Krievijas aviācijas dzinēju nozares perspektīvas. Lidmašīnu dzinēju ražošana Krievijā vai neebreju ražošana

Gāzturbīnu dzinēju (GTE) eksperimentālie paraugi pirmo reizi parādījās Otrā pasaules kara priekšvakarā. Notikumi atdzīvojās piecdesmito gadu sākumā: gāzturbīnu dzinēji tika aktīvi izmantoti militāro un civilo lidmašīnu būvē. Trešajā rūpniecībā ieviešanas posmā mazos gāzes turbīnu dzinējus, ko pārstāv mikroturbīnu spēkstacijas, sāka plaši izmantot visās rūpniecības jomās.

Vispārīga informācija par gāzturbīnu dzinējiem

Darbības princips ir kopīgs visiem gāzturbīnu dzinējiem un sastāv no saspiestā uzkarsētā gaisa enerģijas pārveidošanas gāzturbīnas vārpstas mehāniskajā darbā. Gaiss, kas nonāk vadošajā lāpstiņā un kompresorā, tiek saspiests un šādā veidā nonāk sadegšanas kamerā, kur tiek iesmidzināta degviela un aizdedzināts darba maisījums. Gāzes, kas rodas sadegšanas rezultātā, iziet cauri turbīnai zem augsta spiediena un rotē tās lāpstiņas. Daļa no rotācijas enerģijas tiek tērēta kompresora vārpstas rotēšanai, bet lielākā daļa saspiestās gāzes enerģijas tiek pārvērsta noderīgā mehāniskā darbā, griežot turbīnas vārpstu. Starp visiem dzinējiem iekšējā degšana(ICE), gāzturbīnu blokiem ir vislielākā jauda: līdz 6 kW/kg.

Gāzes turbīnu dzinēji darbojas ar lielāko daļu dispersās degvielas veidu, kas tos izceļ citu iekšdedzes dzinēju vidū.

Mazo TGD attīstības problēmas

Gāzes turbīnas dzinēja izmēram samazinoties, efektivitāte un īpatnējā jauda samazinās, salīdzinot ar parastajiem turboreaktīvo dzinējiem. Kurā konkrēta vērtība palielinās arī degvielas patēriņš; pasliktinās turbīnas un kompresora plūsmas sekciju aerodinamiskie raksturlielumi, un šo elementu efektivitāte samazinās. Sadegšanas kamerā gaisa plūsmas samazināšanās rezultātā samazinās degvielas komplekta sadegšanas efektivitāte.

Gāzes turbīnas dzinēja komponentu efektivitātes samazināšanās ar tā izmēru samazināšanos noved pie visa bloka efektivitātes samazināšanās. Tāpēc, modernizējot modeli, dizaineri īpašu uzmanību pievērš atsevišķu elementu efektivitātes paaugstināšanai līdz 1%.

Salīdzinājumam: kad kompresora efektivitāte palielinās no 85% līdz 86%, turbīnas efektivitāte palielinās no 80% līdz 81%, un kopējā dzinēja efektivitāte palielinās par 1,7%. Tas liecina, ka pie fiksēta degvielas patēriņa īpatnējā jauda palielināsies par tādu pašu summu.

Aviācijas gāzes turbīnu dzinējs "Klimov GTD-350" helikopteram Mi-2

GTD-350 izstrāde pirmo reizi sākās 1959. gadā OKB-117 dizainera S.P. vadībā. Izotovs. Sākotnēji uzdevums bija izstrādāt nelielu dzinēju helikopteram MI-2.

Projektēšanas stadijā tika izmantotas eksperimentālas instalācijas, un tika izmantota mezglu apdares metode. Pētījuma gaitā tika izveidotas maza izmēra lāpstiņu ierīču aprēķināšanas metodes un veikti konstruktīvi pasākumi ātrgaitas rotoru slāpēšanai. Pirmie dzinēja darba modeļa paraugi parādījās 1961. gadā. Helikoptera Mi-2 gaisa izmēģinājumi ar GTD-350 pirmo reizi tika veikti 1961. gada 22. septembrī. Saskaņā ar testa rezultātiem tika saplēsti divi helikoptera dzinēji, no jauna aprīkojot transmisiju.

Dzinējs 1963. gadā nokārtoja valsts sertifikātu. Sērijveida ražošana tika atklāta Polijas pilsētā Žešovā 1964. gadā padomju speciālistu vadībā un turpinājās līdz 1990. gadam.

Ma l Otrajam vietējā ražojuma gāzes turbīnas dzinējam GTD-350 ir šādi veiktspējas raksturlielumi:

— svars: 139 kg;
— izmēri: 1385 x 626 x 760 mm;
— nominālā jauda uz brīvās turbīnas vārpstas: 400 ZS (295 kW);
— brīvās turbīnas griešanās ātrums: 24000;
— darba temperatūras diapazons -60…+60 ºC;
— īpatnējais degvielas patēriņš 0,5 kg/kW stundā;
— degviela — petroleja;
— kreisēšanas jauda: 265 ZS;
— pacelšanās jauda: 400 zs.

Lidojumu drošības apsvērumu dēļ helikopters Mi-2 ir aprīkots ar 2 dzinējiem. Dvīņu instalācija ļauj lidmašīnai droši pabeigt lidojumu, ja kāda no spēkstacijām atteicas.

GTD - 350 par Šis brīdis ir morāli novecojis, mūsdienu mazajām lidmašīnām ir nepieciešami jaudīgāki, uzticamāki un lētāki gāzes turbīnu dzinēji. Pašlaik jauns un daudzsološs vietējais dzinējs ir MD-120, ko ražo korporācija Salyut. Dzinēja svars - 35 kg, dzinēja vilce 120 kgf.

Vispārējā shēma

GTD-350 dizains ir nedaudz neparasts, jo sadegšanas kamera atrodas nevis tieši aiz kompresora, kā standarta modeļos, bet gan aiz turbīnas. Šajā gadījumā turbīna ir pievienota kompresoram. Šis neparastais komponentu izvietojums samazina dzinēja jaudas vārpstu garumu, tādējādi samazinot iekārtas svaru un nodrošinot augstu rotora ātrumu un efektivitāti.

Dzinēja darbības laikā gaiss ieplūst caur VNA, iziet cauri aksiālā kompresora pakāpēm, centrbēdzes stadijai un sasniedz gaisa savācējriti. No turienes pa divām caurulēm gaiss tiek piegādāts dzinēja aizmugurē uz sadegšanas kameru, kur tas maina plūsmas virzienu un nonāk turbīnas riteņos. Galvenās GTD-350 sastāvdaļas ir: kompresors, sadegšanas kamera, turbīna, gāzes savācējs un pārnesumkārba. Tiek prezentētas dzinēju sistēmas: eļļošana, kontrole un pretapledojuma novēršana.

Iekārta ir sadalīta neatkarīgās vienībās, kas ļauj izgatavot atsevišķas rezerves daļas un nodrošināt to ātru remontu. Dzinējs tiek pastāvīgi uzlabots, un šodien tā modifikācijas un ražošanu veic Klimov OJSC. Sākotnējais GTD-350 resurss bija tikai 200 stundas, bet modifikācijas procesā tas pakāpeniski tika palielināts līdz 1000 stundām. Attēlā redzams visu sastāvdaļu un mezglu vispārējais mehāniskais savienojums.

Mazi gāzes turbīnu dzinēji: pielietojuma jomas

Mikroturbīnas tiek izmantotas rūpniecībā un ikdienā kā autonomi elektroenerģijas avoti.
— Mikroturbīnu jauda ir 30-1000 kW;
— tilpums nepārsniedz 4 kubikmetrus.

Starp mazo gāzes turbīnu dzinēju priekšrocībām ir:
— plašs kravu klāsts;
— zems vibrācijas un trokšņa līmenis;
- strādāju dažādi veidi degviela;
- mazi izmēri;
— zems izplūdes gāzu emisiju līmenis.

Negatīvie punkti:
— elektroniskās shēmas sarežģītība (standarta versijā jaudas ķēde ir veidota ar dubultu enerģijas pārveidi);
— spēka turbīna ar ātruma uzturēšanas mehānismu būtiski sadārdzina un apgrūtina visa bloka ražošanu.

Mūsdienās turboģeneratori Krievijā un pēcpadomju telpā nav tik plaši izplatīti kā ASV un Eiropā augsto ražošanas izmaksu dēļ. Taču saskaņā ar aprēķiniem ar vienu autonomu gāzes turbīnas bloku ar 100 kW jaudu un 30% efektivitāti var apgādāt ar enerģiju 80 standarta dzīvokļus ar gāzes plītim.

Īss video par turbovārpstas dzinēja izmantošanu elektroģeneratoram.

Uzstādot absorbcijas ledusskapjus, mikroturbīnu var izmantot kā gaisa kondicionēšanas sistēmu un vienlaicīgai ievērojama skaita telpu dzesēšanai.

Automobiļu rūpniecība

Nelieli gāzturbīnu dzinēji ir uzrādījuši apmierinošus rezultātus ceļa testos, taču transportlīdzekļa izmaksas daudzkārt palielinās dizaina elementu sarežģītības dēļ. Gāzes turbīnas dzinējs ar jaudu 100-1200 ZS. ir benzīna dzinējiem līdzīgas īpašības, taču šādu automašīnu masveida ražošana tuvākajā nākotnē nav gaidāma. Lai atrisinātu šīs problēmas, ir jāuzlabo un jāsamazina visu dzinēja sastāvdaļu izmaksas.

Aizsardzības nozarē lietas ir savādākas. Militārpersonas nepievērš uzmanību izmaksām, viņiem svarīgāks ir sniegums. Militārpersonām bija nepieciešama jaudīga, kompakta, bezproblēmu tanku spēkstacija. Un 20. gadsimta 60. gadu vidū šajā problēmā bija iesaistīts MI-2 spēkstacijas - GTD-350 - radītājs Sergejs Izotovs. Izotova dizaina birojs sāka izstrādi un galu galā izveidoja GTD-1000 T-80 tankam. Varbūt šī ir vienīgā pozitīvā pieredze, izmantojot gāzes turbīnu dzinējus sauszemes transportam. Trūkumi, lietojot dzinēju uz tvertnes, ir tā rijība un izvēlība attiecībā uz gaisa tīrību, kas iet caur darba ceļu. Zemāk ir īss video par tvertnes GTD-1000 darbību.

Mazā aviācija

Mūsdienās virzuļdzinēju augstās izmaksas un zemā uzticamība ar jaudu 50-150 kW neļauj Krievijas mazajai aviācijai pārliecinoši izplest spārnus. Tādi dzinēji kā Rotax nav sertificēti Krievijā, un Lycoming dzinēji, kas tiek izmantoti lauksaimniecības aviācijā, acīmredzami ir pārāk dārgi. Turklāt tie darbojas ar benzīnu, kas mūsu valstī netiek ražots, kas vēl vairāk sadārdzina ekspluatāciju.

Mazajai aviācijai, tāpat kā nevienai citai nozarei, ir nepieciešami nelieli gāzes turbīnu dzinēju projekti. Attīstot infrastruktūru mazo turbīnu ražošanai, varam droši runāt par lauksaimniecības aviācijas atdzimšanu. Ārzemēs pietiekams skaits uzņēmumu nodarbojas ar mazo gāzturbīnu dzinēju ražošanu. Pielietojuma joma: privātās lidmašīnas un droni. Starp vieglo lidmašīnu modeļiem ir čehu dzinēji TJ100A, TP100 un TP180, kā arī amerikāņu TPR80.

Krievijā kopš PSRS laikiem mazie un vidējie gāzes turbīnu dzinēji ir izstrādāti galvenokārt helikopteriem un vieglajām lidmašīnām. Viņu resurss svārstījās no 4 līdz 8 tūkstošiem stundu,

Šodien helikoptera MI-2 vajadzībām turpina ražot Klimovas rūpnīcas mazos gāzes turbīnu dzinējus, piemēram: GTD-350, RD-33, TVZ-117VMA, TV-2-117A, VK-2500PS- 03 un TV-7-117V.

OJSC Ufa Engine-Building Production Association ir lielākais lidmašīnu dzinēju izstrādātājs un ražotājs Krievijā. Šeit strādā vairāk nekā 20 tūkstoši cilvēku. UMPO ir daļa no United Engine Corporation.

Uzņēmuma galvenie darbības virzieni ir turboreaktīvo lidmašīnu dzinēju izstrāde, ražošana, apkalpošana un remonts, helikopteru komponentu ražošana un remonts, iekārtu ražošana naftas un gāzes rūpniecībai. (52 fotoattēli)

UMPO sērijveidā ražo AL-41F-1S turboreaktīvo dzinēju Su-35S lidmašīnām, AL-31F un AL-31FP dzinējus Su-27 un Su-30 saimei, atsevišķas sastāvdaļas Ka un Mi helikopteriem, AL-gāzes turbīnu piedziņas 31ST priekš. AAS Gazprom gāzes sūkņu stacijas.

Asociācijas vadībā tiek izstrādāts daudzsološs dzinējs piektās paaudzes iznīcinātājam PAK FA (Advanced aviation complex of front-line aviation, T-50). UMPO piedalās sadarbībā PD-14 dzinēja ražošanā jaunākajai Krievijas pasažieru lidmašīnai MS-21, VK-2500 helikopteru dzinēju ražošanas programmā un MiG RD tipa dzinēju ražošanas pārkonfigurēšanā. lidmašīna.

1. Metināšana dzīvojamajā kamerā "Atmosfēra-24". Interesantākais dzinēja ražošanas posms ir viskritiskāko sastāvdaļu argona loka metināšana apdzīvojamajā kamerā, nodrošinot pilnīgu metinājuma hermētiskumu un precizitāti. Īpaši UMPO vajadzībām Ļeņingradas institūts “Prometey” 1981. gadā izveidoja vienu no lielākajām metināšanas sekcijām Krievijā, kas sastāv no divām “Atmosfēra-24” instalācijām.

