De vanligste feilene som gjøres av piloter i sivil luftfart. Pilotfeil

En etter en går undersøkelsene av de tre største flyulykkene i fjor mot slutten. I november anklaget Interstate Aviation Committee (IAC) piloter fra det armenske flyselskapet Armavia for å ha forårsaket en flyulykke på Adler flyplass. Sist torsdag innrømmet han skylden til Pulkovo Airlines Tu-154-mannskapet i en ulykke nær Donetsk. Kunngjøringen av resultatene av etterforskningen av flyulykken i Irkutsk er utsatt til mai, men det er allerede klart at pilotene vil bli funnet skyldige også der.

I følge MAK-statistikk er årsaken til 80 % av flyulykkene menneskelig faktor. Flyselskapene nekter å innrømme sin skyld, med rette indignert over at kommisjonen for å fastslå årsakene til transportkatastrofer ledes av samferdselsministeren selv. Men problemet gjenstår: erfarne piloter som flyr i fungerende stand, forveksler plutselig skyvehendelen med bremsen, blir fanget i en tordenvær foran og gjør feil som lett kunne vært unngått.

"Novaya" ba om kommentar til alle tre ulykkene til den ærede piloten i USSR, president for Air Transport Infrastructure Development Fund "Partner" sivil luftfart"Oleg Smirnov.

A-320, Sotsji

Flyet til det armenske flyselskapet Armavia, som fløy på Yerevan-Sotsji-flyet, styrtet natt til 3. mai, seks kilometer fra kysten mens det landet på Adler flyplass. 113 mennesker ble drept, inkludert åtte besetningsmedlemmer og fem barn.

Under landingsinnflygingen, på grunn av forverrede værforhold, ga kontrolløren mannskapet kommandoen om å stoppe nedstigningen og utføre en høyresving for å klatre. Flyet begynte å manøvrere, men begynte plutselig å synke og gikk i vannet.

I følge den offisielle versjonen av etterforskningen av Transportdepartementet i Den russiske føderasjonen skjedde katastrofen på grunn av "mannskapets tap av romlig orientering." Grovt sett forvirret piloten himmel og jord, noe som skjer på grunn av feil i pilotsystemene, uoppmerksomhet under dårlige værforhold, eller utilstrekkelig opplæring av mannskapet for pilotering bestemt type fly.

Som Oleg Smirnov forklarer, er forskjellen mellom den europeiske A-320 fra Airbus og den russiske "Tu" at den ikke styres av et ratt, som piloter (både russiske og armenske) læres å håndtere hele livet, men av en joystick.

Alle våre flyskoler lærer å fly innenlandsfly. For å gå over til en europeisk Airbus eller en amerikansk Boeing, må en pilot gjennomgå omskolering i utlandet, dit flyselskapet sender ham. "Men flyselskapene kan velge hvilket program de skal sende en pilot til. Betinget for 5, 10 eller 25 tusen dollar, forklarer Oleg Smirnov. – Noen selskaper velger de billigste, designet for å forbedre ferdighetene til erfarne vestlige piloter. Men ikke for vår, som må omskoleres fra roret til joysticken nesten fra bunnen av.»

Hvis katastrofen ikke var forårsaket av en teknisk feil, kan vi bare anta at piloten var utrent i kontrollen av utenlandske skip og, når han tok flyet til den andre sirkelen, rett og slett ikke kunne beregne bevegelsen.

A-310, Irkutsk

Den 9. juli landet en Airbus A-310, som fløy fra Moskva, på flyplassen i Irkutsk, landet og med en hastighet på over 200 km i timen krasjet inn i betonggjerdet til et garasjekooperativ. 124 mennesker døde, 79 klarte å rømme.

22. november ble den offisielle konklusjonen til de tekniske kommisjonens eksperter offentliggjort. De slo fast at etter landing, satte sjefen for ruteflyet, i stedet for å bruke reversbremsing, på akselerasjonssystemet: "ufrivillig og ukontrollert flyttet skyvekontrollspaken til venstre motor ... fra "tomgangsgass"-posisjonen til posisjonen med betydelig fremdrift." Og så, uten å gjøre noe, så han på at flyet rullet av rullebanen.

