Cīņas iezīmes mežā. Karš mežā: izdzīvošanas un kaujas taktika

An-24 ir lidmašīna pasažieru pārvadāšanai. Mērķis: darbība uz īsa un vidēja garuma līnijām. Sērijveida ražošanas gados tika izstrādāti 1200 lidmašīna. Kopš 1960. gada tos efektīvi izmanto lidojumiem Krievijā un NVS valstīs. Modelis nosaukts lidmašīnas konstruktora O. Antonova vārdā. Saskaņā ar NATO klasifikāciju to sauc par “koksu” vai “koksu”.

Interesanti! Cilvēki An-24 lidmašīnu sauc par Nastenku.

Lidmašīnas radīšanas vēsture

1957. gadā OKB im. O. Antonovs uzsāka jaunas lidmašīnas izstrādi. To bija plānots izmantot īso lidojumu aviolīnijām. Saskaņā ar izstrādāto plānu lidmašīnai An-24 bija jānodrošina pasažieru pārvadāšana ar kopējo kravu līdz 4000 kg. Turklāt attālumam, ko tas varētu lidot, nevajadzētu pārsniegt 400 km.

Interesanti. Sākotnēji lidmašīna bija aprīkota ar AI-24 dzinējiem. Tie nav īpaši jaudīgi, taču spēja nodrošināt pietiekamu lidojuma veiktspēju.

Pirmo lidojumu An-24 veica 1959. gadā. 1960. gados veica lidmašīnas valsts rūpnīcas testus. Pamatojoties uz PSRS valdības veikto pārbaužu rezultātiem, tika pieņemts lēmums uzsākt lidmašīnu sērijveida ražošanu.

1962. gadā pirmais An-24 eksemplārs veica komerciālu lidojumu ar pasažieriem maršrutā Kijeva - Hersona. Gāja labi. Kopš tā laika lidmašīna ir bijusi vispopulārākā komerciālo aviosabiedrību vidū.

Lidmašīnas ražošana turpinājās līdz 1979. gadam. Iekārtas montāžas sertifikātu saņēma šādas valstis: PSRS/Krievija, Ukraina un Ķīna. Ķīniešu modelis An-24 - Xian Y-7.

Populāras An-24 modifikācijas

Pamatojoties uz pamata modeli, tika izstrādātas un izveidotas šādas gaisa kuģu modifikācijas:

An-24 "Pavediens" - lidmašīna tiek izmantota vadīšanai pētnieciskais darbs apgabalā dabas resursi un Pasaules okeāns. Tas tika izstrādāts 1978.
An-24 "Troyanda" ir mobila gaisa laboratorija. To izmanto, lai meklētu zemūdenes. 1968. gadā šis kuģis tika modernizēts. To nosauca par An-24T.
An-24A ir lidmašīna pasažieru pārvadāšanai vidējos attālumos. Tā interjerā ir 44 sēdvietas. Tika izgatavotas 200 šīs modifikācijas lidmašīnas.
An-24AT ir militārā transporta lidmašīna. Tas tika izstrādāts un izveidots, pamatojoties uz iepriekšējo modeli.
An-24AT-U - modernizēta An-24AT kopija.
An-24AT-RD ir militārs kuģis ar divām R27F-300 spēkstacijām.
An-24B ir lidmašīna ar palielinātu pacelšanās masu (21 tonna). Tā interjerā ir 48-52 pasažieru sēdvietas. Tika konstruētas 400 šīs modifikācijas lidmašīnas.
An-24V - šīs lidmašīnas ražošana sākās 1964. gadā. Sākotnēji modeli bija plānots eksportēt uz citām valstīm. Tika noslēgti vairāk nekā 5 līgumi.
An-24LP - lidmašīna ir paredzēta dzēšanai mežu ugunsgrēki. 1971. gadā izlaistie modeļi tika aprīkoti no jauna.
An-24LR "Toros" - lidmašīna ir paredzēta ledus izlūkošanai. Tika izgatavotas 5 šādas lidmašīnas.
An-24PS - meklēšanas un glābšanas lidmašīna.
An-24R ir lidmašīna, kas paredzēta radio izlūkošanai un kontrolei.

Ir arī citas lidmašīnas modifikācijas, kas izveidotas uz An-24 bāzes. Daži no tiem paliek izstrādes stadijā. Lidmašīnas, kas paliek ekspluatācijā, tiek pastāvīgi modernizētas. Tie aizstāj avioniku un citas gaisa kuģu sistēmas.

Lidmašīnas īpašības un priekšrocības

An-24 ir daudzfunkcionāls gaisa kuģis. Projektētāji nodrošina iespēju to pārveidot, ja nepieciešams. Sēdekļi salonā var tikt noņemti, lai radītu ērtāku vidi. Vai arī noņemiet tos lielu kravu pārvadāšanai.

Priekšrocības:

lidojumu drošība;
efektivitāte;
ilgs galvenās konstrukcijas kalpošanas laiks;
praktiskums remontā;
daudzpusība.

Lidmašīnas galvenā iezīme ir iespēja to ekspluatēt nesagatavotos maršrutos. Pacelšanās skrējiena garums ir 650 m.

Lidmašīnu dizains

Veidojot fizelāžas rāmja pārklājumu, dizaineri izmantoja jauna metode tērauda lokšņu savienošana. Tie tika savienoti kopā ar punktmetināšanu un speciālu līmi. Pēdējais līdzeklis nodrošina augšējā pārklājuma hermētiskumu.

An-24 ir augsta spārna lidmašīna ar cietu metāla apvalku. Fizelāža ir daļēji monokoka. Tas ir aizzīmogots. Tajā visi nodalījumi un telpas ir atdalītas no pasažieru nodalījuma ar īpašām starpsienām.

Fizelāža ir pilnībā noslēgta. Gaisa masu padeve, kā arī ventilācija tiek nodrošināta ar iebūvētu automātiskās sistēmas. Salons tiek apsildīts, izmantojot īpašas ierīces. Tie atrodas kabīnes sānos un pie griestiem.

Lidmašīnas spārnam ir ievērojams pagarinājums. Tās forma ir trapecveida. Pazīmes - divspars, kesons. Tas ir aprīkots ar diviem vienas spraugas atlokiem, kas atrodas centrālajā daļā. Uz konsolēm ir uzstādīti divi izvelkami dubulto slotu atloki.

Dizaina iezīme. Ķīlis ir aprīkots ar dakšiņu.

Lidmašīnai ir trīsriteņu šasijas ar priekšgala statni. Tas ievelkas zem grīdas. Pateicoties palielinātajam riteņu diametram, lidmašīna var darboties gandrīz visos apstākļos.

Lidmašīnu aprīkojums

An-24 ir aprīkots ar jaudīgu spēkstaciju. Tas ietver divus turbopropelleru dzinējus. Tie ir aprīkoti ar četru lāpstiņu dzenskrūvēm. Lidmašīnai ir arī autonoma palaišanas sistēma. To pārstāv vienība TG-16.

Lidmašīna aprīkota ar modernizētām satelītsakaru sistēmām, radioiekārtām un lidojumu navigācijas sistēmu. Tas ļauj gaisa kuģim nolaisties, lidot un pacelties sliktos laika apstākļos.

Specifikācijas

Fizelāžas konstrukcijas garums ir 23,53 m Augstums ir 8,32 m Salonā ir 48-52 pasažieru sēdvietas. Ietilpība ir atkarīga no lidmašīnas konfigurācijas.

Spārnu plētums - 29,20 m, platība - 74,98 kv.m. Lidmašīnas tukšais svars ir 13 350 kg. Pacelšanās svars sasniedz 21 000 kg. Maksimālais ātrums, ko lidmašīna sasniedz, pēc instrumentiem sasniedz 540 km/h. Kreisēšana - 460 km/h.

Salons An-24

Tajā ir šādi nodalījumi:

Apkalpes kajīte. Atrodas fizelāžas priekšējā daļā.
Pasažieru atpūtas telpa. Tas tika novietots blakus iepriekšējam nodalījumam.
Garderobe. Var atrasties lidmašīnas degunā vai astē.
Sanitārās iekārtas. Tie atrodas aiz pasažieru nodalījuma.
Virtuve. Tas atrodas blakus drēbju skapim fizelāžas priekšpusē.
Bagāžas nodalījums. Viņam lidmašīnā ir apakšējais nodalījums.

Pasažieru sēdekļi ir izvietoti 2+2 konfigurācijā. Salonā var ietilpt no 48 līdz 52 sēdvietām. Virs tiem ir plaukti rokas bagāžas pārvadāšanai un uzglabāšanai.

Par labākajiem sēdekļiem tiek uzskatīti sēdekļi pirmajā rindā. Attālums starp sēdekļiem ir 75-80 cm. Atzveltni nevar pilnībā nolocīt. Bet ir kur izstiept kājas un atpūsties.

Ir neērti sēdēt astes daļā. Šajā nodalījumā ir sanitārā telpa. Tajā ir arī avārijas izejas. Atzveltnes regulēšana ir ierobežota. Pasažieriem ar bērniem nav ieteicams izvēlēties sēdekļus šajā salona daļā.

Jaunumi

2011. gada beigās Krievijas un Ukrainas aviokompānijas faktiski ekspluatēja 101 An-24 lidmašīnu. Pašlaik vairāk nekā 10 valstis izmanto lidmašīnas komerciāliem lidojumiem un militārām misijām.

Secinājums

Video par lidmašīnu An-24

Viena no populārākajām Antonova dizaina biroja izstrādātajām lidmašīnām ir lidmašīna An-24. Pat neskatoties uz viņa lielo vecumu, mūsdienās viņu bieži var atrast, veicot īsos lidojumus NVS valstīs. Padomju aviācija ir bagāta ar lidmašīnām, taču Antonova lidmašīnu vidū šis ir viens no populārākajiem pasažieru lidmašīnu modeļiem.

Darbs ar šo modeli sagādā prieku aviosabiedrībām, jo nav problēmu ar apkopi vai rezerves daļām. Lidmašīna var pacelties un nolaisties ekstremāli apstākļi un vietas, kur ārvalstu Boeing vai Airbus modeļi nekad nevarēs nolaisties.

An-24 ir neliela darbības rādiusa pasažieru lidmašīna. Tas ir aprīkots ar diviem turbopropelleru dzinējiem. Dzinējus, ko ražoja Ukrainas uzņēmums Motor Sich, projektēja Ivčenko-Progress dizaina birojs. Tas tika ražots gandrīz 20 gadus no 1962. līdz 1979. gadam. Šajā laikā tika saražoti vairāk nekā 1300 An spārnotie lidaparāti.

Lidmašīna bija aprīkota ar AI-24 un AI-24T turbopropelleru dzinējiem. Pateicoties spārnu novietojumam nedaudz augstāk par fizelāžu, dzinēji atrodas ievērojamā attālumā no zemes, kas ļauj lidmašīnu darbināt pa nebruģētiem, putekļainiem un pat apledojušiem skrejceļiem. Apstākļos var darbināt minimālā temperatūrā ziemeļu platuma grādos. Šī kuģa un tā dzinēju īpašība padarīja to par ļoti populāru lidaparātu.