2. Pēc sanitārajiem standartiem strādnieks kamerā var pavadīt ne vairāk kā 4,5 stundas dienā. No rīta ir uzvalku pārbaude, medicīniskā kontrole, un tikai pēc tam var sākt metināšanu.

Uz Atmosfēru-24 metinātāji dodas gaišos skafandros. Caur pirmajām gaisa slūžas durvīm tās iekļūst kamerā, tām ir piestiprinātas šļūtenes ar gaisu, durvis tiek aizvērtas un kamerā tiek ievadīts argons. Pēc tam, kad tas izspiež gaisu, metinātāji atver otrās durvis, ieiet kamerā un sāk strādāt.

3. Titāna konstrukciju metināšana sākas neoksidējošā tīra argona vidē.

4. Kontrolētais argona piemaisījumu sastāvs ļauj iegūt augstas kvalitātes šuves un palielināt metināto konstrukciju noguruma izturību, kā arī nodrošina iespēju metināt visnepieejamākajās vietās, izmantojot metināšanas lāpas, neizmantojot aizsarglīdzekli. uzgalis.

5. Pilnā ātrumā metinātājs tiešām izskatās pēc astronauta. Lai saņemtu atļauju strādāt apdzīvojamā kamerā, darbinieki vispirms iziet apmācības kursu, izmantojot pilnu aprīkojumu. Parasti pietiek ar divām nedēļām, lai saprastu, vai cilvēks ir piemērots šādam darbam vai nē – ne visi var izturēt slodzi.

6. Vienmēr sazināties ar metinātājiem – speciālists, kas no vadības pults uzrauga notiekošo. Operatora vadīklas metināšanas strāva, uzrauga gāzes analīzes sistēmu un kameras un darbinieka vispārējo stāvokli.

7. Neviena cita manuālās metināšanas metode nedod tādu rezultātu kā metināšana apdzīvojamā kamerā. Šuves kvalitāte runā pati par sevi.

8. Elektronu staru metināšana. Metināšana ar elektronu staru vakuumā ir pilnībā automatizēts process. UMPO tas tiek veikts, izmantojot Ebokam instalācijas. Divas vai trīs šuves tiek metinātas vienlaikus un ar minimālu deformācijas līmeni un detaļas ģeometrijas izmaiņām.

9. Viens speciālists vienlaikus strādā pie vairākām elektronstaru metināšanas iekārtām.

10. Degkameras daļām, rotācijas sprauslu un sprauslu lāpstiņu blokiem nepieciešams uzklāt karstumizturīgus pārklājumus, izmantojot plazmas metodi. Šiem nolūkiem tiek izmantots TSZP-MF-P-1000 robotu komplekss.

11. Instrumentu ražošana. UMPO ietilpst 5 instrumentu veikali ar kopējo darbinieku skaitu aptuveni 2500 cilvēku. Viņi nodarbojas ar ražošanu tehnoloģiskās iekārtas. Šeit tiek izgatavoti darbgaldi, presformas metālu karstai un aukstai apstrādei, griezējinstrumenti, mērinstrumenti un veidnes krāsaino un melno sakausējumu liešanai.

12. Asmeņu liešanai paredzēto veidņu ražošana tiek veikta uz CNC iekārtām.

13. Tagad veidņu izveide aizņem tikai divus līdz trīs mēnešus, bet iepriekš šis process ilga sešus mēnešus vai ilgāk.

14. Automātiskais mērinstruments konstatē mazākās novirzes no normas. Mūsdienīga dzinēja daļas un instrumenti ir jāražo, īpaši precīzi ievērojot visus izmērus.

15. Vakuuma karburizācija. Procesu automatizācija vienmēr ietver izmaksu samazināšanu un veiktā darba kvalitātes uzlabošanu. Tas attiecas arī uz vakuuma karburizāciju. Karburizācijai — detaļu virsmas piesātināšanai ar oglekli un to stiprības palielināšanai — izmanto Ipsen vakuuma krāsnis.

Krāsns apkalpošanai pietiek ar vienu strādnieku. Daļas tiek pakļautas ķīmiski termiskai apstrādei vairākas stundas, pēc tam tās kļūst pilnīgi izturīgas. UMPO speciālisti ir izveidojuši savu programmu, kas ļauj cementēšanu veikt ar paaugstinātu precizitāti.

16. Lietuve. Ražošana lietuvē sākas ar modeļu ražošanu. Modeļi dažāda izmēra un konfigurācijas daļām tiek presēti no speciālas masas, kam seko manuāla apdare.

17. Pārsvarā sievietes strādā zonā, kur tiek izgatavoti pazaudēti vaska modeļi.

18. Modeļu bloku apšuvums un keramisko veidņu iegūšana ir svarīga lietuves tehnoloģiskā procesa sastāvdaļa.

19. Pirms liešanas keramiskās veidnes tiek kalcinētas krāsnīs.

21. Šādi izskatās keramikas veidne, kas pildīta ar sakausējumu.

22. “Zelta svara vērta” ir par asmeni ar monokristālisku struktūru. Šāda asmens ražošanas tehnoloģija ir sarežģīta, taču šī visos aspektos dārgā daļa kalpo daudz ilgāk. Katrs asmens tiek “audzēts”, izmantojot īpašu niķeļa-volframa sakausējuma sēklu.

23. Apstrādes zona dobai plata akorda ventilatora lāpstiņai. PD-14 dzinēja - daudzsološā civilā gaisa kuģa MS-21 piedziņas bloka - dobu platu akordu ventilatora lāpstiņu ražošanai tika izveidota īpaša sadaļa, kurā tiek veikta sagatavju griešana un apstrāde no titāna plāksnēm, slēdzenes galīgā apstrāde un tiek veikta asmens profila profils, ieskaitot tā mehānisko slīpēšanu un pulēšanu.

24. Asmens asmens gala apstrāde.

25. Turbīnu un kompresoru rotoru ražošanas komplekss (CPTK) ir esošo jaudu lokalizācija reaktīvo piedziņas galveno komponentu izveidei.

26. Turbīnas rotora montāža- darbietilpīgs process, kam nepieciešama īpaša izpildītāju kvalifikācija. Augstas precizitātes vārpstas, diska un purngala savienojuma apstrāde ir ilgstošas ​​un uzticamas dzinēja darbības garantija.

27. Daudzpakāpju rotors ir salikts vienā vienībā.

28. Rotoru balansēšanu veic unikālas profesijas pārstāvji, kurus pilnībā var apgūt tikai rūpnīcas sienās.

29. Cauruļvadu un cauruļu ražošana. Lai visas dzinēja sastāvdaļas darbotos nevainojami — kompresors tiek sūknēts, turbīna griežas, sprausla aizvērta vai atvērta —, jums ir jādod tām komandas. Lidmašīnas sirds “asinsvadi” tiek uzskatīti par cauruļvadiem — caur tiem tiek pārraidīta visdažādākā informācija. UMPO ir darbnīca, kas specializējas šo "kuģu" - dažāda izmēra cauruļvadu un cauruļu - ražošanā.

30. Cauruļu ražošanas mini rūpnīcai ir nepieciešamas ar rokām darinātas rotaslietas - dažas daļas ir īsti ar rokām darināti mākslas darbi.

31. Daudzas cauruļu liekšanas darbības veic ar ciparu vadības iekārtu Bend Master 42 MRV. Tas izliec titāna un nerūsējošā tērauda caurules. Pirmkārt, caurules ģeometriju nosaka, izmantojot bezkontakta tehnoloģiju, izmantojot standartu. Iegūtie dati tiek nosūtīti uz mašīnu, kas veic iepriekšēju locīšanu, jeb rūpnīcas valodā - locīšanu. Pēc tam tiek veiktas korekcijas un tiek veikta caurules galīgā izliekšana.

32. Šādi caurules izskatās jau kā daļa no gatavā dzinēja - tās vijas ap to kā zirnekļa tīkls, un katra pilda savu uzdevumu.

33. Galīgā montāža. Montāžas cehā atsevišķas detaļas un mezgli kļūst par veselu dzinēju. Šeit strādā augstākās kvalifikācijas mehāniskās montāžas mehāniķi.

34. Lielos moduļus, kas samontēti dažādās darbnīcas zonās, montieri savieno vienotā veselumā.

35. Montāžas noslēguma posms ir ātrumkārbu ar degvielas vadības blokiem, sakaru un elektroiekārtu uzstādīšana. Tiek veikta obligāta izlīdzināšanas (lai novērstu iespējamo vibrāciju) un izlīdzināšanas pārbaudi, jo visas detaļas tiek piegādātas no dažādām darbnīcām.

36. Pēc prezentācijas pārbaudēm dzinējs tiek atdots montāžas cehā demontāžai, mazgāšanai un defektu noteikšanai. Pirmkārt, produkts tiek izjaukts un mazgāts ar benzīnu. Pēc tam - ārējā apskate, mērījumi, speciālās kontroles metodes. Dažas detaļas un montāžas vienības tiek nosūtītas tai pašai pārbaudei uz ražošanas cehiem. Pēc tam dzinējs tiek atkārtoti samontēts pieņemšanas pārbaudei.

37. Montētājs saliek lielu moduli.

38. MSR mehāniķi manuāli, stingri pārbaudot tehnoloģiju, samontē 20. gadsimta lielāko inženierzinātņu radījumu - turboreaktīvo dzinēju.

39. Tehniskās kontroles daļa ir atbildīga par visu produktu nevainojamu kvalitāti. Inspektori strādā visās jomās, arī montāžas cehā.

40. Atsevišķā zonā ir salikta rotējošā strūklas sprausla (RPS) - svarīgs dizaina elements, kas atšķir AL-31FP dzinēju no tā priekšgājēja AL-31F.

41. PRS kalpošanas laiks ir 500 stundas, un dzinēja mūžs ir 1000, tāpēc sprauslas ir jāizgatavo divreiz vairāk.

42. Uzgaļa un tās atsevišķu daļu darbību pārbauda uz speciāla mini stenda.

43. Dzinējs, kas aprīkots ar PRS, nodrošina gaisa kuģim lielāku manevrēšanas spēju. Pati sprausla izskatās diezgan iespaidīga.

44. Montāžas cehā ir laukums, kurā izstādīti pēdējos 20-25 gadus ražoto un ražoto dzinēju references paraugi.

45. Dzinēja pārbaude. Lidmašīnas dzinēja pārbaude ir pēdējais un ļoti svarīgais tehnoloģiskās ķēdes posms. Specializētā darbnīcā prezentācijas un pieņemšanas testi tiek veikti stendos, kas aprīkoti ar modernām automatizētām procesu vadības sistēmām.

46. ​​Dzinēju testēšanas laikā tiek izmantota automatizēta informācijas mērīšanas sistēma, kas sastāv no trim datoriem, kas apvienoti vienā lokālais tīkls. Testētāji uzrauga dzinēja un testa sistēmas parametrus, pamatojoties tikai uz datora rādījumiem. Testa rezultāti tiek apstrādāti reāllaikā. Visa informācija par veiktajiem testiem tiek glabāta datora datu bāzē.

47. Samontētais dzinējs tiek testēts pēc tehnoloģijas. Process var ilgt vairākas dienas, pēc tam dzinējs tiek izjaukts, mazgāts un bojāts. Visa informācija par veiktajiem testiem tiek apstrādāta un izsniegta protokolu, grafiku, tabulu veidā gan elektroniski, gan papīra formātā.

48. Testēšanas darbnīcas ārējais skats: kādreiz visu apkaimi pamodināja testēšanas rūkoņa, tagad ārā nekļūst neviena skaņa.

49. Darbnīca Nr.40 ir vieta, no kurienes klientam tiek nosūtīti visi UMPO produkti. Bet ne tikai, šeit tiek veikta produktu, komplektu galīgā pieņemšana, ienākošā pārbaude, konservēšana un iepakošana.

Dzinējs AL-31F tiek nosūtīts iepakošanai.

50. Dzinējs gaida rūpīgu ietīšanu kārtās ietinamais papīrs un polietilēns, bet tas vēl nav viss.

51. Dzinējus ievieto speciālos tiem paredzētos konteineros, kuri ir marķēti atkarībā no preces veida. Pēc iesaiņošanas nāk pavadošais iepakojums tehnisko dokumentāciju: pases, veidlapas utt.

52. Dzinējs darbībā!

Fotogrāfijas un teksts

No saņemtā e-pasta (oriģināla kopija):

"Dārgais Vitālij, vai jūs varētu man pastāstīt mazliet vairāk!

par modeļu turboreaktīvajiem dzinējiem, kas tie īsti ir un ar ko tos ēd?”

Sāksim ar gastronomiju, turbīnas neko neēd, tās apbrīno! Vai arī, pārfrāzējot Gogoli moderns stils: "Nu, kurš lidmašīnas modelētājs nesapņo par reaktīvo iznīcinātāju būvniecību?!"

Daudzi cilvēki sapņo, bet neuzdrošinās. Daudz jauna, vēl nesaprotamākas lietas, daudz jautājumu. Jūs bieži lasāt dažādos forumos, kā cienījamu LII un pētniecības institūtu pārstāvji gudri iedveš bailes un cenšas pierādīt, cik tas viss ir grūti! Grūti? Jā, varbūt, bet ne neiespējami! Un pierādījums tam ir simtiem paštaisītu un tūkstošiem rūpniecisku modelēšanai paredzētu mikroturbīnu modeļu! Šim jautājumam vienkārši jāpieiet filozofiski: viss ģeniālais ir vienkāršs. Tāpēc šis raksts tika rakstīts, cerot mazināt bailes, pacelt nenoteiktības plīvuru un sniegt jums lielāku optimismu!