Det er allerede kjent at flyet tok av fra Moskva med ett uvirksomt reversgir. Som Oleg Smirnov forklarer, er dette tillatt for Airbuses, men ikke tillatt for Tupolev-fly. Det er allerede kjent at A-320-piloter, som jobbet i mange år på "kadaver", ikke gjennomgikk omskolering for å fly en Airbus. De er ikke engang teoretisk vant til at revers kan slås av, og de har nok glemt det. I normal situasjon det ville ikke påvirke landingen. Men handlingene til ekspeditørene spilte en rolle her.

I følge S7 Airlines (Sibir), som eide det havarerte ruteflyet, informerte Irkutsk-flyplassens ekspeditør noen minutter før landing mannskapet om at rullebanen var tørr og hjulene skulle ha godt grep. Men på flyplassen regnet det, rullebanen var våt, hjulbremsene klarte ikke å stoppe bilen, og den kjørte fremover i en hastighet på rundt 300 km/t. I panikk begynte fartøysjefen å senke farten og gjorde det som han var vant til på Tu: ved å skru på begge reversgirene. Som Oleg Smirnov forklarer, fungerer den påslåtte motorreversen for bremsing. Men så fungerte bare en av dem, og den andre begynte å akselerere – og snudde flyet.

I følge Oleg Smirnov var omskoleringen av mannskapet til å fly en Airbus utilstrekkelig både for å avvenne dem fra ferdighetene utviklet på innenlandsfly og for å lære dem hvordan de skal oppføre seg i nødssituasjoner på utenlandsk utstyr.

Tu-154, Donetsk

Tu-154 fra Pulkovo Airlines, på vei fra Anapa til St. Petersburg, styrtet 22. august nær Donetsk. Alle 160 passasjerer og ti besetningsmedlemmer ble drept. Når du leser transkripsjonen av flyets "svarte boks" i siste minuttene før fallet kjenner du full panikk i cockpiten.

Ifølge Oleg Smirnov førte en kombinasjon av tre faktorer til ulykken: Været, flygeledernes handlinger og pilotenes uforberedelse.

For det første ble flyet fanget i en tordenværfront. Som regel er det vanlig å flankere et tordenvær, men piloten forsøkte å fly over det. Det er alltid en tabell i pilotens cockpit som viser hvilken høyde du kan stige til avhengig av flyets vekt og temperaturen ute, men det er nesten umulig å beregne i hvilken høyde en tordenværfront vil ende. Alle flydokumenter angir tydelig prosedyren som skal følges i slike situasjoner. Hvis det er umulig å omgå tordenværfronten, må mannskapet returnere eller gå til en alternativ flyplass.

For det andre er standardtemperaturen i en høyde på 11 tusen meter minus 60 grader. Det var den dagen den steg til unormalt minus 38-34, noe ekspeditørene av en eller annen grunn ikke informerte mannskapet om. Ved høye temperaturer er luften tynn og motorer har kanskje ikke nok oksygen til å brenne drivstoff.

Tre minutter før fallet, å dømme etter dekodingen av den «svarte boksen», roper flyingeniøren at det er en motorstøt. Dette betyr at pga høy temperatur Utilstrekkelig luft begynte å komme inn i motoren, noe som forstyrret drivstoffforbrenningsprosessen og motorkraften stoppet.

Samtidig gikk nesen til flyet inn i en turbulenssone forårsaket av en tordenværfront, og dannet en kritisk angrepsvinkel, og motorene ble praktisk talt slått av på grunn av bølger. Flyet gikk i en flat spinn og satte kursen mot bakken. Som Oleg Smirnov forklarer, kunne pilotene ikke lenger gjøre noe: Tu-154M er det eneste flyet i verden som ikke kan trekkes ut av et spinn: halepartiet er for tungt, der det er tre motorer som veier opptil to tonn Hver.

Hovedspørsmålet gjenstår: hvorfor gå inn i et tordenvær når du kan gå tilbake eller gå til en alternativ flyplass?

Flyselskaper legger ikke skjul på at overdreven drivstofforbruk under en flytur er mildt sagt ikke velkommen. Spesielt sparsommelige piloter kan stole på bonuser. Derfor, noen ganger, i stedet for å foreta en ubesvart innflyging eller lande på en nærliggende flyplass, vil piloten, for å spare penger, foretrekke å ta en risiko og fly videre. Ifølge Oleg Smirnov, hvis Pulkovo Airlines-piloter allerede har hatt tilfeller av overdreven drivstofforbruk, kan de ganske enkelt være redde for mulige problemer og fly inn i et tordenvær.