Lidmašīna un to modifikācijas

An-24 pirms pacelšanās, aviokompānija Ryazanaviatrans

An-24. Pati pirmā modeļa variācija;
An-26. Lidmašīnas kravas versija militārām vajadzībām. Uzstādīts speciāls aprīkojums iekraušanai un izkraušanai;
An-30. Īpašs aparāts izlūkošanas nolūkos;
An-50. Gaisa kuģa projekts, kuram tika uzstādīti 4 dzinēji;
Xian Y-7. Ķīniešu modifikācija valsts vietējam tirgum. Tas tika ražots gandrīz 15 gadus. Tika saražotas aptuveni 75 vienības;
Xian MA60. Uzlabota Y7 modifikācija. Ražots Xi'an lidmašīnu ražošanas uzņēmums kopš 2000. gadiem.

Specifikācijas

Lidmašīna var lidot līdz 1850 kilometru attālumā ar salona ietilpību no 48 līdz 52 pasažieriem. Apkalpe sastāv no 3-5 cilvēkiem. Kreisēšanas ātrums ir 460 kilometri stundā. Vidējais lidmašīnas lidojuma augstums ir 7000 metri.

Aviokompānijas izmantošana un daudzums apkalpošanā

Ir grūti noteikt, cik An-24 lidmašīnu paliek ekspluatācijā. Tomēr tie bieži sastopami ne tikai atklātās vietās postpadomju telpa, bet arī ārzemēs. Galvenie civilie operatori ir:

Kazahstāna, 7 dažādas aviokompānijas Southern Sky modifikācijas;
Korejas Tautas Demokrātiskā Republika, 5 vienības no pārvadātāja Air Koryo;
Krievija. Turukhan Airlines - 16 vienības, IrAero - 9 vienības, "Alrosa" - Mirny AP - 3 vienības, Yakutia - 6 lidmašīnas, "HabAvia" - 3 lidmašīnas un "Pskovavia" paturēja 2 kuģus.

Lidmašīnas An-24 kabīnes plāns

Lidmašīnas An-24 kabīne var uzņemt no 48 līdz 52 pasažieriem. Visizplatītākais un biežāk sastopamais sēdvietu izvietojums ir 48 pasažieriem. Ir pieejama tikai viena konfigurācija - vienas klases ekonomiskās klases shēma.

Piezīme! Uz kuģa ir viena tualete un virtuve. Bagāža tiek glabāta priekšējā fizelāžā tieši aiz kabīnes. Bagāžas nodalījums ir norobežots ar speciālu starpsienu.

Tā kā lidojošie modeļi jau ir ļoti veci, kajītes ceļotājiem var šķist novecojušas. Tomēr tie ir diezgan plaši, ērti un tajos ir viss nepieciešamais. Pieejams laba piekļuve uz tualeti no sēdekļiem pie logiem, jo starp sēdekļiem ir liels attālums. Bagāžnieki standarta veidā atrodas virs pasažieru galvām. Tur iespējams ievietot rokas bagāžu.

An-24 kabīnes diagramma vienas klases konfigurācijā ar 48 sēdvietām

Rindas ir numurētas alfabētiskā secībā no A līdz G. Kur A un G rindas ir uzstādītas pie logiem, kas garantē labs skats tiem, kam patīk apbrīnot ainavu vai fotografēt. Attiecīgi B un C rindas atrodas netālu no centrālās ejas, un tas ļauj netraucēt kaimiņiem, ja nepieciešams doties uz tualeti.

An-24 salona izkārtojums ir šīs klases standarts. Vidējā rinda iet pa vidu, tā ir pietiekami plata, lai viegli palaistu garām citus pasažierus. Sēdekļi ir izvietoti divās rindās katrā fizelāžas pusē. Lai kur pasažieris sēdētu, viņam būs tikai viens kaimiņš, kas ir ļoti ērti.

Svarīgs! Jāņem vērā, ka An-24 interjers ražots septiņdesmitajos gados, tāpēc nav ne izklaides sistēmu, ne ekrānu, ne ligzdas portatīvo datoru uzlādei un mobilās ierīces. Par sīkrīku uzlādi jāparūpējas iepriekš, pirms iekāpšanas.

Ērtas un neērtas vietas

Saskaņā ar parādīto diagrammu jūs varat detalizēti apsvērt, kuras vietas ir visērtākās un kuras ir pretējas. Jārēķinās, ka jebkurš sēdeklis katrā rindā būs diezgan skaļš, jo lidmašīna ir veca. Tomēr ir vietas ar vismazāko trokšņa līmeni.

Sēdekļi salonā, to apraksts un komforts:

Rindas ar numuru 10, 11 un 12 atrodas salona aizmugurē. Turpat ir arī tualete un virtuve, kas šeit sēdošajos pasažieros var radīt satraukumu. Būs jūtamas svešas smakas un trokšņi, kas rada diskomfortu. Var būt rindas, lai nokļūtu tualetē. Pie ejām sēdošos cilvēkus pastāvīgi traucēs pasažieri, kas dodas uz tualeti, un apkalpe, kas ēdīs lidojuma laikā. Šajās rindās nav ieteicams sēdēt pasažieriem ar bērniem, jo bērns var kļūt kaprīzs. Vēl viens aizmugurējo rindu sēdekļu trūkums ir pastiprināta turbulences sajūta un augsta vibrācija.
12. rinda ir pēdējā sēdekļi var nebūt pilnībā vai vispār, jo aizmugurē ir nodalījums. Tomēr rindām fizelāžas galā ir savas priekšrocības, jo, pateicoties attālumam no dzinējiem, tās rada vismazāko troksni.
No ceturtās līdz astotajai rindai ir trokšņainākās, jo tās atrodas tieši zem spārniem ar tiem pievienotiem dzinējiem. Spārni un dzinējs bloķē skatu. Ainavu cienītājiem un tiem, kas vēlas uzņemt skaistus kadrus, nav ieteicams ieņemt vietas pie logiem.
Otrā un trešā rinda ir ērta ceļošanai, tikai jāpatur prātā dažas lietas. Ja nepieciešams klusi atpūsties, ieteicams izvēlēties sēdvietas pie logiem, tad netraucēs kaimiņi, kuriem jāiziet ārā. Arī šie sēdekļi ir piemēroti mīļotājiem labs apskats, jo nekas neliedz apbrīnot skatus pa logu.
Pirmo rindu var droši saukt par ērtāko, jo tā nodrošina vislielāko brīvo vietu kājām un priekšējo sēdekļu pasažieru neesamību. Rindas priekšā diezgan lielā attālumā atrodas starpsiena, kas to atdala no tehniskajām telpām un pilota kabīnes. Ieteicams ceļošanai ar bērnu, brīvas vietas pieejamība ļauj šeit ievietot ratiņus.
Pārējās vietas ir standarta, un tām nav īpašu plusu vai mīnusu.

Lidmašīnas An-24 interjera fotoattēls no iekšpuses

Piezīme! Sakarā ar nelielo vietu skaitu un ierobežoto ērtāko sēdvietu izvēli, ieteicams biļetes rezervēt iepriekš.

Atļauts izmantot daudzus gadus Personīgā pieredze pasažieri un apkalpe pārbauda gaisa kuģa spēku un vājās vietas un ērtības ceļotājiem. Sekojošie dažādu modifikāciju izlaidumi ļāva kuģi modernizēt un uzlabot, ja ne līdz pilnībai, tad pabeigt labs līmenis komforts lidojumiem. Iespēja lidot uz attāliem reģioniem bez piemērotiem skrejceļiem padarīja to neaizstājamu Tālo Ziemeļu reģionos, kur klimatiskie apstākļi neļauj izmantot citu ražotāju traukus.

Kuģa interjers ir sevi pierādījis diezgan labi daudzu gadu lietošanas laikā, tas ir ietilpīgs un praktisks, taču jau sen ir novecojis. Izeju trūkums mobilo ierīču un izklaides sistēmu uzlādei padara lidojumu vienmuļu. Pārī savienotais sēdvietu izvietojums samazina nepieciešamību traucēt kaimiņiem piekļūt centrālajai ejai. Tiem, kam patīk fotografēt sociālie tīkli Sēdekļi pie logiem ir piemēroti, taču jums ir jāizvēlas pirmās rindas, lai spārni netraucētu jūsu skatam. Pasažieriem ar bērniem ieteicams izvēlēties pirmo rindu lielās brīvās vietas dēļ. Noteikti nav ieteicams rezervēt vietas pēdējās rindās, jo šīs sēdvietas ir saistītas ar daudzām neērtībām, kuras pavadīs pastāvīgs troksnis un rindas uz tualeti. Ja jums ir liels rokas bagāžas daudzums, ieteicams pēc iespējas ātrāk aizņemt bagāžniekus, jo vietu skaits tur ir ierobežots.

An-24 (saskaņā ar NATO kodifikāciju: Coke) ir pasažieru turbopropelleru lidmašīna īsiem un vidējiem maršrutiem. Tā darbības rādiuss ir 3000 km, kreisēšanas ātrums 490 km/h, maksimālais pacelšanās svars 21 tonna Aprīkots ar diviem AI-24 sērijas 2 turbopropelleru dzinējiem, AI-24T (Ivchenko) ar AV-72, AV-72T maināma soļa dzenskrūve. An-24 tika ražots no 1959. līdz 1979. gadam. Tika saražoti vairāk nekā 1000 šo lidmašīnu, vairāk nekā 300 joprojām darbojas, galvenokārt NVS un Āfrikas valstīs

Radīšanas un attīstības vēsture

Jaunas divu dzinēju pasažieru lidmašīnas An-24 izstrāde, kas paredzēta darbībai vietējās aviokompānijās, sākās GSOKB-473, kas nosaukta pēc nosaukuma. O.K.Antonovs 1958.gadā saskaņā ar PSRS Ministru Padomes 1957.gada 18.decembra lēmumu Nr.1417-656. Saskaņā ar uzdevumu lidmašīnai bija paredzēts pārvadāt pasažierus ar līdzvērtīgu 4000 kg smagu attālumu līdz 400 km ar kreisēšanas ātrumu 450 km/h. Tika paredzēts izmantot AI-24 dzinējus.

Pirmo lidojumu An-24 veica 1959. gada 20. oktobrī ar pilota G.I. Lisenko apkalpi. 1961. gadā notika rūpnīcas un valsts pārbaudes. Lidmašīnas sērijveida ražošana sākās 1962. gada sākumā Kijevas rūpnīcā Nr.473. 1962. gada septembrī notika pirmais tehniskais lidojums ar pasažieriem. 1962. gada 31. oktobrī lidmašīna sāka darboties maršrutā Kijeva-Hersona.

Lidmašīnas ražošana turpinājās līdz 1979. gadam. No 1962. līdz 1979. gadam tika saražotas vairāk nekā 1200 lidmašīnas, no kurām 1028 tika ražotas Kijevas aviācijas rūpnīcā "AVIANT". An-24 tika ražots arī Ķīnā ar nosaukumu Y-7.

An-24: divu dzinēju turbopropelleru augstspārnu lidmašīna ar parastu aerodinamisko konstrukciju ar taisnu spārnu un vienas spuras izplešanos.

Tehniskais apraksts

Fizelāža ir hermētiska, daļēji monokoka tipa. Nesošā konstrukcija sastāv no virkņu un siju komplekta. Kniedēšanas vietā tiek izmantoti ar līmi metinātie savienojumi. Fizelāžas sekciju veido divi dažāda diametra loki. Pilotu kabīne atrodas fizelāžas priekšējā daļā. Aiz tā atrodas priekšējais bagāžas nodalījums, pasažieru nodalījums, bufete, tualete, drēbju skapis un aizmugurējais bagāžas nodalījums.