Kas ir turboreaktīvais dzinējs?

Turboreaktīvo dzinēju (TRE) vai gāzes turbīnas piedziņa ir balstīta uz gāzes izplešanās darbu. Trīsdesmito gadu vidū viens gudrs angļu inženieris nāca klajā ar ideju izveidot lidmašīnas dzinēju bez propellera. Toreiz tas vienkārši liecināja par vājprātu, taču visi mūsdienu turboreaktīvie dzinēji joprojām darbojas pēc šāda principa.

Vienā rotējošās vārpstas galā ir kompresors, kas sūknē un saspiež gaisu. Atbrīvots no kompresora statora, gaiss izplešas, un pēc tam, nonākot sadegšanas kamerā, tas tiek uzkarsēts ar degošu degvielu un vēl vairāk izplešas. Tā kā šim gaisam vairs nav kur iet, tas ar lielu ātrumu cenšas iziet no slēgtās telpas, izspiežoties cauri turbīnas lāpstiņritenim, kas atrodas vārpstas otrā galā, un liek tam griezties. Tā kā šīs uzkarsētās gaisa plūsmas enerģija ir daudz lielāka par to, kas nepieciešama kompresoram tā darbībai, tās atlikums tiek atbrīvots dzinēja sprauslā spēcīga impulsa veidā, kas vērsts atpakaļ. Un jo vairāk sadegšanas kamerā uzsilst gaiss, jo ātrāk tam ir tendence to atstāt, vēl vairāk paātrinot turbīnu un līdz ar to arī kompresoru, kas atrodas vārpstas otrā galā.

Visi turbokompresori benzīna un dīzeļdzinējiem, gan divtaktu, gan četrtaktu, ir balstīti uz vienu un to pašu principu. Izplūdes gāzes paātrina turbīnas lāpstiņriteni, griežot vārpstu, kuras otrā galā atrodas kompresora lāpstiņritenis, kas apgādā dzinēju ar svaigu gaisu.

Darbības princips nevar būt vienkāršāks. Bet ja tas būtu tik vienkārši!

Turboreaktīvo dzinēju var skaidri sadalīt trīs daļās.

• A. Kompresora stadija
• B. Degšanas kamera
• IN. Turbīnas stadija

Turbīnas jauda lielā mērā ir atkarīga no tā kompresora uzticamības un veiktspējas. Pamatā ir trīs veidu kompresori:

• A. Aksiāls vai lineārs
• B. Radiāls vai centrbēdzes
• IN. Diagonāli

A. Daudzpakāpju lineārie kompresori ieguva plaši izplatīts tikai mūsdienu lidmašīnās un rūpnieciskajās turbīnās. Fakts ir tāds, ka ar lineāro kompresoru ir iespējams sasniegt pieņemamus rezultātus tikai tad, ja vienu pēc otras uzstādāt vairākus saspiešanas posmus, un tas ievērojami sarežģī konstrukciju. Turklāt ir jāievēro vairākas prasības attiecībā uz difuzora un gaisa kanāla sienu konstrukciju, lai izvairītos no plūsmas traucējumiem un pārsprieguma. Pēc šī principa tika mēģināts izveidot modeļu turbīnas, taču ražošanas sarežģītības dēļ viss palika eksperimentu un izmēģinājumu stadijā.

B. Radiālie vai centrbēdzes kompresori. Tajos gaiss tiek paātrināts ar lāpstiņriteni un centrbēdzes spēku ietekmē tiek saspiests - saspiests taisngriežu sistēmā-statorā. Tieši ar viņiem sākās pirmo darbojošos turboreaktīvo dzinēju izstrāde.

Dizaina vienkāršība, mazāka uzņēmība pret gaisa plūsmas traucējumiem un salīdzinoši liela tikai viena posma jauda bija priekšrocības, kas iepriekš mudināja inženierus sākt izstrādāt šāda veida kompresorus. Pašlaik šis ir galvenais kompresoru veids mikroturbīnās, bet par to vēlāk.

B. Diagonāle, vai jaukta tipa kompresors, parasti vienpakāpes, pēc darbības principa līdzīgs radiālajam, bet sastopams diezgan reti, parasti virzuļu iekšdedzes dzinēju turbokompresoros.

Turboreaktīvo dzinēju izstrāde lidmašīnu modelēšanā

Gaisa kuģu modelētāju vidū ir daudz diskusiju par to, kura turbīna bija pirmā lidmašīnu modelēšanā. Man pirmā lidmašīnas modeļa turbīna ir amerikāņu TJD-76. Pirmo reizi šo ierīci redzēju 1973. gadā, kad divi puspiedzērušies kuģu vadītāji mēģināja pieslēgt gāzes balonu apaļai, aptuveni 150 mm diametrā un 400 mm garā, ar parastu saiststiepli piesietam pie radiovadāmas laivas. , jūras korpusa mērķu noteicējs. Uz jautājumu: "Kas tas ir?" viņi atbildēja: “Tā ir maza mamma! Amerikānis... blēdis, nesāksies..."

Daudz vēlāk es uzzināju, ka tā ir Mini Mamba, kas sver 6,5 kg un ar aptuveni 240 N lielu vilci pie 96 000 apgr./min. Tas tika izstrādāts 50. gados kā palīgdzinējs vieglajiem planieriem un militārajiem droniem. Šīs turbīnas īpatnība ir tāda, ka tajā tika izmantots diagonālais kompresors. Bet tas nekad nav atradis plašu pielietojumu gaisa kuģu modelēšanā.

Pirmo “cilvēku” lidojošo dzinēju izstrādāja visu mikroturbīnu priekštecis Kurts Šreklings Vācijā. Pirms vairāk nekā divdesmit gadiem sācis strādāt pie vienkārša, tehnoloģiski progresīva un lēti ražojama turboreaktīvo dzinēja izveides, viņš radīja vairākus paraugus, kas tika pastāvīgi pilnveidoti. Atkārtojot, papildinot un pilnveidojot tā izstrādnes, mazie ražotāji ir veidojuši modeļa turboreaktīvo dzinēju moderno izskatu un dizainu.

Bet atgriezīsimies pie Kurta Šreklinga turbīnas. Izcils dizains ar oglekļa šķiedras pastiprinātu koka kompresora lāpstiņriteni. Gredzenveida sadegšanas kamera ar iztvaikošanas iesmidzināšanas sistēmu, kur degviela tika piegādāta caur aptuveni 1 m garu spoli. Pašdarināts turbīnas ritenis no 2,5 mm lokšņu metāla! Ar tikai 260 mm garumu un 110 mm diametru dzinējs svēra 700 gramus un radīja 30 ņūtonu vilces spēku! Tas joprojām ir klusākais turboreaktīvais dzinējs pasaulē. Jo no dzinēja sprauslas izplūstošās gāzes ātrums bija tikai 200 m/s.

Pamatojoties uz šo dzinēju, tika izveidotas vairākas pašmontāžas komplektu versijas. Slavenākais bija Austrijas uzņēmuma Schneider-Sanchez FD-3.

Tikai pirms 10 gadiem lidmašīnas modelētājs nonāca nopietnas izvēles priekšā – lāpstiņritenis vai turbīna?

Pirmā lidmašīnas modeļa turbīnu vilces un paātrinājuma raksturlielumi atstāja daudz vēlamo, taču tiem bija nesalīdzināmas priekšrocības salīdzinājumā ar lāpstiņriteni - tās nezaudēja vilci, palielinoties modeļa ātrumam. Un šādas piedziņas skaņa jau bija īsta “turbīna”, ko uzreiz ļoti novērtēja kopētāji un visvairāk sabiedrība, kas noteikti bija klāt visos lidojumos. Pirmās Shreckling turbīnas viegli pacēla gaisā 5-6 kg modeļa svara. Starts bija pats kritiskākais brīdis, bet gaisā visi pārējie modeļi nogaisa otrajā plānā!

Lidmašīnas modeli ar mikroturbīnu tad varēja salīdzināt ar automašīnu, kas nepārtraukti pārvietojas ceturtajā pārnesumā: bija grūti paātrināties, bet tad šādam modelim nebija līdzvērtīgu ne lāpstiņriteņu, ne dzenskrūvju vidū.

Jāsaka, ka Kurta Šreklinga teorija un attīstība veicināja to, ka rūpnieciskā dizaina attīstība pēc viņa grāmatu publicēšanas virzījās uz dzinēju dizaina un tehnoloģiju vienkāršošanas ceļu. Kas kopumā noveda pie tā, ka šāda veida dzinēji kļuva pieejami lielam lidaparātu modelētāju lokam ar vidējo maciņa izmēru un ģimenes budžetu!

Pirmie sērijveida lidmašīnu modeļu turbīnu paraugi bija franču kompānijas Vibraye JPX-T240 un japāņu J-450 Sophia Precision. Tie bija ļoti līdzīgi gan pēc konstrukcijas, gan izskata, tiem bija centrbēdzes kompresora stadija, gredzenveida sadegšanas kamera un radiālās turbīnas stadija. Franču JPX-T240 darbojās ar gāzi, un tajā bija iebūvēts gāzes padeves regulators. Tas attīstīja vilces spēku līdz 50 N pie 120 000 apgr./min, un ierīces svars bija 1700 g. Nākamajiem paraugiem, T250 un T260, vilces spēks bija līdz 60 N. Japāņu Sophia atšķirībā no francūžiem darbojās ar šķidro degvielu. Tās sadegšanas kameras galā bija gredzens ar smidzināšanas sprauslām, šī bija pirmā rūpnieciskā turbīna, kas atrada vietu manos modeļos.

Šīs turbīnas bija ļoti uzticamas un viegli darbināmas. Vienīgais trūkums bija to pārspīlēšanas īpašības. Fakts ir tāds, ka radiālais kompresors un radiālā turbīna ir salīdzinoši smagi, tas ir, tiem ir lielāka masa un līdz ar to arī lielāks inerces moments salīdzinājumā ar aksiālajiem lāpstiņriteņiem. Tāpēc tie paātrinājās no zemas droseles līdz pilnai gāzei lēni, apmēram 3-4 sekundes. Modelis uz gāzi attiecīgi reaģēja vēl ilgāk, un tas bija jāņem vērā lidojot.

Prieks nebija lēts, Sofija vien 1995. gadā maksāja 6600 Vācijas markas jeb 5800 “mūžzaļie prezidenti”. Un bija jābūt ļoti labiem argumentiem, lai pierādītu sievai, ka turbīna modelim ir daudz svarīgāka par jaunu virtuvi un ka vecs ģimenes auto var izturēt vēl pāris gadus, bet ar turbīnu nevar gaidīt. .

Šo turbīnu turpmākā attīstība ir R-15 turbīna, ko pārdod Thunder Tiger.

Tā atšķirība ir tāda, ka turbīnas lāpstiņritenis tagad ir aksiāls, nevis radiāls. Taču vilces spēks palika 60 N robežās, jo visa konstrukcija, kompresora stadija un sadegšanas kamera, palika aizvakardienas līmenī. Lai gan par savu cenu tā ir reāla alternatīva daudziem citiem modeļiem.

1991. gadā divi holandieši Benijs van de Gūrs un Hans Dženiskens nodibināja AMT uzņēmumu un 1994. gadā izgatavoja pirmo 70N klases turbīnu - Pegasus. Turbīnai bija radiālā kompresora stadija ar lāpstiņriteni no Garret turbokompresora 76 mm diametrā, kā arī ļoti labi izstrādāta gredzenveida sadegšanas kamera un aksiālā turbīnas pakāpe.

Pēc divu gadu rūpīgas Kurta Šreklega darba izpētes un daudzajiem eksperimentiem viņi panāca optimālu dzinēja veiktspēju, kas tika noteikta, pārbaudot sadegšanas kameras izmēru un formu, kā arī optimālo turbīnas riteņa konstrukciju. 1994. gada beigās vienā no draudzīgajām tikšanās reizēm pēc lidojumiem vakarā teltī pie alus glāzes Benijs sarunā viltīgi piemiedza aci un konfidenciāli ziņoja, ka nākamais Pegasus Mk-3 sērijveida modelis “pūš. ” jau 10 kg, maksimālais ātrums ir 105 000 un kompresijas pakāpe 3,5 pie gaisa plūsmas ātruma 0,28 kg/s un gāzes izplūdes ātrums 360 m/s. Dzinēja svars ar visiem agregātiem bija 2300 g, turbīnas diametrs bija 120 mm un garums 270 mm. Toreiz šie skaitļi šķita fantastiski.

Būtībā visi mūsdienu modeļi vienā vai otrā pakāpē kopē un atkārto šajā turbīnā iekļautās vienības.

1995. gadā tika izdota Tomasa Kampa grāmata “Modellstrahltriebwerk” (Models Jet Engine) ar aprēķiniem (lielākoties saīsinātā veidā no K. Šreklega grāmatām) un detalizētiem pašražošanai paredzētās turbīnas rasējumiem. No šī brīža ražošanas uzņēmumu monopols uz modeļu turboreaktīvo dzinēju ražošanas tehnoloģiju beidzās pilnībā. Lai gan daudzi mazie ražotāji vienkārši bez prāta kopē Kamps turbīnu blokus.

Tomass Kamps, veicot eksperimentus un izmēģinājumus, sākot ar Schreckling turbīnu, radīja mikroturbīnu, kurā viņš apvienoja visus tā laika sasniegumus šajā jomā un, gribot negribot, ieviesa standartu šiem dzinējiem. Viņa turbīna, labāk pazīstama kā KJ-66 (KampsJetengine-66mm). 66 mm – kompresora lāpstiņriteņa diametrs. Šodien var redzēt dažādus turbīnu nosaukumus, kas gandrīz vienmēr norāda vai nu kompresora lāpstiņriteņa izmēru 66, 76, 88, 90 utt., vai arī vilces spēku - 70, 80, 90, 100, 120, 160 N.