Mannskapet på det havarerte flyet kan ha forsømt sikkerhetstiltak og ikke slått på oppvarmingen av sensorene, noe som ifølge IAC førte til krasjet. I denne forbindelse er det en versjon av pilotfeil

Søkeoperasjon på stedet for An-148-flyulykken i Moskva-regionen. Foto: AGN “Moskva”

Oppdatert kl 20:06

Mannskapet på An-148 som styrtet i Moskva-regionen kunne ha blitt sviktet av iskalde sensorer. De viste feil flyhastighetsdata. Det havarerte An-148 passasjerflyet kolliderte med bakken seks minutter og fem sekunder etter start fra Domodedovo flyplass. Dette ble rapportert av kommisjonen til Interstate Aviation Committee etter å ha dekodet dataene fra den innebygde parametriske opptakeren.

Som rapportert på IAC-nettstedet, kan en faktor i utviklingen av en spesiell situasjon under flyging ha vært feil data om flyhastigheten på pilotenes indikatorer, som i sin tur tilsynelatende var assosiert med ising av mottakerne totalt trykk når varmesystemene deres er slått av. "I alle andre flyvninger tilgjengelig på opptakeren (ytterligere 15 flyvninger), ble oppvarmingen slått på før avgang ved den utøvende lanseringen," heter det i IAC-uttalelsen.

I følge medierapporter som siterer IAC, begynte en "spesiell situasjon" å utvikle seg omtrent to og et halvt minutt etter at flyet lettet. Kommentarer vise-sjefredaktør for Arsenal of the Fatherland magazine, luftfartsekspert Dmitry Drozdenko: «Slike sensorer er faktisk mottakelige for noe slikt som ising. Grovt sett et rør med hull i front og hull langs kantene. Men for dette har de et elektrisk varmesystem. På disse sensorene skriver de også: "Ikke berør med hånden - det er varmt." For når anti-ising-systemet er slått på, er det å berøre denne sensoren det samme som å berøre et oppvarmet strykejern. Derfor er det tilfeller når sensoren fryser over, men det må sies at dette er sjeldent. Øyeblikket som er beskrevet i denne meldingen er at flyet var på startbanen, det vil si at det beveget seg med en hastighet på 465-470 kilometer i timen, dette er ikke hastigheten som spesielle fenomener oppstår for dette flyet, så det er litt uklart for meg. Piloter må først og fremst prøve å bringe flyparametere til standard. Også i denne situasjonen var det mulig at, vet du hva, flyet er utstyrt med et fjernkontrollsystem, og det har allerede vært tilfeller av feil i dette systemet, men pilotene taklet dette med hell. Jeg kan foreløpig ikke si noe om hva som skjedde i denne situasjonen, og jeg vil anbefale alle å vente på mer detaljerte svar fra kommisjonen. Eskene ble hentet først i dag, bare den første dekrypteringen, vi så noen signaler, avvik, men matematisk modell har ikke blitt bygget ennå, og jeg ville ikke trekke noen konklusjoner - kanskje dette, kanskje det - jeg ville ikke gjort det."

I følge data fra den "svarte boksen", før kollisjonen med bakken, begynte flyets hastighet å øke raskt, og da kollisjonen skjedde, var den omtrent 800 kilometer i timen.

Business FM-vert Alexey Panteleev diskuterte årsakene til flyulykken med luftfartsekspert, kandidat for tekniske vitenskaper, eks-designer av Sukhoi Design Bureau Vadim Lukashevich:

