byger og tordenvær med hagl. Å fly nær fjellskråninger er farlig, siden flyet kan bli fanget i luftvirvler. Flyturen over fjellet må gjennomføres i en høyde på 500-800 m. nedstigningen etter flying over fjellene (toppene) kan begynne i en avstand på 10-20 km fra fjellene (toppene). Å fly under skyer kan være relativt trygt bare hvis den nedre grensen til skyene ligger i en høyde på 600-800 m over fjellene. Hvis denne grensen er under den angitte høyden og hvis fjelltoppene er stengt på steder, blir flyturen vanskeligere, og med ytterligere nedgang i skyene blir det farlig. Under fjellforhold er det bare mulig å bryte gjennom skyene oppover eller fly gjennom skyene ved hjelp av instrumenter med utmerket kunnskap om flyområdet.

2. Effekt av skyer og nedbør på flukt

flyvær atmosfærisk

Påvirkningen av skyer på flukt.

Flyturens natur bestemmes ofte av tilstedeværelsen av skyer, dens høyde, struktur og omfang. Skyet kompliserer pilotteknikk og taktiske handlinger. Flyging i skyene er vanskelig, og suksessen avhenger av tilgjengeligheten av passende fly- og navigasjonsutstyr på flyet og av opplæringen av flybesetningen i instrumentpilotteknikker. I kraftige cumulusskyer er flyging (spesielt på tunge fly) komplisert av høy luftturbulens i cumulonimbusskyer, i tillegg tilstedeværelsen av tordenvær.

I kald periodeår, og i store høyder og om sommeren, når man flyr i skyene, er det fare for ising.

Tabell 1. Skysynlighetsverdi.

Effekt av nedbør på flyging.

Påvirkningen av nedbør på flyvningen skyldes hovedsakelig fenomenene som følger med den. Dekker nedbør (spesielt yr) dekker ofte store områder, er ledsaget av lave skyer og svekker sikten kraftig; Hvis det er underkjølte dråper i dem, oppstår ising av flyet. Derfor, i kraftig nedbør, spesielt i lave høyder, er det vanskelig å fly. I frontal nedbør er flukt vanskelig på grunn av kraftig forringelse av sikt og økt vind.

3. Ansvar for flybesetningen

Før avgang skal flybesetningen (pilot, navigatør):

1. Hør en detaljert rapport fra vakthavende meteorolog om tilstand og værmelding langs flyruten (området). I dette tilfellet bør spesiell oppmerksomhet rettes mot tilstedeværelsen langs flyruten (området):

b atmosfæriske fronter, deres posisjon og intensitet, vertikal kraft til frontale skysystemer, retning og hastighet på bevegelse av fronter;

b soner med farlige værfenomener for luftfart, deres grenser, retning og forskyvningshastighet;

b måter å unngå områder med dårlig vær.

2. Motta en værmelding fra værstasjonen, som skal indikere:

b faktisk vær langs ruten og ved landingspunktet for ikke mer enn to timer siden;

b værmelding langs ruten (området) og ved landingspunktet;

b vertikal del av atmosfærens forventede tilstand langs ruten;

b astronomiske data for avgangs- og landingspunkter.

3. Dersom avgangen er mer enn en time forsinket, skal mannskapet på nytt lytte til vakthavende meteorologs rapport og motta en ny værmelding.

Under flyvningen er flybesetningen (pilot, navigatør) forpliktet til å:

1. Observer værforholdene, spesielt fenomener som er farlige å fly. Dette vil tillate mannskapet umiddelbart å legge merke til en kraftig værforringelse langs flyruten (området), vurdere den riktig, ta en passende beslutning for den videre flygingen og fullføre oppgaven.

2. Be om 50-100 km før du nærmer deg flyplassen informasjon om den meteorologiske situasjonen i landingsområdet, samt barometertrykkdata på flyplassnivå og sett den resulterende barometertrykkverdien på høydemåleren om bord.

4. Lokale værskilt

Tegn på vedvarende godvær.

1. Høyt blodtrykk, sakte og kontinuerlig økende over flere dager.

2. Korrekt daglig vindmønster: stille om natten, betydelig vindstyrke om dagen; ved bredden av hav og store innsjøer, så vel som i fjellene, er det regelmessig vindskifte: om dagen - fra vann til land og fra daler til topper, om natten - fra land til vann og fra topper til daler .

3. Om vinteren er himmelen klar, og bare om kvelden, når det er rolig, kan tynne lagskyer flyte. Om sommeren er det motsatt: cumulusskyer utvikles i løpet av dagen og forsvinner om kvelden.

4. Korriger daglig temperaturvariasjon (øke om dagen, redusere om natten). I vinterhalvåret er temperaturen lav, om sommeren er den høy.

5. Ingen nedbør; kraftig dugg eller frost om natten.

6. Bakketåker som forsvinner etter soloppgang.

Tegn på vedvarende dårlig vær.

1. Lavt trykk, endres lite eller reduseres enda mer.

2. Mangel på normale daglige vindmønstre; vindhastigheten er betydelig.

3. Himmelen er fullstendig dekket av nimbostratus eller stratusskyer.

4. Langvarig regn eller snøfall.

5. Mindre endringer i temperaturen i løpet av dagen; Relativt varmt om vinteren, kjølig om sommeren.

Tegn på værre vær.

1. Trykkfall; Jo raskere trykket synker, jo raskere vil været endre seg.

2. Vinden tiltar, dens daglige svingninger nesten forsvinner, og vindretningen endres.

3. Skyet øker, og følgende rekkefølge av utseende av skyer blir ofte observert: cirrus vises, deretter cirrostratus (deres bevegelse er så rask at den er merkbar for øyet), cirrostratus erstattes av altostratus, og sistnevnte av cirrostratus.

4. Cumulusskyer forsvinner ikke eller forsvinner om kvelden, og antallet øker til og med. Hvis de tar form av tårn, bør det forventes et tordenvær.

5. Temperaturen stiger om vinteren, men om sommeren er det en merkbar nedgang i dens døgnvariasjon.

6. Fargede sirkler og kroner vises rundt månen og solen.

Tegn på bedre vær.

1. Trykket stiger.

2. Skydekket blir varierende og brudd vises, selv om hele himmelen til tider fortsatt kan være dekket med lave regnskyer.

3. Regn eller snø faller fra tid til annen og er ganske tungt, men det faller ikke kontinuerlig.

4. Temperaturen synker om vinteren og øker om sommeren (etter en foreløpig nedgang).

5. Eksempler på flyulykker på grunn av atmosfæriske fenomener

På fredag ​​fraktet en turboprop fra det uruguayanske luftvåpenet FH-227 Old Christians juniorrugbylag fra Montevideo, Uruguay, over Andesfjellene for en kamp i den chilenske hovedstaden Santiago.

Flyturen startet dagen før, 12. oktober, da flyet tok av fra Carrasco lufthavn, men på grunn av dårlig vær landet flyet på flyplassen i Mendoza i Argentina og ble der over natten. Flyet klarte ikke å fly direkte til Santiago på grunn av været, så pilotene måtte fly sørover parallelt med Mendoza-fjellene, deretter svinge vestover, deretter nordover og begynne nedstigningen til Santiago etter å ha passert Curico.

Da piloten meldte at han passerte Curico, klarerte flygelederen nedstigningen til Santiago. Dette var en fatal feil. Flyet fløy inn i en syklon og begynte å synke, kun styrt av tid. Da syklonen passerte ble det klart at de fløy rett på fjellet og det var ingen måte å unngå kollisjonen. Som et resultat fanget flyet toppen av toppen med halen. På grunn av sammenstøt med steiner og bakken mistet bilen halen og vingene. Flykroppen rullet i stor fart nedover skråningen til den krasjet med nesen først inn i snøblokker.