Kaut kur ļoti lasīju laba interpretācija viena Ņūtona vērtība: 1 Ņūtons ir 100 gramu šokolādes tāfelīte plus iepakojums tam. Praksē skaitlis Ņūtonos bieži tiek noapaļots līdz 100 gramiem, un dzinēja vilces spēku parasti nosaka kilogramos.

Modeļa turboreaktīvo dzinēju projektēšana

1. Kompresora lāpstiņritenis (radiāls)
2. Kompresora taisngriežu sistēma (stators)
3. Degšanas kamera
4. Turbīnas taisngriežu sistēma
5. Turbīnas ritenis (aksiālais)
6. Gultņi
7. šahtas tunelis
8. Uzgalis
9. Sprauslas konuss
10. Kompresora priekšējais vāks (difuzors)

Kur sākt?

Protams, modelētājam nekavējoties rodas jautājumi: Kur sākt? Kur dabūt? Kāda ir cena?

1. Jūs varat sākt ar komplektiem. Gandrīz visi ražotāji šodien piedāvā pilnu rezerves daļu un komplektu klāstu turbīnu būvniecībai. Visizplatītākie ir komplekti, kas atkārto KJ-66. Komplektu cenas atkarībā no komplektācijas un izpildījuma kvalitātes svārstās no 450 līdz 1800 eiro.
2. Jūs varat iegādāties gatavu turbīnu, ja varat to atļauties, un jums izdosies pārliecināt savu dzīvesbiedru par šāda pirkuma nozīmi, neizraisot šķiršanos. Gatavu dzinēju cenas sākas no 1500 eiro turbīnām bez automātiskās palaišanas.
3. Jūs varat to izdarīt pats. Es neteikšu, ka šī ir ideālākā metode, tā ne vienmēr ir ātrākā un lētākā, kā tas varētu šķist no pirmā acu uzmetiena. Bet pašdarinātājiem tas ir visinteresantākais, ja ir darbnīca, ir pieejama laba virpošanas un frēzēšanas bāze un pretestības metināšanas iekārta. Sarežģītākā lieta amatniecības ražošanas apstākļos ir vārpstas izlīdzināšana ar kompresora riteni un turbīnu.

Es sāku ar pašbūvēšanu, bet 90. gadu sākumā vienkārši nebija tādas turbīnu un komplektu izvēles to konstruēšanai kā mūsdienās, un ērtāk ir saprast šāda agregāta darbību un sarežģījumus, to darinot pats. .

Šeit ir lidaparāta modeļa turbīnas paštaisīto detaļu fotogrāfijas:

Ikvienam, kurš vēlas tuvāk iepazīties ar Micro-TRD dizainu un teoriju, varu ieteikt tikai šādas grāmatas ar zīmējumiem un aprēķiniem:

• Kurts Šreklings. Strahlturbine kažokādas Flugmodelle im Selbstbau. ISDN 3-88180-120-0
• Kurts Šreklings. Modellturbinen im Eigenbau. ISDN 3-88180-131-6
• Kurts Šreklings. Turbopropelleru-Triebwerk. ISDN 3-88180-127-8
• Thomas Kamps Modellstrahltriebwerk ISDN 3-88180-071-9

Šodien man ir zināmi šādi uzņēmumi, kas ražo lidmašīnu modeļu turbīnas, taču to kļūst arvien vairāk: AMT, Artes Jet, Behotec, Digitech Turbines, Funsonic, FrankTurbinen, Jakadofsky, JetCat, Jet-Central, A. Kittelberger, K. Koch, PST-Jets, RAM, Raketeturbine, Trefz, SimJet, Simon Packham, F.Walluschnig, Wren-Turbines. Visas viņu adreses var atrast internetā.

Izmantošanas prakse gaisa kuģu modelēšanā

Sāksim ar to, ka jums jau ir turbīna, visvienkāršākā, kā to tagad vadīt?

Ir vairāki veidi, kā gāzturbīnas dzinēju iedarbināt modelī, taču vislabāk ir vispirms izveidot nelielu testa stendu, piemēram:

Manuāla palaišanasākt) - vienkāršākais veids, kā vadīt turbīnu.

1. Izmantojot saspiestu gaisu, fēnu un elektrisko starteri, turbīna tiek paātrināta līdz minimālajam darba ātrumam 3000 apgr./min.
2. Gāze tiek piegādāta sadegšanas kamerai, un spriegums tiek piegādāts kvēlsvecei, gāze aizdegas un turbīna sasniedz režīmu diapazonā no 5000-6000 apgr./min. Iepriekš mēs vienkārši aizdedzinājām gaisa-gāzes maisījumu pie sprauslas un liesma “iešāva” sadegšanas kamerā.
3. Pie darba ātrumiem tiek ieslēgts ātruma regulators, kas kontrolē degvielas sūkņa apgriezienu skaitu, kas savukārt sadegšanas kamerā piegādā degvielu - petroleju, dīzeļdegvielu vai apkures eļļu.
4. Kad notiek stabila darbība, gāzes padeve apstājas un turbīna darbojas tikai ar šķidro degvielu!

Gultņus parasti ieeļļo, izmantojot degvielu, kurai pievieno turbīnu eļļu, aptuveni 5%. Ja gultņu eļļošanas sistēma ir atsevišķa (ar eļļas sūknis), tad pirms gāzes padeves labāk ieslēgt sūkņa strāvu. Labāk to izslēgt pēdējo, bet NEAIZMIRSTI to izslēgt! Ja uzskatāt, ka sievietes ir vājākais dzimums, tad paskatieties, par ko viņas kļūst, ieraugot eļļas strūklu, kas no modeļa sprauslas plūst uz ģimenes automašīnas aizmugurējā sēdekļa polsterējumu.

Tā trūkums vienkāršs veids vadība - praktiski pilnīga prombūtne informācija par dzinēja darbību. Temperatūras un ātruma mērīšanai nepieciešami atsevišķi instrumenti, vismaz elektroniskais termometrs un tahometrs. Tīri vizuāli temperatūru var noteikt tikai aptuveni pēc turbīnas lāpstiņriteņa krāsas. Izlīdzināšanu, tāpat kā visiem rotējošiem mehānismiem, pārbauda uz korpusa virsmas ar monētu vai nagu. Novietojot nagu uz turbīnas virsmas, jūs varat sajust pat vismazākās vibrācijas.

Dzinēja datu lapās vienmēr ir norādīts maksimālais ātrums, piemēram, 120 000 apgr./min. Šī ir maksimālā pieļaujamā vērtība darbības laikā, ko nevajadzētu atstāt novārtā! Pēc tam, kad mans paštaisītais agregāts 1996. gadā izplīsa tieši uz stenda un turbīnas ritenis, plēsot dzinēja korpusu, izurbās cauri konteinera 15 mm saplākšņa sienai, kas stāvēja trīs metrus no stenda, nonācu pie secinājuma, ka tas būtu nav iespējams paātrināt bez vadības ierīcēm paštaisītas turbīnas ir bīstamas dzīvībai! Izturības aprēķini vēlāk parādīja, ka vārpstas griešanās ātrumam vajadzēja būt 150 000 robežās. Tāpēc labāk bija ierobežot darba ātrumu pie pilnas droseles līdz 110 000 - 115 000 apgr./min.

Cits svarīgs punkts. Uz degvielas kontroles ķēdi OBLIGĀTI Avārijas aizvēršanas vārstam, kas tiek vadīts caur atsevišķu kanālu, jābūt ieslēgtam! Tas tiek darīts, lai piespiedu nosēšanās, neplānotas burkānu nosēšanās un citu nepatikšanu gadījumā tiktu pārtraukta degvielas padeve dzinējam, lai izvairītos no ugunsgrēka.

Sākt ckontrole(Pusautomātiskais starts).

Lai iepriekš aprakstītās nepatikšanas nenotiktu laukumā, kur (nedod Dievs!) ir arī skatītāji, viņi izmanto diezgan labi pierādītu Sāciet kontroli. Šeit starta vadību - gāzes atvēršanu un petrolejas padevi, dzinēja temperatūras un apgriezienu skaita uzraudzību veic elektronisks bloks ECU (E elektroniskā- U muļķis- C kontrole) . Gāzes tvertni ērtībai jau var ievietot modelī.

Šim nolūkam ar ECU ir pievienots temperatūras sensors un ātruma sensors, parasti optiskais vai magnētiskais. Turklāt ECU var sniegt norādes par degvielas patēriņu, saglabāt pēdējā palaišanas parametrus, degvielas sūkņa barošanas sprieguma rādījumus, akumulatora spriegumu utt. Pēc tam to visu var apskatīt datorā. Lai programmētu ECU un izgūtu uzkrātos datus, izmantojiet manuālo termināli (vadības termināli).

Līdz šim divi visplašāk izmantotie konkurējošie produkti šajā jomā ir Jet-tronics un ProJet. Kuram dot priekšroku, katrs izlemj pats, jo ir grūti strīdēties par to, kurš ir labāks: Mercedes vai BMW?

Tas viss darbojas šādi:

1. Attinot turbīnas vārpstu ( kompresēts gaiss/fēns/elektriskais starteris) līdz darba ātrumam, ECU automātiski kontrolē gāzes padevi sadegšanas kamerai, aizdedzi un petrolejas padevi.
2. Pārvietojot tālvadības pults droseļvārstu, turbīna vispirms automātiski pārslēdzas uz darba režīmu, pēc tam tiek uzraudzīti svarīgākie visas sistēmas parametri, sākot no akumulatora sprieguma līdz motora temperatūrai un apgriezieniem.

Autosākt(Automātisks starts)

Īpaši slinkiem starta procedūra ir vienkāršota līdz galam. Turbīna tiek iedarbināta no vadības paneļa arī caur ECU viens slēdzis. Šeit nav vajadzīgs ne saspiests gaiss, ne starteris, ne matu žāvētājs!

1. Jūs pagriežat radio vadības slēdzi.
2. Elektriskais starteris griež turbīnas vārpstu līdz darba ātrumam.
3. ECU kontrolē iedarbināšanu, aizdedzi un turbīnas pārslēgšanu darba režīmā ar sekojošu visu indikatoru uzraudzību.
4. Pēc turbīnas izslēgšanas ECU automātiski pagriež turbīnas vārpstu vēl vairākas reizes, izmantojot elektrisko starteri, lai samazinātu dzinēja temperatūru!

Visvairāk jaunākais sasniegums automātiskās palaišanas jomā kļuva par Kerostartu. Sāciet ar petroleju, bez iepriekšējas uzsildīšanas ar gāzi. Uzstādot cita veida kvēlsveci (lielāku un jaudīgāku) un minimāli mainot degvielas padevi sistēmā, izdevās pilnībā likvidēt gāzi! Šī sistēma darbojas pēc automašīnas sildītāja principa, tāpat kā Zaporožeciem. Eiropā līdz šim tikai viens uzņēmums pārveido turbīnas no gāzes uz petroleju, neatkarīgi no ražotāja.

Kā jau pamanījāt, manos zīmējumos diagrammā ir iekļautas vēl divas vienības, tās ir bremžu vadības vārsts un šasijas ievilkšanas vadības vārsts. Šīs opcijas nav obligātas, taču ļoti noderīgas. Fakts ir tāds, ka “parastajos” modeļos, nolaižoties, dzenskrūve pie maziem ātrumiem darbojas kā sava veida bremze, bet reaktīvos modeļos šādas bremzes nav. Turklāt turbīnai vienmēr ir atlikušā vilce pat pie “tukšgaitas” ātruma, un reaktīvo modeļu nosēšanās ātrums var būt daudz lielāks nekā “propelleru”. Tāpēc galveno riteņu bremzes ir ļoti noderīgas, lai samazinātu modeļa gaitu, īpaši īsās vietās.

Degvielas sistēma

Otrs dīvainais atribūts bildēs ir degvielas tvertne. Man atgādina Coca-Cola pudeli, vai ne? Tā, kā tas ir!

Šī ir lētākā un uzticamākā tvertne, ja tiek izmantotas atkārtoti lietojamas, biezas pudeles, nevis saburzītas vienreizējās. Otrs svarīgais punkts ir filtrs iesūkšanas caurules galā. Nepieciešama prece! Filtrs netiek izmantots, lai filtrētu degvielu, bet gan lai novērstu gaisa iekļūšanu degvielas sistēmā! Vairāk nekā viens modelis jau ir pazaudēts spontānas turbīnas izslēgšanas dēļ gaisā! Šeit vislabāk sevi pierādījuši filtri no Stihl zīmola motorzāģiem vai līdzīgiem no porainas bronzas. Bet derēs arī parastie filca.

Tā kā mēs runājam par degvielu, uzreiz var piebilst, ka turbīnām ir daudz slāpju, un degvielas patēriņš ir vidēji 150-250 gramu minūtē. Lielākais patēriņš, protams, notiek startā, bet tad gāzes svira reti pārsniedz 1/3 no tās pozīcijas uz priekšu. No pieredzes varam teikt, ka ar mērenu lidojuma stilu 15 minūtēm pietiek ar trim litriem degvielas. lidojuma laiks, kamēr tvertnēs vēl ir rezerve pāris nosēšanās piegājieniem.

Pati degviela parasti ir aviācijas petroleja, kas Rietumos pazīstama kā Jet A-1.