Vadim Lukashevitsj: Piloter før start - de har et kontrollkart, når de slår på visse systemer, bringer flyet i en posisjon som er egnet for start. Det er en klausul om å slå på denne oppvarmingen av mottakerne for fullt lufttrykk. Hvis dette ikke ble gjort, er det rett og slett en feil. Hvis vi snakker på enkelt språk, viste det seg at under start var høyre pilots hastighet på instrumentet null, fartøysjefens hastighet begynte å falle, og indikatoren deres der lyste opp. Faktum er at ved start, når hastigheten synker, stopper starten, ellers kan du rett og slett falle på vingen. Det er åpenbart på grunn av det faktum at de på et tidspunkt sluttet å klatre og begynte å gå ned. Avviket forsvant, de fortsatte igjen å klatre, og i det øyeblikket begynte også fartøysjefens hastighet på instrumentet å synke på grunn av at ising hadde begynt å oppstå utenfor. Og naturlig nok, når hastigheten synker, og så raskt, bytter piloten ganske enkelt automatisk flyet til en skarp nedstigning. Det vil si at det ikke var noen stall i det øyeblikket ekte hastighet det var et sted rundt 560-540 kilometer i timen. Men piloten trodde det var det, han holdt på å falle ned. Han ga følgelig opp rattet, og rett før han rørte bakken, tilsynelatende på grunn av det motgående lufttrykket, blåste en av indikatorene gjennom, den viste en hastighet på 800 kilometer i timen, og de krasjet. Hvis dette er tilfelle, så er dette rett og slett den samme menneskelige faktoren, dette er ikke engang en pilotfeil, dette er en feil ved å forberede pilotene til start.

Følervarmen slås ikke på automatisk, men slås på manuell innstilling?

Vadim Lukashevitsj: Ja, den slås på manuelt med en vippebryter. Det vil si at dette ikke har noe å gjøre med at flyet ikke ble sprayet med reagens. Kanskje hvis de ikke hadde gått ned så intenst, etter å ha fått visuell kontakt med bakken, ville de hatt tid til å jevne seg ut. Hvis dette virkelig var et hastighetsfall, så handlet pilotene helt riktig. Problemet er at de hadde fart, men de trodde de ikke hadde det.

Hvorfor rapporterte de ikke dette til ekspeditøren da, om hastigheten?

Vadim Lukashevitsj: Jeg tror at de i en slik situasjon ropte noe seg imellom. Dette er når du kjører bil og unngår en front mot front-kollisjon. Snakker du mye? Du tar bare tak i rattet og bruker refleksene dine. Det var nok det samme her.

Det er informasjon formidlet av Federal Air Transport Agency om at det var lignende problemer på Superjet, spesielt den 4. og 5. februar i Sheremetyevo ble det registrert syv lignende situasjoner. Mannskapene på syv Superjet rapporterte at hastigheten på sensorene varierte sterkt, hvoretter de bestemte seg for å returnere til flyplassen. Sant, noe merkelig informasjon, for å være ærlig.

For å finne ut hvorfor oppvarmingen av tre trykksensorer ble slått av, skal IAC-kommisjonen dechiffrere stemmeopptakeren og få informasjon om mannskapets handlinger, implementeringen av driftsteknologi og responsen på alarmer.

På sin side, i Undersøkelseskomité uttalte at versjonen av spesialister fra Interstate Aviation Committee om årsakene til An-148-ulykken i Moskva-regionen 11. februar vil bli sjekket sammen med andre. Samtidig presiserte de at de fikk foreløpig analyse MAK-spesialister på dekoding av data fra An-148 ombord parametrisk opptaker.

Mash Telegram-kanalen la ut et dokument fra Federal Air Transport Agency, adressert til byråets territorielle organer, datert 12. februar. Den rapporterer tilfeller av sensorising på grunn av isavleiringer på flykroppen foran lufttrykkmottakeren. Vann kom inn i mottakerne, noe som påvirket instrumentavlesningene. Dette skjedde under takeoff. Det var syv slike hendelser i Sheremetyevo fra 4. til 5. februar. Flyene returnerte til flyplassen. Kan sensorising være en viktig årsak til flyulykker? Snakker sivil luftfart pilot, instruktør ved Moskva treningssenterBoeingAlexey Bazeev:«I prinsippet fører ikke ising av sensorer til en nødsituasjon. Vel, sensorene frøs opp, vel, de glemte å slå dem på, uansett grunn, jeg vet ikke. Der, før takeoff, leses kontrollkortet, det hele skal skrives ned der, at det er en setning der som sier at "lufttrykksvarme"-sensoren er på eller av. De bør sjekke om det er aktivert eller ikke. Hvorfor de ikke sjekket, vet jeg ikke. Det betyr at de formelt gjennomførte en sjekkliste før takeoff. Vel, bare tenk, hastighetssensoren har sviktet, fordi det er mange måter å ikke miste verken romlig posisjon eller hastighet. Piloter læres dette, blant annet i simulator. Og svikt i selv alle hastighetsindikatorer er ikke en kritisk feil. Hva er løsningene? Ikke mist fart akkurat. Klatringen stopper, flyet skytes ut i horisonten, og skru på oppvarmingen av høytrykksstrålen, og vent på at den skal tine. Og for å si at ising og svikt i hastighetsindikatorer førte til katastrofen, vel, jeg vet ikke, da vet ikke gutta hvordan de skal fly. Jeg tror det kan være en medvirkende årsak. I dag er fly proppet med elektronikk. Og piloter har nå en slik fristelse at de sitter, piloter er ikke piloter, de er operatører. Og når du må styre manuelt, og i de fleste tilfeller, la oss si, er de ikke helt klare til å gjøre dette.»

De viktigste årsakene til flyulykker inkluderer:

Manglende overholdelse av ATS-anbefalingene. Den 28. mars 1969 styrtet UGA An-2-flyet, på vei fra Dushanbe til Kalai-Khumb, på grunn av brudd på flyreglene av mannskapet);
avvik fra en gitt rute, høyde. 25. desember 2016 styrtet et Tu-154-fly som fløy fra Moskva til Latakia etter 70 sekunder i luften. Årsaken er pilotens desorientering, som førte til at i stedet for å fortsette å klatre, begynte piloten å gå ned;
delvis kjennskap til dokumentasjonen, inkl tekniske instruksjoner, instruksjoner osv., deres manglende overholdelse. Så et eksempel kan være Boeing 757-ulykken nær Lima 2. oktober 1996. En av årsakene til flyulykken var taping av hastighets-høydesensorsystemene av E. Chakalias, som midlertidig fungerte som revisor, og ikke visste den fulle betydningen av standardprosedyren som ble betrodd ham. Han glemte rett og slett å fjerne isolasjonstapen;
feil i FMS-programmeringssystemer. En slik feil oppsto i iPad-nettbrettene som ble brukt av mannskapene. Dette førte til forsinkelser på 20 flyvninger. Etter å ha analysert situasjonen, bekreftet sikkerhetsspesialister at feil i programvare Boeing 787-fly ville definitivt føre til fullstendig tap av kontroll over flyet.

Når det gjelder frekvens, er slike brudd på flydrift nest etter feil forårsaket av behovet for at piloten skal utføre flere oppgaver samtidig. Tallrike ASRS-rapporter indikerer at piloter er ansvarlige for 1/3 av alle luftbårne hendelser som oppstår. hovedårsaken slik statistikk - mangel på tid.

Det er ventet at plasseringen av Tu-154 som styrtet i Sotsji og drepte 92 mennesker om bord, vil bli oppdaget i dag. Likene av ofrene blir allerede levert til Moskva for identifikasjon. Ifølge minister Maxim Sokolov, som leder etterforskningen av katastrofen, er ikke versjonen av terrorangrepet den viktigste. Tu-154-piloter intervjuet av Gazeta.Ru er imidlertid ikke enige i dette og hevder at flyet falt fra hverandre i luften.

Søket fortsetter

Mandag morgen ankom det første flyet Moskva fra Sotsji med restene av likene til de drepte etter styrten med TU-154-flyet. Dette ble annonsert av viseforsvarsminister Pavel Popov. Som et resultat av søk- og redningsaksjonen ble det ifølge ham funnet 11 kropper og 154 fragmenter av likene til de drepte i flyulykken. IL-76-fly brukes til transport.

Identifikasjon av de døde vil kun finne sted i Moskva, sa transportminister Maxim Sokolov, som ledet regjeringskommisjonen som ble opprettet på instruks fra presidenten for å undersøke årsakene til katastrofen i Sotsji. Ifølge ham vil andre juridiske viktige handlinger bli utført i hovedstaden, inkludert med spesialister fra den russiske føderasjonens etterforskningskomité, representanter for trygdefondet og andre avdelinger.

Som Forsvarsdepartementet rapporterte tidligere, varte leteaksjonen i området for flyulykken hele natten og stoppet ikke et minutt.

Eksperter analyserte nøye objektive overvåkingsdata fra radarutstyr. Flyveien til Tu-154 er allerede bestemt, søket etter rusk blir utført 6 kilometer fra kysten, sa militæravdelingen.