Spārns ir trapecveida plānā, kesona tipa, augsta malu attiecība. Spārns sastāv no diviem spārniem. Centrālajā daļā ir divi novirzoši vienas spraugas atloki, bet konsolēs - divi izvelkami dubulto slotu atloki. Arī uz konsolēm ir divi sadalīti eleroni. Aste ir tradicionāla, ko papildina vēdera spura.

Lidmašīnas šasijai ir trīs kājas: divas galvenās kājas un viena priekšējā. Dubultie riteņi uz katra statīva. Spiediens riepās tiek regulēts uz zemes.

Spēkstaciju veido divi A. G. Ivčenko konstruēti turbopropelleru dzinēji AI-24 ar četru lāpstiņu dzenskrūves AV-72, AV-72T un autonomu palaišanas bloku TG-16 (lidmašīnā AN-24RV papildus turboreaktīvo dzinēju RU-19A300 ir uzstādīts labajā dzinējā, jauda 800 kgf). Propelleru diametrs ir 3,9 m Katra dzinēja jauda pacelšanās režīmā ir 2550 ZS. Degviela tiek uzglabāta 4 mīkstajās tvertnēs centrālajā daļā.

Raksturlielumi

Specifikācijas
Apkalpe: 3-6 cilvēki
Pasažieru ietilpība: 48 cilvēki
Kravnesība: 4200 kg
Garums: 23,53 m
Spārnu platums: 29,20 m
Augstums: 8,32 m
Spārna platība: 74,98 m²
Tukšsvars: 13 300 kg
Pašmasa: 13 750 kg
Parastais pacelšanās svars: 18 000 kg
Maksimālais pacelšanās svars: 21 000 kg (lidmašīnai AN-24RV - 21 800 kg, modificētai lidmašīnai (pamatojoties uz šasijas izturību) - 23 500 kg)
Degvielas masa iekšējās tvertnēs: 3 950 kg
Spēka iekārta: 2 × AI-24 TVD
Dzinēja jauda: 2 × 2550 (2 × 1876)
Propellers: AB-72T
Skrūves diametrs: 3,90 m

Lidojuma īpašības
Maksimālais ātrums: 540 km/h
Kreisēšanas ātrums: 420 km/h
Praktiskais attālums: 990 km
Prāmju diapazons: 2820 km
Servisa griesti: 9100 m
Pacelšanās garums: 500 m
Skrējiena garums: 500 m

Modifikācijas

VDR pastmarka ar An-24 attēlu
Iebūvētie risinājumi:
An-24 ir pirmā sērijveida versija. Ražots 1962. gadā.
An-24 “Thread” ir lidmašīna Zemes un Pasaules okeāna dabas resursu izpētei. Ražots 1978. gadā.
An-24 “Troyanda” ir lidojoša laboratorija zemūdeņu meklēšanas aprīkojuma testēšanai. 1968. gadā tika pārveidots 1 An-24T.
An-24A ir pasažieru versija ar 44 sēdvietām. 1962.-1963.gadā tika izgatavotas 200 lidmašīnas.
An-24B ir pasažieru versija ar pacelšanās masu, kas palielināta līdz 21 tonnai, paredzēta 48-52 sēdvietām. Ražots kopš 1964. Tika izgatavotas 400 lidmašīnas.
An-24V ir An-24B eksporta versija. Ražots kopš 1964.
An-24LP - meža ugunsdzēsējs. 1971. gadā tika pārveidotas 3 lidmašīnas.
An-24LR “Toros” ir ledus izlūkošanas lidmašīna. 1967. gadā tika izgatavotas 5 lidmašīnas.
An-24PS ir meklēšanas un glābšanas lidmašīna, kuras pamatā ir An-24T.
An-24PRT ir An-24PS variants ar vienkāršotu aprīkojuma komplektu.
An-24R ir radioizlūkošanas un radio vadības lidmašīna.

An-24RV Talagi lidostā
An-24RV ir An-24B(V) variants ar papildu barošanas bloku RU-19A-300, kas uzstādīts teātra labajā dzinēja korpusā.
An-24RR ir laboratorijas lidmašīna radiācijas izlūkošanai. 1967.-1968.gadā tika pārveidotas 4 lidmašīnas.
An-24RT ir militārais transports ar papildu RU-19A-300 dzinēju. 1969.-1971.gadā Irkutskas aviācijas rūpnīcā tika ražotas 62 lidmašīnas.
An-24RT (An-24RTR) ir radioretranslatora lidmašīna.
An-24T (An-34) ir militārā transporta lidmašīna, kuras pamatā ir An-24B(V). Tam bija lielas kravas durvis labajā pusē fizelāžas priekšējā daļā un durvis kreisajā pusē aizmugurē, kravas lūka astē. Izstrādāts 1961.-1965. Pirmais lidojums 1965. gada 16. novembrī. 1967.-1971.gadā Irkutskas aviācijas rūpnīcā tika ražotas 164 lidmašīnas.
An-24SHT ir An-24 personāla versija. 1968. gadā tika pārveidotas 36 lidmašīnas.
An-24USH - An-24 apmācības un navigatora versija. Tajā bija 5 navigatora darbi. 1970. gadā tika pārveidotas 7 lidmašīnas.
An-24FK (An-30) - fotokartogrāfiskā versija ( sadarbību Beriev OKB un Antonov OKB). 1975.-1980.gadā Kijevas aviācijas rūpnīcā tika ražotas 115 lidmašīnas.
An-26 ir militārā transporta lidmašīna. Tas izceļas ar kravas rampu fizelāžas aizmugurē, celtņa siju un citu iekraušanas un izkraušanas aprīkojumu. 1968.-1986.gadā tika izgatavotas 1398 lidmašīnas.
Y-7 ir An-24RV ķīniešu versija. Pirmais lidojums 1970. gada 25. decembrī. 1984.-2000.gadā tika izgatavotas 70 lidmašīnas.
MA-60 ir modernizēta Y-7 versija. Kopš 2000. gada ražo Xi'an Aircraft Manufacturing Company.
Dizaina risinājumi:
An-24AT ir militārā transporta lidmašīna, kuras pamatā ir An-24A. Tas atšķīrās ar TV2-117DS dzinējiem ar koaksiālajiem dzenskrūvēm ar diametru 4 m.
An-24AT-U ir īsa pacelšanās un nosēšanās lidmašīna, kuras pamatā ir An-24AT (tika ierosināts uzstādīt PRD-63 pulvera paātrinātājus un bremzēšanas izpletņus).
An-24AT-RD ir lidmašīna, kuras pamatā ir An-24AT ar diviem R27F-300 pastiprinātājiem.
An-24D ir pasažieru versija ar 60 sēdvietām un lidojuma attālumu līdz 2700 km.
An-24K ir administratīvā (dienesta) lidmašīna, kas paredzēta 16-18 sēdvietām.
An-44 - transports (projekts). Tas izcēlās ar lielām kravas durvīm kreisajā pusē.
An-50 - ar 4 AI-25 turboreaktīvajiem dzinējiem (projekts). Izstrādāts 1972. gadā.

Visu modifikāciju An-24 lidmašīnas avāriju un zaudējumu saraksts.