Var, protams, izmantot dīzeļdegvielu vai lampu eļļu, taču dažas turbīnas, piemēram, no JetCat saimes, to slikti panes. Arī turboreaktīvajiem dzinējiem nepatīk slikti rafinēta degviela. Petrolejas aizstājēju trūkums ir liela kvēpu veidošanās. Tīrīšanai un pārbaudei dzinēji ir jāizjauc biežāk. Ir gadījumi, kad turbīnas darbojas ar metanolu, bet es zinu tikai divus šādus entuziastus, kas paši ražo metanolu, tāpēc viņi var atļauties šādu greznību. No benzīna izmantošanas jebkurā veidā ir kategoriski jāatsakās, lai cik pievilcīga šķistu šīs degvielas cena un pieejamība! Tas ir burtiski spēlēšanās ar uguni!

Apkope un kalpošanas laiks

Tātad nākamais jautājums ir radies pats no sevis - serviss un resursi.

Serviss iekšā lielākā mērā sastāv no dzinēja tīrības uzturēšanas, vizuālas pārbaudes un vibrācijas pārbaudes iedarbināšanas laikā. Lielākā daļa gaisa kuģu modelētāju savas turbīnas aprīko ar sava veida gaisa filtru. Sūkšanas difuzora priekšā parasts metāla siets. Manuprāt, tā ir neatņemama turbīnas sastāvdaļa.

Dzinēji, kas tiek uzturēti tīri un ar atbilstošu gultņu eļļošanas sistēmu, bez problēmām apkalpo 100 vai vairāk darba stundas. Lai gan daudzi ražotāji iesaka nosūtīt turbīnas kontroles apkopei pēc 50 darba stundām, tas ir vairāk sirdsapziņas tīrīšanai.

Pirmais reaktīvās lidmašīnas modelis

Īsumā par pirmo modeli. Vislabāk, ja tas ir "treneris"! Mūsdienās tirgū ir daudz turbīnu trenažieru, lielākā daļa no tiem ir delta spārnu modeļi.

Kāpēc delta? Jo šie ir ļoti stabili modeļi paši par sevi un, ja spārnā tiek izmantots tā saucamais S-veida profils, tad nosēšanās ātrums un apstāšanās ātrums ir minimāls. Trenerim, tā teikt, jālido pašam. Un jums vajadzētu koncentrēties uz jauna veida dzinēju un vadības funkcijām.

Trenerim jābūt pienācīgiem izmēriem. Tā kā reaktīvo lidmašīnu modeļu ātrums ir 180–200 km/h, jūsu modelis ļoti ātri attālināsies ievērojamā attālumā. Tāpēc modelim ir jānodrošina laba vizuālā kontrole. Labāk, ja trenera turbīna ir uzstādīta atklāti un nesēž ļoti augstu attiecībā pret spārnu.

Labs piemērs tam, kādam trenerim NEDRĪKST būt, ir visizplatītākais trenažieris - "Ķengurs". Kad FiberClassics (mūsdienās Composite-ARF) pasūtīja šo modeli, koncepcijas pamatā galvenokārt bija Sofijas turbīnu tirdzniecība un kā svarīgs arguments modelētājiem, ka, noņemot modelim spārnus, to varētu izmantot kā izmēģinājumu stendu. Tātad kopumā tā ir, taču ražotājs vēlējās turbīnu parādīt tā, it kā tā būtu redzama, tāpēc turbīna ir uzstādīta uz sava veida “pjedestāla”. Bet, tā kā izrādījās, ka vilces vektors tika pielietots daudz augstāk par modeļa CG, turbīnas sprausla bija jāpaceļ uz augšu. Tas gandrīz pilnībā noēda fizelāžas nestspējas, kā arī mazo spārnu platumu, kas uzlika spārnam lielu slodzi. No citiem tobrīd piedāvātajiem maketēšanas risinājumiem pasūtītājs atteicās. Tikai TsAGI-8 profila izmantošana, saspiesta līdz 5%, deva vairāk vai mazāk pieņemamus rezultātus. Ikviens, kurš jau ir lidojis ar Kangaroo, zina, ka šis modelis ir paredzēts ļoti pieredzējušiem pilotiem.

Ņemot vērā Kangaroo nepilnības, tika izveidots sporta trenažieris dinamiskākiem lidojumiem "HotSpot". Šim modelim ir izsmalcinātāka aerodinamika, un Ogonyok lido daudz labāk.

Šo modeļu turpmākā attīstība bija “BlackShark”. Tas bija paredzēts mierīgiem lidojumiem ar lielu pagrieziena rādiusu. Ar iespēju veikt plašu aerobātikas klāstu un tajā pašā laikā ar labām planēšanas īpašībām. Ja turbīna sabojājas, šo modeli var nosēdināt kā planieri, bez nerviem.

Kā redzams, trenažieru attīstība ir gājusi izmēru palielināšanas (saprātīgās robežās) un spārna slodzes samazināšanas ceļu!

Austriešu balsas un putu komplekts Super Reaper var kalpot arī kā lielisks trenažieris. Tas maksā 398 eiro. Modelis ļoti labi izskatās gaisā. Šeit ir mans mīļākais video no sērijas Super Reaper: http://www.paf-flugmodelle.de/spunki.wmv

Bet zemo cenu čempions šodien ir Spunkaroo. 249 eiro! Ļoti vienkārša konstrukcija no balsas, kas pārklāta ar stiklšķiedru. Lai vadītu modeli gaisā, pietiek tikai ar diviem servo!

Tā kā mēs runājam par servo, uzreiz jāsaka, ka standarta trīs kilogramu servo nav nekāda sakara ar šādiem modeļiem! Slodze uz viņu stūrēm ir milzīga, tāpēc automašīnas jāuzstāda ar vismaz 8 kg spēku!

Apkopojiet

Protams, katram ir savas prioritātes, kādam tā ir cena, citam gatavais produkts un laika ietaupījums.

Visvairāk ātrā veidā Lai pārņemtu turbīnu, ir vienkārši tās iegāde! Cenas šodien gatavām 8 kg vilces klases turbīnām ar elektroniku ir sākot no 1525 eiro. Ja uzskatāt, ka šādu dzinēju var nekavējoties bez problēmām nodot ekspluatācijā, tad tas nebūt nav slikts rezultāts.

Komplekti, komplekti. Atkarībā no konfigurācijas parasti kompresora iztaisnošanas sistēmas komplekts, kompresora lāpstiņritenis, neizurbts turbīnas ritenis un turbīnas iztaisnošanas stadija maksā vidēji 400-450 eiro. Tam jāpiebilst, ka viss pārējais ir vai nu jāpērk, vai jātaisa pašam. Plus elektronika. Galīgā cena var būt pat augstāka par gatavo turbīnu!

Kam jāpievērš uzmanība, pērkot turbīnu vai komplektus - labāk, ja tā ir KJ-66 šķirne. Šādas turbīnas ir sevi pierādījušas kā ļoti uzticamas, un to jaudas palielināšanas iespējas vēl nav izsmeltas. Tātad, bieži nomainot sadegšanas kameru ar modernāku vai mainot gultņus un uzstādot cita veida iztaisnošanas sistēmas, jūs varat sasniegt jaudas pieaugumu no vairākiem simtiem gramu līdz 2 kg, un paātrinājuma raksturlielumi bieži tiek ievērojami uzlaboti. Turklāt šāda veida turbīnas ir ļoti viegli darbināmas un remontējamas.

Apkoposim, kāda izmēra kabata ir nepieciešama, lai izveidotu modernu reaktīvo modeli par zemākajām Eiropas cenām:

• Turbīna komplektēta ar elektroniku un sīkumiem - 1525 eiro
• Treneris ar labām lidošanas īpašībām - 222 Euro
• 2 servo 8/12 kg - 80 eiro
• Uztvērējs 6 kanāli - 80 eiro

Kopumā tavs sapnis: apmēram 1900 eiro jeb ap 2500 zaļo prezidentu!

Saskaņā ar statistiku, tikai viens lidojums no 8 miljoniem beidzas ar negadījumu ar dzīvības zaudēšanu. Pat ja jūs katru dienu iekāptu nejaušā lidojumā, jums vajadzētu 21 000 gadu, lai nomirtu lidmašīnas avārijā. Saskaņā ar statistiku, staigāšana ir daudzkārt bīstamāka nekā lidošana. Un tas viss lielā mērā ir saistīts ar mūsdienu lidmašīnu dzinēju pārsteidzošo uzticamību.

2015. gada 30. oktobrī lidošanas laboratorijā Il-76LL sākās jaunākā Krievijas lidmašīnas dzinēja PD-14 testēšana. Šis ir ārkārtīgi svarīgs notikums. 10 interesanti fakti par turboreaktīvo dzinēju kopumā un jo īpaši par PD-14 palīdzēs novērtēt tā nozīmi.

Tehnoloģiju brīnums

Bet turboreaktīvais dzinējs ir ārkārtīgi sarežģīta ierīce. Tās turbīna darbojas vissarežģītākajos apstākļos. Tās svarīgākais elements ir lāpstiņa, ar kuru kinētiskā enerģija gāzes plūsma tiek pārvērsta mehāniskā rotācijas enerģijā. Viens lāpstiņš, un katrā gaisa kuģa turbīnas posmā to ir aptuveni 70, attīsta jaudu, kas vienāda ar Formula 1 automašīnas dzinēja jaudu, un pie griešanās ātruma aptuveni 12 tūkstoši apgriezienu minūtē tas ir pakļauts centrbēdzes spēks, kas vienāds ar 18 tonnām, kas ir vienāds ar slodzi uz divstāvu Londonas autobusa balstiekārtu.

Bet tas vēl nav viss. Gāzes temperatūra, ar kuru lāpstiņa saskaras, ir gandrīz uz pusi zemāka par Saules virsmas temperatūru. Šī vērtība ir par 200 °C augstāka nekā metāla, no kura izgatavots asmens, kušanas temperatūra. Iedomājieties šo problēmu: jums ir jānovērš ledus kuba kušana krāsnī, kas sakarsēta līdz 200 °C. Dizaineriem izdodas atrisināt asmeņu dzesēšanas problēmu, izmantojot iekšējos gaisa kanālus un īpašus pārklājumus. Nav pārsteidzoši, ka viena lāpstiņa maksā astoņas reizes vairāk nekā sudrabs. Lai izveidotu tikai šo mazo detaļu, kas iekļaujas jūsu plaukstā, ir jāizstrādā vairāk nekā ducis sarežģītu tehnoloģiju. Un katra no šīm tehnoloģijām tiek aizsargāta kā vissvarīgākais valsts noslēpums.

TRD tehnoloģijas ir svarīgākas par atomu noslēpumiem

Papildus vietējiem uzņēmumiem tikai ASV uzņēmumiem (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Anglijai (Rolls-Royce) un Francijai (Snecma) ir tehnoloģijas pilnam modernu turboreaktīvo dzinēju izveides ciklam. Tas nozīmē, ka ir mazāk valstu, kas ražo modernus aviācijas turboreaktīvos dzinējus, nekā valstis, kurām ir kodolieroči vai kuras izplata satelītus. Piemēram, Ķīnas gadu desmitiem ilgajiem centieniem šajā jomā līdz šim nav izdevies gūt panākumus. Ķīnieši ātri nokopēja un aprīkoja Krievijas iznīcinātāju Su-27 ar savām sistēmām, izlaižot to ar apzīmējumu J-11. Tomēr viņi nekad nav spējuši nokopēt tā AL-31F dzinēju, tāpēc Ķīna joprojām ir spiesta iegādāties šo vairs ne modernāko turboreaktīvo dzinēju no Krievijas.

PD-14 - pirmais 5. paaudzes iekšzemes lidmašīnu dzinējs

Lidmašīnu dzinēju ražošanas progresu raksturo vairāki parametri, bet viens no galvenajiem ir gāzes temperatūra turbīnas priekšā. Pāreju uz katru jauno turboreaktīvo dzinēju paaudzi, un tādi kopā ir pieci, raksturoja šīs temperatūras paaugstināšanās par 100-200 grādiem. Tādējādi 1. paaudzes turboreaktīvo dzinēju, kas parādījās 40. gadu beigās, gāzes temperatūra nepārsniedza 1150 °K, 2. paaudzē (50. gados) šis rādītājs palielinājās līdz 1250 ° K, 3. paaudzes (1960. gados) šis parametrs. paaugstinājās līdz 1450 °K 4. paaudzes dzinējiem (1970.-1980. gadi) gāzes temperatūra sasniedza 1650 °K. 5. paaudzes dzinēju turbīnu lāpstiņas, kuru pirmie paraugi parādījās Rietumos 90. gadu vidū, darbojas 1900 °K temperatūrā. Pašlaik tikai 15% no pasaulē izmantotajiem dzinējiem ir 5. paaudzes dzinēji.

Gāzes temperatūras paaugstināšanās, kā arī jaunas dizaina shēmas, galvenokārt dubultās ķēdes, ir ļāvušas sasniegt iespaidīgu progresu 70 turboreaktīvo dzinēju attīstības gadu laikā. Piemēram, dzinēja vilces un svara attiecība šajā laikā palielinājās 5 reizes un mūsdienu modeļiem sasniedza 10. Gaisa saspiešanas pakāpe kompresorā palielinājās 10 reizes: no 5 līdz 50, savukārt kompresora pakāpju skaits samazinājās par puse - vidēji no 20 līdz 10. Mūsdienu turboreaktīvo dzinēju īpatnējais degvielas patēriņš ir uz pusi mazāks, salīdzinot ar 1. paaudzes dzinējiem. Ik pēc 15 gadiem pasažieru pārvadājumu apjoms pasaulē dubultojas, bet kopējais pasaules gaisa kuģu flotes degvielas patēriņš paliek gandrīz nemainīgs.