Samtidig har gruppen som er involvert i leteaksjoner blitt økt, meldte regionsenteret Sør i beredskapsdepartementet. Det totale antallet overstiger 3,5 tusen mennesker og 200 utstyrsdeler. Dette er styrkene og midlene til Russlands nødsituasjonsdepartement, forsvarsdepartementet, det føderale lufttransportbyrået, Rosmorrechflot, grensedirektoratet til FSB i Russland, helsedepartementet, rettshåndhevelsesbyråer og myndigheter statsmakt Krasnodar-regionen. Skip, dykkere og fly fortsetter å ankomme operasjonsområdet.

Forsvarsdepartementet forventer at plasseringen av det havarerte flyet vil bli oppdaget i dag.

Spesielt den øverstkommanderende for de russiske romfartsstyrkene, generaloberst Viktor Bondarev, sa at militæret allerede vet hvor de svarte boksene er plassert.

"Når et fly blir oppdaget på bunnen av havet, vil informasjonslagringsenheter bli hevet, vi vet hvor de er - i kjølen er jeg sikker på at det var kjølen som fikk minst skade," sa Bondarev.

Han sa også at det er nok styrker og midler til å oppdage Tu-154. «En enorm mengde personell, teknisk utstyr, luftfartsteknologi, er styrkene til Svartehavsflåten involvert. I tillegg er transportdepartementet, departementet for beredskapssituasjoner og den enorme bistanden gitt av styrkene og ressursene til Russian Geographical Society.

Jeg tror i dag er dagen da vi vil være i stand til å lokalisere flyet på bunnen av Svartehavet, sa generalen.

Ifølge Maxim Sokolov, som leder etterforskningen av hva som skjedde, er ikke terrorangrepet inkludert i hovedversjonene av årsakene til katastrofen. Det kan ha vært en teknisk feil eller pilotfeil, sa ministeren. Årsakene fastsettes av etterforskningen, samt av en spesiell teknisk kommisjon fra Forsvarsdepartementet. Det er ennå ikke tilrådelig å innføre ytterligere sikkerhetstiltak på russiske flyplasser, bemerket Sokolov.

Pilotversjoner

Tu-154 har en lufttrykkmottaker, som er designet for å måle hastighet, fortalte en spesialist nær Tupolev Design Bureau til Gazeta.Ru. Ifølge ham må denne såkalte mottakeren varmes opp før avgang, ellers viser den feil hastighet.

«Etter takeoff skulle Tu-154 få høyde i sirkler i Sotsji-området. To minutter etter start skulle høyden ha vært 800 meter. Og hvis lufttrykkmottakeren viste feil hastighet, kunne flyet lett gå i en hale, bli fanget i vannet og falle i stykker,» forklarte samtalepartneren.

Det kan ikke være noen pilotfeil, sjefen for Tu-154-skipet, førsteklasses pilot, innehaver av Order of Courage Nikolai Vinogradov, er sikker. Han bemerker også at flyet som styrtet nær Sotsji er ganske ungt.

"Flyet skal fly 35-40 tusen timer, flyet fløy bare rundt 7 tusen. I parken min i Vnukovo var det rutefly som allerede hadde fløyet 30 tusen, og de kan fortsatt fly, sa Vinogradov til Gazeta.Ru. Ifølge ham falt flyet fra hverandre i luften.

«Årsaken til katastrofen er det som skjedde i Sinai: flyet begynte å falle fra hverandre i luften. Av hvilken grunn - det vil være klart når boksene løftes. Kanskje det er en slags korrosjon eller noe annet. Men det som er bemerkelsesverdig er det faktum at folk blir funnet på kysten, deler av flyet er funnet 1,5 km fra kysten, og hoveddelen av skipet ligger 6 km unna. Det vil si at det viser seg at deler av flyet fløy inn motsatt side fra den, og folk svømte i land og døde der, sier piloten.

Her ble halvparten kastet på land, resten druknet 6 km unna.»

Piloten forklarte at når et fly faller i sjøen og treffer vannet, kan ikke rusk fly i motsatt retning, men vil tvert imot fly med treghet langs vinden som flyet reiste i.

Tragedien til Tu-154

Ifølge forsvarsdepartementet lettet et militært transportfly fra Chkalovsk nær Moskva til Syria ved Khmeimim-flybasen søndag klokken 1:38 Moskva-tid. Det var 92 personer om bord. Blant dem er mannskapet på flyet, militært personell, journalister fra TV-kanalene Zvezda, NTV og Channel One, samt artister fra Alexandrov-ensemblet, som skulle opptre i Syria Nyttårskonsert, samt den kjente filantropen Elizaveta Glinka.