Pēc neoficiāliem iekšzemes un ārvalstu datiem, uz 2010.gada 4.augustu avāriju un smagu avāriju rezultātā tika zaudētas 146 lidmašīnas An-24. Katastrofu rezultātā gāja bojā 2044 cilvēki, tostarp 29 cilvēki uz zemes Datums Tāfeles numurs Katastrofas upuru apraksts
29.07.1962. 46708 Šeremetjevas lidosta n.d./n.d. Pārtraukta pacelšanās testa lidojuma laikā pēc dzinēja atteices un sekojoša ugunsgrēka.
20.03.1965 46764 Hantimansijskas lidosta 43/45 Nosēšanās laikā šasija atsitās pret sniega parapetu. Trieciena dēļ bojātā lidmašīna ar dzinēju salūza, no kuras salonā izplūda pustonna degvielas, un izcēlusies uguns lidmašīna pilnībā sadega.
02/02/1966 SU-AOB netālu no Luksoras 4/n.d. Avarēja testa lidojuma laikā.
18.03.1966 SU-AOA pie Kairas 30/30 Spēcīga pērkona negaisa, apledojuma un bojāta altimetra un kompasa apstākļos tas avarēja nosēšanās laikā 5 km no skrejceļa, ar kreiso spārnu atsitoties pret smilšu kāpām.
29.08.1966. CU-T875 netālu no Camagüey 0/n.d. Viņš veica avārijas nosēšanos brīvā vietā netālu no lidostas, un kreisais spārns nolaišanās laikā nolūza.
30.09.1966 SU-AOM Kairas lidosta 0/43 Paceļoties no Luksoras lidostas, labā šasija ietriecās kamielī, kas iebrauca skrejceļā, pēc kā tas veica avārijas nosēšanos Kairas lidostas smilšainajā joslā.
30.12.1967 46215 pie Liepājas 44/51 Apbraukšanas laikā nosēšanās laikā sabojājās labais dzinējs, nedarbojās automātiskā spalvu sistēma, kā dēļ lidmašīna strauji zaudēja augstumu un ar labo spārnu ietriecās telegrāfa stabā. , nolidojot vēl 180 m un nokritot uz sniega klāta lauka 500 m no skrejceļa.
31.12.1967. 46201 Voroņežas lidosta 0/n.d. Dzinēja atteices dēļ viņš veica avārijas nosēšanos 350 metrus no skrejceļa.
01/06/1968 47733 pie Olekminskas 45/45 Nezināma iemesla dēļ pēkšņi sabruka gaisā 4500 m augstumā, 92 km uz rietumiem no Olekminskas. Pēc neoficiāliem datiem, to varēja notriekt pretgaisa aizsardzības raķete, kas novirzījusies no kursa.
18.08.1968 SU-AOL Vidusjūra 40/40 Lidojot ar Kairu-Damasku, nezināma iemesla dēļ ietriecās jūrā 180 km uz dienvidiem no Kipras salas.
06.10.1968 46552 pie Mērijas 0/n.d. Veica avārijas nosēšanos dzinēja atteices dēļ 4200 metru augstumā.
24.01.1969 SP-LTE netālu no Vroclavas 0/48 Pārkāpjot lidojuma noteikumus, apkalpe apstākļos nepietiekama redzamība, devās uz zemi, nolaižoties, nogāza koku galotnes, elektrolīniju balstus un veica avārijas nosēšanos uz ceļa.
24.03.1969. 46751 Alma-Ata lidosta 0/n.d. Pēc pacelšanās sabojājās viens no dzinējiem, lidmašīna nokrita no 80 metru augstuma un sabruka.
04/02/1969 SP-LTF pie Zawoja pašvaldības 53/53 Nezināma iemesla dēļ tas novirzījās no kursa un spēcīgā miglā ietriecās Babijas kalnā.
03.08.1969 46248 pie Vasilkovkas ciema n.d./n.d. Pēc pacelšanās 3600 m augstumā dzenskrūves lāpstiņa atdalījās un veica avārijas nosēšanos uz lauka, gūstot smagus bojājumus.
13.10.1969 47772 pie Ņižņevartovskas n.d./n.d. Tuvojoties lidostai, nejauši iedarbojusies pretapledojuma sistēma, lidmašīna pēkšņi zaudējusi augstumu un avarējusi 1090 m no skrejceļa.
28.01.1970 47701 netālu no Batagai ciema 34/34 Apkalpes kļūdas rezultātā tas priekšlaicīgi sāka nolaisties un sadūrās ar akmeņainu kalnu Adičas upes rajonā, 40 km no lidostas.
30.01.1970. SU-AOK Luksoras lidosta 0/n.d. Nosēšanās laikā lidmašīnai nolūza šasija.
02/04/1970 YR-AMT Apuseni Mountains 21/22 Nezināmu iemeslu dēļ avarēja kalnos, tuvojoties Oradea lidostai.
14.03.1970 SU-AOC Cairo lidosta 15.03.4 minūtes pēc pacelšanās no Aleksandrijas lidostas raķetes dēļ no MANPADS Strela-2 kļūdaini izšāva lidmašīnā, uzsprāga kreisais dzinējs un aizdegās, lidmašīna veica avārijas nosēšanās Kairā .
01.04.1970 47751 pie Novosibirskas 45/45 Veicot horizontālu lidojumu, tas sadūrās ar meteoroloģisko balonu un saplīsa gaisā.
19.07.1970 SU-ANZ Cairo lidosta 0/3 Treniņlidojuma laikā pacelšanās un nosēšanās laikā apkalpes kļūdas dēļ pacēlās pa stāvāku trajektoriju, sasniedzot 50 m augstumu, sasvērās pa labi un avarēja zeme 90° leņķī.
1970 46241 Saratovas lidosta 0/n.d. Degvielas uzpildes laikā notikusi degvielas noplūde un izcēlies ugunsgrēks, kā rezultātā lidmašīna pilnībā izdegusi.
31.03.1971. 46747 Bikovas lidosta n.d./n.d. Apmācības lidojuma laikā apkalpes komandiera kļūdas dēļ viņš nolaidās bez izbīdītas šasijas.
01.06.1971. 47729 netālu no Ulan-Udes 0/n.d. Treniņlidojumā, praktizējot pilotēšanas iemaņas ar nestrādājošu vienu dzinēju, lidojuma mehāniķis kļūdaini izslēdza otro dzinēju, lidmašīna pēkšņi zaudēja augstumu un veica avārijas nosēšanos Bogorodskas salā, daļēji izdegot.
11/12/1971 46809 Vinnicas lidosta 52/52 Apkalpes kļūdas dēļ otrā piegājiena laikā zemos mākoņos un lietusgāzē tas sagāzās, nokrita netālu no skrejceļa un izdega.
13.11.1971 46378 pie Kerčas 5/5 Nosēšanās laikā tas pieskārās augstsprieguma kabelim un avarēja.
15.11.1971. YR-AMA Otopeni lidosta 22.00. Veica avārijas nosēšanos netālu no skrejceļa.
12/01/1971 46788 Saratovas lidosta 57/57 Nolaižoties miglas apstākļos, apkalpe sāka apgriezienu, bet pagrieziena laikā 150-200 m augstumā lidmašīna zaudēja ātrumu un avarēja stepē netālu no plkst. skrejceļa beigas.
22.02.1972 46732 pie Lipeckas n.d./n.d. Stāvā nobraucienā 1500 m augstumā propelleri nezināma iemesla dēļ pārgāja negatīvas vilces režīmā, apkalpe nespēja atjaunot kontroli pār lidaparātu un tā sadūrās ar zemi.
27.02.1972 46418 pie Mineralnye Vody 0/n.d. Straujā nolaišanās laikā 2000 m augstumā dzenskrūves pārgāja negatīvas vilces režīmā, apkalpe nespēja atgūt kontroli pār lidmašīnu un veica ārkārtas nosēšanos uz lauka netālu no Kangli ciema.
16.05.1972. ar Svetlogorskas 8+26/8 Navy dēli. Veicot lidojumu, lai pārbaudītu radioiekārtu, kļūdaina altimetra dēļ nepieņemami zemā augstumā iekļuvu biezas miglas joslā, tad stāvkrasts jūrā viņa spārns aizķērās priežu galotnēs, pazaudējot daļu no tās, un, nolidojis vēl 200 m, ietriecās ēkā bērnudārzs dzīvojamajā rajonā un līdz ar to nodega. Bojā gāja 23 bērni un 3 bērnudārza darbinieki.
04.11.1972 46202 pie Kurskas n.d./n.d. Piezemēšanās laikā 2500 m attālumā no skrejceļa gala tas sadūrās ar kokiem un sabruka.
22.01.1973 46276 pie Permas 44/44 Nakts lidojuma apstākļos 5400 m augstumā nezināma iemesla dēļ pēkšņi sagriezās astē, 2700 m augstumā lidmašīna atkal sāka celt augstumu un ielidoja cilpa, kuras laikā nolūza horizontālā aste, aizsargbrilles un astes daļa, pēc kā iekļuva dziļā astes spraugā un sadūrās ar zemi 95 km uz dienvidrietumiem no Permas pie Častinskas rajona Pikhtovkas ciema. Uz atlūzām tika atrastas lidaparātam nepiederošas zaļas krāsas daļiņas, kas var liecināt, ka to trāpījusi raķete, kas novirzījusies no trajektorijas.
28/02/1973 012 pie Goleniów 18/18 Gaisa spēku valde. Nolaižoties naktī apledojuma apstākļos, tas saskārās ar stipras turbulences zonu, pēkšņi zaudēja augstumu un avarēja netālu no Ščecinas lidostas. Gāja bojā visi uz kuģa esošās Polijas un Čehoslovākijas delegācijas locekļi, kuriem bija jāapmeklē Ščecinas jūras osta, tostarp Polijas iekšlietu ministrs Vīslavs Ociepka, Čehoslovākijas iekšlietu ministrs Radko Kaska un Komunistiskās partijas Centrālās komitejas administrācijas vadītājs. Čehoslovākijas Mihals Kudzejs (čeh. Michal Kudzej).
19.04.1973. SP-LTN pie Žešovas n.d./n.d. Avarēja mācību lidojuma laikā.
18.08.1973 46435 pie Binas lidostas 56/64 Neilgi pēc pacelšanās tika sabojāta kreisā dzinēja turbīna, apkalpe mēģināja atgriezties lidostā, taču maksimālā pacelšanās svara un nodilušu lāpstiņu dēļ labajam dzinējam. nespēja iegūt maksimālo vilci, lidmašīna sāka zaudēt augstumu un sadūrās ar naftas platformas netālu no Romas ciema, 3 km attālumā no Bina lidostas skrejceļa.
17.09.1973. 4206 Kobdo aimak n.d./n.d. Nobrauciena laikā tas ietriecās kalna malā un veica avārijas nosēšanos.
01/06/1974 46357 netālu no Mukačevas 24/24 Sakarā ar Uzhgorodas lidostas slēgšanu remontdarbu dēļ, lidmašīna nolaidās kaimiņos esošajā militārajā lidlaukā Mukačovā, kādēļ apkalpe, nepārzinot reljefu, lidmašīnu nolidoja pārāk zemu. nosēšanās laikā un ietriecās kalnā.
25.01.1974 46277 pie Rostovas pie Donas 4/2 Pēc apkopes darbiem tas pacēlās no Rostovas pie Donas lidostas, uzreiz pēc pacelšanās atteicās attieksmes indikators, apkalpe zaudēja telpisko orientāciju un nokrita 1750 attālumā. m no skrejceļa gala.
03.08.1974 XW-TCA pie Hanojas 18.18.Avarēja sliktas redzamības apstākļos.
07/11/1974 n.d. n.d. n.a./n.a. Sīkāka informācija par notikušo nav zināma.
29.12.1974 YR-AMD pie Sibiu 33/33 Apkalpes kļūdas dēļ tas novirzījās no kursa vairāk nekā 20 km uz dienvidiem, iekrita spēcīgas turbulences zonā un ietriecās Lotru masīva kalnos dienvidos. Karpati 1700 m augstumā.
14/04/1975 035 netālu no Sofijas n.d./n.d. Gaisa spēku lidmašīna nenoskaidrotos apstākļos avarēja.
28.04.1975. 46476 Poltavas lidosta 0/n.d. Piezemēšanās laikā sarežģītos laikapstākļos tā iekrita zemes miglas joslā, apkalpe kļūdaini ļāva nolaisties zem slīdceļa un lidmašīna sadūrās ar zemi tuvāk skrejceļam.
17/11/1975 46467 pie Gala 38/38 Nezināmu iemeslu dēļ nobrauciena laikā ietriecās kalnā 62 km uz dienvidaustrumiem no Sukhum.
20.11.1975 46349 pie Harkovas 19.19. Kontroliera kļūdas dēļ apkalpe uzstādīja altimetru ar kļūdu 200 m, kā rezultātā lidmašīna, nolaižoties mākoņos, pieskārās kokiem un sadūrās ar kalna nogāzi. 17 km no lidostas.
22.11.1975 LZ-ANA pie Sofijas 3/45 Po neskaidri apstākļi avarēja neilgi pēc pacelšanās.
13.01.1976. 47280 netālu no Rževkas lidostas n.a./n.a. Tuvojoties naktī apstākļos slikti laika apstākļi nogrima zem slīdceļa, darbojās zemes tuvošanās brīdinājuma sistēma, taču pilots to izslēdza, kādēļ nolaišanās tika turpināta un lidmašīna ietriecās kokos un iekrita mežā.
21.01.1976 B-492 netālu no Šanhajas 40/40 Avarēja nosēšanās laikā.
10.03.1976. 46613 Saratovas lidosta 0/n.d. Piezemēšanās laikā apkalpes komandieris kļūdījās pilotējot, kādēļ lidmašīna veica rupju nosēšanos un pēc tam nobrauca no skrejceļa un sabruka.