Pašlaik Krievijā tiek ražots vienīgais 4. paaudzes civilās lidmašīnas dzinējs - PS-90. Ja salīdzina PD-14 ar to, tad abiem dzinējiem ir līdzīgs svars (2950 kg pamata versijai PS-90A un 2870 kg PD-14), izmēri (ventilatora diametrs abiem ir 1,9 m), kompresijas pakāpe. (35,5 un 41) un pacelšanās vilces spēku (16 un 14 tf).

Šajā gadījumā kompresors augstspiediena PD-14 sastāv no 8 pakāpēm, bet PS-90 - no 13 ar zemāku kopējo kompresijas pakāpi. PD-14 apvedceļa koeficients ir divreiz augstāks (4,5 PS-90 un 8,5 PD-14) ar tādu pašu ventilatora diametru. Rezultātā īpatnējais degvielas patēriņš kreisēšanas lidojumā PD-14, pēc provizoriskiem aprēķiniem, samazināsies par 15%, salīdzinot ar esošajiem dzinējiem: līdz 0,53-0,54 kg/(kgfh) pret 0,595 kg/(kgfh) ) pie PS-90.

PD-14 ir pirmais lidmašīnas dzinējs, kas tika izveidots Krievijā pēc PSRS sabrukuma

Kad Vladimirs Putins apsveica Krievijas speciālistus ar PD-14 testēšanas sākumu, viņš sacīja, ka pēdējo reizi šāds notikums mūsu valstī notika pirms 29 gadiem. Visticamāk, tas nozīmēja 1986. gada 26. decembri, kad PS-90A testa programmas ietvaros notika pirmais Il-76LL lidojums.

Padomju Savienība bija liela aviācijas lielvalsts. 80. gados PSRS darbojās astoņi jaudīgi lidmašīnu dzinēju projektēšanas biroji. Bieži uzņēmumi konkurēja savā starpā, jo pastāvēja prakse dot vienu un to pašu uzdevumu diviem projektēšanas birojiem. Diemžēl laiki ir mainījušies. Pēc 90. gadu sabrukuma bija jāapvieno visi nozares spēki, lai īstenotu moderna dzinēja izveides projektu. Faktiski Apvienotās dzinēju korporācijas (UEC) izveide 2008. gadā, ar daudziem no kuras uzņēmumiem VTB banka aktīvi sadarbojas, bija vērsta uz tādas organizācijas izveidi, kas spēj ne tikai saglabāt valsts kompetences gāzes turbīnu būvniecībā, bet arī konkurēt ar pasaules vadošajiem uzņēmumiem.

PD-14 projekta galvenais darbuzņēmējs ir Aviadvigatel Design Bureau (Perma), kas, starp citu, arī izstrādāja PS-90. Sērijveida ražošana tiek organizēta Permas motoru rūpnīcā, bet detaļas un sastāvdaļas tiks ražotas visā valstī. Sadarbībā piedalās Ufas Dzinēju ražošanas asociācija (UMPO), NPO Saturn (Ribinska), NPCG Salyut (Maskava), Metallist-Samara un daudzi citi.

PD-14 - dzinējs 21. gadsimta tālsatiksmes lidmašīnām

Viens no veiksmīgākajiem projektiem šajā jomā civilā aviācija PSRS bija vidēja darbības rādiusa lidmašīna Tu-154. Saražots 1026 vienību daudzumā, tas ilgus gadus veidoja Aeroflot flotes pamatu. Diemžēl laiks iet, un šis strādīgs vairs neatbilst mūsdienu prasībām ne efektivitātes, ne ekoloģijas (trokšņa un kaitīgo izmešu) ziņā. Tu-154 galvenais vājums ir 3. paaudzes D-30KU dzinēji ar augstu īpatnējo degvielas patēriņu (0,69 kg/(kgf·h).

Vidēja diapazona Tu-204, kas Tu-154 aizstāja ar 4. paaudzes PS-90 dzinējiem, valsts sabrukuma un brīvā tirgus apstākļos nespēja izturēt konkurenci ar ārvalstu ražotājiem pat cīņā par iekšzemes gaisu. pārvadātāji. Savukārt vidēja attāluma šaurās korpusa lidmašīnu segments, kurā dominē Boeing 737 un Airbus 320 (2015. gadā vien 986 no tiem tika piegādāti aviokompānijām visā pasaulē), ir visizplatītākais, un tā klātbūtne ir nepieciešamais nosacījums vietējās civilās aviācijas nozares saglabāšana. Tādējādi 2000. gadu sākumā tika konstatēta steidzama nepieciešamība radīt konkurētspējīgu jaunas paaudzes turboreaktīvo dzinēju vidēja diapazona lidmašīnai ar 130-170 sēdvietām. Šādai lidmašīnai vajadzētu būt MS-21 (Mainline Aircraft of the 21st Century), ko izstrādājusi United Aircraft Corporation. Uzdevums ir neticami grūts, jo ne tikai Tu-204, bet arī neviena cita lidmašīna pasaulē nevarētu izturēt konkurenci ar Boeing un Airbus. Tieši MS-21 tiek izstrādāts PD-14. Panākumi šajā projektā līdzināsies ekonomiskam brīnumam, taču šādi pasākumi ir vienīgais ceļš Krievijas ekonomika nokāp no eļļas adatas.

PD-14 - pamata dizains motoru saimei

Burti “PD” apzīmē progresīvu dzinēju, un cipars 14 apzīmē vilces spēku tonnās. PD-14 ir bāzes dzinējs turboreaktīvo dzinēju saimei ar vilci no 8 līdz 18 tf. Projekta biznesa ideja ir tāda visi šie dzinēji ir radīti uz vienota augstas pilnības gāzes ģeneratora bāzes. Gāzes ģenerators ir turboreaktīvo dzinēja sirds, kas sastāv no augstspiediena kompresora, sadegšanas kameras un turbīnas. Izšķirošas ir šo komponentu, galvenokārt tā sauktās karstās daļas, ražošanas tehnoloģijas.

Dzinēju saime, kuras pamatā ir PD-14, ļaus aprīkot gandrīz visas Krievijas lidmašīnas ar modernām spēkstacijām: no PD-7 īsiem attālumiem Sukhoi Superjet 100 līdz PD-18, ko var uzstādīt uz Krievijas aviācijas nozares flagmanis - tālsatiksmes Il-96. Uz gāzes ģeneratora PD-14 bāzes plānots izstrādāt helikoptera dzinēju PD-10V, lai aizstātu Ukrainas D-136 pasaulē lielākajā helikopterā Mi-26. To pašu dzinēju var izmantot arī Krievijas-Ķīnas smagajam helikopteram, kura izstrāde jau ir uzsākta. Uz gāzes ģeneratora PD-14 bāzes var izveidot Krievijai tik nepieciešamās gāzes sūkņu iekārtas un gāzes turbīnu elektrostacijas ar jaudu no 8 līdz 16 MW.

PD-14 ir 16 kritiskās tehnoloģijas

PD-14 ar vadošo lomu Centrālajam Aviācijas dzinēju inženierijas institūtam (CIAM), vadošajam nozares pētniecības institūtam un Aviadvigatel Design Bureau, tika izstrādātas 16 kritiskas tehnoloģijas: monokristāliskas augstspiediena turbīnu lāpstiņas ar daudzsološu. dzesēšanas sistēma, darbināma pie gāzes temperatūras līdz 2000 °K, doba plata akorda ventilatora lāpstiņa no titāna sakausējuma, pateicoties kurai bija iespējams palielināt ventilatora posma efektivitāti par 5% salīdzinājumā ar PS-90, zems- emisijas sadegšanas kamera izgatavota no intermetāliska sakausējuma, skaņu absorbējošas konstrukcijas no kompozītmateriāliem, keramiskie pārklājumi uz karstās daļas daļām, dobi turbīnu lāpstiņas zems spiediens un utt.

PD-14 turpinās uzlabot. Izstādē MAKS 2015 jau varēja aplūkot CIAM radīto plata akordu ventilatora lāpstiņas prototipu, kas izgatavots no oglekļa šķiedras, kura masa ir 65% no šobrīd izmantotās dobās titāna lāpstiņas masas. CIAM stendā varēja aplūkot arī ātrumkārbas prototipu, kas it kā būtu aprīkots ar PD-18R modifikāciju. Pārnesumkārba ļaus samazināt ventilatora apgriezienu skaitu, kā rezultātā, nepiesaistīts turbīnas ātrumam, tā darbosies efektīvākā režīmā. Paredzams, ka gāzes temperatūra turbīnas priekšā paaugstinās par 50 °K. Tas palielinās PD-18R vilci līdz 20 tf un samazinās īpatnējo degvielas patēriņu vēl par 5%.

PD-14 ir 20 jauni materiāli

Veidojot PD-14, izstrādātāji jau no paša sākuma paļāvās uz vietējiem materiāliem. Tas bija skaidrs Krievijas uzņēmumi tie nekādā gadījumā nenodrošinās piekļuvi jauniem ārzemēs ražotiem materiāliem. Šeit vadošo lomu spēlēja Viskrievijas Aviācijas materiālu institūts (VIAM), ar kura līdzdalību tika izstrādāti aptuveni 20 jauni materiāli PD-14.

Bet materiāla radīšana ir puse no kaujas. Dažreiz Krievijas metāli ir kvalitatīvāki par ārvalstu metāliem, taču to izmantošanai civilās lidmašīnas dzinējā ir nepieciešama sertifikācija saskaņā ar starptautiskajiem standartiem. Citādi dzinējs, lai cik labs tas būtu, ārpus Krievijas neļaus lidot. Noteikumi šeit ir ļoti stingri, jo mēs runājam par cilvēku drošību. Tas pats attiecas uz dzinēju ražošanas procesu: nozares uzņēmumiem ir nepieciešama sertifikācija saskaņā ar Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA) standartiem. Tas viss liks mums uzlabot ražošanas standartus, un ir nepieciešams no jauna aprīkot nozari, lai tā pielāgotos jaunām tehnoloģijām. Paša PD-14 izstrāde notika, izmantojot jaunas, digitālas tehnoloģijas, pateicoties kurām 7. dzinēja eksemplārs tika salikts Permā, izmantojot masveida ražošanas tehnoloģiju, savukārt iepriekš tika ražota izmēģinājuma partija līdz 35 kopijām.

PD-14 vajadzētu pacelt visu nozari jaunā līmenī. Ko lai saka, pat lidojošā laboratorija Il-76LL pēc vairāku gadu dīkstāves bija jāaprīko ar aprīkojumu. Darbs atrasts arī unikālajiem CIAM stendiem, kas ļauj simulēt lidojuma apstākļus uz zemes. Kopumā PD-14 projekts Krievijai ietaupīs vairāk nekā 10 000 augsti kvalificētu darba vietu.

PD-14 ir pirmais vietējais dzinējs, kas tieši konkurē ar savu Rietumu kolēģi

Mūsdienīga dzinēja izstrāde aizņem 1,5-2 reizes ilgāk nekā lidmašīnas izstrāde. Diemžēl lidmašīnu ražotāji saskaras ar situāciju, kad dzinējam nav laika sākt testēt lidmašīnu, kurai tas paredzēts. Pirmā MS-21 eksemplāra izlaišana notiks 2016. gada sākumā, un PD-14 testēšana ir tikko sākusies. Tiesa, projekts jau no paša sākuma paredzēja alternatīvu: MS-21 klienti var izvēlēties starp Pratt & Whitney PD-14 un PW1400G. Tieši ar amerikāņu dzinēju MC-21 dosies savā pirmajā lidojumā, un tieši ar to PD-14 būs jāsacenšas par vietu zem spārna.

Salīdzinot ar konkurentu, PD-14 efektivitāte ir nedaudz zemāka, taču tā ir vieglāka, ar ievērojami mazāku diametru (1,9 m pret 2,1), un līdz ar to arī mazāka pretestība. Un vēl viena iezīme: krievu speciālisti apzināti mēģināja nedaudz vienkāršot dizainu. Pamata PD-14 ventilatora piedziņā neizmanto pārnesumkārbu, kā arī neizmanto regulējamu ārējās ķēdes sprauslu, turbīnas priekšā ir zemāka gāzes temperatūra, kas ļauj vieglāk sasniegt uzticamību un kalpošanas laiku rādītājiem. Līdz ar to PD-14 dzinējs ir lētāks un, pēc provizoriskiem aprēķiniem, prasīs zemākas apkopes un remonta izmaksas. Starp citu, naftas cenu krituma apstākļos tieši zemākas ekspluatācijas izmaksas, nevis efektivitāte kļūst par gaisa kuģa dzinēja virzošo faktoru un galveno konkurences priekšrocību. Kopumā MS-21 ar PD-14 tiešās ekspluatācijas izmaksas var būt par 2,5% zemākas nekā versijai ar amerikāņu dzinēju.

Līdz šim ir pasūtīti 175 MS-21, no kuriem 35 ir ar PD-14 dzinēju

Interesants raksts par mūsu raķešu industrijas pagātni, tagadni un nākotni un kosmosa lidojumu perspektīvām.

Pasaules labāko šķidrās degvielas raķešu dzinēju radītājs akadēmiķis Boriss Katorgins skaidro, kāpēc amerikāņi joprojām nevar atkārtot mūsu sasniegumus šajā jomā un kā nākotnē saglabāt padomju priekšrocību.

2012. gada 21. jūnijā Sanktpēterburgas ekonomikas forumā tika apbalvoti Globālās enerģijas balvas ieguvēji. Autoritatīva nozares ekspertu komisija no dažādas valstis no 639 iesniegtajiem pieteikumiem atlasīja trīs pieteikumus un nosauca 2012. gada balvas ieguvējus, ko jau ierasti dēvē par “Nobela prēmiju enerģētikas darbiniekiem”. Rezultātā šogad tika sadalīti 33 miljoni bonusa rubļu slavens izgudrotājs no Lielbritānijas profesora RodnijsDžonsAllam un divi mūsu izcilie zinātnieki - Krievijas Zinātņu akadēmijas akadēmiķi BorissKatorgins Un ValērijsKostjuks.