Mer enn en fjerdedel av passasjerene døde da de falt og kolliderte med en stein, og flere døde senere av sår og kulde. Så, av de resterende 29 overlevende, døde 8 flere i et snøskred.

Det havarerte flyet tilhørte et spesielt regiment transport luftfart Polske tropper, som tjente regjeringen. Tu-154-M ble satt sammen på begynnelsen av 1990-tallet. Flyet til Polens president og den andre lignende regjeringen Tu-154 fra Warszawa gjennomgikk planlagte reparasjoner i Russland, i Samara.

Informasjon om tragedien som fant sted i morges i utkanten av Smolensk må fortsatt samles inn bit for bit. Den polske presidentens Tu-154-fly landet nær Severny-flyplassen. Dette er en førsteklasses rullebane og det var ingen klager på den, men på den tiden aksepterte ikke militærflyplassen fly på grunn av dårlig vær. Det hydrometeorologiske senteret i Russland spådde kraftig tåke dagen før, sikt 200 - 500 meter, dette er svært dårlige forhold for landing, på grensen til et minimum selv for de beste flyplassene. Omtrent ti minutter før tragedien satte utsendte en russisk transportør til et reservested.

Ingen av dem om bord på Tu-154 overlevde.

Flyulykken skjedde i det nordøstlige Kina - ifølge ulike estimater overlevde rundt 50 mennesker og mer enn 40 døde. Henan Airlines-flyet, som fløy fra Harbin, overskred rullebanen i kraftig tåke da det landet i byen Yichun, brøt i stykker ved sammenstøtet og tok fyr.

Det var 91 passasjerer og fem besetningsmedlemmer om bord. Ofrene ble fraktet til sykehus med bruddskader og brannskader. De fleste er i en relativt stabil tilstand, deres liv er ikke i fare. Tre er i kritisk tilstand.

6. Værmelding for luftfart

For å unngå flyulykker på grunn av atmosfæriske fenomener, utvikles værmeldinger for luftfart.

Utviklingen av værmeldinger for luftfart er en kompleks og interessant gren av synoptisk meteorologi, og ansvaret og kompleksiteten til slikt arbeid er mye høyere enn ved utarbeidelse av konvensjonelle prognoser vanlig bruk(for befolkningen).

Kildetekstene til flyplassværmeldinger (kodeform TAF - Terminal Aerodrome Forecast) publiseres ettersom de er kompilert av værtjenestene til de tilsvarende flyplassene og overført til det verdensomspennende utvekslingsnettverket for værinformasjon. Det er i denne formen de brukes til konsultasjoner med flykontrollpersonell på flyplasser. Disse prognosene er grunnlaget for å analysere forventede værforhold ved landingspunktet og ta en beslutning om avgang av besetningssjefen.

Værmeldingen for flyplassen utarbeides hver 3. time i en periode fra 9 til 24 timer. Som regel utsendes prognoser minst 1 time og 15 minutter før starten av gyldighetsperioden. I tilfelle plutselige, tidligere uforutsette værforandringer, kan en ekstraordinær varsel (justering) bli gitt 35 minutter før gyldighetsperiodens start, og gyldighetsperioden kan avvike fra standarden.

Tid i luftfartsprognoser er angitt i Greenwich Mean Time (Universal Time - UTC), for å få Moskva-tid må du legge til 3 timer (om sommertid - 4 timer). Navnet på flyplassen etterfølges av dagen og klokkeslettet for prognosen (for eksempel 241145Z - den 24. kl. 11:45), deretter dagen og gyldighetsperioden for prognosen (for eksempel 241322 - den 24. fra kl. 13 til 22 timer; eller 241212 - den 24. fra 12 timer til 12 timer neste dag, for ekstraordinære prognoser, for eksempel 24134022 - den 24. fra 13-40 til 22 timer).

Værmeldingen for en flyplass inkluderer følgende elementer (i rekkefølge):

b vind - retning (fra hvor det blåser, i grader, for eksempel: 360 - nord, 90 - øst, 180 - sør, 270 - vest, etc.) og hastighet;

b horisontalt siktområde (vanligvis i meter, i USA og noen andre land - i miles - SM);

b værfenomener;

b uklarhet etter lag - mengde (klar - 0% av himmelen, isolert - 10-30%, spredt - 40-50%, betydelig - 60-90%; kontinuerlig - 100%) og høyden på den nedre grensen; i tilfelle tåke, snøstorm og andre fenomener kan vertikal sikt være indikert i stedet for den nedre grensen for skyer;

b lufttemperatur (kun indikert i noen tilfeller);

b tilstedeværelse av turbulens og ising.

Merk:

Ansvaret for nøyaktigheten og nøyaktigheten av varselet ligger hos værvarslingsingeniøren som utviklet denne prognosen. I Vesten, når man kompilerer prognoser for flyplasser, blir data fra global datamodellering av atmosfæren mye brukt. I Russland og CIS utvikles flyplassprognoser hovedsakelig manuelt, ved bruk av arbeidskrevende metoder (analyse av synoptiske kart, som tar hensyn til lokale aeroklimatiske forhold), og derfor er nøyaktigheten og nøyaktigheten av prognosene lavere enn i Vesten (spesielt i komplekse , kraftig skiftende synoptiske forhold).

Skrevet på Allbest.ru

Lignende dokumenter

Fenomener som oppstår i atmosfæren. Intramasse og frontal typer tåke. Metoder for å bestemme haglfaren for skyer. Prosessen med utvikling av bakkelyn. Vindstyrke ved jordoverflaten på Beaufort-skalaen. Atmosfæriske fenomeners innflytelse på transport.

rapport, lagt til 27.03.2011


Funksjoner ved utvikling naturfenomener, deres innvirkning på befolkningen, økonomiske objekter og habitater. Begrepet "farlige naturlige prosesser". Klassifisering av farlige fenomener. Skadedyr i skog og Jordbruk. Innvirkning på befolkningen av orkaner.

presentasjon, lagt til 26.12.2012


Konseptet med sosialt farlige fenomener og årsakene til deres forekomst. Fattigdom som følge av synkende levestandard. Hungersnød som følge av matmangel. Kriminalisering av samfunnet og sosial katastrofe. Metoder for beskyttelse mot sosialt farlige fenomener.

test, lagt til 02.05.2013


Kjennetegn på jordskjelv, tsunamier, vulkanutbrudd, jordskred, snøskred, flom og oversvømmelser, atmosfæriske katastrofer, tropiske sykloner, tornadoer og andre atmosfæriske virvler, støvstormer, fall av himmellegemer og midler til beskyttelse mot dem.

sammendrag, lagt til 19.05.2014


Hydrosfæriske farer som en stabil trussel og årsak naturkatastrofer, deres innflytelse på dannelsen av bosetninger og funksjoner i folkelivet. Typer farlige hydrometeorologiske fenomener; tsunami: årsaker til dannelse, tegn, sikkerhetstiltak.

kursarbeid, lagt til 15.12.2013


Studie av hovedårsakene, strukturen og dynamikken til vekst i antall naturkatastrofer. Gjennomføre en analyse av geografi, sosioøkonomiske trusler og hyppigheten av forekomst av farlige naturfenomener i verden på den russiske føderasjonens territorium.

presentasjon, lagt til 10.09.2011


Årsaker og former for sosialt farlige fenomener. Ulike farlige og nødsituasjoner. Hovedreglene for oppførsel og beskyttelsesmetoder under masseopptøyer. Kriminalisering av samfunnet og sosial katastrofe. Selvforsvar og nødvendig forsvar.

kursarbeid, lagt til 21.12.2015


Grunnleggende krav til arrangement av lokaler for lagring av brennbare og eksplosive stoffer: isolasjon, tørrhet, beskyttelse mot lys, direkte solstråler, nedbør og grunnvann. Lagring og håndtering av oksygenflasker.

presentasjon, lagt til 21.01.2016


Tilstanden for luftfartssikkerhet i sivil luftfart, regelverket for inspeksjon i lufttransport. Utvikling av et screeningsystem for mannskap og fartøy på en 3. klasse flyplass; enhet, operasjonsprinsipp, egenskaper ved tekniske midler.

avhandling, lagt til 12.08.2013


Betingelser for dannelse av skyer og deres mikrofysiske struktur. Meteorologiske forhold for flygninger i stratusskyer. Struktur av den nedre grensen til skyer med lav stratus. Meteorologiske forhold ved flyvninger i stratocumulusskyer og tordenvær.