18.03.1976 CU-T879 pie Havanas 5/5 Gatavojot lidojumu programmu Cubana de Aviación aviācijas šova ietvaros, tas gaisā sadūrās ar Douglas DC-8-43 (CU-T1200) lidmašīnu. Sadursmes dēļ An-24 tika iznīcināts gaisā, lidmašīna DC-8 droši nolaidās, neskatoties uz spārna daļas, tostarp viena dzinēja, zudumu.
15.05.1976 46534 pie Čerņigovas 52/52 Lidojuma laikā 5100-5700 m augstumā viņš iekrita iznīcinātājam MiG, kura pilots militāro un civilo dispečeru nesaskaņas dēļ pameta apgabalu. paredzēts akrobātikai un iegāja civilajā maršrutā. Notika strauja stūres novirze, abu dzinēju dzenskrūves automātiski apspalvoja, lidmašīna iegāja astē un avarēja.
13.08.1976. 47734 pie Gurjevas 0/n.d. Apkalpes kļūdas dēļ tas piezemējās netālu no skrejceļa un avarēja.
09.09.1976 46518 pie Anapas 52/52 5700 m augstumā virs Melnās jūras sadūrās ar lidmašīnu Yak-40 (PSSR-87772) 37 km uz dienvidiem no Anapas. Sadursme notika dispečera kļūdas dēļ, kurš Yak-40 nosūtīja nepareizā lidojuma līmenī 5700 m, kas paredzēts kustībai pretējā virzienā (no ziemeļiem uz dienvidiem). Sadursmes laikā An-24 “nogrieza” lidmašīnas Yak-40 astes bloku kopā ar dzinējiem. Lidmašīnu atlūzas iekrita jūrā un nogrima 500-600 m dziļumā, gāja bojā visi 14 pasažieri un 4 apkalpes locekļi, kas atradās uz Jak-40.
17.12.1976 46722 netālu no Kijevas 48/55 Nakts nosēšanās laikā Žuļaņas lidostā, kas notika zemu mākoņu, sniega un lietus, apledojuma un miglas apstākļos, dispečers neinformēja apkalpi par redzamības pasliktināšanos zem vismaz 700 m. Šī iemesla dēļ lidmašīna turpināja nolaisties, 2500 m no skrejceļa ar piepūstu vertikālu ātrumu nolaidās zem slīdēšanas trases un 1265 m attālumā no skrejceļa sadūrās ar blakus esošās radiobākas betona žogu. , pēc tam, nolidojis vēl 115 m, ietriecās 4,5 m augstā dzelzceļa uzbērumā, sabruka un aizdegās.
07/08/1977 46847 pie Sukhum 6/7 Treniņlidojuma laikā krēslas apstākļos ar Kirovogradas Augstākās lidojumu apmācības skolas kursantiem lidmašīna, uzreiz pēc pacelšanās no Soču lidostas 150 m augstumā, īslaicīga zaudējuma dēļ. apkalpes komandiera sniegumu, nobrauca un iekrita jūrā 1-1,5 km attālumā no krasta.
09.12.1977 47695 pie Tarko-Sale 23.17.Pēc pacelšanās tumsā sasniedzu 120 m augstumu, kurā asinhronas atloku ievilkšanas dēļ notika straujš sānsveres pieaugums, lidmašīna aizgāja. nobraucot un iekrita taigā 4-5 km tieši pa pacelšanās trasi no skrejceļa, sabruka un aizdegās.
23.10.1978 46327 Sivash Bay 26/26 Veicot nakts lidojumu mākoņos, apkalpe vēlu ieslēdza dzinēja ieplūdes virzošo lāpstiņu apsildi, kādēļ abi apstājās ar 40 sekunžu intervālu. Mēģinot iedarbināt vienu no dzinējiem, radās griešanās moments, lidmašīna zaudēja vadību, iekrita spārnos un iekrita Sivašas līcī netālu no Emelyanovkas ciema Krimas apgabalā.
19.12.1978 46299 Samarkandas lidosta 5/5 Veicot mācību lidojumu ar pieeju piezemēties ar nestrādājošu dzinēju, lidmašīna pabrauca garām blakus esošajai radiobākai 15 m zem slīdēšanas trases, pēc kā apkalpes komandieris nolēma apbraukt. Baidoties izraisīt lielu pagrieziena momentu, dzinējs lēnām tika iedarbināts pacelšanās režīmā, šī iemesla dēļ lidmašīna nespēja sasniegt augstumu un pēc šasijas un aizbīdņu ievilkšanas zaudēja ātrumu un nokrita zemē.
15.01.1979 46807 netālu no lidostas Minska-1 25.13. Nolaižoties apledojuma apstākļos, apkalpe, ievērojot lidojuma rokasgrāmatu, pilnībā izstiepa atlokus, kādēļ lidmašīna lifta pārkompensācijas un stabilitātes zuduma dēļ , nokrita, zaudēja kontroli un avarēja . Pēc šī incidenta lidojumu rokasgrāmatā tika izdarīti grozījumi, lai apledojuma apstākļos atloki būtu jāpavelk tikai līdz vidējai pozīcijai.
01.05.1979. 1202 Erdenetas lidosta 0/n.d. Nosēšanās laikā viņš noslīdēja no skrejceļa un tika bojāts.
09/03/1979 46269 pie Amdermas ciema 40/43 Nosēšanās laikā, jo darba vietā nebija navigatora, apkalpe nekontrolēja lidmašīnas nolaišanos, kādēļ tā tika garām tālsatiksmes radiobākai. 95 m zem iestatītā augstuma. Apkalpe pēc izkāpšanas no mākoņiem vizuālā lidojuma bezvirziena zonā priekšlaicīgi nolaidās nepieļaujami zemā augstumā un 1850 m attālumā no skrejceļa sākuma sadūrās ar nelielu kalnu, sabruka un sadega.
20.03.1980 B-484 netālu no Čangšas n.d./n.d. Nezināmos apstākļos avarēja.
31.03.1980. 3X-GAU Konakri lidosta 0/35 Nosēšanās laikā tas pārbrauca pāri skrejceļam un sabruka.
14.04.1980 47732 Krasnojarskas-Severnijas lidosta 2/52 Pēc pacelšanās sviras savienojuma bojājuma dēļ labā šasija netika ievilkta. Apkalpes komandieris nolēma atgriezties lidlaukā, taču tobrīd uz skrejceļa gatavojās pacelšanās lidmašīna Il-76, un An-24 nolaidās 20-30º leņķī pret skrejceļu, skrejceļam pieskaroties 200 m no attāluma. beigas. Pēc nosēšanās lidmašīna nobrauca 600 m pa viskozu augsni, tad labā šasija iekrita bedrē, kas izraisīja lidmašīnas griešanos, tā daļēji sabruka un aizdegās.
18.04.1980. 46220 Bikovas lidosta 0/n.d. Gatavojoties pacelšanās, apkalpe nenostādīja aizbīdņus pacelšanās pozīcijā, kādēļ lidmašīna nobrauca no skrejceļa, nespēja uzņemt augstumu, atsitās pret lidostas betona žogu, šķērsoja šoseju, sadūrās ar ēkas un aizdegās.
24.09.1980. YI-AEM Kirkūkas lidosta 0/0 Irānas-Irākas kara laikā iznīcināta uz zemes.
03/08/1981 46280 pie Kurskas n.d./n.d. Nolaižoties Kurskas lidostā, apkalpes kļūdas dēļ tā nolaidās zem slīdceliņa, ietriecās kokos, nokrita un pilnībā izdega. Pirmo reizi šī lidmašīna An-24 zīmolu prezentēja ārzemēs Le Bourget gaisa izstādē 1967. gadā.
26.03.1981 SP-LTU pie Slupskas 1/52 Nosēšanās tuvošanās laikā salūza propelleris, lidmašīna veica avārijas nosēšanos un sabruka.
24.08.1981 46653 pie Zavitinskas 31/32 Saskrējās 5220 m augstumā ar militāro lidmašīnu Tu-16 (nr. 6203106) 70 km uz austrumiem no Zavitinskas. Sadursme notika militāro un civilo gaisa satiksmes vadības dispečeru darbības neatbilstības dēļ, kā arī apkalpes kļūdu dēļ: An-24 apkalpe neziņoja par 10 km novirzi no maršruta, bet Tu-16 apkalpe ziņoja, ka sasniegusi augstumu 5100 m 2 minūtes pirms tas patiesībā notika. Pēc sadursmes lidmašīnas gaisā sadalījās, abas apkalpes (tostarp Tu-16 apkalpe 6 cilvēku sastāvā) gāja bojā. Larisa Savitskaja, kura uzkrita uz fizelāžas fragmenta no 5220 metru augstuma, bija vienīgā no visiem pasažieriem, kas izdzīvoja.
25.01.1982 YR-BMD pie Konstancas 7/7 Treniņlidojuma laikā, veicot pietuvošanos, astes sistēmas darbības traucējumu dēļ tas sasvērās pa kreisi, ar kreiso spārnu pieskārās zemei un tika pilnībā iznīcināts.
25.01.1982. YI-AEO n.d. n.a./n.a. Nosēšanās laikā spārns ietriecās zemē un sabruka.
28/08/1982 YI-ALN Nasirijah lidosta n.a./n.a. Nosēšanās laikā nolūza priekšējā šasija, kā rezultātā lidmašīna, skrienot pa skrejceļu, pagriezās uz priekšu, un ādas berzes dēļ uz betona tā aizdegās.
16.12.1982 46567 pie Shiryaevo ciema 0/n.d. 52 minūtes pēc pacelšanās no Borispiļas lidostas 5100 m augstumā pilotu kabīnē izcēlās elektrības ugunsgrēks, apkalpe nekavējoties sāka avārijas nolaišanos un ugunsgrēka dzēšanu. Neskatoties uz veiktajiem pasākumiem, ugunsgrēku neizdevās nodzēst, un kuģa komandieris veica avārijas nosēšanos ar ievilktu šasiju uz lauka netālu no Sahanskoje ciema Odesas apgabalā. Ugunsgrēka rezultātā, kas turpinājās uz zemes, lidmašīna pilnībā izdegusi.
25.06.1983. 8401 Ulanbatoras lidosta 0/n.d. Nosēšanās laikā nenoskaidrotos apstākļos avarēja.
24.12.1983 46617 netālu no Leshukonskoye ciema 44/49 Nolaišanās tuvošanās laikā naktī mākoņainā un lietusgāzē apkalpe neapbrauca, neskatoties uz nepieņemamu novirzi pa kreisi no slīdceļa. Pilots sāka griezties tālāk pa labi un nesaskaņotu darbību rezultātā noveda lidmašīnu virskritiskā slīdēšanas leņķī, kā rezultātā tika zaudēts ātrums. 1 km no skrejceļa apkalpe mēģināja apbraukt, taču, neskatoties uz dzinēju pārslēgšanu pacelšanās režīmā un šasijas ievilkšanu, sānslīde izraisīja vēl lielāku ātruma samazināšanos, lidmašīna sāka ripot pa kreisi, zaudēja augstumu un ar 90º apgriezienu, ietriecās zemē 230 m no skrejceļa un 110 m pa labi no tā.
28.01.1984 47310 Iževskas lidosta 4/51 Pirms nolaišanās sākuma pēc autopilota izslēgšanas notika pilnīga lifta vadības kļūme. Pirmajā nosēšanās piegājienā lidmašīna sāka šūpoties piķī un sāka celt degunu tieši skrejceļa priekšā, kādēļ apkalpe devās apkārt. Otrajā piegājienā lidmašīna pacēla degunu asāk nekā pirmajā reizē, nokrita uz labā spārna 3-5 m augstumā virs skrejceļa un, neskatoties uz dzinēju pacelšanās režīmu, zaudēja ātrumu un ietriecās zemi 15º leņķī blakus skrejceļam un sabruka.
18.01.1985 B-434 netālu no Jinaņas 38/41 Avarēja lietū un miglā apceļošanas laikā.
22.02.1985 TZ-ACT pie Timbuktu 50/51 Neilgi pēc pacelšanās sabojājās viens no dzinējiem un atgriežoties lidmašīna nesasniedza skrejceļu un avarēja.
??.03.1985 n.d. Džalalabadas lidosta 0/n.d. Pirms pacelšanās apkalpe nepārslēdza vadību uz manevrēšanu ar kājām, kādēļ lidmašīna paātrinājuma laikā sāka nobraukt no skrejceļa pa kreisi uz gar to stāvošajiem padomju militārajiem helikopteriem Mi-8MT, kā rezultātā An-24 kreisais spārns sabojāja piecu helikopteru astes un guva smagus bojājumus.
19.12.1985 42845 pie Hailaras 0/43 Lidojuma Jakutska-Takhtamygda-Čita-Irkutska laikā, tuvojoties Čitai, viņu sagūstīja otrais pilots Šamils Alimuradovs, kurš pavēlēja lidot uz Ķīnu. Tuvojoties Hailaras pilsētai, lidmašīnai beidzās degviela un tā veica ārkārtas nosēšanos uz lauka.
03/02/1986 46423 pie Bugulmas 38/38 Piezemēšanās laikā pirms ieiešanas slīdēšanas trajektorijā, sekundi pēc aizvaru izbīdīšanas, sabojājās kreisā dzinēja dzenskrūves automātiskā atslāņošanās sensora mikroslēdzis un tas spontāni pārgāja uz slīdēšanas pozīciju. . Lidmašīna sasvērās pa kreisi, sāka griezties tajā pašā virzienā, zaudēja ātrumu un avarēja 8 km no skrejceļa, 500 m no savas ass.
09/05/1986 YR-AMF pie Klužas-Napokas 3/55 Nosēšanās laikā nolūza priekšējā šasija, lidmašīna vispirms nokrita pa degunu un skrejceļa virsmas berzes dēļ izcēlās ugunsgrēks, kas ātri izplatījās uz pilotu kabīni.
15/12/1986 B-3413 netālu no Lanžou 6/44 30 minūtes pēc pacelšanās apledojuma dēļ sabojājās abi dzinēji, un apkalpe nolēma atgriezties lidostā. Mēģinājumi iedarbināt dzinējus bija nesekmīgi, un lidmašīna avarēja pirms lidostas sasniegšanas.