Visi trīs saistīti ar kriogēno tehnoloģiju izveidi, kriogēno produktu īpašību izpēti un to izmantošanu dažādās elektrostacijās. Akadēmiķis Boriss Katorgins tika apbalvots par "augsti efektīvu šķidro raķešu dzinēju izstrādi, izmantojot kriogēno degvielu, kas nodrošina drošu kosmosa sistēmu darbību ar augstiem enerģijas parametriem kosmosa mierīgai izmantošanai". Ar tiešu Katorgina līdzdalību, kurš vairāk nekā piecdesmit gadus veltīja uzņēmumam OKB-456, kas tagad pazīstams kā NPO Energomash, tika izveidoti šķidrie raķešu dzinēji (LPRE), kuru veiktspējas īpašības tagad tiek uzskatītas par labākajām pasaulē. Pats Katorgins bija iesaistīts shēmu izstrādē darba procesa organizēšanai dzinējos, degvielas komponentu maisījuma veidošanai un pulsācijas novēršanai sadegšanas kamerā. Ir zināms arī viņa fundamentālais darbs pie kodolraķešu dzinējiem (NRE) ar augstu īpatnējo impulsu un attīstība lieljaudas nepārtrauktu ķīmisko lāzeru radīšanas jomā.

Krievijas zinātnietilpīgajām organizācijām visgrūtākajos laikos no 1991. līdz 2009. gadam Boriss Katorgins vadīja NPO Energomash, apvienojot ģenerāldirektora un ģenerāldizainera amatus, un viņam izdevās ne tikai glābt uzņēmumu, bet arī izveidot virkni jaunu dzinēji. Dzinēju iekšējā pasūtījuma trūkums lika Katorginam meklēt klientu ārvalstu tirgū. Viens no jaunajiem dzinējiem bija RD-180, kas tika izstrādāts 1995. gadā īpaši, lai piedalītos amerikāņu korporācijas Lockheed Martin rīkotajā konkursā, kurā tika izvēlēts šķidrās degvielas raķešu dzinējs nesējraķetei Atlas, kas pēc tam tika modernizēta. Rezultātā NPO Energomash parakstīja līgumu par 101 dzinēja piegādi un līdz 2012. gada sākumam jau bija piegādājis ASV vairāk nekā 60 šķidrās degvielas dzinējus, no kuriem 35 veiksmīgi tika darbināti ar Atlases, startējot satelītus dažādiem mērķiem.

Pirms balvas pasniegšanas “Eksperts” sarunājās ar akadēmiķi Borisu Katorginu par stāvokli un perspektīvām šķidro raķešu dzinēju attīstībā un noskaidroja, kāpēc dzinēji, kuru pamatā ir izstrādes darbi pirms četrdesmit gadiem, joprojām tiek uzskatīti par inovatīviem un RD-180 nevar radīt no jauna. Amerikas rūpnīcās.

— Boriss Ivanovičs, V kā tieši tā jūsu nopelns V radīšanu iekšzemes šķidrums reaģējošs dzinēji, Un Tagad apsvērts vislabākais V pasaule?

— Lai to izskaidrotu nespeciālistam, iespējams, nepieciešama īpaša prasme. Šķidruma raķešu dzinējiem es izstrādāju sadegšanas kameras un gāzes ģeneratorus; kopumā viņš uzraudzīja pašu dzinēju izveidi mierīgai kosmosa izpētei. (Sadegšanas kamerās notiek degvielas un oksidētāja sajaukšanās un sadegšana un veidojas karstu gāzu tilpums, kas pēc tam izplūst caur sprauslām, rada pašas strūklas vilces spēku; gāzes ģeneratoros tiek sadedzināts arī degvielas maisījums, bet turbo sūkņu darbība, kas zem milzīga spiediena sūknē degvielu un oksidētāju vienā sadegšanas kamerā. — « eksperts".)

— Tu runāt O mierīga attīstību telpa, Lai gan acīmredzot, Kas Visi dzinēji vilce no vairākas desmitiem līdz 800 tonnas, kuras tika izveidoti V NVO" Energomash", paredzēts pirms tam Kopā Priekš militārs vajadzībām.

"Mums nevajadzēja nomest nevienu atombumbu, mēs uz mērķi nenogādājām nevienu kodolgalviņu uz mūsu raķetēm, un paldies Dievam. Visi militārie notikumi devās mierīgā telpā. Mēs varam lepoties ar mūsu raķešu un kosmosa tehnoloģiju milzīgo ieguldījumu cilvēka civilizācijas attīstībā. Pateicoties astronautikai, radās veselas tehnoloģiskās kopas: kosmosa navigācija, telekomunikācijas, satelīttelevīzija, sensoru sistēmas.

— Dzinējs Priekš starpkontinentāls ballistisko raķetes R-9, virs kuras Tu strādāja, Tad apgulties V pamats mazliet vai Nav visi mūsu apkalpoti programmas.

— Vēl 50. gadu beigās es veicu skaitļošanas un eksperimentālus darbus, lai uzlabotu maisījuma veidošanos dzinēja RD-111 sadegšanas kamerās, kas bija paredzētas tai pašai raķetei. Darba rezultāti joprojām tiek izmantoti modificētajos RD-107 un RD-108 dzinējos vienai un tai pašai Sojuz raķetei, tajās ir veikti aptuveni divi tūkstoši kosmosa lidojumu, ieskaitot visas pilotējamās programmas.

— Divas gadā atpakaļ es paņēma intervija plkst tavs viņa Kolēģi, laureāts Globāli enerģija" akadēmiķis Aleksandra Ļeontjevs. IN saruna O slēgts Priekš plašs publiski speciālisti, kam Ļeontjevs sevi Kad- Tas bija, Viņš minēts Vitālijs Ievleva, Tas pats daudz kurš izdarīja Priekš mūsu telpa nozare.

— Daudzi aizsardzības nozarē strādājošie akadēmiķi tika turēti noslēpumā — tas ir fakts. Tagad daudz kas ir atslepenots – arī tas ir fakts. Es ļoti labi pazīstu Aleksandru Ivanoviču: viņš strādāja pie aprēķinu metožu un dažādu raķešu dzinēju sadegšanas kameru dzesēšanas metožu izveides. Šīs tehnoloģiskās problēmas risināšana nebija viegla, īpaši tad, kad sākām izspiest no degvielas maisījuma maksimālo ķīmisko enerģiju, lai iegūtu maksimālo īpatnējo impulsu, cita starpā palielinot spiedienu sadegšanas kamerās līdz 250 atmosfērām. Ņemsim mūsu jaudīgāko dzinēju - RD-170. Degvielas patēriņš ar oksidētāju - petroleja ar šķidro skābekli, kas iet cauri dzinējam - 2,5 tonnas sekundē. Siltuma plūsmas tajā sasniedz 50 megavatus uz kvadrātmetru - tā ir milzīga enerģija. Temperatūra sadegšanas kamerā ir 3,5 tūkstoši grādu pēc Celsija. Bija nepieciešams izdomāt īpašu dzesēšanu sadegšanas kamerai, lai tā varētu darboties pareizi un izturēt termisko spiedienu. Aleksandrs Ivanovičs tieši to izdarīja, un, jāsaka, viņš paveica lielisku darbu. Vitālijs Mihailovičs Ievļevs - Krievijas Zinātņu akadēmijas korespondents, tehnisko zinātņu doktors, profesors, kurš diemžēl diezgan agri miris - bija visplašākā profila zinātnieks, kuram bija enciklopēdiska erudīcija. Tāpat kā Ļeontjevs, viņš daudz strādāja pie ļoti noslogotu siltuma struktūru aprēķināšanas metodēm. Viņu darbs dažviet pārklājās, citās tika integrēts, un rezultātā tika iegūta lieliska tehnika, ar kuras palīdzību var aprēķināt jebkuras sadegšanas kameras siltuma intensitāti; Tagad, iespējams, to var izdarīt jebkurš students. Turklāt Vitālijs Mihailovičs paņēma Aktīva līdzdalība kodolieroču un plazmas raķešu dzinēju izstrādē. Šeit mūsu intereses krustojās tajos gados, kad Energomash darīja to pašu.

— IN mūsu saruna Ar Ļeontjevs Mēs ietekmēta temats pārdošanu Energomaševskis dzinēji RD-180 V ASV, Un Aleksandrs Ivanovičs stāstīja Kas iekšā daudzos veidos šis dzinējs - rezultāts attīstība, kuras bija darīts Kā vienreiz plkst radīšanu RD-170, Un V daži Tas sajūtu viņa puse. Kas Šis - tiešām rezultāts otrādi mērogošana?

— Jebkurš dzinējs jaunā dimensijā, protams, ir jauna ierīce. RD-180 ar 400 tonnu vilci patiešām ir uz pusi mazāks nekā RD-170 ar 800 tonnu vilci. RD-191, kas paredzēts mūsu jauna raķete“Angara”, vilces spēks ir 200 tonnas. Kas šiem dzinējiem ir kopīgs? Viņiem visiem ir viens turbo sūknis, bet RD-170 ir četras sadegšanas kameras, “American” RD-180 ir divas, bet RD-191 ir viena. Katram dzinējam ir nepieciešams savs turbosūkņa bloks - galu galā, ja vienas kameras RD-170 patērē aptuveni 2,5 tonnas degvielas sekundē, kuram tika izstrādāts turbo sūknis ar jaudu 180 tūkstoši kilovatu, kas ir vairāk nekā divas reizes vairāk nekā, Piemēram, reaktora jauda kodolledlauzis“Arktika”, tad divu kameru RD-180 ir tikai puse, 1,2 tonnas. Es tieši piedalījos turbo sūkņu izstrādē RD-180 un RD-191 un tajā pašā laikā uzraudzīju šo dzinēju izveidi kopumā.

— Kamera degšana, nozīmē, ieslēgts visi šie dzinēji viens Un ka tas pats, tikai daudzums viņu dažādi?

— Jā, un tas ir mūsu galvenais sasniegums. Vienā šādā kamerā, kuras diametrs ir tikai 380 milimetri, tiek sadedzināts nedaudz vairāk par 0,6 tonnām degvielas sekundē. Bez pārspīlējumiem šī kamera ir unikāla, ļoti karstuma slodzes iekārta ar īpašām aizsargsiksnām pret spēcīgām siltuma plūsmām. Aizsardzība tiek veikta ne tikai kameras sienu ārējās dzesēšanas dēļ, bet arī pateicoties ģeniālai metodei, kā uz tām “izklāt” degvielas plēvi, kas, iztvaikojot, atdzesē sienu. Pamatojoties uz šo izcilo kameru, kurai pasaulē nav līdzinieku, mēs ražojam savus labākos dzinējus: RD-170 un RD-171 priekš Energia un Zenit, RD-180 Amerikas Atlas un RD-191 jaunajai Krievijas raķetei. "Angara".

— « Angara" obligāti bija aizvietot " protons- M" vairāk daži gadiem atpakaļ, Bet radītāji raķetes sadūrās Ar nopietni problēmas, vispirms lidojot testiem atkārtoti tika atliktas Un projektu patīk būtu turpinās paslīdēt.

— Problēmas tiešām bija. Tagad ir pieņemts lēmums palaist raķeti 2013. gadā. Angara īpatnība ir tāda, ka, pamatojoties uz tās universālajiem raķešu moduļiem, ir iespējams izveidot veselu nesējraķešu saimi ar kravnesību no 2,5 līdz 25 tonnām kravas palaišanai zemajā Zemes orbītā, pamatojoties uz universālo skābekļa petrolejas dzinēju. RD-191. “Angara-1” ir viens dzinējs, “Angara-3” ir trīs ar kopējo vilces spēku 600 tonnas, “Angara-5” būs ar 1000 tonnu vilces spēku, tas ir, tas spēs orbītā laist vairāk kravas nekā "protons". Turklāt ļoti toksiskā heptila vietā, kas tiek sadedzināts Proton dzinējos, mēs izmantojam videi draudzīgu degvielu, pēc kuras sadegšanas paliek tikai ūdens un oglekļa dioksīds.

— Kā noticis, Kas Tas tas pats RD-170, kuras tika izveidots vairāk V 1970. gada vidus- X, pirms tam šie kopš tā laika paliek Autors būtībā, novatorisks produkts, A viņa tehnoloģijas tiek izmantoti V kvalitāti pamata Priekš jauns Šķidrais raķešu dzinējs?

— Līdzīgs stāsts notika ar lidmašīnu, kuru pēc Otrā pasaules kara radīja Vladimirs Mihailovičs Mjaščevs (tālsatiksmes stratēģiskais bumbvedējs M sērija, ko 50. gados izstrādāja Maskavas OKB-23. — « eksperts"). Daudzos aspektos lidmašīna apsteidza savu laiku aptuveni trīsdesmit gadus, un tās dizaina elementus vēlāk aizguva citi lidaparātu ražotāji. Šeit ir tas pats: RD-170 ir daudz jaunu elementu, materiālu un dizaina risinājumu. Manuprāt, tie nenovecos vairākus gadu desmitus. Tas galvenokārt ir saistīts ar NPO Energomash dibinātāju un tās ģenerāldizaineru Valentīnu Petroviču Gluško un Krievijas Zinātņu akadēmijas korespondējošais loceklis Vitālijs Petrovičs Radovskis, kurš vadīja uzņēmumu pēc Gluško nāves. (Ņemiet vērā, ka pasaulē labākie RD-170 enerģijas un ekspluatācijas raksturlielumi lielā mērā ir sasniegti, pateicoties Korgina risinājumam augstfrekvences degšanas nestabilitātes mazināšanai, attīstot pretpulsācijas starpsienas tajā pašā sadegšanas kamerā. - « eksperts".) Un kā ar pirmās pakāpes RD-253 dzinēju nesējraķetei Proton? Pieņemts tālajā 1965. gadā, tas ir tik ideāls, ka to vēl neviens nav pārspējis. Tieši tā Gluško mums mācīja projektēt – uz iespējamā robežas un obligāti virs pasaules vidējā. Vēl viena svarīga lieta, kas jāatceras, ir tā, ka valsts ir ieguldījusi savā tehnoloģiskajā nākotnē. Kā bija Padomju Savienībā? Vispārīgo inženierzinātņu ministrija, kas jo īpaši bija atbildīga par kosmosu un raķetēm, pētniecībai un attīstībai vien iztērēja 22 procentus no sava milzīgā budžeta — visās jomās, tostarp piedziņas jomā. Mūsdienās pētniecībai ir daudz mazāk finansējuma, un tas daudz ko izsaka.

— Nav nozīmē vai sasniegums šie LRE daži ideāls īpašības, un Tas notika Šis pusgadsimtu atpakaļ, Kas raķete dzinējs Ar ķīmiska avots enerģiju V daži Tas sajūtu kļūst novecojis es pats: pamata atklājumiem darīts Un V jauns paaudzes raķešu dzinējs, Tagad runa nāk ātrāk O Tātad sauca atbalstot inovācijas?

- Noteikti nē. Šķidruma raķešu dzinēji ir pieprasīti un būs pieprasīti ļoti ilgi, jo neviena cita tehnoloģija nav spējīga drošāk un ekonomiskāk pacelt kravu no Zemes un novietot tās zemās Zemes orbītā. Tie ir droši no vides viedokļa, jo īpaši tie, kas darbojas ar šķidru skābekli un petroleju. Bet šķidrie raķešu dzinēji, protams, ir pilnīgi nepiemēroti lidojumiem uz zvaigznēm un citām galaktikām. Visas metagalaktikas masa ir 1056 grami. Lai paātrinātu šķidrās degvielas raķešu dzinēju līdz vismaz ceturtdaļai no gaismas ātruma, jums būs nepieciešams absolūti neticams degvielas daudzums - 103 200 grami, tāpēc ir muļķīgi par to pat domāt. Šķidruma raķešu dzinējiem ir sava niša – dzinēji. Izmantojot šķidros dzinējus, jūs varat paātrināt nesēju līdz otrajam bēgšanas ātrumam, aizlidot uz Marsu, un viss.

— Nākamais posms - kodolenerģijas raķete dzinēji?

- Noteikti. Vai mēs dzīvosim, lai sasniegtu dažus posmus, nav zināms, taču daudz ir darīts, lai izstrādātu kodoldzinējus jau padomju laiks. Tagad Keldišas centra vadībā akadēmiķa Anatolija Sazonoviča Korotejeva vadībā tiek izstrādāts tā sauktais transporta un enerģētikas modulis. Projektētāji nonāca pie secinājuma, ka ir iespējams izveidot ar gāzi dzesētu kodolreaktoru, kas rada mazāku stresu nekā PSRS, kas darbotos gan kā spēkstacija, gan kā enerģijas avots plazmas dzinējiem, ceļojot kosmosā. Šāds reaktors pašlaik tiek projektēts N. A. Dolležala vārdā nosauktajā NIKIET RAS korespondējošā locekļa Jurija Grigorjeviča Dragunova vadībā. Projektā piedalās arī Kaļiņingradas projektēšanas birojs “Fakel”, kurā tiek veidoti elektriskie reaktīvie dzinēji. Tāpat kā padomju laikos neiztiks arī bez Voroņežas ķīmiskās automatizācijas projektēšanas biroja, kur tiks ražotas gāzes turbīnas un kompresori dzesēšanas šķidruma - gāzes maisījuma - darbināšanai slēgtā kontūrā.

— A Uz redzēšanos lidosim ieslēgts Šķidrais raķešu dzinējs?

— Protams, un mēs skaidri redzam perspektīvas šo dzinēju tālākai attīstībai. Ir taktiski, ilgtermiņa uzdevumi, nav ierobežojumu: jaunu, karstumizturīgāku pārklājumu, jaunu kompozītmateriālu ieviešana, dzinēju svara samazināšana, to uzticamības palielināšana, vadības ķēdes vienkāršošana. Var ieviest vairākus elementus, lai rūpīgāk uzraudzītu detaļu nodilumu un citus dzinējā notiekošos procesus. Ir stratēģiski uzdevumi: piemēram, sašķidrinātā metāna un acetilēna izstrāde kopā ar amonjaku vai trīskāršo degvielu kā degošu kurināmo. NPO Energomash izstrādā trīskomponentu dzinēju. Šādu šķidrās degvielas raķešu dzinēju varētu izmantot kā dzinēju gan pirmajam, gan otrajam posmam. Pirmajā posmā tiek izmantoti labi attīstīti komponenti: skābeklis, šķidrā petroleja, un, ja pievienosiet apmēram piecus procentus vairāk ūdeņraža, specifiskais impulss ievērojami palielināsies - viens no galvenajiem. enerģijas īpašības dzinēju, kas nozīmē, ka kosmosā var nosūtīt vairāk kravnesības. Pirmajā posmā tiek ražota visa petroleja, pievienojot ūdeņradi, un otrajā tas pats dzinējs pārslēdzas no darbības ar trīskomponentu degvielu uz divkomponentu degvielu - ūdeņradi un skābekli.

Mēs jau esam izveidojuši eksperimentālu dzinēju, lai arī maza izmēra un tikai aptuveni 7 tonnu vilces spēku, veikuši 44 testus, izgatavojuši pilna mēroga maisīšanas elementus sprauslās, gāzes ģeneratorā, sadegšanas kamerā un noskaidrojuši, ka vispirms ir iespējams strādāt pie trim komponentiem un pēc tam vienmērīgi pāriet uz diviem. Viss izdodas, tiek sasniegta augsta sadegšanas efektivitāte, bet, lai dotos tālāk, ir nepieciešams lielāks paraugs, jāpārveido statīvi, lai degkamerā palaistu sastāvdaļas, kuras izmantosim īstā dzinējā: šķidrais ūdeņradis. un skābeklis, kā arī petroleja. Es domāju, ka tas ir ļoti daudzsološs virziens un liels solis uz priekšu. Un es ceru, ka man būs laiks kaut ko darīt savas dzīves laikā.

— Kāpēc amerikāņi, saņemot pa labi ieslēgts atskaņošanu RD-180, Nav var darīt viņa jau daudz gadiem?

— Amerikāņi ir ļoti pragmatiski. Deviņdesmitajos gados, jau pašā darba sākumā ar mums, viņi saprata, ka enerģētikas jomā mēs esam viņiem daudz priekšā un mums ir jāpārņem šīs tehnoloģijas no mums. Piemēram, mūsu RD-170 dzinējs vienā palaišanas reizē, pateicoties lielākam specifiskajam impulsam, varēja pārvadāt par divām tonnām vairāk kravnesības nekā viņu jaudīgākais F-1, kas tajā laikā nozīmēja 20 miljonu dolāru peļņu. Viņi izsludināja konkursu par dzinēju ar 400 tonnu vilci saviem atlantiem, kurā uzvarēja mūsu RD-180. Tad amerikāņi izdomāja, ka sāks ar mums strādāt, un pēc četriem gadiem paņems mūsu tehnoloģijas un paši pavairos. Es viņiem uzreiz teicu: jūs iztērēsit vairāk nekā miljardu dolāru un desmit gadus. Ir pagājuši četri gadi, un viņi saka: jā, mums vajag sešus gadus. Pagāja vairāk gadu, viņi teica: nē, mums vajag vēl astoņus gadus. Ir pagājuši septiņpadsmit gadi, un viņi nav atveidojuši nevienu dzinēju. Viņiem tagad ir vajadzīgi miljardi dolāru tikai sola aprīkojumam. Energomash mums ir stendi, kur spiediena kamerā var pārbaudīt to pašu RD-170 dzinēju, kura reaktīvā jauda sasniedz 27 miljonus kilovatu.

— es Nav nepareizi dzirdēts - 27 gigavats? Šis vairāk izveidota jauda visi AES" Rosatom".

— Divdesmit septiņi gigavati ir strūklas jauda, ​​kas attīstās relatīvi īsu laiku. Pārbaudot uz stenda, strūklas enerģija vispirms tiek dzēsta īpašā baseinā, pēc tam izkliedēšanas caurulē, kuras diametrs ir 16 metri un augstums 100 metri. Lai uzbūvētu šādu stendu, kurā atrodas dzinējs, kas rada šādu jaudu, ir jāiegulda daudz naudas. Amerikāņi tagad to ir atteikušies un ņem gatavo produktu. Rezultātā mēs pārdodam nevis izejvielas, bet produktu ar milzīgu pievienoto vērtību, kurā ieguldīts augsti intelektuāls darbs. Diemžēl Krievijā šis ir rets augsto tehnoloģiju pārdošanas piemērs ārvalstīs tik lielā apjomā. Bet tas pierāda, ka, pareizi uzdodot jautājumu, mēs esam spējīgi uz daudz ko.

— Boriss Ivanovičs, Kas nepieciešams darīt, uz Nav zaudēt sākums, drukāti padomju raķete dzinēju ēka? Var būt, izņemot trūkums finansējumu R&D Ļoti sāpīgi Un cits problēma - personāls?

— Lai paliktu pasaules tirgū, mums pastāvīgi jāvirzās uz priekšu un jārada jauni produkti. Acīmredzot līdz brīdim, kad bijām galīgi nospiesti un pērkons iesita. Taču valstij ir jāsaprot, ka bez jaunām norisēm tā nonāks pasaules tirgus nomalē un šodien, šajā pārejas periods, kamēr vēl neesam nobrieduši līdz normālam kapitālismam, valstij pirmām kārtām jāiegulda jaunajā. Pēc tam jūs varat pārsūtīt izstrādi sērijas izlaišanai Privāts uzņēmums uz nosacījumiem, kas ir izdevīgi gan valstij, gan biznesam. Es neuzskatu, ka bez tām nav iespējams izdomāt saprātīgas metodes jaunu lietu radīšanai, ir bezjēdzīgi runāt par attīstību un inovācijām.

Ir rāmji. Es vadu nodaļu Maskavas Aviācijas institūtā, kur mēs apmācām gan dzinēju, gan lāzeru inženierus. Puiši ir gudri, grib darīt to darbu, ko mācās, bet jādod viņiem normāls sākuma impulss, lai viņi neaiziet, kā tagad daudzi cilvēki, rakstīt programmas preču izplatīšanai veikalos. Lai to izdarītu, ir jārada atbilstoša laboratorijas vide un jānodrošina pienācīgs atalgojums. Veidot pareizu mijiedarbības struktūru starp zinātni un Izglītības ministriju. Tā pati Zinātņu akadēmija risina daudzus ar personāla apmācību saistītus jautājumus. Patiešām, starp pašreizējiem akadēmijas locekļiem un atbilstošajiem locekļiem ir daudz speciālistu, kas pārvalda augsto tehnoloģiju uzņēmumus un pētniecības institūtus, spēcīgus dizaina birojus. Viņi ir tieši ieinteresēti, lai viņu organizācijām norīkotās nodaļas sagatavotu nepieciešamos speciālistus tehnoloģiju, fizikas un ķīmijas jomā, lai viņi uzreiz saņemtu ne tikai specializētu augstskolas absolventu, bet gatavu speciālistu ar dzīves un zinātnes un tehniskā pieredze. Tā tas ir bijis vienmēr: labākie speciālisti ir dzimuši institūtos un uzņēmumos, kur pastāvēja izglītības nodaļas. Energomash un NPO Lavochkin mums ir MAI filiāles “Kometa” nodaļas, kuras es vadu. Ir veci darbinieki, kas var nodot pieredzi jaunajiem. Taču laika atlicis pavisam maz, un zaudējumi būs neatgriezeniski: lai vienkārši atgrieztos esošajā līmenī, nāksies tērēt daudz vairāk pūļu, nekā nepieciešams šodien, lai to uzturētu.

Šeit ir dažas diezgan nesenas ziņas:

Samaras uzņēmums Kuzņecovs noslēdzis priekšlīgumu par 50 NK-33 spēkstaciju piegādi Vašingtonai, kas izstrādātas padomju Mēness programmai.

Opcija (atļauja) norādītā dzinēju skaita piegādei līdz 2020. gadam tika noslēgta ar amerikāņu korporāciju Orbital Sciences, kas ražo satelītus un nesējraķetes, un uzņēmumu Aerojet, kas ir viens no lielākajiem raķešu dzinēju ražotājiem ASV. Tas ir par par priekšlīgumu, jo opcijas līgums paredz pircēja tiesības, bet ne pienākumu veikt pirkumu uz iepriekš noteiktiem nosacījumiem. Nesējraķetes Antares pirmajā posmā, kas izstrādāta ASV saskaņā ar līgumu ar NASA (projekta nosaukums Taurus-2), tiek izmantoti divi pārveidoti NK-33 dzinēji. Pārvadātājs ir paredzēts kravas nogādāšanai uz SKS. Tā pirmā palaišana ir plānota 2013. gadā. Dzinējs NK-33 tika izstrādāts nesējraķetei N1, kurai vajadzēja nogādāt padomju kosmonautus uz Mēnesi.

Emuāra aprakstā bija arī diezgan pretrunīga informācija

Oriģinālais raksts ir vietnē InfoGlaz.rf Saite uz rakstu, no kura tika izveidota šī kopija -