Forelesninger på kurset "Aviation Meteorology" Tashkent - 2005 L. A. Golospinkina "Aviation Meteorology"

Farlige værfenomener for luftfart.

Synshemmende fenomener

Tåke ()- dette er en ansamling av vanndråper eller krystaller suspendert i luften nær jordoverflaten, og svekker horisontal sikt på mindre enn 1000 m. Ved et siktområde på 1000 m til 10 000 m kalles dette fenomenet dis (=).

En av betingelsene for dannelse av tåke i grunnlaget er en økning i fuktighetsinnhold og en reduksjon i temperaturen på fuktig luft til kondenseringstemperaturen, duggpunktet.

Avhengig av hvilke forhold som påvirket dannelsesprosessen, skilles flere typer tåke.

Intramassetåker

Strålingståker dannes på klare, stille netter på grunn av strålingskjøling av den underliggende overflaten og avkjøling av luftlagene ved siden av. Tykkelsen på slike tåker varierer fra flere meter til flere hundre meter. Deres tetthet er større nær bakken, noe som betyr at sikten er dårligere her, fordi... Den laveste temperaturen observeres nær bakken. Med høyden reduseres tettheten og sikten forbedres. Slike tåker dannes hele året i fjellryggene høytrykk, i midten av antisyklonen, i salene:

De vises først i lavlandet, raviner og flomsletter. Når solen står opp og vinden øker, forsvinner strålingståker og blir noen ganger til et tynt lag med lave skyer. Strålingståker er spesielt farlige for flylanding.

Advektiv tåke dannes ved bevegelse av en varm, fuktig, luftig masse over den kalde underliggende overflaten av et kontinent eller hav. De kan observeres i vindhastigheter på 5 – 10 m/sek. og mer, forekommer når som helst på dagen, okkuperer store områder og vedvarer i flere dager, og skaper alvorlig forstyrrelse for luftfarten. Deres tetthet øker med høyden og himmelen er vanligvis ikke synlig. Ved temperaturer fra 0 til -10С observeres ising i slike tåker.

Oftere observeres disse tåkene i den kalde halvdelen av året i den varme sektoren av syklonen og i den vestlige periferien av antisyklonen.

Om sommeren oppstår advektiv tåke over den kalde overflaten av havet når luft beveger seg fra varmt land.

Adveksjon-strålingståker dannes under påvirkning av to faktorer: bevegelsen av varm luft over den kalde jordoverflaten og strålingskjøling, som er mest effektiv om natten. Disse tåkene kan også oppta store områder, men er kortere i varighet enn advektiv tåke. De er dannet under samme synoptiske situasjon som advektiv tåke (varm sektor av syklonen, vestlige periferi av antisyklonen), mest karakteristisk for høst-vinterperioden.

Tåke av bakkene oppstår når fuktig luft stiger rolig opp langs fjellskråninger. I dette tilfellet utvider luften seg adiabatisk og avkjøles.

Tåke av fordampning oppstår på grunn av fordampning av vanndamp fra en varm vannoverflate til et kaldere miljø

luft. Slik dukker det opp en fordampningståke over Østersjøen og Svartehavet, ved Angara-elven og andre steder når vanntemperaturen er 8-10°C eller mer høyere enn lufttemperaturen.

Frostig (ovn) tåke dannes om vinteren ved lave temperaturer i områder i Sibir og Arktis, vanligvis over små bosetninger(flyplasser) i nærvær av overflateinversjon.

De dannes vanligvis om morgenen, når luften begynner å motta et stort nummer av kondensasjonskjerner sammen med røyk fra brennkammer og ovner. De får raskt betydelig tetthet. I løpet av dagen, når lufttemperaturen stiger, kollapser de og svekkes, men intensiveres igjen om kvelden. Noen ganger varer slik tåke i flere dager.

Frontal tåkedannes i sonen med sakte bevegelige og stasjonære fronter (varme og varme okklusjonsfronter) når som helst (oftere i kalde) tider på døgnet og året.

Prefrontal tåke dannes på grunn av metningen av kald luft som ligger under frontoverflaten med fuktighet. Forhold for dannelsen av prefrontal tåke skapes når temperaturen på det fallende regnet er høyere enn temperaturen på kald luft som ligger nær jordoverflaten.

Tåken som dannes under passasjen av en front er et skysystem som har spredt seg til jordoverflaten* Dette er spesielt vanlig når fronten passerer over høyere høyder.

Betingelsene for dannelse av bak-frontal tåke er praktisk talt ikke forskjellige fra forholdene for dannelse av advektiv tåke.

Snøstorm - transport av snø med sterk vind over jordoverflaten. Intensiteten til en snøstorm avhenger av vindhastighet, turbulens og snøforhold. En snøstorm kan svekke sikten, gjøre landing vanskelig, og noen ganger hindre fly i å ta av og lande. Under alvorlige, langvarige snøstormer blir ytelsen til flyplasser dårligere.

Det er tre typer snøstormer: drivende snø, snøblåser og generell snøstorm.

Drivende snø() - snøtransport med vind kun ved overflaten av snødekket opp til en høyde på 1,5 m. Observert i bakkant av syklonen og den fremre delen av antisyklonen med en vind på 6 m/sek. og mer. Det forårsaker hevelser på rullebanen og gjør det vanskelig å visuelt bestemme avstanden til bakken. Den horisontale sikten til drivsnø forringer ikke.

Snøstorm() - overføring av snø med vinden langs jordoverflaten med en høyde på mer enn to meter Observert med vind på 10-12 m/sek. eller mer. baksiden av syklonen, antisyklonens østlige periferi). med vind på 15-18 m/sek. 2 km opp til 500 m og med vind over 18 m/sek. - mindre enn 500 m.

Generell snøstorm () - snø som faller ned fra skyene og samtidig transporteres av vinden langs jordoverflaten. Den starter vanligvis når det er vind 7 m/sek. og mer. Oppstår på atmosfæriske fronter. Høyden strekker seg til bunnen av skyene. Ved sterk vind og kraftig snøfall forverres sikten kraftig både horisontalt og vertikalt. Ofte under start og landing i en generell snøstorm, blir flyet elektrifisert, og forvrenger instrumentavlesningene

Støvstorm() - overføring av store mengder støv eller sand ved sterk vind. Det er observert i ørkener og steder med tørt klima, men forekommer noen ganger i tempererte breddegrader. Den horisontale utstrekningen av en støvstorm kan være. fra noen hundre meter til 1000 km. Den vertikale høyden på det atmosfæriske støvlaget varierer fra 1-2 km (støvet eller sandholdig drivsnø) til 6-9 km (støvstormer).

Hovedårsakene til dannelsen av støvstormer er den turbulente vindstrukturen som oppstår under dagtid oppvarming av de nedre luftlagene, squally vindmønstre og plutselige endringer i trykkgradienten.

Varigheten av en støvstorm varierer fra noen få sekunder til flere dager. Frontale støvstormer gir spesielt store fluktvansker. Når fronten passerer, stiger støv til store høyder og transporteres over betydelige avstander.

Tåke() - uklarhet i luften forårsaket av partikler av støv og røyk suspendert i den. I sterk dis kan sikten reduseres til hundrevis og titalls meter. Oftere er sikten i mørke mer enn 1 km. Observert i stepper og ørkener: kanskje etter støvstormer, skog- og torvbranner. Dis over store byer er assosiert med luftforurensning fra røyk og støv av lokal opprinnelse. Jeg

Ising av fly.

Dannelsen av is på overflaten av et fly når man flyr i superkjølte skyer eller tåke kalles ising.

Kraftig og moderat ising, i henhold til Luftfartsforskriften, er klassifisert som farlige meteorologiske fenomener for flygninger.

Selv med lett ising endres de aerodynamiske egenskapene til flyet betydelig, vekten øker, motorkraften reduseres, og driften av kontrollmekanismer og noen navigasjonsinstrumenter blir forstyrret. Is som frigjøres fra isete overflater kan komme inn i motorene eller på kappen, noe som fører til mekanisk skade. Ising på cockpitvinduene svekker sikten og reduserer sikten.

Den komplekse påvirkningen av ising på et fly utgjør en trussel mot flysikkerheten, og kan i noen tilfeller føre til en ulykke. Ising er spesielt farlig under start og landing som et ledsagende fenomen i tilfelle feil på individuelle flysystemer.

Prosessen med flyising avhenger av mange meteorologiske og aerodynamiske variable faktorer. Hovedårsaken til ising er frysing av superkjølte vanndråper når de kolliderer med et fly. Håndboken for meteorologisk støtte for flyreiser gir en betinget gradering av isingsintensiteten.

Intensiteten av ising måles vanligvis ved tykkelsen på isveksten per tidsenhet. Tykkelsen måles vanligvis i millimeter is avsatt på forskjellige deler av flyet per minutt (mm/min). Når man måler isavsetninger på forkanten av en vinge, er det vanlig å vurdere:

Svak ising - opptil 0,5 mm/min;

Moderat - fra 0,5 til 1,0 mm/min.;

Sterk - mer enn 1,0 mm/min.

Med en svak grad av ising frigjør periodisk bruk av anti-isingsmidler flyet fullstendig fra is, men hvis systemene svikter, er det mer enn farlig å fly under isingsforhold. En moderat grad kjennetegnes ved at selv en kortvarig innkjøring av et fly inn i en isingssone uten at anti-isingssystemene er slått på er farlig. Hvis graden av ising er alvorlig, kan ikke systemer og midler takle den voksende isen og en umiddelbar utgang fra isingssonen er nødvendig.

Ising av fly oppstår i skyer som ligger fra bakken til høyden 2-3 km. På negative temperaturer ah, ising er mest sannsynlig i vannskyer. I blandede skyer avhenger ising av vanninnholdet i deres dråpe-væske del i krystallinske skyer, sannsynligheten for ising er lav. Ising er nesten alltid observert i intramasse stratus og stratocumulus skyer ved temperaturer fra 0 til -10 °C.

I frontale skyer skjer den mest intense isingen av fly i cumulonimbusskyer knyttet til kalde fronter, okklusjonsfronter og varmefronter.

I nimbostratus- og altostratusskyer av varmfront oppstår intens ising dersom det er lite eller ingen nedbør, og ved kraftig nedbør på varmfronten er sannsynligheten for ising lav.

Den mest intense isingen kan oppstå når du flyr under skyer i et område med underkjølt regn og/eller duskregn.

Ising er usannsynlig i skyer på øvre nivå, men det bør huskes at intens ising er mulig i cirrostratus- og cirrocumulus-skyer hvis de forblir etter ødeleggelsen av tordenskyer.

Ising kan oppstå ved temperaturer fra -(-5 til -50°C i skyer, tåke og nedbør. Som statistikk viser er det flest tilfeller av ising. Sol observeres ved lufttemperaturer fra 0 til -20°C, og spesielt fra 0 til -10°C Ising av gassturbinmotorer kan også forekomme ved positive temperaturer fra 0 til +5°C.

Sammenheng mellom ising og nedbør

Superkjølt regn er veldig farlig på grunn av ising ( N.S.) Radius på regndråper er flere mm, så selv lett underkjølt regn kan svært raskt føre til kraftig ising.

Duskregn (St ) ved negative temperaturer under en lang flytur fører også til kraftig ising.

Sludd (NS) , MED B ) - faller vanligvis ut i flak og er svært farlig på grunn av sterk ising.

Ising i "tørr snø" eller krystallinske skyer er usannsynlig. Ising av jetmotorer er imidlertid mulig selv under slike forhold - overflaten av luftinntaket kan avkjøles til 0°, snø, som glir langs veggene av luftinntaket inn i motoren, kan forårsake en plutselig opphør av forbrenningen i jetmotoren .

Typer og former for flyising.

Følgende parametere bestemmer typen og formen på flyising:

Mikrofysisk struktur av skyer (enten de består kun av superkjølte dråper, kun av krystaller, eller har en blandet struktur, spektral størrelse på dråper, vanninnhold i skyen, etc.);

- temperatur på luftstrømmen;

- hastighet og flymodus;

- form og størrelse på deler;

Som et resultat av påvirkningen fra alle disse faktorene er typene og formene for isavsetninger på overflaten av fly ekstremt forskjellige.

Typen isavsetninger er delt inn i:

Gjennomsiktig eller glassaktig, det dannes oftest når du flyr i skyer som hovedsakelig inneholder store dråper, eller i et område med underkjølt regn ved lufttemperaturer fra 0 til -10 ° C og lavere.

Store dråper, som treffer overflaten av flyet, sprer seg og fryser gradvis, og danner først en jevn isfilm som nesten ikke forvrenger profilen til lagerflatene. Med betydelig vekst blir isen klumpete, noe som gjør denne typen avsetninger, som har den høyeste tettheten, svært farlig på grunn av vektøkningen og betydelige endringer i flyets aerodynamiske egenskaper;

Matt eller blandet vises i blandede skyer ved temperaturer fra -6 til -12 ° C. Store dråper spres før frysing, små fryser uten å spre seg, og snøflak og krystaller fryser til en film av superkjølt vann med ujevn ru overflate, hvis tetthet er litt mindre enn gjennomsiktig. Denne typen avleiring forvrenger i stor grad formen til deler av flyet som flys av luftstrømmen, fester seg godt til overflaten og når en stor masse, derfor er det. farligst;

Hvit eller grov, i fine dråpeskyer av lagdelt form og tåke, dannes den ved temperaturer under -10 Dråper fryser raskt når de treffer overflaten, og beholder formen. Denne typen is er preget av porøsitet og lav egenvekt. Grov is har svak vedheft til flyoverflater og skilles lett under vibrasjoner, men under en lang flytur i en isingssone blir den akkumulerende isen, under påvirkning av mekaniske luftstøt, komprimert og fungerer som matt is;

Duskregn dannes når det er små superkjølte dråper med et stort antall iskrystaller i skyene ved en temperatur på -10 til -15°C. Frostavleiringer, ujevne og grove, fester seg svakt til overflaten og fjernes lett ved luftstrøm ved vibrering. Farlig under en lang flytur i en isingssone, når stor tykkelse og har en ujevn form med revne utstikkende kanter i form av pyramider og søyler;

frost oppstår som et resultat av sublimering av vanndamp når BC plutselig kommer inn fra kalde lag til varme. Det er et lett finkrystallinsk belegg som forsvinner når soltemperaturen utjevner lufttemperaturen. Frost: ikke farlig, men kan være en stimulator for alvorlig ising når flyet går inn i skyene.

Formen på isavsetninger avhenger av de samme årsakene som typene:

- profil som har utseendet til profilen som isen ble avsatt på; oftest laget av gjennomsiktig is;

- kileformet er et klips på den fremre vingen laget av hvit grov is;

Den sporformede har et omvendt V-utseende i forkanten av den strømlinjeformede profilen. Utsparingen oppnås på grunn av kinetisk oppvarming og tining av den sentrale delen. Dette er klumpete, grove vekster av matt is. Dette er den farligste typen glasur

- barriere eller soppformet - en rulle eller separate striper bak varmesonen av gjennomsiktig og matt is;

Formen avhenger i stor grad av profilen, som varierer langs hele lengden av vingen eller propellbladet, så ulike former glasur.

Effekt av høye hastigheter på ising.

Påvirkningen av lufthastighet på intensiteten av ising påvirker på to måter:

En økning i hastighet fører til en økning i antall dråper som kolliderer med overflaten til flyet"; og dermed øker intensiteten av ising;

Når hastigheten øker, øker temperaturen i frontdelene av flyet. Kinetisk oppvarming vises, som påvirker de termiske forholdene i isingsprosessen og begynner å manifestere seg merkbart ved hastigheter på mer enn 400 km/t

V km/t 400 500 600 700 800 900 1100

T C 4 7 10 13 17 21 22

Beregninger viser at kinetisk oppvarming i skyer er 60^ av kinetisk oppvarming i tørr luft (varmetap på grunn av fordampning av en del av dråpene). I tillegg er kinetisk oppvarming ujevnt fordelt over overflaten av flyet og dette fører til dannelse av en farlig form for ising.

Type bakken ising.

Avsetning kan forekomme på overflaten av fly på bakken ved minusgrader. forskjellige typer is. I henhold til dannelsesforholdene er alle typer is delt inn i tre hovedgrupper.

Den første gruppen inkluderer frost, rimfrost og faste avsetninger dannet som følge av direkte overgang av vanndamp til is (sublimering).

Frost dekker hovedsakelig de øvre horisontale overflatene på flyet når de kjøles ned til minusgrader på klare, stille netter.

Frost dannes i fuktig luft, hovedsakelig på de fremspringende delene av flyet, ved frostvær, tåke og svak vind.

Frost og frost fester seg svakt til overflaten av flyet og fjernes lett ved mekanisk behandling eller varmt vann.

Den andre gruppen inkluderer typer is som dannes når underkjølte dråper med regn eller duskregn fryser. Ved lett frost (fra 0 til -5°C) sprer fallende regndråper seg over overflaten av flyet og fryser i form av gjennomsiktig is.

Ved lavere temperaturer fryser dråpene raskt og det dannes frostet is. Disse istypene kan nå store størrelser og feste seg godt til overflaten av flyet.

Den tredje gruppen inkluderer typer is avsatt på overflaten av et fly når regn, sludd eller tåke fryser. Disse istypene skiller seg ikke i struktur fra istypene til den andre gruppen.

Slike typer flyising på bakken forverrer dens aerodynamiske egenskaper kraftig og øker vekten.

Av ovenstående følger det at før start må flyet være grundig ryddet for is. Du må sjekke tilstanden til flyets overflate spesielt nøye om natten ved lufttemperaturer under null. Det er forbudt å ta av på et fly hvis overflate er dekket med is.

Egenskaper av helikopterising.

Fysisk-meteorologiske forhold for helikopterising er lik de for fly.

Ved temperaturer fra 0 til ~10°C avsettes is på propellbladene hovedsakelig ved rotasjonsaksen og sprer seg til midten. Endene av bladene er ikke dekket med is på grunn av kinetisk oppvarming og høy sentrifugalkraft. På konstant antall rpm, intensiteten av propellising avhenger av vanninnholdet i skyen eller underkjølt regn, størrelsen på dråpene og lufttemperaturen. Ved lufttemperaturer under -10°C blir propellbladene helt isete, og intensiteten av isvekst i forkanten er proporsjonal med radius. Når hovedrotoren blir isete, oppstår det sterke vibrasjoner, noe som påvirker kontrollerbarheten til helikopteret, motorhastigheten synker, og hastigheten kan ikke økes til forrige verdi. gjenoppretter løftekraften til propellen, noe som kan føre til tap av ustabilitet.

Is.

Dette laget av tett is (ugjennomsiktig eller gjennomsiktig). vokser på jordoverflaten og på gjenstander når underkjølt regn eller duskregn faller. Vanligvis observert ved temperaturer fra 0 til -5°C, sjeldnere ved lavere temperaturer: (opptil -16°). Is dannes i sonen til en varmfront, oftest i sonen til okklusjonsfronten, stasjonær front og i syklonens varme sektor.

Svart is - is på jordoverflaten som dannes etter tining eller regn som følge av utbruddet av kaldt vær, samt is som blir igjen på jorden etter opphør av nedbør (etter is).

Flyoperasjoner under isforhold.

Flyging under isingsforhold er kun tillatt på godkjente fly. For å unngå de negative konsekvensene av ising er det i forberedelsesperioden før flygning nødvendig å analysere den meteorologiske situasjonen langs ruten nøye og, basert på data om faktisk vær og prognose, bestemme de mest gunstige flynivåene.

Før du går inn i overskyede områder hvor ising er sannsynlig, bør anti-ising-systemer slås på, siden forsinkelser i å slå på reduserer effektiviteten betydelig.

Ved alvorlig ising er ikke avisingsmidler effektive, så flynivået bør endres i samråd med trafikktjenesten.

I vinterperiode, når skylaget med en isoterm fra -10 til -12°C er lokalisert nær jordoverflaten, er det tilrådelig å gå opp til temperaturområdet under -20°C, og forlate resten av året, hvis høyden godtgjørelse tillater, ned til området med positive temperaturer.

Dersom isingen ikke forsvinner ved endring av flynivå, må du returnere til avgangspunktet eller lande på den tidligste alternative flyplassen.

Vanskelige situasjoner oppstår oftest på grunn av at piloter undervurderer faren for selv mild ising.

TORDENSTORMER

Tordenvær er komplekst atmosfærisk fenomen, der flere elektriske utladninger observeres, ledsaget av et lydfenomen - torden, samt nedbør.

Betingelser som er nødvendige for utvikling av intramasse-tordenvær:

ustabilitet av luftmassen (store vertikale temperaturgradienter, minst opp til en høyde på ca. 2 km - 1/100 m før kondensnivået og - > 0,5°/100 m over kondensnivået);

Høy absolutt luftfuktighet (13-15 mb. om morgenen);

Høye temperaturer på jordoverflaten. Null-isotermen på dager med tordenvær ligger i en høyde på 3-4 km.

Frontale og orografiske tordenvær utvikles hovedsakelig på grunn av den tvungne luftstigningen. Derfor begynner disse tordenværene i fjellet tidligere og slutter senere, dannes på vindsiden (hvis dette er høyfjellssystemer) og er sterkere enn i flate områder for samme synoptiske posisjon.

Stadier av utviklingen av en tordensky.

Den første er vekststadiet, som er preget av en rask stigning til toppen og vedlikehold utseende dråpesky. Under termisk konveksjon i denne perioden blir cumulusskyer (Ci) til kraftige cumulusskyer (Ci conq/). I skyer b observeres kun luftbevegelser oppover fra flere m/s (Ci) til 10-15 m/s (Ci conq/) under skyene. Deretter beveger det øvre laget av skyer seg inn i sonen med negative temperaturer og får en krystallinsk struktur. Dette er allerede cumulonimbusskyer og kraftig regn begynner å falle fra dem, nedadgående bevegelser over 0° vises - alvorlig ising.

Sekund - stasjonær scene , preget av opphør av intensiv oppadgående vekst av skytoppen og dannelsen av en ambolt (cirrusskyer, ofte langstrakte i tordenværets bevegelsesretning). Dette er cumulonimbusskyer i en tilstand av maksimal utvikling. Turbulens legges til vertikale bevegelser. Hastigheten på stigende strømninger kan nå 63 m/s, og synkende strømmer ~ 24 m/s. I tillegg til byger kan det komme hagl. På dette tidspunktet dannes elektriske utladninger - lyn. Det kan være byger og tornadoer under skyen. Den øvre grensen for skyene når 10-12 km. I tropene utvikles individuelle tordenvær-skytopper til en høyde på 20-21 km.

Det tredje er ødeleggelsesstadiet (spredning), hvor den dråpe-væske delen av cumulonimbusskyen vaskes bort, og toppen, som har blitt til en cirrussky, fortsetter ofte å eksistere uavhengig. På dette tidspunktet stopper elektriske utladninger, nedbøren svekkes og nedadgående luftbevegelser dominerer.

I overgangssesongene og i løpet av vinterens utviklingsstadium er alle prosesser av en tordensky mye mindre uttalte og har ikke alltid klare visuelle tegn

I følge Luftfartsverket vurderes tordenvær over en flyplass dersom avstanden til tordenværet er nr km. og mindre. Et tordenvær er fjernt dersom avstanden til tordenværet er mer enn 3 km.

For eksempel: "09.55 fjernt tordenvær i nordøst, beveger seg mot sørvest."

"18.20 tordenvær over flyplassen."

Fenomener knyttet til en tordensky.

Lyn.

Perioden med elektrisk aktivitet til en tordensky er 30-40 minutter. Den elektriske strukturen til St. er svært kompleks og endres raskt i tid og rom. De fleste observasjoner av tordenskyer viser at det vanligvis dannes en positiv ladning på toppen av skyen, en negativ ladning dannes i midtdelen, og det kan være både positive og negative ladninger nederst. Radiusen til disse områdene med motsatt ladning varierer fra 0,5 km til 1-2 km.

Nedbrytningsstyrken til det elektriske feltet for tørr luft er I million V/m. I skyer, for at lynutladninger skal oppstå, er det nok at feltstyrken når 300-350 tusen V/m. (målte verdier under eksperimentelle flyvninger) Tilsynelatende representerer disse eller nærme feltstyrkeverdiene styrken til begynnelsen av utslippet, og for forplantningen er styrker som er mye lavere, men som dekker et stort rom, tilstrekkelig . Hyppigheten av utslipp i moderat tordenvær er ca. 1/min, og i intens tordenvær – 5–10/min.

Lyn- dette er en synlig elektrisk utladning i form av buede linjer, som varer totalt 0,5 - 0,6 sekunder. Utviklingen av en utslipp fra en sky begynner med dannelsen av en trinnvis leder (streamer), som går videre i "hopp" med en lengde på 10-200 m. Langs den ioniserte lynkanalen utvikles et returslag fra jordoverflaten, som overfører hovedlynladningen. Den nåværende styrken når 200 tusen A. Følger vanligvis første trinnleder etter hundredeler av et sekund. utvikling skjer langs samme kanal til den pilformede lederen, hvoretter det andre returslaget oppstår. Denne prosessen kan gjentas mange ganger.

Lineært lyn dannes oftest, lengden er vanligvis 2-3 km (mellom skyer opp til 25 km), gjennomsnittlig diameter er omtrent 16 cm (maksimalt opptil 40 cm), banen er sikksakk.

Flat glidelås- et utslipp som dekker en betydelig del av skyen og tilstander av lysende stille utslipp som sendes ut av individuelle dråper. Varighet ca 1 sek. Du kan ikke blande flatt lyn med lyn. Lynnedslag er utslipp fra fjerne tordenvær: lyn er ikke synlig og torden høres ikke, bare belysningen av skyene av lynet er forskjellig.

Ball lyn lysende kule av hvit eller rødlig

farger med en oransje fargetone og en gjennomsnittlig diameter på 10-20 cm Vises etter en lineær lynutladning. beveger seg sakte og lydløst i luften, kan trenge inn i bygninger og fly under flyging. Ofte, uten å forårsake skade, forsvinner den ubemerket, men noen ganger eksploderer den med et øredøvende brak. Fenomenet kan vare fra noen sekunder til flere minutter. Dette er en lite studert fysisk-kjemisk prosess.

Et lynutladning i et fly kan føre til trykkavlastning av kabinen, brann, blending av mannskapet, ødeleggelse av huden, enkeltdeler og radioutstyr, magnetisering av stål

kjerner i enheter,

Torden forårsaket av oppvarming og derfor utvidelse av luft langs lynbanen. I tillegg, under utslippet, brytes vannmolekyler ned i deres komponentdeler med dannelse av "eksplosiv gass" - "kanaleksplosjoner". Siden lyden fra forskjellige punkter på lynstien ikke kommer samtidig og reflekteres mange ganger fra skyer og jordoverflaten, har torden karakter av lange pip. Torden høres vanligvis i en avstand på 15-20 km.

hagl– Dette er nedbør som faller fra jorden i form av kuleformet is. Hvis over 0°-nivået den maksimale økningen i oppadgående strømmer overstiger Yum/sek, og toppen av skyen ligger i temperatursonen - 20-25°, så er isdannelse mulig i en slik sky. Det dannes et hagl over nivået topphastighet strømmer oppover, og her oppstår akkumulering av store dråper og hovedveksten av hagl. I den øvre delen av skyen, når krystaller kolliderer med superkjølte dråper, dannes snøkorn (embryoer av haglstein), som faller ned og blir til hagl i sonen for akkumulering av store dråper. Tidsintervallet mellom begynnelsen av dannelsen av hagl i skyen til de faller ut av skyen er omtrent 15 minutter. Bredden på "haglveien" kan være fra 2 til 6 km, lengde 40-100 km. Tykkelsen på laget av falt hagl overstiger noen ganger 20 cm. Den gjennomsnittlige varigheten av hagl er 5 10 minutter, men i noen tilfeller kan det være lengre. Oftest finner man hagl med en diameter på 1-3 cm, men de kan bli opptil 10 cm eller mer. .Hagl oppdages ikke bare under en sky, men kan skade fly i store høyder (opp til en høyde på 13 700 m og opptil 15-20 km fra tordenvær).

Hagl kan knuse glasset i pilotens cockpit, ødelegge radarbeklædningen, stikke hull i eller lage bulker i foringsrøret, og skade forkanten av vingene, stabilisatoren og antennene.

Kraftig regnskur reduserer sikten kraftig til mindre enn 1000 m, kan føre til at motorer slår seg av, forringer de aerodynamiske kvalitetene til flyet og kan i noen tilfeller, uten vindskjæring, redusere løftekraften under innflyging eller start med 30 %.

Squall- en kraftig økning (mer enn 15 m/s) av vinden i flere minutter, ledsaget av en endring i retningen. Vindhastigheten under en byge overstiger ofte 20 m/s, og når 30 og noen ganger 40 m/s eller mer. Skvalsonen strekker seg opp til 10 km rundt tordenskyen, og hvis dette er veldig kraftige tordenvær, så kan bredden på squall-sonen i fremre del nå 30 km. Støvvirvler nær jordoverflaten i området til en cumulonimbussky er visuelt tegn«front of air gusts» (squalls) Squalls er assosiert med intramasse og frontale sterkt utviklede NE-skyer.

Squall gate- en virvel med horisontal akse i den fremre delen av en tordensky. Dette er en mørk, hengende, roterende skybank 1-2 km før en kontinuerlig regngardin. Vanligvis beveger virvelen seg i en høyde av 500m, noen ganger faller den til 50m. Etter dens passasje dannes en storm; det kan være en betydelig reduksjon i lufttemperatur og en økning i trykk forårsaket av spredning av luft avkjølt av nedbør.

Tornado- en vertikal virvel som går ned fra en tordensky til bakken. Tornadoen ser ut som en mørk skysøyle med en diameter på flere titalls meter. Den går ned i form av en trakt, mot hvilken en annen trakt med spray og støv kan stige opp fra jordens overflate, og forbinder med de første Vindhastighetene i en tornado når 50 - 100 m/sek med en sterk oppadgående komponent. Trykkfallet inne i en tornado kan være 40-100 mb. Tornadoer kan forårsake katastrofale ødeleggelser, noen ganger resulterer i tap av liv. Tornadoen bør omgås i en avstand på minst 30 km.

Turbulens nær tordenskyer har en rekke funksjoner. Den øker allerede i en avstand lik diameteren til tordenskyen, og jo nærmere skyen, desto større blir intensiteten. Etter hvert som cumulonimbusskyen utvikler seg, øker turbulenssonen, med størst intensitet observert i den bakre delen. Selv etter at en sky har kollapset fullstendig, forblir området av atmosfæren der den befant seg mer forstyrret, det vil si at turbulente soner lever lenger enn skyene de er knyttet til.

Over den øvre grensen til en voksende cumulonimbussky skaper bevegelser oppover med en hastighet på 7-10 m/sek et lag med intens turbulens 500 m tykt. Og over ambolten observeres nedadgående luftbevegelser med en hastighet på 5-7 m/sek, de fører til dannelsen av et lag med intens turbulens 200 m tykt.

Typer tordenvær.

Intramasse tordenvær dannet over kontinentet. om sommeren og om ettermiddagen (over havet observeres disse fenomenene oftest om vinteren og om natten). Intramasse tordenvær er delt inn i:

- konvektiv (termisk eller lokal) tordenvær, som er dannet i felt med lav gradient (i saler, i gamle fyllsykloner);

- advektiv- tordenvær som dannes på baksiden av syklonen, pga her er det en invasjon (adveksjon) av kald luft, som i den nedre halvdelen av troposfæren er veldig ustabil og termisk og dynamisk turbulens utvikler seg godt i den;

- orografisk- dannes i fjellområder, utvikler seg oftere på vindsiden og er sterkere og mer varige (starter tidligere, slutter senere) enn i flate områder under samme værforhold på vindsiden.

Frontale tordenvær dannes når som helst på dagen (avhengig av hvilken front som er plassert i et gitt område). Om sommeren produserer nesten alle fronter (unntatt stasjonære) tordenvær.

Tordenværsentre i frontalsonen har noen ganger soner opp til 400-500 km lange. På store saktegående fronter kan tordenvær være maskert av øvre og mellomliggende skyer (spesielt på varme fronter). Svært sterke og farlige tordenvær dannes på frontene til unge stadig dypere sykloner, på toppen av bølgen, ved okklusjonspunktet. I fjellet forsterkes frontale tordenvær, som frontale tordenvær, på vindsiden. Fronter i periferien av sykloner, gamle eroderende okklusjonsfronter og overflatefronter gir opphav til tordenvær i form av separate sentre langs fronten, som under flyflyvninger omgås på samme måte som intramasse.

Om vinteren dannes det sjelden tordenvær på tempererte breddegrader, bare i sonen med hoved, aktive atmosfæriske fronter som skiller luftmasser med stor temperaturkontrast og beveger seg i høy hastighet.

Tordenvær observeres visuelt og instrumentelt. Visuelle observasjoner har en rekke ulemper. En værobservatør, hvis observasjonsradius er begrenset til 10-15 km, registrerer tilstedeværelsen av et tordenvær. Om natten, under vanskelige meteorologiske forhold, er det vanskelig å bestemme skyformer.

For instrumentelle observasjoner av tordenvær, værradarer (MRL-1, MRL-2. MRL-5), tordenværasimutretningsmålere (GAT), panoramiske tordenværregistratorer (PRG) og lynmarkører inkludert i KRAMS-komplekset (omfattende radioteknisk automatikk værstasjon) brukes.

MRL gir mest full informasjon om utvikling av tordenværsaktivitet innenfor en radius på opptil 300 km.

Basert på reflektivitetsdata bestemmer den plasseringen av tordenværskilden, dens horisontale og vertikale dimensjoner, hastighet og forskyvningsretning. Basert på observasjonsdata blir radarkart satt sammen.

Hvis det observeres eller varsles tordenvær i flyområdet, er flykontrollsenteret forpliktet til å analysere den meteorologiske situasjonen nøye i forberedelsesperioden før flygingen. Ved hjelp av MRL-kart, bestemme plasseringen og retningen for tordenvær (dusj) sentre, deres øvre grense, skissere omkjøringsruter, sikker echelon Det er nødvendig å kjenne symbolene på tordenværfenomener og kraftig nedbør.

Når man nærmer seg en sone med lynaktivitet, må fartøysjefen bruke radaren til å vurdere på forhånd muligheten for å fly gjennom denne sonen og informere flygelederen om flyforholdene. For sikkerhets skyld tas det en beslutning om å omgå tordenvær eller fly til en alternativ flyplass.

Senderen, ved hjelp av informasjon fra meteorologisk tjeneste og værmeldinger fra flyet, er forpliktet til å informere mannskaper om tordenværenes natur, deres vertikale kraft, retninger og forskyvningshastighet og gi anbefalinger om å forlate området for tordenvær.

Hvis kraftige cumulus- og cumulonimbus-skyer oppdages under flukt av BRL, er det tillatt å omgå disse skyene i en avstand på minst 15 km fra nærmeste belysningsgrense.

Skjæringspunktet mellom frontale skyer med individuelle tordenværsentre kan oppstå på stedet der avstanden mellom

grensene for fakkel på BRL-skjermen er minst 50 km.

Flyging over den øvre grensen for kraftige cumulus- og cumulonimbusskyer er tillatt med en høyde på minst 500 m over dem.

Flymannskaper har forbud mot å bevisst gå inn i kraftige cumulus- og cumulonimbus-skyer og områder med mye nedbør.

Ved avgang, landing og tilstedeværelse av tykk cumulus, cumulonimbus-skyer i flyplassområdet, er mannskapet forpliktet til å inspisere flyplassområdet ved hjelp av radar, vurdere muligheten for start, landing og bestemme prosedyren for å unngå tykk cumulus , cumulonimbusskyer og områder med mye nedbør.

Flyging under cumulonimbusskyer er kun tillatt på dagtid, utenfor sonen med kraftig nedbør, hvis:

- flyets flyhøyde over terrenget er minst 200 m og i fjellområder minst 600 m;

- vertikal avstand fra flyet til bunnen av skyene er minst 200 m.

Elektrifisering av fly og utladning av statisk elektrisitet.

Fenomenet med flyelektrifisering er at når man flyr i skyer, nedbør på grunn av friksjon (vanndråper, snøflak), mottar overflaten av flyet en elektrisk ladning, hvis størrelse er større, jo større flyet og hastigheten er, også jo større antall fuktighetspartikler som finnes i enhetsvolum av luft. Ladninger på et fly kan også vises når du flyr nær skyer som har elektriske ladninger. Den høyeste ladningstettheten observeres på de skarpe konvekse delene av flyet, og en utstrømning av elektrisitet observeres i form av gnister, lysende kroner og en krone.

Oftest observeres flyelektrifisering når de flyr i krystallinske skyer i det øvre nivået, så vel som blandede skyer i mellom- og nedre lag. Ladninger kan også vises på flyet når du flyr nær skyer som har elektriske ladninger.

I noen tilfeller er den elektriske ladningen som et fly har en av hovedårsakene til at fly blir skadet av lyn i nimbostratus-skyer i høyder på 1500 til 3000 m. Jo tykkere skyene er, jo større er sannsynligheten for skade.

For at elektriske utladninger skal oppstå, er det nødvendig at det eksisterer et uensartet elektrisk felt i skyen, som i stor grad bestemmes av fasetilstanden til skyen.

Hvis den elektriske feltstyrken mellom volumetriske elektriske ladninger i skyen er mindre enn en kritisk verdi, skjer det ingen utladning mellom dem.

Når du flyr i nærheten av en flysky som har sin egen elektriske ladning, spenningen Enger kan nå en kritisk verdi, så oppstår det en elektrisk utladning inn i flyet.

Som regel forekommer ikke lyn i nimbostratus-skyer, selv om de inneholder motsatte volumetriske elektriske ladninger. Den elektriske feltstyrken er ikke tilstrekkelig til at lynet skal oppstå. Men hvis det er et fly med en stor overflateladning i nærheten av en slik sky eller i den, kan det forårsake utladning på seg selv. Lyn som stammer fra en sky vil treffe solen.

En metode for å forutsi farlig skade på fly ved elektrostatiske utladninger utenfor soner med aktiv tordenvær-aktivitet er ennå ikke utviklet.

For å sikre flysikkerhet i nimbostratus-skyer, hvis flyet blir sterkt elektrifisert, bør flyhøyden endres etter avtale med ekspeditøren.

Skader på fly ved atmosfærisk elektrisk utladning forekommer oftere i skysystemer med kalde og sekundære kaldfronter, om høsten og vinteren oftere enn om våren og sommeren.

Tegn på sterk elektrifisering av fly er:

Lyder og knitring i hodetelefoner;

Tilfeldig oscillasjon av radiokompassnåler;

Gnister på glasset i cockpiten og gløden fra vingespissene om natten.

Atmosfærisk turbulens.

Atmosfærens turbulente tilstand er en tilstand der uordnede virvelbevegelser i forskjellige skalaer og forskjellige hastigheter observeres.

Ved kryssing av virvler blir flyet utsatt for deres vertikale og horisontale komponenter, som er separate vindkast, som et resultat av at balansen mellom aerodynamiske krefter som virker på flyet blir forstyrret. Ytterligere akselerasjoner oppstår, noe som får flyet til å svaie.

Hovedårsakene til luftturbulens er kontraster i temperaturer og vindhastigheter som oppstår av en eller annen grunn.

Ved vurdering av den meteorologiske situasjonen bør det tas hensyn til at turbulens kan oppstå under følgende forhold:

Under start og landing i det nedre overflatelaget på grunn av ujevn oppvarming av jordoverflaten, friksjon av strømmen mot jordoverflaten (termisk turbulens).

Slik turbulens oppstår i løpet av den varme perioden av året og avhenger av solhøyden, og naturen til den underliggende overflaten, fuktighet og naturen til atmosfærens stabilitet.

På en solrik sommerdag varmer de tørre mest. sandjord, mindre - landområder dekket med gress, skog, og enda mindre - vannoverflater. Ujevnt oppvarmede landområder forårsaker ujevn oppvarming av luftlagene ved siden av bakken, og stigende bevegelser med ulik intensitet.

Hvis luften er tørr og stabil, og den underliggende overflaten er dårlig på fuktighet, dannes det ikke skyer og i slike områder kan det være svak eller moderat turbulens. Den sprer seg fra bakken til en høyde på 2500m. Maksimal turbulens oppstår i ettermiddagstimene.

Hvis luften er fuktig, dannes det med: stigende strømmer skyer av cumulusformer (spesielt med ustabile luftmasse). I dette tilfellet er den øvre grensen til turbulensen skyens topp.

Når inversjonslag krysser hverandre i tropopause-sonen og inversjonssonen over jordoverflaten.

Ved grensen til slike lag, hvor vindene ofte har forskjellige retninger og hastigheter, oppstår bølgelignende bevegelser, ..^ som forårsaker svak eller moderat skravling.

Turbulens av samme art forekommer også i sonen med frontseksjoner, hvor det observeres store kontraster i temperatur og vindhastighet:

- når du flyr i en jetstrømsone på grunn av forskjeller i hastighetsgradienter;

Når du flyr over fjellterreng, dannes det orografiske støt på lesiden av fjell og åser. . . På vindsiden er det en jevn strømning oppover, og jo høyere fjellene er og jo mindre bratte bakkene er, jo lenger fra fjellene begynner luften å stige. Med en mønehøyde på 1000 m begynner oppadgående bevegelser i en avstand på 15 km fra den, med en mønehøyde på 2500-3000 m i en avstand på 60-80 km. Hvis vindbakken varmes opp av solen, øker hastigheten på de stigende strømmene på grunn av fjelldal-effekten. Men når bakkene er bratte og vinden er sterk, vil det også dannes turbulens inne i opptrekket, og flyturen vil skje i en turbulent sone.

Rett over toppen av ryggen når vindhastigheten vanligvis sin største verdi, spesielt i laget 300-500m over ryggen, og det kan være sterk vind.

På lesiden av ryggen vil flyet, som faller inn i en kraftig downdraft, spontant miste høyde.

Påvirkningen av fjellkjeder på luftstrømmer under passende meteorologiske forhold strekker seg til store høyder.

Når en luftstrøm krysser en fjellkjede, dannes det lebølger. De dannes når:

- hvis luftstrømmen er vinkelrett på fjellkjeden og hastigheten på denne strømmen på toppen er 50 km/t. og mer;

- hvis vindhastigheten øker med høyden:

Hvis omlastningsluften er rik på fuktighet, dannes det linseformede skyer i den delen der det observeres stigende luftstrømmer.

I tilfellet når tørr luft passerer over en fjellkjede, dannes det skyfrie lebølger, og piloten kan helt uventet møte sterke støt (ett av tilfellene med TIAN).

I soner med konvergens og divergens av luftstrømmer med en skarp endring i strømningsretning.

I fravær av skyer vil dette være betingelsene for dannelsen av CN (klar himmelturbulens).

Den horisontale lengden på et kjernekraftverk kan være flere hundre km. EN

flere hundre meter tykk. hundre meter. Dessuten er det en slik avhengighet: Jo mer intens turbulensen er (og den tilhørende turbulensen til flyet), jo tynnere er lagtykkelsen.

Når du forbereder deg til en flytur, ved å bruke konfigurasjonen av isohypser på AT-400- og AT-300-kartene, kan du bestemme områder med mulige flyruheter.

Vindskjær.

Vindskjæring er en endring i vindretning og (eller) hastighet i rommet, inkludert oppadgående og nedadgående luftstrømmer.

Avhengig av orienteringen til punkter i rommet og bevegelsesretningen til flyet i forhold til H1Sh, skilles vertikale og horisontale vindskjær.

Essensen av påvirkningen av vindskjæring er at med en økning i massen til flyet (50-200t), begynte flyet å ha større treghet, noe som forhindrer en rask endring i bakkehastighet, mens dens indikerte hastighet endres i henhold til hastigheten på luftstrømmen.

Den største faren utgjøres av vindskjæring når flyet er i landingskonfigurasjon på glidebanen.

Kriterier for vindskjærintensitet (anbefalt av arbeidsgruppen

(ICAO).

Vindskjærintensitet er et kvalitativt begrep	Vertikal vindskjæring – strømninger oppover og nedover i 30 m høyde, horisontal vindskjæring ved 600 m, m/sek.	Effekt på flykontroll
Svak	0 - 2	Liten
Moderat	2 – 4	Betydelige
Sterk	4 – 6	Farlig
Veldig sterk	Mer enn 6	Farlig

Mange AMSG-er har ikke kontinuerlige vinddata (for ethvert 30-meterslag) i overflatelaget, så vindskjærverdiene beregnes på nytt til 100-meterslaget:

0-6 m/sek. - svak; 6 -13 m/sek. - moderat; 13 -20 m/sek, sterk

20 m/sek. veldig sterk

Horisontal (lateral) vindsaks forårsaket av... skarpe endringer i vindretning med høyde forårsaker en tendens til at flyet skifter fra senterlinjen til den øvre propellen. Når du lander et fly, er dette en utfordring ^ det er fare for at bakken berører rullebanen under startplanen

øke sideforskyvningen utover den sikre klatresektoren.

Wertsch
Vertikal vindskjær i prizog

Når vinden øker kraftig med høyden, oppstår positiv vindskjæring.