23.01.1987. 7710 Ulaanbatoras lidosta n.d./n.d. Nezināmos apstākļos avarēja.
08.07.1988 46669 pie Habarovskas 0/n.d. Pacelšanās laikā viņš nespēja iegūt augstumu un sadūrās ar ēkām ārpus lidostas.
11/02/1988 SP-LTD pie Žešovas 1/29 Tuvojoties lidostai, sabojājās viens dzinējs, apkalpe nolēma nolaisties uz lauka. Nosēšanās laikā lidmašīnas šasija iekrita nelielā grāvī, izjuka un sadega.
15.08.1989 B-3417 netālu no Šanhajas 34/40 Uzreiz pēc pacelšanās sabojājās otrs dzinējs, lidmašīna zaudēja augstumu un iekrita upē.
26.08.1989. 46525 Saskilakhas lidosta 0/n.d. Pacelšanās ieskrējiena laikā pēc priekšējās šasijas pacelšanas lidojuma mehāniķis, kuram nebija pietiekamas pieredzes, kļūdaini iestatīja šasijas slēdzi uz “ievilkšanu”, kādēļ lidmašīna sadūrās ar fizelāžas apakšu un skrejceļa virsma.
09.24.1989 n.d. Kabulas lidosta 0/0 Atrodoties stāvvietā masveida lidostas nakts apšaudes rezultātā, to trāpīja nevadāmas raķetes un pilnībā nodega.
10/04/1989 46525 Stepnogorskas lidosta 0/52 Nolaižoties miglas apstākļos, viņš pameta skrejceļu un nokrita uz sāniem.
21.11.1989 46335 pie Tjumeņas 34/42 Nolaižoties sniega apstākļos, apkalpes kļūdas dēļ lidmašīna nolaidās zem slīdceļa un 20-25 m augstumā, 180 m no tuvākās navigācijas bākas, lidmašīna pieskārās koku galotnēm, pēc kā pagriezās pa labi, 700 m no skrejceļa un 250 m pa labi no savas ass, apgrieztā stāvoklī, nokrita zemē un aizdegās.
28.12.1989 YR-BMJ netālu no Bukarestes 7/7 Lidojumā uz Belgradu humānās palīdzības kravai neilgi pēc pacelšanās no Bukarestes lidostas sliktos laikapstākļos nezināmu iemeslu dēļ tas gaisā saplīsa, lidmašīnas atlūzas bija izkaisītas 1 km² rādiusā pie Višinas ciema, Dambovitas apriņķī 55 km attālumā no Bukarestes. Autors neoficiālā versija varēja tikt notriekta ar pretgaisa aizsardzības raķeti vienīgā pasažiera dēļ uz klāja - angļu žurnālista Īana Perija, kurš Rumānijas revolūcijas laikā atradās Rumānijas Komunistiskās partijas Centrālās komitejas galvenajā mītnē un filmēja kauju laikā. liels skaits foto un video materiāli. Par to liecina uz lidmašīnas atlūzām atrastās ķīmisko vielu pēdas, kas izmantotas pretgaisa aizsardzības raķešu degvielā un sprāgstvielās. Tāpat, kā stāsta aculiecinieki, katastrofas vietā daži cilvēki mērķtiecīgi vāca izdzīvojušās fotogrāfijas un videokasetes.
01/09/1990 n.d. netālu no Džubas n.a./n.a. Gaisa spēku valde. Laikā pilsoņu karš SPLA nemiernieki tika notriekti 110 km uz dienvidiem no Džubas netālu no Kadžo-Kadži ciema no MANPADS Strela-2.
26.01.1990 10208 pie Uljasutai 30/30 Avarēja degvielas trūkuma dēļ pēc plkst. neveiksmīgi mēģinājumi naktī atrodiet lidostu.
04/22/1990 34008 Luang Namthi Airport 0+1/3 Pēc pacelšanās tika atklātas problēmas ar dzinēju, apkalpe nolēma atgriezties lidostā, taču nosēšanās laikā lidmašīna nokavēja skrejceļu un ietriecās ēkā. Tajā esošais cilvēks nomira.
06/02/1990 46551 Kenkiyak Airport 0/33 Nosēšanās laikā viņš pieskārās skrejceļam ar pārmērīgu nosēšanās un vertikālo ātrumu, kādēļ iekļuva progresīvā apgāšanās stāvoklī - pēc trim lēcieniem salūza priekšējā šasija un lidmašīna izskrēja tālāk. skrejceļš līdz 83 m, kā rezultātā priekšējās šasijas zonā izcēlās ugunsgrēks, kas pēc tam pilnībā iznīcināja lidmašīnu.
14.12.1990 47164 Šahterskas lidosta 0/43 Nolaižoties stiprā sniegā, labā šasija skrejceļa priekšā ietriecās zemes uzbērumā, nolūza statnis un lidmašīna slīdēja gar zemi vairākus desmitus metru.
03.23.1991 46472 Navoi lidosta 34/63 Nolaižoties, apkalpe apzināti deva kontrolieri nepatiesa informācija par gaisa kuģa atrašanās vietu, kā rezultātā tika rupji pārkāpts nosēšanās modelis: nolaišanās notika ar ievērojamu horizontālo un vertikālo ātrumu, garais brauciens tika pabeigts 300 m augstumā (nevis 200), īsais brauciens - 90 m augstumā (nevis 60). Skrejceļa gals tika izbraukts 30 m augstumā ar ātrumu 350 km/h, kas izslēdza drošu piezemēšanos, un ekipāža rupji pārkāpa noteikumus, nebraucot apkārt. Skrejceļš pieskārās 710 m attālumā no skrejceļa ieejas gala pēc 10 sekundēm ar ātrumu 225 km/h lidmašīna noskrēja no skrejceļa, kur skrejceļa garuma palielināšanas darbu dēļ; , nebija gala drošības joslas. Lidmašīna turpināja pārvietoties pa būvējamā skrejceļa posma augsni sadursmju rezultātā ar nelīdzenu zemi un pamatu bedres parapetu, tika sagrauta priekšējā šasija, pēc tam gar fizelāžas galvenie balsti un priekšējā daļa; ar kabīni. 317 m attālumā no skrejceļa gala labais spārns sadūrās ar 2 m augstu betona plākšņu kaudzi, pilnībā sabruka un daļēji nodega.
26.04.1991. 46605 Krosa līča lidosta 0/n.d. Nosēšanās laikā salūza viens no šasijas mehānismiem, lidmašīna nogrima un fizelāžas apakšējā daļa sadūrās ar skrejceļa virsmu.
26.09.1991 46724 pie Sanktpēterburgas 10.10. Nezināmu iemeslu dēļ iekrita Somu līcī 5 minūtes pēc pacelšanās no Pulkovas lidostas. Dzinēji darbojās līdz sadursmei ar ūdeni, un salonā tika atrastas ekipāžas sagatavotās dūmu maskas.
26.11.1991 47823 pie Bugulmas 41/41 Nolaižoties naktī apledojuma apstākļos, ekipāža neieslēdza spārnu pretapledojuma sistēmu un stabilizatoru, kā rezultātā tos klāja ledus. Pirms ieiešanas slīdēšanas trajektorijā apkalpe, pārkāpjot lidojuma rokasgrāmatu, pagarināja atlokus līdz 1700 m no skrejceļa, lidmašīna sāka strauji novirzīties pa labi, pēc 300 m pārsniedza maksimālo pieļaujamo novirzi un nogrima; zem slīdēšanas ceļa. Apkalpe 60 m augstumā sāka apbraukšanu - dzinēji tika pārslēgti pacelšanās režīmā, bet atloki netika ievilkti, tas noveda pie tā, ka lidmašīna pārgāja apstāšanās režīmā un sadūrās ar zemi 75-80º leņķī. tā deguns 802 m pēc skrejceļa sākuma, 598 m pa labi no tā.
22.02.1992 OB-1439 Arekipas lidosta 0/45 Nolaidās pašā skrejceļa galā, nobrauca no skrejceļa un nobrauca 150 m pa nelīdzenu reljefu, salaužot šasiju.
04/07/1992 J5-GAE Al-Kufra area 3/13 Palestīnas Atbrīvošanas organizācijas priekšsēdētāja un Fatah līdera Jasira Arafata personīgā lidmašīna. Lidojot no Hartūmas uz PLO galveno mītni Tunisijā, tā saskārās ar spēcīgu smilšu vētru, kā rezultātā lidmašīna veica ārkārtas nosēšanos tuksnesī. Nolaižoties, visa apkalpe tika nogalināta, Jasers Arafats tika viegli ievainots.
28.07.1992 LZ-ANN Sofijas lidosta 0/0 Stāvēju lidostas stāvlaukumā, kad darba laikā lidmašīnā sagāzās celtnis, nolaužot labo spārnu.
09/02/1992 46816 pie Atirau 0/49 Pēc pacelšanās 900 m augstumā dzinējs aizdegās un apkalpe nolēma atgriezties, taču apledojuma dēļ lidmašīna strauji zaudēja ātrumu ar ātrumu 6 m/sek un bija spiests veikt ārkārtas nosēšanos vēderā netālu no skrejceļa. Lidmašīna nobrauca 418 m pa nelīdzenu reljefu un tika pa pusei iznīcināta.
21.11.1992 46306 Krasnodaras lidosta 0/20 Avārijas nosēšanās laikā ar 3 vienību paātrinājumu nolūza šasija un tika bojāta 4. starpsiena.
16.01.1993 46478 Kostanay lidosta 23.01. Tuvojoties lidostai apstājās viens dzinējs, apkalpe, pārkāpjot noteikumus, par to neinformēja ATC iestādes un turpināja nolaisties. 60 m augstumā un 400 m attālumā no skrejceļa lidmašīna pagriezās pa kreisi un dispečers deva pavēli apbraukt, un, kad otrais dzinējs pacēlās režīmā, lidmašīna apstājās un nokrita zemē 162 m pirms skrejceļa sākuma un 477 m pa kreisi no tā ass, Nolaižoties lidmašīna slīdēja pāri sniega laukam un ietriecās uz tā stāvošā militārā An-12.
02/03/1993 47180 Ust-Kuigi lidosta 0/20 Pacelšanās laikā neizdevās stūrēšana, lidmašīna veica avārijas nosēšanos, kuras laikā guva ievērojamus bojājumus.
04/06/1993 YL-LCH Stepanavan lidosta 0/32 Nosēšanās laikā nolūza priekšējā šasija, lidmašīna nokrita uz deguna un tika vilkta 600 m pa skrejceļu.
02/01/1994 47718 Omsukchan lidosta 0/53 Ledus izlūkošanas lidmašīna. Pacelšanās laikā pacelšanās laikā tas pieskārās sniega parapetam, kā rezultātā tas mainīja virzienu un izripināja 1,2 m augstumā sniega laukā.
??.??.1994 46600 Tula lidosta 0/n.d. Nelīdzenas nosēšanās laikā tā ar lielu vertikālo ātrumu ietriecās skrejceļā, kas izraisīja labās ārējās riepas sabrukšanu, lidmašīna tika nonesta no skrejceļa pa labi un uz zemes tika nolauzta priekšējā šasija.
17/07/1994 46575 Hersonas lidosta 0/32 Paātrinājuma laikā šasija priekšlaicīgi ievilkās, izraisot lidmašīnas noslīdēšanu un nosēšanos uz vēdera uz skrejceļa.
02/06/1995 46564 Arhangeļskas lidosta 0/38 Nolaižoties stiprā sniega vētrā sliktas redzamības dēļ, apkalpe pameta nosēšanās slīdceļu un nolaidās uz skrejceļa slīpā, kā rezultātā lidmašīna izgāzās no skrejceļa un avarēja. sniega parapetā.
21.09.1995 10103 pie Murenas 42/43 Nosēšanās laikā tas nokrita pārāk zemu un ietriecās kalnā.
01.11.1995 UN-47710 Šimkentas lidosta 0/4 Nosēšanās laikā apstājās viens dzinējs, lidmašīnas ātrums samazinājās, bet pilots kļūdas dēļ nepiedeva jaudu otrajam dzinējam, bet gan to izslēdza, kādēļ lidmašīna veica smagu nosēšanos (virs 2,6 vienībām) nolaidās un piezemējās 1100 m attālumā no skrejceļa, pa ceļam ietriecoties aunā.
13.12.1995 YR-AMR pie Veronas 49/49 Ierodoties no Timišoaras pilsētas, man pēc stundas bija jālido atpakaļ. Nulles temperatūras, stiprā vēja un snigšanas dēļ izlidošana aizkavējās, taču pirms izlidošanas apkalpes komandieris neņēma vērā laika apstākļus un nolēma lidmašīnu neapstrādāt ar pretapledojuma reaģentiem. Pēc pacelšanās ar 2000 kg pārslodzi tā sasniedza maksimālo ātrumu un mīnusa temperatūras un pretapledojuma apstrādes trūkuma dēļ spārnus sāka pārklāt ar ledu un lidmašīna aerodinamisko īpašību pārkāpuma dēļ. , sāka ripot pa labi. Ātrums strauji kritās un ekipāža strauji nolaida liftus uz leju, kādēļ ātrums atkal sāka palielināties. Turpinot lidojumu ar labo krastu, apkalpe pacēla atlokus, bet lidmašīna palielināja sānsvere līdz 67°, kapteinis nespēja atgūt kontroli pār lidmašīnu un tā uzkrita uz labā spārna, sabruka un aizdegās. 1,5 km no lidostas.