På vei til Syria skulle flyet lande for tanking i Mozdok, men værforhold flyplassen ble endret til Sotsji, opplyser militæret. To minutter etter start fra Adler flyplass nær byen Sotsji forsvant flyet fra radaren. Dette skjedde klokken 5.25 Moskva-tid, ifølge den offisielle uttalelsen fra Forsvarsdepartementet.

Eksperter involvert i etterforskningen av krasjet av en militær Tu-154 i Sotsji i desember i fjor kom med en ny uttalelse om årsakene til krasjet. Gazeta.Ru skriver om dette.

Eksperter fant at alle flyets systemer fungerte som de skulle til det øyeblikket det kom i direkte kontakt med havoverflaten. Basert på resultatene av dekodingen av black box-opptakene, ble ingen tekniske feil eller funksjonsfeil identifisert i den havarerte Tu-154B-2. 30-årsalderen på flyet påvirket heller ikke luftdyktigheten på noen måte, så det er heller ikke nødvendig å snakke om såkalt metalltretthet.

Hovedversjonen av krasjet forblir den menneskelige faktoren, nemlig feil ved å styre flyet ved start. Det var mulig å konstatere at besetningssjefen, før flyet styrtet, trykket på rorpedalene, som vanligvis ikke brukes under start. Hvorfor han gjorde dette forblir et mysterium for eksperter. Kanskje under takeoff oppsto en slags hindring foran flyet og fartøysjefen forsøkte å komme seg rundt det. For eksempel en fugleflokk, et uventet blink eller en luftspeiling.

RIA Nyheter

Etter hvert som angrepsvinkelen økte, forsøkte skipets sjef å motvirke denne situasjonen med pedaler og holde flyet i horisontal flymodus. Selv om rullen til passasjerflyet stilles inn av rattet, og pedalene endrer bare flyretningen. Det er godt mulig at piloten kunne ha forsøkt å bruke en manøver for å få noen manglende høydemeter og sette flyet tilbake til normal modus.

Erfarne piloter er tilbøyelige til å tro at krasjet var forårsaket av en feiljustering av flyet. Dette kan blant annet skje på grunn av feil fordeling av passasjerer i kabinen og last i transportrommet.

Som en av spesialistene forklarte, er det mulig at alle passasjerene i Chkalovsky ble plassert nærmere nesen på flyet, og allerede i Adler satt de etter ønske, forstyrret justeringen, og flyteknikeren vekket dem ikke og flytte dem nærmere nesen. Dette kan være nok til å skape en justering bakfra av flyet og katastrofale konsekvenser.

Teknisk feil versjon, samme som versjon ytre påvirkning, ble ikke bekreftet under etterforskningen. Et mulig terrorangrep om bord på flyet eller dets beskytning fra bakken er utelukket takket være resultatene av en undersøkelse av flyvraket, utført på vegne av etterforskningen. Tidligere i media kan katastrofen ha vært forårsaket av feilen til andrepiloten, som blandet sammen landingsutstyret og klaffkontrollene under start, og av overbelastningen av flyet.

Den statlige kommisjonen, ledet av transportminister Maxim Sokolov, har ennå ikke gjort offisielle konklusjoner om årsakene til katastrofen. På samme tid, i Interstate luftfartskomité uttalt at kun Forsvarsdepartementet har rett til å gi offisielle kommentarer til Tu-154-ulykken i Sotsji.

• Et Tu-154-fly som fløy fra Sotsji til Syria styrtet 25. desember i fjor over Svartehavet. Det var 85 passasjerer og 8 besetningsmedlemmer om bord i Forsvarsdepartementets fly. De fleste av dem som dro til Syria var medlemmer av Alexandrov-koret. I tillegg var om bord journalister fra tre føderale kanaler: First, NTV og Zvezda, samt Elizaveta Glinka, bedre kjent som Doctor Lisa.
• Flyturen til Tu-154 (fra starten av startkjøringen på flyplassen i Sotsji) varte i 70 sekunder, nødsituasjon har utviklet seg de siste 10 årene. Maksimal høyde flyet til flyet, ifølge den parametriske registreringen, var omtrent 250 m. Farten til flyet var på det tidspunktet 360-370 km/t.