21.12.1995 46473 Krasnodaras lidosta 0/44 Nosēšanās laikā krava nobīdījās, kā rezultātā tika traucēta lidmašīnas savirze. Izbraucot skrejceļa galu, ekipāža novēloti uzsāka līmeņošanu un pirmā saskare ar skrejceļu notika, kamēr izlīdzināšana bija nepilnīga, kas noveda pie progresīvas “kazas”. Ekipāžas kļūdainās darbības, lai novērstu “mānīšanu”, raksturojās ar ievērojamām nesamērīgām stūres kustībām “pret” un “prom”, tādējādi pasliktinot situāciju. Sešu nosēšanās laikā pēc kārtas ar G-spēkiem no 1,37 līdz 3,3 vienībām tika iznīcināta priekšējā šasija, kam sekoja konstrukcijas elementu bojājumi.
29.12.1995 46401 Saranskas lidosta 0/5 Veicot mācību lidojumu, pārāk strauji piezemējās, ar kreiso spārnu atsitās pret zemi un sabruka.
22.02.1996 YR-BMK pie Bukarestes 0+2/8 Nolaižoties stiprā sniegā trešā piegājiena laikā, spārns pieskārās kokiem un ietriecās privātā dzīvojamā ēkā, kurā gāja bojā divi cilvēki.
25.02.1996 XU-314 Banlung Airport 0/42 Skrienot pa skrejceļu pēc nosēšanās Kambodžas ziemeļaustrumu daļā, izrādījās bojātas bremzes, kādēļ lidmašīnai pārplīsa šasija, tā noskrēja skrejceļš un ietriecās ēkās.
05/03/1996 ST-FAG pie Hartūmas 53/53 Pēc vairākām neveiksmīgām piegājieniem Hartūmas lidostai spēcīgos apstākļos smilšu vētra mēģināja veikt avārijas nosēšanos 15 km uz ziemeļaustrumiem no galvaspilsētas Heja Jusefas pilsētā, taču tās nolaišanās laikā ietriecās jaunuzceltā un neapdzīvotā ēkā un sabruka.
11/06/1996 47356 Ust-Nera lidosta 0/29 Piezemēšanās laikā dispečere nebrīdināja apkalpi par seguma rekonstrukciju skrejceļa sākumā, kļūdaini nolemjot, ka gaisa kuģa komandieris zināja par būvdarbiem. . Īsi pirms skrejceļa pieskāriena tika saņemts novēlots brīdinājums, kādēļ lidmašīna nespēja pacelties un brauca pa rekonstruēto skrejceļu, gūstot būtiskus bojājumus.
18.03.1997 46516 pie Čerkeskas 50/50 Vertikālā lidojuma laikā 6000 m augstumā dziļo korozijas kabatu dēļ, kas radās ekspluatācijas laikā Āfrikas valstīs un nepamanīti lidmašīnas apkopes un remonta laikā, apstākļos palielināta slodze, tika sagrauta astes sekcijas konstrukcija tualetes kabīnes zonā, pēc kā astes daļa atdalījās, lidmašīna iegāja nekontrolējamā kritienā, sadūrās ar zemi 1 km uz austrumiem no Čerkeskas pilsētas un izdedzis.
20/03/1997 n.d. netālu no Džubas 4/4 gaisa spēku valdes. Tuvojoties Džubas lidostai, sabojājās viens no dzinējiem un apkalpes komandieris nolēma veikt avārijas nosēšanos līdzenumā, pēc kuras lidmašīna avarēja un tika pilnībā iznīcināta. Saskaņā ar neoficiālo versiju, to notriekuši SPLA nemiernieki netālu no Yei ciema, 40 km attālumā no Džubas.
07/11/1997 CU-T1262 netālu no Santjago de Kubas 44/44 Paceļoties no lidostas 150 m augstumā, lidmašīna sāka svērties pa kreisi, pēc kā iegāzās astē un iekrita Karību jūrā. .
29.09.1998. EW-46465 Manaras līcis 55/55 Pēc pacelšanās no Jaffnas lidostas, pakāpjoties 4250 m augstumā, apkalpes komandieris ziņoja par spiediena samazināšanos, pēc kura sakari tika pārtraukti un lidmašīna iekrita Indijas okeāns. Iespējams, ka to notriekuši ar MANPADS raķeti, ko nemiernieki no Tamilīlamas atbrīvošanas tīģeru kustības Trešā Eelamas kara laikā notrieca.
22.09.1999. 08824 Ukhtas lidosta 0/n.d. Skrejceļā manevrējot, salūza labā galvenā šasija. Pēdējais uzbūvētais An-24 tika izlaists 1979. gada 1. jūlijā.
19.02.2000. 47829 Surgutas lidosta 0/n.d. Piezemējoties sarežģītos laikapstākļos un skrejceļa zonā bija migla, ekipāžas komandieris, pārkāpjot noteikumus, nepieņēma lēmumu par apbraukšanu, un nosēšanās aprēķinu kļūdu rezultātā nosēšanās notika plkst. 370 m attālumā līdz skrejceļa galam, no - kāpēc lidmašīna uzripojusi uz drošības joslas 435 m augstumā un sadūrusies ar nolaišanās gaismām.
15.11.2000 D2-FCG pie Luandas 42/42 Tūlīt pēc izlidošanas no lidostas 60 m augstumā putna sitiena dēļ aizdegās kreisais dzinējs, lidmašīna zaudēja kontroli, sasvērās pa kreisi un avarēja 5 km. no skrejceļa
10/10/2001 YA-DAH Kabulas lidosta 0/0 Iznīcināts uz zemes amerikāņu gaisa triecienu laikā lidostai.
10/10/2001 YA-DAJ Kabulas lidosta 0/0 Iznīcināts uz zemes amerikāņu gaisa trieciena laikā lidostai.
10.10.2001 n.d. Kabulas lidosta 0/0 Sagrauta uz zemes amerikāņu gaisa triecienu laikā lidostai.
07/13/2002 46670 Jakutskas lidosta 0/4 Apmācības lidojuma laikā nosēšanās laikā lidojuma mehāniķis-instruktors kļūdaini iestatīja šasijas atbrīvošanas/ievilkšanas vārstu no “Neitrālā” stāvokļa uz “Ievilkšanu”, nevis “Izplūdes”. pozīciju. 14 sekundes pirms nosēšanās dispečers brīdināja apkalpi par šasijas nepagarināšanu un deva komandu apbraukt, taču tas netika pamanīts un pēc 5 sekundēm dispečers komandu atkārtoja, ko pamanīja viena no ekipāžām. dalībniekus un brīdināja komandieri, kurš deva pacelšanās komandu, taču pēc 1 sekundes lidmašīna ar fizelāžas aizmuguri pieskārās zemei, nolaidās uz vēdera 973 m no skrejceļa gala, nobrauca 1960 m un sabruka.
02/06/2003 46828 Tolmachevo lidosta 0/n.d. Pacelšanās laikā kāpuma laikā nolūza labā dzinēja propelleris, pēc kā apkalpe veica avārijas nosēšanos.
25/04/2003 700 El Fasher lidosta 0/0 Gaisa spēku valde. Iznīcināts lidlaukā SPLA nemiernieku uzbrukuma laikā pilsētai.
06/14/2003 CU-T1295 pie Nueva Gerona 0/52 Apkalpe tuvojoties lidostai atklāja bremžu šķidruma noplūdi no šasijas hidrauliskās sistēmas, kādēļ pēc nolaišanās tika iedarbināta avārijas bremzēšanas sistēma, bet tā nedarbojās un lidmašīna aizripoja 2500 m gar skrejceļu, izripoja ārpus tā robežām, vairākus simtus metru skrēja pa nelīdzenu reljefu, salaužot priekšējo un kreiso šasiju, un apstājās, nokļūstot mākslīgā ezerā.
16.09.2004. EW-47808 Kabulas lidosta 0/n.d. Uzreiz pēc pacelšanās no Kabulas lidostas sabojājās viens no dzinējiem, tāpēc apkalpes komandieris, nolaižoties sarežģītos laikapstākļos, nolēma atgriezties izlidošanas lidostā, lidmašīna izripoja 200 m attālumā aiz skrejceļa.
03/04/2005 EY-46399 pie Impfondo 0/n.d. Nosēšanās laikā tas skrējis pa skrejceļu, pārsniedzis savas robežas, ietriecās kokos un, sabrūkot, pilnībā izdega.
03/16/2005 46489 netālu no Varandey ciema 28/52 Nolaižoties "baltuma" apstākļos un virspusē nebija orientieru, apkalpe uzskatīja par skrejceļu zemes ceļa posmu, kas atrodas 4 km attālumā no lidostas skrejceļa. un paralēli lidostas skrejceļa virzienam. Lai tuvotos nepareizai nosēšanās vietai, apkalpes komandieris veica ilgstošu (20 sekundes) nolaišanās manevru ar slīdēšanu un ātruma zudumu. Tas ar nepietiekamiem dzinēja darbības apstākļiem un lidojuma ātruma kontroles trūkumu noveda pie tā, ka tika sasniegti kritiskie slīdēšanas leņķi, kas pārsniedz 20°, un lidmašīna apstājās kreisajā spārnā 26 metru augstumā, pēc tam sadūrās ar zemi 4217 m no skrejceļa, sabruka un daļēji nodega
06/02/2005 ST-WAL Khartoum Airport 7/42 Pacelšanās ieskrējiena laikā uzsprāga un aizdegās kreisais dzinējs, kura degošās atlūzas iznīcināja daļu no lidmašīnas kreisās puses fizelāžas un izraisīja ugunsgrēku salonā. .
07/16/2005 3C-VQR netālu no Malabo 55/55 Neilgi pēc izlidošanas no Malabo lidostas sliktas redzamības apstākļos tas ietriecās mežainā kalna nogāzē un tika pilnībā iznīcināts 17 km attālumā no lidostas
02.11.2005 46618 Južno-Sahalinskas lidosta 0/n.d. Smagas nosēšanās laikā salūza priekšgala šasijas un iedūrās fizelāžā.
23.12.2005. ER-AZX Songo province 0/n.d. Nosēšanās laikā viņš nobrauca no skrejceļa un ietriecās kokos.
19.01.2006 5605 pie Heitses ciema 42/43 Gaisa spēku valde. Nogādāja mājās slovāku miera uzturētājus, kas atgriezās no Kosovas, kur viņi NATO ietvaros veica KFOR misiju. Tuvojoties Košices lidostai, apkalpe priekšlaicīgi nolaidās un novirzījās 3 km no lidojuma trajektorijas, kā rezultātā 700 m augstumā tā ietriecās sniegotajā un mežainajā Borso kalna nogāzē, 20 km no Košices, 3 km no Slovākijas robežas, un tika pilnībā iznīcināts
23.03.2006. ER-AZZ Ali gaisa bāze 0/n.d. Nobrauciena laikā sabojājās kreisais dzinējs, bet ekipāža turpināja nobraucienu, kad priekšējā šasija neizstiepās. Apkalpes komandieris nolēma apbraukt, kura laikā galvenā šasija neievilkās, un priekšējā šasija sāka izstiepties, kā rezultātā, vienam dzinējam darbojoties un izstieptai šasijai, lidmašīna zaudēja ātrumu un apkalpe veica ārkārtas nosēšanos pie skrejceļa, kuras laikā lidmašīna guva būtiskus bojājumus.
06/25/2007 XU-U4A Kampot Province 22/22 Nolaižoties vētrainos apstākļos 5 minūtes pirms nosēšanās laika, apkalpe nolaidās ievērojami zem apgabalam minimālā drošā augstuma un 500 m augstumā sadūrās ar Damri kalna nogāzi. masīvs Kampotas provincē 57 km attālumā no kūrortpilsētas Sihanoukville un pilnībā sabruka
23.07.2007 EX-030 pie Dire Dawa 0/6 Veicot kravas lidojumu pacelšanās laikā dzinēja problēmu dēļ 600 m augstumā, tas sāka zaudēt ātrumu un augstumu, apkalpe nolēma atgriezties atpakaļ lidostā, bet pēc atgriešanās veica piespiedu avārijas nosēšanos tuksnesī, kuras laikā lidmašīnai tika norauta kabīne un aste.
01/13/2009 S9-KAS Bosaso Airport 0/15 Nosēšanās laikā priekšējā šasija neizstiepās, kādēļ lidmašīna nolaižoties nokrita uz deguna un saslīdēja pa skrejceļu, gūstot nelielus bojājumus.
01/23/2009 46693 Igarki lidosta 0/7 Pacelšanās laikā pacelšanās laikā lidmašīna novirzījās pa kreisi par 30 grādiem no pacelšanās kursa un uzripoja uz sānu drošības joslu 32 metrus no skrejceļa ass, kā rezultātā kreisais dzenskrūve tika bojāta, saskaroties ar zemes dzinēju
15/08/2009 UK-46658 Zarafshan lidosta 0/n.d. Pacelšanās laikā priekšlaicīgas šasijas ievilkšanas dēļ tas uzkrita uz fizelāžas un guva ievērojamus bojājumus.
02/04/2010 47360 Jakutskas lidosta 0/42 Pacelšanās laikā pacelšanās ieskrējiena laikā lidojuma mehāniķa kļūdas dēļ priekšlaicīgi tika ievilkta šasijas daļa, kas noveda pie lidmašīnas nosēšanās, fizelāžas apakšējai daļai saduroties ar skrejceļa virsma un gaisa kuģa bojājumi
17.05.2010 YA-PIS netālu no Salangas 44/44 Lidojot stipra vēja un miglas apstākļos 4100 m augstumā, tas ietriecās Hindukušas masīva kalna nogāzē uz dienvidiem no Salangas pārejas.
03.08.2010 46524 Igarki lidosta 12/15 Tuvojas naktī sliktos laikapstākļos laika apstākļi lidmašīna pieskārās koku galotnēm un 700 m pirms skrejceļa ar novirzi 300 m pa labi no savas ass, sadūrās ar zemi, sabruka un daļēji sadega
11/11/2010 ST-ARQ Zalingei lidosta 6/36 Nosēšanās laikā lidmašīnai pārsprāga šasija, kā rezultātā lidmašīna ar spārnu atsitās pret zemi un saplīsa.

Nu, neliela šī brīnišķīgā strādīgā fotogrāfija.

Diemžēl šīs lidmašīnas laiks neatgriezeniski beidzas.

P.S. Liels paldies vietnēm aiwar.ru russianplanes.net aviaport.ru aviaforum.ru par palīdzību šī materiāla sagatavošanā.

An-24 ir īso un vidējo attālumu pasažieru lidmašīna, kas paredzēta pasažieru pārvadāšanai. Lidmašīna ir aprīkota ar diviem jaudīgiem turbopropelleru dzinējiem. Šo lidmašīnu izmanto arī militāriem mērķiem. Pirmā šīs lidmašīnas kopija tika uzbūvēta pirms vairāk nekā 50 gadiem.

Tajos laikos iekšzemes aviācija aktīvi attīstījās, tika uzbūvēti pirmie gāzturbīnu dzinēji, un šādos apstākļos Antonova biroja dizaineriem tika uzdots izstrādāt jaunu, mūsdienu prasībām atbilstošu lidmašīnu. Jauns modelis An-24 bija paredzēts izmantot valsts iekšzemes lidojumos.

Šajā rakstā mēs runāsim par šī gaisa kuģa tehniskajiem parametriem, tā dizaina iezīmēm, salona izkārtojumu un citām niansēm.

Jauna lidmašīna, kas paredzēta darbībai vietējās aviokompānijās, tika izstrādāta 1958. gadā. Valdības dekrēts, kas deva impulsu šai attīstībai, noteica, ka jaunajai lidmašīnai jābūt līdz 400 kilometru gariem lidojumiem, 4000 kilogramu kravnesībai, kā arī jāuztur kreisēšanas ātrums 450 kilometru stundā. Jau 1959. gadā, tikai gadu pēc izstrādes sākuma, pirmais šīs lidmašīnas eksemplārs veica pirmo lidojumu.

1960. gadā dizaineri izstrādāja šīs lidmašīnas atjauninājumu, kurā uz labās gondolas tika novietots jauns reaktīvais dzinējs, kura vilce bija 900 kgf. Būtiski uzlabojās papildu dzinēja izmantošana specifikācijas lidmašīnu un deva tai lielas priekšrocības pacelšanās laikā.

Valsts izmēģinājumi, kurus automašīna piedzīvoja 1963. gadā, bija vairāk nekā veiksmīgi, taču varas iestāžu pārstāvji transporta aviācija izvirzīja daudzas sūdzības par An-24 atjaunināto versiju. Pirmkārt, viņi atzīmēja, ka lidmašīnas astē nebija kravas lūkas. Turklāt bija daudz citu sūdzību. Šādi apstākļi izraisīja jaunas lidmašīnas izstrādi un radīšanu, kas atbilstu visām nepieciešamajām prasībām.

Jaunā An-24 projektēšana tika uzsākta 1965. gadā, no kura līdz 1966. gadam tika veikti jauno lidmašīnu valsts testi. Lielāka uzmanība tika pievērsta iespējai nosēsties no gaisa. 1966. gada beigās Irkutskā sākās šīs uzlabotās lidmašīnas sērijveida ražošana.

Dizaina iezīmes

Tajā laikā lidmašīnai An-24 bija izcili lidojuma rādītāji. Divi turbopropelleru dzinēji radīja 2500 zirgspēkus. Tie bija aprīkoti ar dzenskrūvēm, no kurām katrai bija 4 lāpstiņas ar diametru 4 metri.

Degvielas tvertnes atradās lidmašīnas spārnos, nodrošinot degvielu dzinējiem. Interesanti, ka katram dzinējam bija divas tvertnes, kas to apkalpoja, bet tajā pašā laikā bija iespēja pārslēgt režīmus. kurā visas 4 tvertnes tika apvienotas vienā sistēmā. Pat ja kāds dzinējs nedarbosies, lidmašīna varētu sasniegt galamērķi, un tās lidojuma attālums bija 1000 kilometru, kas vairāk nekā divas reizes pārsniedza sākotnējo plānu.

Tika konstatēts, ka gaisa kuģis pilnībā atbilst visām prasībām un standartiem attiecībā uz vadāmību, stabilitāti un citām līdzīgām īpašībām. Tādējādi jaunais lidaparāts visos aspektos atbilda šīs klases lidmašīnām.

Korpusa uzbūve ir vienmetāla monoplāns ar augstiem spārniem. Viss lidmašīnas korpuss ir noslēgta konstrukcija, kas sadalīta kabīnē, pasažieru zonā un kravas nodalījumā. Tajā ietilpa arī tualete, drēbju skapis, vestibils un bufete.

Lidmašīnas aste ir vienspuru, aprīkota ar dakšiņu. Spārni bija iegareni un tiem bija kesona tipa trapecveida forma. Šasija bija trīs balstu sistēma, kas ievelkama fizelāžā. Katram balstam bija divi riteņi ar uzstādītām bremžu sistēmām.

Dizaina priekšrocības

Tika palielināts lietderīgais tilpums fizelāžā – tas panākts ar augstu centra sekciju, turklāt lidmašīna bija aprīkota arī ar speciālu sistēmu, kas novērsa virsbūves apledošanos. Spārna aerodinamiskās īpašības ir palielinātas, jo augšējā daļā nav spārnu lūzumu. Pateicoties superkritiskajam uzbrukuma leņķim un plūsmas apstāšanās neesamībai, tika panākta lidmašīnas stabilitāte gan garenvirzienā, gan sānu virzienā.

An-24 varēja darbināt pat nebruģētos lidlaukos, jo tā dzinēji atradās pietiekami augstu, lai novērstu svešķermeņu iekļūšanu tajos. Spārna augstā atrašanās vieta atviegloja iekraušanu un labvēlīgi ietekmēja pasažieriem pieejamo redzamību.

Specifikācijas

Šīs lidmašīnas apkalpē bija no 5 līdz 7 cilvēkiem. Svars bija 13,3 tonnas, garums - 23,52 metri, spārnu platums - 29,2 metri, augstums - 8,32 metri. Spārna platība sasniedza 72,46 kvadrātmetrus. Komercslodze bija 4,6 tonnas. Lidmašīna vienā lidojumā varētu pārvadāt 48 pasažierus.

Citas gaisa kuģa īpašības: