Divdesmitā gadsimta 80. gadu sākums iezīmēja īstu izrāvienu helikopteru būvniecības jomā. Gan Eiropā, gan ASV sāka parādīties helikopteri, kas, pēc veidotāju domām, spēja radikāli mainīt raksturu. mūsdienu cīņa. Visa progresīvā aviācijas pasaule ar nepacietību gaidīja, kā reaģēs krievi, kuri nebija pieraduši, ka viņiem ir sliktāks aprīkojums nekā viņu potenciālajam ienaidniekam. Par mūsu norisēm Rietumos bija maz zināms. Dažas fotogrāfijas bez pienācīgas kvalitātes, daļa informācijas no izlūkdienestiem, bet skaidra informācija, un vēl jo vairāk, tehniskās detaļas neviens Rietumos to nesaņēma. Dažādi avoti informāciju par jauna un tolaik vēl īpaši slepena helikoptera izveidi interpretēja pilnīgi atšķirīgi.

Koncepcija

No paša sākuma helikopteru iecerējuši padomju inženieri kā atbildi uz amerikāņu AH-64 Apache. Jauns kaujas mašīna tika izstrādāts absolūtā Kamova dizaina biroja garā: divu rotoru koaksiālais dizains bez astes rotora. Jaunā helikoptera izmantošanas niša tika noteikta ļoti ātri: tiešs atbalsts sauszemes karaspēkam, piemēram, jau cienītajam Mi-24.

Projektēšanas darbi tika pabeigti 1972. gada decembrī, bet pirmais lidojums noteiktu apsvērumu, testu un pārbaužu dēļ notika tikai pēc 10 gadiem, 1982. gada 27. jūnijā. Helikopters saņēma sākotnējo “darba” nosaukumu V-80Sh1 (80. gadu helikopters, uzbrukums) un tika prezentēts kā mašīna jebkuros laika apstākļos sarežģītu un ārkārtīgi sarežģītu kaujas misiju veikšanai ārkārtīgi zemā augstumā.

Savā izkārtojumā jaunais “cīnītājs”, kas vēlāk saņēma apzīmējumu KA-50, būtiski atšķīrās no iepriekš izstrādātajiem Kamova dizaina biroja transportlīdzekļiem. KA-50 saņēma “lidmašīnas” fizelāžu un asti, izvelkamu šasiju un lielāku spārnu salīdzinājumā ar citiem helikopteriem. Helikoptera atšķirīgā iezīme bija viena pilota apkalpes izmantošana. Šis lēmums prasīja dizaineriem izmantot liels skaits datorsistēmas, kas pilotam atviegloja ieroču vadīšanu un lietošanu.

Arī Ka-50 spēkstacija tika izstrādāta īpaši rūpīgi. Augšējās fizelāžas sānos tika uzstādīts TV3-117VMA gāzes turbīnu milžu pāris. Jaudīgie dzinēji bija aprīkoti ar ekrāna izplūdes ierīcēm, lai kaujas laikā samazinātu infrasarkano staru signālu. Papildus dzinējiem tika uzstādīta īpaša aizsardzība pret putekļiem, kas samazināja kompresora lāpstiņu nodilumu. Citādi dzinējiem bija tādi paši tehniskie režīmi kā lielākajai daļai citu helikopteru.

Zobi, nagi un Rietumu zinātkāre

Ka-50 unikālā tēmēšanas un akrobātikas sistēma ļāva tai izmantot ieročus un vienlaikus veikt enerģiskus manevrus. Iekļauts borta dators automātiskais režīms saņēma mērķa apzīmējumus no jebkura cita helikoptera, AWACS lidmašīnas un jebkura cita uz zemes izvietota kompleksa un rādīja informāciju par mērķi īpašā taktiskās situācijas indikatorā, kā arī dublēja informāciju uz vējstikla indikatora. Šādas informācijas klātbūtne ievērojami atviegloja pilota ieroču izvēli un ieroču lietošanas procesu.

Papildus displeju sistēmām Ka-50 izmantoja uz ķiveres uzstādīto mērķa apzīmējumu sistēmu Obzor-800, kuras īpatnība bija tāda, ka pilots, izmantojot uz ķiveres uzstādīto tēmēkli, nekavējoties pārraidīja uzbrukuma signālu caur konvertējošu ierīci uz raķešu uztvērēji, kas atrodas uz balstiekārtām. Pagriežot galvu vienā vai otrā virzienā, pilots tādējādi orientēja raķešu virzīšanas galviņas vajadzīgajā virzienā. Šīs sistēmas izmantošana ļāva sasniegt unikālu rādītāju - mērķis tika notverts pusotru sekundi pēc tēmēekļa tēmēšanas uz to.

Ne viens, ne divi, bet četri digitālie datori bija atbildīgi par visu sistēmu pārvaldību: pirmais kontrolēja navigāciju, otrs kontrolēja mērķa noteikšanu un ieroču lietošanu, trešais nepārtraukti pārbaudīja visas sistēmas un sastāvdaļas, bet ceturtais bija rezerves kopija.

Arī Ka-50 iebūvētie un ārējie ieroči tika izpildīti augstā līmenī. Ka-50 rīcībā ir automātisks 30 mm 2A42 lielgabals ar šaušanas ātrumu līdz 500 šāvieniem minūtē. Tas pats lielgabals tika uzstādīts uz bruņumašīnām BMP-2.

Salīdzinot ar citiem lidmašīnu lielgabaliem, 2A42 ir daudz lielāka masa un trīs reizes mazāks šaušanas ātrums, taču tā absolūtā priekšrocība līdz pat mūsdienām ir spēja trāpīt viegli bruņotiem mērķiem līdz 3000 metru attālumā. Ka-50 izmantotajam lielgabalam 2A42 joprojām ir gandrīz trīs reizes lielāka mobilitāte nekā M-230 mobilajam lielgabalam Apache helikopterā. Pistole jaudu no sprādzienbīstamas un sadrumstalotām munīcijas saņem no divām patronu kastēm, kuru kopējā munīcijas ietilpība ir 460 patronas, ar iespēju izšaut 10 vai 20 šāvienu sērijās.

Pieņemot lēmumu par lielgabalu ieroču izmantošanu, Kamova dizaina biroja speciālisti iemesla dēļ izvēlējās 2A42 Grjazeva dizainu. Lēmumu nomainīt parasto GSh-301 noteica nodoms palielināt fotografēšanas uzticamību augsta putekļu līmeņa un sliktas dzesēšanas apstākļos. zemi ātrumi un mazos augstumos.

Helikoptera iekaramie ieroči novietoti uz četriem piloniem, kurus, izmantojot speciālas hidrauliskās piedziņas, var noliekt uz priekšu un atpakaļ līdz 10 grādu leņķī. Uz šiem piloniem ir uzstādītas līdz 12 prettanku kompleksa Vikhr raķetēm no Tula instrumentu projektēšanas biroja Arkādija Šipunova vadībā.

Lāzera vadības sistēma ar maksimālo palaišanas diapazonu līdz 10 kilometriem spēj efektīvi tikt galā ar jebkuru kustīgu vai nekustīgu bruņu mērķi. Papildus prettanku raķetēm zem Ka-50 spārna var pakārt gandrīz jebkuru lidmašīnu munīciju, kuras masa nepārsniedz 500 kg. "Whirlwind" spēj trāpīt ienaidnieka tankiem ar gandrīz simts procentu varbūtību, pat ja tie ir aprīkoti ar sistēmām aktīva aizsardzība un dinamiskas bruņas.

Transportlīdzekļa izturību nodrošina augsta līmeņa bruņas. Pirmo reizi bija iespējams īstenot unikālas idejas helikoptera pasīvai aizsardzībai metālā. Pašu bruņu ideju kamovieši aizguva no uzbrukuma lidmašīnas Su-25, kuras kabīne un fizelāža varēja izturēt līdz diviem desmitiem dažādu kalibru ieroču sitienu. Helikoptera aizsardzības sistēma vēl nav pilnībā deklasificēta, taču droši zināms, ka aizsardzības kompleksā ietilpst lāzera un radara starojuma noteikšanas iekārtas, automātiska ierīce dipola reflektoru un viltus termisko mērķu (LTC) izmešanai.

Papildus šiem aizsardzības līdzekļiem helikopteru var aprīkot ar piekārtu konteineru ar elektronisku traucēšanas sistēmu, kas spēj novērst iespēju palaist pret to raķeti no pārnēsājama. pretgaisa komplekss, tostarp mūsdienu Stingers. Ja helikopteru tomēr skāris ienaidnieka uguns, dzinējos un salonā tiek uzstādītas autonomas ugunsdzēšanas sistēmas.

Vēl viens interesants jaunums aprīkojuma izvietojuma ziņā bija izstumšanas sēdeklis ar izvelkamu raķešu sistēma. AES Zvezda ražotā sistēma K-37-800, saņemot izgrūšanas komandu, nošāva rotora lāpstiņas, kā arī nošāva kabīnes nojumes augšējo daļu. Sekunžu simtdaļas pēc asmeņu izšaušanas strūklas sistēma ar īpašu dzinēju palīdzību tas vilka pilotu līdzi sēdeklim, izmantojot speciāli izstrādātu haardu. Pēc reaktīvās sistēmas dzinēju izslēgšanas automātiski tika pārgrieztas drošības jostas un sēdekļa atzveltne “atdalīta” no pilota, atbrīvojot un pagarinot izpletņa nojume. Glābšanas sistēma nodrošināja ekipāžas izdzīvošanu ātrumā no 0 līdz 400 km/h un augstumā līdz 4000 metriem.

Tāpat ir vērts pieminēt Rietumu izlūkdienestu uzmanību jaunajam kaujas transportlīdzeklim. Kamova dizaina biroja galvenais dizaineris Sergejs Mihejevs atgādina:

“Lai maldinātu ārvalstu izlūkdienestu darbiniekus, Kamova dizaina biroja darbiniekiem nācās ķerties pie daudziem trikiem. Tā, piemēram, uz izskats jaunā kaujas mašīna nekļuva publiski zināma, Kamova inženieri imitēja dubultu kabīni uz helikoptera korpusa, saliekot īpašu virsbūvi - viņi izdomāja papildu dzinēju, lai vēl vairāk mulsinātu ārzemniekus. Pat lielgabals tika novietots ar dažādas puses. Tā bija sava veida kaķa un peles spēle. Kopumā darbs pie slepenības saglabāšanas, protams, bija unikāls. Līdz 1992.gadam, kad tika pieņemts lēmums izstādē parādīt KA-50, neviens par šo helikopteru nesaņēma pat simto daļu informācijas.

Ka-50 izmantošanas apkarošana

Viens no svarīgākajiem kaujas izmantošanas rezultātiem 2000. gada beigās bija lēmuma pareizības apstiprinājums tēmēšanas, lidojumu un navigācijas sistēmu izmantošanā.

Kaujas trieciengrupa (BUG), kas sastāvēja no diviem helikopteriem Ka-50 un diviem uz kuģiem bāzētiem KA-29, kas pārveidoti par mērķa apzīmējumiem, veiksmīgi izpildīja sauszemes formējumu atbalsta uzdevumus un nesaņēma būtiskus bojājumus. Ziņojumā par kaujas izmantošanu atsevišķā rindā bija punkts par veiksmīgu un ātru pilotu pielāgošanos vienvietīga gaisa kuģa vadīšanai. Dators uzņēmās visu smago darbu, tādējādi atbrīvojot pilotu no nevajadzīgām darbībām.

Jāatzīmē arī aprīkojuma uzticamība - nebija dīkstāves, kas saistītas ar sistēmu vai komponentu atteicēm. Tāpat tehnoloģijas izmantošanas laikā atklājās vēl viena būtiska jaunās mašīnas priekšrocība. Tā viņu atcerējās pulkvedis Aleksandrs Rudykhs, kurš vadīja vienu no Ka-50 helikopteriem:

“Mēs parasti strādājām pa pāriem. Vadītājs atšāva un sāka palielināties augstumā, un es sāku strādāt ar nevadāmām raķetēm. Raķetes nolaidās ļoti gludi un trāpīja munīcijas noliktavā. Noliktava tā raustījās, ka kalni droši vien sakustējās. Pirmā doma bija, nu, tas tā, tagad gan es, gan Seryoga (vadošās mašīnas pilots) būsim sajūsmā. Skatos – tas nozīmē, ka priekšā ir sprādziena siena, ar stāviem kalniem sānos. Ko darīt - uzvilku rokturi sev un sāku celt augstumu. Skatos apkārt, bet līdera nav. Jautāju viņam pa radio, bet izrādās, ka viņš jau ir pametis uguni. Tad, kad viņi jau kārtoja uzdevumu, es viņam jautāju: "Kāds bija tavs vertikālais ātrums?" Mēs to neskaitījām precīzi, bet izrādījās, ka tas ir apmēram 35 metri sekundē. Respektīvi, izrādās, ka tikai nedaudz vairāk kā 30 sekundēs viņš pieveica vairāk nekā tūkstoš metru.

Salīdzinājumam, helikoptera AH-64 Apache kāpšanas ātrums ir tikai 8 metri sekundē. Ja amerikānis būtu nonācis tādā pašā situācijā, viņš noteikti nebūtu izbēdzis no uguns. Turpmākajos ziņojumos projektēšanas birojam piloti ziņoja, ka, pateicoties jaunajai novērošanas sistēmai, 99% gadījumu mērķi netika nokavēti.

Iļja Matvejevs, Kazaņas Pētniecības tehniskās universitātes KAI katedras asociētais profesors un eksperts avionikas jomā, intervijā televīzijas kanālam Zvezda dalījās interesantā viedoklī par Ka-50 izredzēm. Eksperts atzīmēja, ka Ka-50 projekta modernizācijas potenciāls vēl nav izsmelts.

“Tur noteikti vēl ir vietas darbam. Piemēram, par jaunu materiālu izmantošanu, jaunām kontroles un vadības sistēmām. Jūs varat arī darīt pietiekami daudz, strādājot pie vadāmiem ieročiem, un es zinu, ka šobrīd galvenā uzmanība tiek pievērsta tam..

Eksperts atzīmēja, ka no Black Shark tika ņemts viss labākais citiem projektiem, tostarp Ka-52. Īpaša vieta Projektā Ka-50 eksperts koncentrējas tieši uz avionikas sistēmām.

"Avionika ir patiešām laba. Neskatoties uz to, ka Ka-50 tika ieviesti jauninājumi praktiski no nulles, tie izrādījās vismaz ne sliktāki par ārvalstu helikopteriem, un ieroču kontroles jomā tie pat tos ievērojami pārspēja.,

- atzīmē eksperts.

Skatiens nākotnē

Izveidojot Ka-50, dizaineri tajā iekļāva milzīgas iespējas. Neskatoties uz to, ka tikai 15 no šīm mašīnām tika ražotas dažādās modifikācijās, Ka-50 tika aizstāts ar modernāko Ka-52 - divvietīgu helikopteru, kas būvēts pēc tāda paša dizaina ar diviem galvenajiem rotoriem, bet ar divām apkalpēm. tās rīcībā esošie dalībnieki, no kuriem viens pilotē transportlīdzekli, bet otrs nodarbojas ar ieroču lietošanu un situācijas novērošanu kaujas laukā.

Jaunais helikopters saglabāja un paplašināja visu sava priekšgājēja ieroču klāstu, saņēma optiskās atrašanās vietas noteikšanas sistēmas, termovizorus un modernizētus iebūvētos un ārējos ieročus. Krievijas Aizsardzības ministrija parakstīja līgumu ar holdingkompāniju Russian Helicopters par 140 helikopteru Ka-52 piegādi līdz 2020. gadam, tomēr pati Aizsardzības ministrija norāda, ka nākotnē mašīnu skaits tiks palielināts, kas nozīmē, ka “ Melnā haizivs” bizness ir dzīvs un uzticīgi kalpo Tēvzemei.

12 fakti par uzbrukuma helikopteru Ka-50

1. Mūsu atbilde Apache

Otrās paaudzes uzbrukuma helikoptera izstrāde PSRS sākās 1976. gadā. Valsts bruņoto spēku vadība nonāca pie secinājuma, ka lidojošā kājnieku kaujas mašīna Mi-24 vairs neatbilst prasībām. mūsdienu karadarbība. Turklāt ASV ir sākts darbs pie jaunās paaudzes uzbrukuma helikoptera AH-64 Apache. Divas vadošās vietējās helikopteru kompānijas - Dizaina birojs nosaukts vārdā. M. L. Mil un Dizaina birojs nosaukts. N. I. Kamova. Milevtsy ierosināja Mi-28 helikoptera projektu klasiskā shēma, lielā mērā atkārtojot AH-64 koncepciju. Kamova dizaina birojs, kuru 1974. gadā pēc dibinātāja nāves vadīja S.V.Mihejevs, apņēmās radīt kaut ko principiāli jaunu. Konfrontācija starp šīm divām jomām veidoja galveno vietējo kaujas helikopteru nozares intrigu nākamajiem 40 gadiem.

2. Aksiālā simetrija

Galvenā Ka-50 projekta atšķirība bija Kamova patentētā dizaina izmantošana ar koaksiālajiem propelleriem. Jā, tas ir tehniski sarežģītāks, taču tam ir vairākas būtiskas priekšrocības uzbrukuma helikopteram. Šādam helikopteram nav nepieciešams astes rotors, kura rotācija patērē ievērojamu daļu dzinēja enerģijas. Kopumā koaksiālo propelleru efektivitāte ir par 22% augstāka nekā viena tāda paša diametra dzenskrūvei, kas nozīmē, ka helikopteru var padarīt kompaktāku ar tādu pašu kravnesību. Turklāt, ja nav astes strēles ar garu piedziņas vārpstu, kuru nevar pasargāt pat no lodēm, palielinās transportlīdzekļa kaujas izturība. Koaksiālais helikopters ar vienāda jauda dzinējam ir par 1000 m augstāki griesti un par 5 m/s lielāks kāpuma ātrums.

3. Viens virs lauka ir karotājs

Daudzsološā amerikāņu helikoptera AH-64 īpašību pētījums parādīja, ka, izveidojot līdzīgu mašīnu, to nav iespējams pārspēt, jo visas vietējās sistēmas - vadība, ieroči, sakari un navigācija - svara un izmēra ziņā ievērojami pārsniedza aizjūras sistēmas. Punkts bija ne tikai elektronikas nepilnībā, bet arī bargākos ekspluatācijas apstākļos, kas mūsu valstī pieņemti militārajai tehnikai kopš Otrā pasaules kara. Tāpēc pēc pārdomām Kamova dizaina biroja dizaineri nolēma izgatavot vienvietīgu, nevis divvietīgu no amerikāņiem un milēviešiem. Svara taupīšana, samazinot apkalpi, atrisināja visas kaujas efektivitātes nodrošināšanas problēmas. Tika pieņemts, ka viens cilvēks pildīs gan pilota, gan ieroču operatora pienākumus. Viņi plānoja to nodrošināt ne tikai ar jaunām vadības automatizācijas sistēmām, bet arī ar novatorisku pielietojuma taktiku. Bija paredzēts, ka Ka-50 ir ārēja mērķa apzīmējumu sistēma, tostarp no komandmašīnas (kuras projekta rezultātā tika veikta izlūkošana un trieciens Ka-52) un bezpilota helikopteriem Ka-37 un Ka-137, kas atbrīvotu pilotu no mērķa. meklēšanas funkcijas. Šī sistēma uzņēmās uz tīklu orientētas karadarbības principu praktisku ieviešanu tajos gados, kad šī koncepcija vēl tikai parādījās stratēģu prātos.

4. Helikoptera supermanevrusspēja

Būtiska Ka-50 priekšrocība bija labāka vadāmība. Pateicoties aerodinamiskajai simetrijai, ir vieglāk lidot ar koaksiālajiem helikopteriem, kas ir svarīgi, lai atvieglotu viena pilota darbu. Taču galvenais ir spēja uztaisīt debesīs tādas piruetes, kas klasiskajiem helikopteriem nav iespējamas. Pie šādām unikālām formām pieder, piemēram, piltuve: helikopters ar ātrumu līdz 180 km/h apraksta apļus virs mērķa, savukārt tā deguns ir pastāvīgi vērsts uz centru, kas ļauj nepārtraukti vadīt mērķētu uguni, vienlaikus izvairoties. atgriezt uguni. Ka-50 var raustīties uz sāniem vai pat atpakaļ no lidināšanās. Tas spēj veikt plakanu pagriezienu par 180% visā ātruma diapazonā, tas ir, pagriezt fizelāžu ar visiem ieročiem, nemainot lidojuma virzienu. Visi šie helikoptera supermanevrusspējas elementi atšķir Ka-50 no citiem kaujas helikopteriem, tāpat kā Su-27 savulaik atšķīrās no citiem iznīcinātājiem. Akrobātikas īpašību ziņā šī ir vienkārši cita laikmeta automašīna.

5. Zem bruņām

Kamovieši prasmīgi izmantoja novatoriskās shēmas priekšrocības. Vienvietīgais transportlīdzeklis ļāva ievērojami uzlabot bruņas, pateicoties bruņu stikla un tērauda plāksnēm, kas iekļautas konstrukcijas spēka struktūrā. Pilota aizsardzībai tika izmantoti 300 kg bruņas, kas viņu paglābj no šāvieniem smagais ložmetējs. Salīdzinājumam: viena AH-64 apkalpes locekļa aizsardzībai ir atvēlēti tikai 90 kg. Ka-50 kļuva arī par pasaulē pirmo helikopteru, kas aprīkots ar pilota izmešanas sistēmu. Turklāt glābšana, kuras laikā tiek izšautas dzenskrūves, ir iespējama visā augstuma un ātruma diapazonā.

Foto: Antons Deņisovs

6. Lielgabala šāviens

Ka-50 bija aprīkots ar jaudīgiem ieročiem. Piemēram, 2A42 30 mm lielgabals nebija lidmašīnas lielgabals, bet gan tanka lielgabals, kas aizgūts no BMP-2. Tas bija daudz piemērotāks izmantošanas apstākļiem uz helikoptera (lauka lidlauku putekļi un netīrumi, kaujas lauka dūmi un izgarojumi, intensīva izmantošana bez dzesēšanas). Bet tas bija smags, tāpēc tā novietošana uz kustīga torņa, kā tas tika darīts ar Mi-28 pēc AN-64 parauga, neizskatījās pareizi. labākais risinājums. Ka-50 viņi nolēma uzstādīt pistoli blakus kabīnei, netālu no smaguma centra. Starp citu, pārbaudot tā šāvienu pārnesamību pilotam, tika izmantota oriģināla sadzīves tehnika: uz paneļa tika novietota uzgriežņu atslēga, un, ja pēc lielgabala sprādziena tas nenokrita uz grīdas, tad ergonomika bija uzskatīts par pieņemamu. Kas attiecas uz precizitāti, neskatoties uz to, ka hidrauliskā piedziņa pagrieza Ka-50 lielgabalu tikai par 11 grādiem, nevis 110 grādiem Mi-28, Ka-50 šaušanas precizitāte, pateicoties tā stingrākam novietojumam un unikālā veiklība. koaksiālais helikopters, bija četras reizes lielāks par Mi lielgabala uguns precizitāti -28 un trīs reizes - AN-64.

Nu, galvenais Ka-50 kalibrs bija Whirlwind ATGM ar kaujas diapazonu 8000 m, kas pārsniedza pretgaisa aizsardzības sistēmu diapazonu ienaidnieka kaujas laukā. Mi-28 ATGM “Attack” darbības rādiuss bija tikai 5300 m.

7. Helikopters astē

Protams, koaksiālajam dizainam ir arī trūkumi. Papildus lielākai transmisijas masai pastāv arī rotora pārklāšanās risks enerģisku vertikālu manevru laikā, bez kura nav iespējama uzbrukuma helikopteru darbība. Šī iemesla dēļ tika zaudēti divi Ka-50. Pirmo reizi tas notika 1985. gada 3. aprīlī. Helikopters nokļuva tā sauktajā gredzenu virpulī, kaut kas līdzīgs helikoptera griešanās gadījumam, kad rotori straujas nolaišanās laikā nonāk paši un zaudē efektivitāti turbulentajā plūsmā. Testpilots Jevgeņijs Larjušins gāja bojā šajā lidojumā, mēģinot glābt automašīnu.

Pēc šī incidenta konstruktori palielināja attālumu starp dzenskrūvēm, bet 1998. gadā dzenskrūves lidojuma laikā atkal sadūrās, kā rezultātā gāja bojā transportlīdzeklis un pilots. Šoreiz pilots ielika automašīnu tik straujā niršanā, ka vadības sistēma sajauca piķi ar virzienu un pēkšņi pārslēdza sānsveres indikatoru uz 180 grādiem. Maldinātais pilots mēģināja atvairīt novirzi, un asais manevrs izraisīja dzenskrūvju sadursmi. Avārija notika tik ātri, ka pilotam Borisam Vorobjovam nebija laika katapultēties un gāja bojā.

Abos gadījumos katastrofas notika pilotu vainas dēļ, kuri pārsniedza darbības ierobežojumus, bet Ka-50 pretiniekiem, no kuriem vienmēr ir daudz novatorisku ideju, tagad ir papildu argumenti pret šo mašīnu. Tajā pašā laikā viņi aizmirsa, ka klasiskās helikopteru avārijas, ko izraisa rotoru sadursme ar astes strēli līdzīgās situācijās, notiek ne retāk.

8. Vēršaizis

Starp citu, “Melnā haizivs” nebija pirmais Ka-50 segvārds. 1992. gadā šis helikopters parādījās Farnborough Air Show (Lielbritānija) ar uzrakstu Vilkacis (“Vilkacis”) uz astes. Bet jau 1993. gadā tika izlaista filma “Melnā haizivs”, kuras nosaukums tika piešķirts šīs asa sižeta filmas galvenajam varonim - Ka-50. Viena no galvenajām prasībām uzbrukuma helikopteram ir iespēja to izmantot naktī, kam Ka-50 bija aprīkots ar speciālu aprīkojumu un nokrāsots melnā krāsā. Neparastā krāsa un plēsīgās kontūras kļuva par pamatu raksturīgajam segvārdam.

Ka-50 piedalījās karadarbībā ne tikai filmās. 2000.-2001.gadā tika izveidota kaujas grupa no divām “Melnajām haizivīm” un viena Ka-29 kā mērķa ieguves helikopters, kas divus mēnešus veica triecienus pret teroristiem Čečenijas kalnos.

9. Slepenais skats

Ka-50 patiešām bija neparasts ne tikai pēc koncepcijas, bet arī pēc izskata ar savu lidmašīnas fizelāžu (tika pat apsvērta iespēja tam uzstādīt Su-25 uzbrukuma lidmašīnas kabīni, taču izrādījās, ka tas ir nepietiekami bruņots). Pagaidām pats tās izskats bija tik slepens, ka testēšanas laikā tas tika nokrāsots Aeroflot zilā krāsā, bet sānos tika piestiprināti iluminatoru simulatori. Kādā no lidojumiem šāda “uzlīme” nobirusi un nokļuvusi dzinēja gaisa ieplūdē. Viņiem izdevās nosēdināt automašīnu uz viena dzinēja, taču kopš tā laika viņi ir pārtraukuši izmantot šādu maskēšanos.

Foto: Antons Deņisovs

10. Pārbaude ar cīņu

Ka-50 piedalījās karadarbībā ne tikai filmās. 2000.–2001.gadā tika izveidota kaujas grupa, kurā bija divas “Melnās haizivis” un viens Ka-29 kā mērķa ieguves helikopters, kas divus mēnešus veica triecienus pret teroristiem Čečenijas kalnos. Helikopters apliecināja savas spējas praksē. Tādējādi Mi-24, kas lidojumu laikā atbalstīja Ka-50, bieži pazaudēja no redzesloka savas "palātas", viņi veica tik asus manevrus, it kā pazūdot tukšā gaisā. Helikoptera lieliskās akrobātikas īpašības īpaši izpaudās kalnu apstākļos, kad bija nepieciešams darboties šaurās aizās retinātā atmosfērā un sliktos laika apstākļos. Tātad, kādu dienu, izvairoties no sadursmes ar akmeni, viens no Ka-50 uzrādīja norādīto kāpuma ātrumu 30 m/s. Iedomājieties: 10 tonnas smags koloss vienā sekundē pacēlās 12 stāvu ēkas augstumā.

11. Negaidītas beigas

Ka-50 pirmo lidojumu veica 1982. gada 17. jūnijā. Tā konfrontācija ar Mi-28 cīņā par galvenā uzbrukuma helikoptera titulu turpinājās nākamo 20 gadu laikā. Bija paredzēti divi salīdzinošo pārbaužu posmi: 1984. gadā tika salīdzinātas mašīnu lidojuma īpašības, 1985. gadā tika salīdzinātas to spējas izmantot ieročus. Abos posmos par uzvarētāju tika atzīts Ka-50, pēc kura tika nolemts to izvēlēties kā sērijveida uzbrukuma helikopteru. Bet, lai nauda, ​​kas iztērēta Mi-28 izstrādei, nenonāktu velti, viņi arī nolēma neslēgt šo projektu un uz tā bāzes sagatavot eksportam vienkāršotu uzbrukuma helikopteru. Valsts vadība saprata, ka tik sarežģīta, dārga un inovatīva mūsdienu karadarbības iekārta kā Ka-50 nav vajadzīga trešās pasaules valstīm, mūsu tradicionālajiem ieroču pircējiem. Taču noderēs klasiskais Mi-28 ar diviem apkalpes locekļiem.

Tomēr situācija ir mainījusies. PSRS beidza pastāvēt, un Krievijai galvenais drauds nebija liela mēroga sadursme ar NATO valstīm, bet gan daudzas vietējie konflikti kas uzliesmoja uz tās robežām. Tāpēc Ka-50 sērijveida ražošana tika ierobežota līdz 15 eksemplāriem, pēc tam šī mašīna tika pārtraukta, un 2009. gadā Mi-28N “Night Hunter” tika pieņemts kā galvenais Krievijas bruņoto spēku uzbrukuma helikopters.

12. Viss tikai sākas

Tomēr nevajadzētu domāt, ka Ka-50 ir nogrimis aizmirstībā bez pēdām. Uz tā pamata tika izveidota Ka-52 aligatora divvietīga versija, kas tika nodota ekspluatācijā kā izlūkošanas un uzbrukuma helikopters un kopā ar Mi-28N tiek ražota lielā sērijā Krievijas helikopteru uzņēmumos. holdinga uzņēmums. Ka-52 ir par 85% tāds pats Ka-50, bet ar jaudīgāku elektroniku. Aligators ir kļuvis smagāks, taču spēj izpildīt tādus pašus trikus debesīs kā Melnā haizivs. Ka-50 izstrāde bija arī tā kuģa versija - Ka-52K, ko presē dažreiz sauc par “Katran”, lai gan šim nosaukumam vēl nav oficiāla apstiprinājuma. Ka-52K bija jākļūst par galveno Krievijas un Francijas Mistral klases helikopteru pārvadātāju triecienspēku. Darījums izgāzās, bet Ēģipte izrāda interesi par divu gandrīz pabeigtu kuģu iegādi. Noslēgts priekšlīgums par 46 Ka-52K piegādi šai valstij. Vai tas tiks īstenots - laiks rādīs. Bet jebkurā gadījumā koaksiālie kaujas helikopteri jau ir atraduši savu vietu jaunajā augsto tehnoloģiju Krievijas armijā. Nevienam citam pasaulē nav šādu kaujas transportlīdzekļu.

1995. gada 9. maijā, 50 gadus pēc nacistiskās Vācijas kapitulācijas, Poklonnajas kalnā notika grandiozākā Uzvaras parāde. Tajā piedalījās liels daudzums tolaik modernās militārās tehnikas. Viens no programmas akcentiem bija tajā laikā jaunāko kaujas helikopteru Ka-50 Black Shark dalība. Kā galvenajam uzbrukuma helikopteram šim helikopteram bija jāveido laikmets pasaules helikopteru būvniecības vēsturē, tā koncepcija jau no paša sākuma bija tik neparasta. Diemžēl dažādu iemeslu dēļ šis laikmets nenotika. Vai varbūt tas tikai sākas?

Foto: Krievijas Aizsardzības ministrija, RIA Novosti

Kopējais materiāla vērtējums: 4.6

1995. gada 9. maijā, 50 gadus pēc nacistiskās Vācijas kapitulācijas, Poklonnajas kalnā notika grandiozākā Uzvaras parāde. Tajā piedalījās liels daudzums tolaik modernās militārās tehnikas. Viens no programmas akcentiem bija tajā laikā jaunāko kaujas helikopteru Ka-50 “Black Shark” dalība.

Otrās paaudzes uzbrukuma helikoptera izstrāde PSRS sākās 1976. gadā. Valsts bruņoto spēku vadība nonākusi pie secinājuma, ka lidojošā kājnieku kaujas mašīna Mi-24 vairs neatbilst mūsdienu karadarbības prasībām. Turklāt ASV ir sākts darbs pie jaunās paaudzes uzbrukuma helikoptera AH-64 Apache. Divas vadošās vietējās helikopteru kompānijas - Dizaina birojs nosaukts vārdā. M. L. Mil un Dizaina birojs nosaukts. N. I. Kamova. Milevtsy ierosināja Mi-28 projektu, klasisku helikopteru, kas lielā mērā atkārto AH-64 koncepciju. Kamova dizaina birojs, kuru 1974. gadā pēc dibinātāja nāves vadīja S.V.Mihejevs, apņēmās radīt kaut ko principiāli jaunu. Konfrontācija starp šīm divām jomām veidoja galveno vietējo kaujas helikopteru nozares intrigu nākamajiem 40 gadiem.

Galvenā Ka-50 projekta atšķirība bija Kamova patentētā dizaina izmantošana ar koaksiālajiem propelleriem. Jā, tas ir tehniski sarežģītāks, taču tam ir vairākas būtiskas priekšrocības uzbrukuma helikopteram. Šādam helikopteram nav nepieciešams astes rotors, kura rotācija patērē ievērojamu daļu dzinēja enerģijas. Kopumā koaksiālo propelleru efektivitāte ir par 22% augstāka nekā viena tāda paša diametra dzenskrūvei, kas nozīmē, ka helikopteru var padarīt kompaktāku ar tādu pašu kravnesību. Turklāt, ja nav astes strēles ar garu piedziņas vārpstu, kuru nevar pasargāt pat no lodēm, palielinās transportlīdzekļa kaujas izturība. Koaksiālajam helikopteram ar vienādu dzinēja jaudu ir par 1000 m augstāki griesti un par 5 m/s augstāks kāpšanas ātrums.

Helikoptera manevrēšanas spējas elementi atšķir Ka-50 no citiem kaujas helikopteriem, tāpat kā Su-27 savulaik atšķīrās no citiem iznīcinātājiem.

Daudzsološā amerikāņu helikoptera AH-64 īpašību pētījums parādīja, ka, izveidojot līdzīgu mašīnu, to nav iespējams pārspēt, jo visas vietējās sistēmas - vadība, ieroči, sakari un navigācija - svara un izmēra ziņā ievērojami pārsniedza aizjūras sistēmas. Punkts bija ne tikai elektronikas nepilnībā, bet arī bargākos ekspluatācijas apstākļos, kas mūsu valstī pieņemti militārajai tehnikai kopš Lielā laika. Tēvijas karš. Tāpēc pēc pārdomām Kamova dizaina biroja dizaineri nolēma izgatavot vienvietīgu, nevis divvietīgu no amerikāņiem un milēviešiem. Svara taupīšana, samazinot apkalpi, atrisināja visas kaujas efektivitātes nodrošināšanas problēmas. Tika pieņemts, ka viens cilvēks pildīs gan pilota, gan ieroču operatora pienākumus. Viņi plānoja to nodrošināt ne tikai ar jaunām vadības automatizācijas sistēmām, bet arī ar novatorisku pielietojuma taktiku. Bija paredzēts, ka Ka-50 ir ārēja mērķa apzīmējumu sistēma, tostarp no komandmašīnas (kuras projekta rezultātā tika veikta izlūkošana un trieciens Ka-52) un bezpilota helikopteriem Ka-37 un Ka-137, kas atbrīvotu pilotu no mērķa. meklēšanas funkcijas. Šī sistēma uzņēmās uz tīklu orientētas karadarbības principu praktisku ieviešanu tajos gados, kad šī koncepcija vēl tikai parādījās stratēģu prātos.

Būtiska Ka-50 priekšrocība bija labāka vadāmība. Pateicoties aerodinamiskajai simetrijai, ir vieglāk lidot ar koaksiālajiem helikopteriem, kas ir svarīgi, lai atvieglotu viena pilota darbu. Taču galvenais ir spēja uztaisīt debesīs tādas piruetes, kas klasiskajiem helikopteriem nav iespējamas. Pie šādām unikālām formām pieder, piemēram, piltuve: helikopters ar ātrumu līdz 180 km/h apraksta apļus virs mērķa, savukārt tā deguns ir pastāvīgi vērsts uz centru, kas ļauj nepārtraukti vadīt mērķētu uguni, vienlaikus izvairoties. atgriezt uguni. Ka-50 var raustīties uz sāniem vai pat atpakaļ no lidināšanās. Tas spēj veikt plakanu pagriezienu par 180% visā ātruma diapazonā, tas ir, izvērst fizelāžu ar visiem ieročiem, nemainot lidojuma virzienu. Visi šie helikoptera supermanevrusspējas elementi atšķir Ka-50 no citiem kaujas helikopteriem, tāpat kā Su-27 savulaik atšķīrās no citiem iznīcinātājiem. Akrobātikas īpašību ziņā šī ir vienkārši cita laikmeta automašīna.

Kamovieši prasmīgi izmantoja novatoriskās shēmas priekšrocības. Vienvietīgais transportlīdzeklis ļāva ievērojami uzlabot bruņas, pateicoties bruņu stikla un tērauda plāksnēm, kas iekļautas konstrukcijas spēka struktūrā. Pilota aizsardzībai tika izmantoti 300 kg bruņas, kas viņu paglābj no smagā ložmetēja šāvieniem. Salīdzinājumam: viena AH-64 apkalpes locekļa aizsardzībai ir atvēlēti tikai 90 kg. Ka-50 kļuva arī par pasaulē pirmo helikopteru, kas aprīkots ar pilota izmešanas sistēmu. Turklāt glābšana, kuras laikā tiek izšautas dzenskrūves, ir iespējama visā augstuma un ātruma diapazonā.

Ka-50 bija aprīkots ar jaudīgiem ieročiem. Piemēram, 2A42 30 mm lielgabals nebija lidmašīnas lielgabals, bet gan tanka lielgabals, kas aizgūts no BMP-2. Tas bija daudz piemērotāks izmantošanas apstākļiem uz helikoptera (lauka lidlauku putekļi un netīrumi, kaujas lauka dūmi un izgarojumi, intensīva izmantošana bez dzesēšanas). Bet tas bija smags, tāpēc tā novietošana uz pārvietojama torņa, kā tas tika darīts ar Mi-28 pēc AN-64 parauga, nešķita labākais risinājums. Ka-50 viņi nolēma uzstādīt pistoli blakus kabīnei, netālu no smaguma centra. Starp citu, pārbaudot tā šāvienu pārnesamību pilotam, tika izmantota oriģināla sadzīves tehnika: uz paneļa tika novietota uzgriežņu atslēga, un, ja pēc lielgabala sprādziena tas nenokrita uz grīdas, tad ergonomika bija uzskatīts par pieņemamu. Kas attiecas uz precizitāti, neskatoties uz to, ka hidrauliskā piedziņa pagrieza Ka-50 lielgabalu tikai par 11 grādiem, nevis 110 grādiem Mi-28, Ka-50 šaušanas precizitāte, pateicoties tā stingrākam novietojumam un unikālā veiklība. koaksiālais helikopters, bija četras reizes lielāks par Mi lielgabala uguns precizitāti -28 un trīs reizes - AN-64.

Nu, galvenais Ka-50 kalibrs bija Whirlwind ATGM ar darbības rādiusu 8000 m, kas pārsniedza pretgaisa aizsardzības sistēmu diapazonu ienaidnieka kaujas laukā. Mi-28 ATGM “Attack” darbības rādiuss bija tikai 5300 m.

Protams, koaksiālajam dizainam ir arī trūkumi. Papildus lielākai transmisijas masai pastāv arī dzenskrūvju pārklāšanās draudi enerģisku vertikālu manevru laikā, bez kuriem darbība uzbrukuma helikopteri neiespējami. Šī iemesla dēļ tika zaudēti divi Ka-50. Pirmo reizi tas notika 1985. gada 3. aprīlī. Helikopters nokļuva tā sauktajā gredzenu virpulī, kaut kas līdzīgs helikoptera griešanās gadījumam, kad rotori straujas nolaišanās laikā nonāk paši savās pēdās un turbulentā plūsmā zaudē efektivitāti. Izmēģinājuma pilots Jevgeņijs Larjušins gāja bojā šī lidojuma laikā, mēģinot glābt automašīnu.

Pēc šī incidenta konstruktori palielināja attālumu starp dzenskrūvēm, bet 1998.gada 17.jūnijā Toržokā dzenskrūves atkal sadūrās lidojumā ar transportlīdzekļa un pilota nāvi. Šoreiz pilots ielika automašīnu tik straujā niršanā, ka vadības sistēma sajauca piķi ar kursu un pēkšņi pārslēdza sānsveres indikatoru uz 180 grādiem. Maldinātais pilots mēģināja atvairīt novirzi, un asais manevrs izraisīja dzenskrūvju sadursmi. Katastrofa notika tik ātri, ka Kaujas mācību centra vadītājs armijas aviācija Krievijas varonim ģenerālmajoram Borisam Vorobjovam nebija laika izmest un viņš nomira.

Abos gadījumos katastrofas notika pilotu vainas dēļ, kuri pārsniedza ekspluatācijas limitus, bet Ka-50 pretiniekiem, kuru vienmēr ir daudz par inovatīvu ideju, tagad ir papildu argumenti pret šo mašīnu. Tajā pašā laikā viņi aizmirsa, ka klasiskās helikopteru avārijas, ko izraisa propelleru sadursme ar astes stieni līdzīgās situācijās, notiek ne retāk.

Starp citu, “Melnā haizivs” nebija pirmais Ka-50 segvārds. 1992. gadā šis helikopters parādījās Farnborough Air Show (Lielbritānija) ar uzrakstu Vilkacis (“Vilkacis”) uz astes. Bet jau 1993. gadā tika izlaista filma “Melnā haizivs”, kuras nosaukums tika piešķirts šīs asa sižeta filmas galvenajam varonim - Ka-50. Viena no galvenajām prasībām uzbrukuma helikopteram ir iespēja to izmantot naktī, kam Ka-50 bija aprīkots ar speciālu aprīkojumu un nokrāsots melnā krāsā. Neparastā krāsa un plēsīgās kontūras kļuva par pamatu raksturīgajam segvārdam.

Ka-50 patiešām bija neparasts ne tikai pēc koncepcijas, bet arī pēc izskata ar savu lidmašīnas fizelāžu (tika pat apsvērta iespēja tam uzstādīt Su-25 uzbrukuma lidmašīnas kabīni, taču izrādījās, ka tas ir nepietiekami bruņots). Pagaidām pats tās izskats bija tik slepens, ka testēšanas laikā tas tika nokrāsots Aeroflot zilā krāsā, bet sānos tika piestiprināti iluminatoru simulatori. Kādā no lidojumiem šāda “uzlīme” nobirusi un nokļuvusi dzinēja gaisa ieplūdē. Viņiem izdevās nosēdināt automašīnu uz viena dzinēja, taču kopš tā laika viņi ir pārtraukuši izmantot šādu maskēšanos.

Ka-50 piedalījās karadarbībā ne tikai filmās. 2000.–2001.gadā tika izveidota kaujas grupa, kurā bija divas “Melnās haizivis” un viens Ka-29 kā mērķa ieguves helikopters, kas divus mēnešus veica triecienus pret teroristiem Čečenijas kalnos. Helikopters apliecināja savas spējas praksē. Tādējādi Mi-24, kas lidojumu laikā atbalstīja Ka-50, bieži zaudēja redzeslokā savas “palātas”, viņi veica tik asus manevrus, it kā pazūdot tukšā gaisā. Helikoptera lieliskās akrobātikas īpašības īpaši izpaudās kalnu apstākļos, kad bija nepieciešams darboties šaurās aizās retinātā atmosfērā un sliktos laika apstākļos. Tātad, kādu dienu, izvairoties no sadursmes ar akmeni, viens no Ka-50 uzrādīja norādīto kāpuma ātrumu 30 m/s. Iedomājieties: 10 tonnas smags koloss vienā sekundē pacēlās 12 stāvu ēkas augstumā.

Helikoptera projektēšana ar apzīmējumu B-80 (vai “produkts 800”) tika uzsākta 1977. gada janvārī, un Ka-50 pirmo lidojumu veica 1982. gada 17. jūnijā. Tā konfrontācija ar Mi-28 cīņā par galvenā uzbrukuma helikoptera titulu turpinājās nākamos 20 gadus. Bija paredzēti divi salīdzinošo pārbaužu posmi: 1984. gadā tika salīdzinātas mašīnu lidojuma īpašības, 1985. gadā tika salīdzinātas to spējas izmantot ieročus. Abos posmos par uzvarētāju tika atzīts Ka-50, pēc kura tika nolemts to izvēlēties kā sērijveida uzbrukuma helikopteru. Bet, lai nauda, ​​kas iztērēta Mi-28 izstrādei, nenonāktu velti, viņi arī nolēma neslēgt šo projektu un uz tā bāzes sagatavot eksportam vienkāršotu uzbrukuma helikopteru. Valsts vadība saprata, ka tik sarežģīta, dārga un inovatīva mūsdienu karadarbības iekārta kā Ka-50 nav vajadzīga trešās pasaules valstīm, mūsu tradicionālajiem ieroču pircējiem. Taču noderēs klasiskais Mi-28 ar diviem apkalpes locekļiem.

Tomēr situācija ir mainījusies. PSRS beidza pastāvēt, un Krievijai galvenais drauds nebija liela mēroga sadursme ar NATO valstīm, bet gan daudzi vietējie konflikti, kas uzliesmoja tās robežās. Tāpēc Ka-50 sērijveida ražošana tika ierobežota līdz 15 eksemplāriem, pēc tam šī mašīna tika pārtraukta, un 2009. gadā Mi-28N “Night Hunter” tika pieņemts kā galvenais Krievijas bruņoto spēku uzbrukuma helikopters.

Tomēr nevajadzētu domāt, ka Ka-50 ir nogrimis aizmirstībā bez pēdām. Pamatojoties uz to, tika izveidota Ka-52 “Aligator” divvietīga versija, kas tika nodota ekspluatācijā kā izlūkošanas un uzbrukuma helikopters un kopā ar Mi-28N tiek ražota lielā sērijā, ko veic uzņēmumi. Krievijas helikopteru holdinga uzņēmums. Ka-52 ir par 85% tāds pats Ka-50, bet ar jaudīgāku elektroniku. Aligators ir kļuvis smagāks, taču spēj izpildīt tādus pašus trikus debesīs kā Melnā haizivs. Ka-50 izstrāde bija arī tā kuģa versija - Ka-52K, ko presē dažreiz sauc par “Katran”, lai gan šim nosaukumam vēl nav oficiāla apstiprinājuma. Ka-52K bija jākļūst par galveno Krievijas un Francijas Mistral klases helikopteru pārvadātāju triecienspēku. Darījums izgāzās, bet divus gandrīz pabeigtus kuģus nopirka Ēģipte. Noslēgts priekšlīgums par 46 Ka-52K piegādi šai valstij. Vai tas tiks īstenots - laiks rādīs. Bet jebkurā gadījumā koaksiālie kaujas helikopteri jau ir atraduši savu vietu jaunajā augsto tehnoloģiju Krievijas armijā. Nevienam citam pasaulē nav šādu kaujas transportlīdzekļu.

Produkts “800”, saskaņā ar NATO kodifikāciju - Hokum A

Padomju/Krievijas vienvietīgs uzbrukuma helikopters, kas paredzēts bruņu un mehanizēto transportlīdzekļu, gaisa mērķu un darbaspēka iznīcināšanai kaujas laukā.

Tā kā helikopters ir vienvietīgs, tika plānots izmantot no tradicionālās atšķirīgu kaujas taktiku, kurā Ka-50 saņēma ārējo mērķa apzīmējumu no izlūkošanas helikoptera. Tika ierosināts kā šādu helikopteru izmantot divvietīgo Ka-52. Tajā pašā laikā 90. gados tika izveidoti bezpilota izlūkošanas lidmašīnu projekti: Ka-37 un Ka-137.

Ka-50 patrulē uzgaidāmajā zonā, līdz informācija nonāk pa slēgtu telekoda sakaru kanālu. Ka-50 kabīnes informācijas lauks sniedz informāciju par helikoptera atrašanās vietu, reljefu un mērķa koordinātām. Mērķa iegūšana notiek ar vairāku metru precizitāti. Helikopters uzbrūk un nekavējoties atstāj iespējamo pretgaisa aizsardzības sistēmu iznīcināšanas zonu.

Helikopters, kuru izveidoja Kamova dizaina birojs galvenā dizainera Sergeja Viktoroviča Mihejeva vadībā, tika nodots ekspluatācijā 1995.

Sērijveida ražošana tika pabeigta 2009. gada janvārī, turpmāk plānots ražot tikai tās atjaunināto divvietīgo modifikāciju - Ka-52.

Radīšanas vēsture

Ar PSRS Ministru padomes 1976. gada 16. decembra lēmumu tika uzdots sākt daudzsološa uzbrukuma helikoptera izveidi, kas paredzēts bruņutehnikas iznīcināšanai kaujas laukā. Nepieciešamību izveidot jaunu transportlīdzekli pašlaik ekspluatācijā esošā Mi-24 vietā daļēji izraisīja tā nepietiekamā kaujas efektivitāte un daļēji jauna uzbrukuma helikoptera AH-64 izstrāde un testēšana Amerikas Savienotajās Valstīs. Jaunā uzbrukuma helikoptera izskata izveide konkursa kārtībā tika uzticēta Mil Design Bureau un Kamov Design Bureau (šobrīd Kamova firma).

OKB Kamovs, ilgu laiku ražojot jūras spēku helikopterus, nolēma neiet savu aizjūras kolēģu ceļu, bet radīt principiāli jaunu kaujas lauka helikoptera koncepciju. Galvenā dizainera Mikhejeva vadībā prototips kaujas helikopters, ko sauc par B-80 (produkts 800), saņēma koaksiālo rotoru izkārtojumu, kas ir tradicionāls flotes helikopteriem no Kamovas dizaina biroja, bet pirmo reizi tika izmantots sauszemes kaujas mašīnās. Koaksiālās shēmas izvēli noteica mašīnas augstākā vilces un svara attiecība, jo nebija jaudas zuduma spēkstacija uz astes rotora piedziņas, kas, savukārt, nodrošina augstu kāpšanas ātrumu un lielākus statiskos griestus. Mazāks galveno dzenskrūvju diametrs nosaka lāpstiņu galu zemāko lineāro ātrumu, kas, savukārt, samazina viļņu pretestību un ļauj palielināt aparāta kustības ātrumu kopumā. Astes rotora transmisijas likvidēšana, no vienas puses, samazināja mašīnas svaru, no otras puses, pazuda mehānismi, kuru bojājumi kaujas apstākļos ietekmētu helikoptera izdzīvošanu un efektivitāti.

Otra B-80 iezīme bija apkalpes samazināšana līdz vienai personai. Ieroču operatora atteikums kļuva iespējams, pateicoties vietējā militāri rūpnieciskā kompleksa jauninājumu izmantošanai novērošanas un navigācijas sistēmu jomā, nodrošinot ievērojamu pilotēšanas operāciju automatizāciju. lidmašīna un gaisa desanta ieroču izmantošanu. Helikoptera vienvietīgais izkārtojums ļāva ne tikai samazināt nepieciešamo bruņu svaru un samazināt izmērus (un līdz ar to arī transportlīdzekļa skarto zonu), bet arī samazināt apmācības izmaksas. personāls iekšā miera laiks, kā arī samazināt cilvēku zaudējumus karadarbības laikā.

Interesants jauninājums, kas pirmo reizi tika izmantots helikoptera būvē, bija pilota kabīnes aprīkošana ar pilota glābšanas sistēmu, izmantojot katapulta sēdekli.

Pēc sākotnējā projekta un izkārtojuma aizstāvēšanas 1981. gada maijā tika samontēts pirmais lidojuma prototips (astes numurs 010), kas pirmo lidojumu veica izmēģinājuma pilota Bezdetnova vadībā 1982. gada 17. jūnijā. Šī automašīna bija paredzēts lidojuma testēšanai, un tajā nebija daudz sistēmu vai standarta dzinēju. Otrais lidojuma prototips (astes numurs 011), kas pacēlās 1983. gada 16. augustā, bija aprīkots ar visām galvenajām standarta ierīcēm un bija paredzēts ieroču un aviācijas tehnikas testēšanai.

1983. gada oktobrī notika sanāksme, kurā piedalījās Aizsardzības ministrija un aviācijas nozares pārstāvji. Sanāksmes mērķis bija salīdzināt un izvēlēties starp B-80 un Mi-28 (konkurējošais priekšlikums no Mil Design Bureau). Lielākā daļa dalībnieku izteicās par to, lai izvēlētos B-80 kā mašīnu, kurai ir vislabākās lidojuma veiktspējas īpašības un vislabākā cenas un kvalitātes attiecība. 1984. gadā veiktie salīdzinošie testi, tostarp 27 testa lidojumi, parādīja B-80 pārākumu pār Mi-28. Pamatojoties uz veiktajiem testiem, 1984. gada oktobrī aviācijas rūpniecības ministrs parakstīja rīkojumu sagatavoties Kamov lidmašīnas masveida ražošanai.

1985.gada 3.aprīlī, veicot maksimālo lidojuma apstākļu izpēti, pilota pieļaujamās negatīvās pārslodzes pārsniegšanas rezultātā lāpstiņas pārklājās un helikopters (borta numurs 010) avarēja. Pilots (testa pilota varonis) Padomju Savienība Jevgeņijs Ivanovičs Larjušins), mēģinot glābt automašīnu, nomira.

Lai novērstu šādus negadījumus nākotnē, tika palielināts attālums starp galvenajiem rotoriem un tika uzstādīta sistēma, kas apgrūtināja kontroli, kad lāpstiņas ir bīstami tuvu. Lai turpinātu lidojuma testēšanu, 1985. gada decembrī tika samontēts trešais B-80 eksemplārs (astes numurs 012).

1985. gada septembrī tika veikts B-80 un Mi-28 salīdzinošo testu otrais posms, pēc kura Aizsardzības ministrijas komisija izdeva galīgo slēdzienu par B-80 izvēli par sērijveida uzbrukuma helikopteru.

1991. gada septembrī automašīna tika demonstrēta Farnborough Aerospace Show netālu no Londonas.

No 1990. līdz 1993. gadam B-80, kas saņēma jauno apzīmējumu Ka-50, tika pārbaudīts divos posmos. Un 1993. gada novembrī sākās transportlīdzekļa militārie testi, lai izstrādātu taktiku tā kaujas lietošanai. Pēc ražošanas transportlīdzekļa precizēšanas līdz atbilstošam tehniskajam līmenim 1995. gada 28. augustā helikopters Ka-50 tika nodots ekspluatācijā ar Krievijas Federācijas prezidenta dekrētu. Taču finansiālo grūtību dēļ tika samontēti tikai 10 sērijveida transportlīdzekļi.

1998. gada 17. jūnijā, veicot lidojumu demonstrācijas lidojumu apmācības programmas ietvaros, gāja bojā helikoptera pilots Boriss Aleksejevičs Vorobjovs. Kā konstatēja negadījuma izmeklētāja komisija, negadījuma cēlonis bija helikoptera vadīšana ārpus Lidojumu veikšanas rokasgrāmatā paredzētajiem ierobežojumiem (lidojumi ar sānsveres leņķi līdz 70, slīpuma leņķi līdz 60 un leņķiskie ātrumi ir atļautas visas asis līdz 60 grādiem/s). Fatālajā lidojumā, 30. minūtē, aptuveni 50 m augstumā un ātrumā, kas mazāks par 60 km/h, intensīvas sānsveres maiņas par 116 grādiem un enerģiskas nolaišanās laikā ar lielu niršanas leņķi rotora lāpstiņas. sadūrās un helikopters avarēja. Krievijas varonim Borisam Aleksejevičam Vorobjovam nebija laika izmantot glābšanas sistēmu un viņš nomira.

No 2000. gada 28. decembra līdz 2001. gada 14. februārim divi helikopteri Ka-50 kaujas trieciengrupas (BUG) sastāvā piedalījās karadarbībā Čečenijas Republikas teritorijā. Neskatoties uz augstajiem reitingiem, BUG tika likvidēts, un Aizsardzības ministrija nenosauktu iemeslu dēļ deva priekšroku Mi-28 modifikāciju finansēšanai un iegādei, un speciālo armijas vienību aprīkošanai tika plānots pasūtīt ne vairāk kā dažus desmitus modifikāciju. Ka-50 (2006). 2006. gadā kopumā tika saražoti 15 helikopteri (ieskaitot testa transportlīdzekļus). Pēc AAK Progress ģenerāldirektora Jurija Denisenko teiktā, 2008. gadā uzņēmumā tika samontētas trīs “Melnās haizivis”, no kurām viena tika nodota 344. armijas aviācijas lidojumu personāla kaujas izmantošanas un pārkvalifikācijas centram. “Šobrīd uzņēmuma rīcībā ir divi Ka-50 helikopteri, kuri jau ir pabeiguši lidojuma pārbaudes ciklu un tiks nodoti Aizsardzības ministrijai 2009.gadā. Jaunu pasūtījumu Ka-50 piegādei nav, un tagad tiks ražots tikai Ka-52,” viņš sacīja.

2005. gadā vadītājs krievu Ģenerālštābs Armijas ģenerālis Jurijs Balujevskis sacīja, ka helikopteri Ka-50 un Ka-52 ir nepieciešami speciālo spēku vienībām. Lai gan galvenais kaujas helikopters būs Mi-28N “Night Hunter”

Dizains

Ka-50 ir divu dzinēju vienvietīgs helikopters ar koaksiāliem rotoriem. Helikopters ir aprīkots ar taisnu spārnu ar salīdzinoši augstu malu attiecību un attīstītām vertikālām un horizontālām astes virsmām.

Fizelāža

Lidmašīnas tipa helikoptera fizelāža, kas būvēta, plaši izmantojot kompozītmateriālus un alumīnija sakausējumus.

Kompozītmateriāli veido līdz 30% no konstrukcijas kopējā svara. Tātad plašs pielietojums polimēru kompozītmateriāli, salīdzinot ar metāla analogiem, ļāva samazināt atsevišķu konstrukcijas elementu svaru par 20-30%, palielināt helikoptera uzticamību un izturību, palielināt atsevišķu lidmašīnas korpusa vienību kalpošanas laiku 2-2,5 reizes, un samazināt ražošanas darba intensitāti sarežģīti elementi konstrukcijas 1,5-3 reizes (sakarā ar detaļu skaita samazināšanos, saīsinot kniedēšanas un montāžas darbu ciklu), samazina plānoto darbu darbietilpību 2 reizes.

Fizelāža ir sadalīta ar tehnoloģiskiem savienotājiem priekšējā, aizmugurējā un aizmugurējā daļā. Korpusa gareniskās stiprības struktūru attēlo sprauslas un stringeri, šķērsenisko veido rāmji. Korpusa ārējās kontūras, kas ir trīsslāņu kompozītmateriālu paneļi, kas izgatavoti no metāla rāmja un šūnveida serdes, kas ir piestiprināti pie barošanas komplekta. Piekļuve ierīcēm un mehānismiem notiek nevis caur parastajām šaurajām lūkām un kakliem aviācijā, bet gan caur platiem salokāmiem paneļiem.

Fizelāžas priekšējā daļā ir pilota kabīne un deguna nodalījums ar novērošanas un meklēšanas aprīkojumu un Shkval-V vadības aprīkojumu, kā arī niša priekšējai šasijai. Aizzīmogotā pilota kabīne ir diezgan smagi bruņota un nodrošina aizsardzību pret bruņas caurdurošām lodēm ar kalibru līdz 12,7 mm un čaulas fragmentiem ar kalibru līdz 23 mm. Bruņas, kas veidotas no tērauda un alumīnija loksnēm, kas atrodas atstatumā kopējā masa 350 kg, ievests ķermeņa spēka struktūrā.

Salona stiklojums ir izgatavots daļēji no caurspīdīgas bruņas(priekšējie un sānu logi) un daļēji izgatavoti no organiskā stikla (augšējais logs, kā arī durvju logi un labais klestora logs). Salona durvis, kas atrodas kreisajā pusē, un nojumes labais spārns ir aprīkotas ar svirām avārijas atbrīvošanai. Avārijas evakuācijai no helikoptera ir iespējams manuāli atvērt labo un augšējo logu. Lai skatītu aizmugurējo puslodi, automašīnām, kas sākas ar ceturto prototipu (astes numurs 014), virs augšējā loga ir paredzēts spogulis (modernākiem transportlīdzekļiem ir uzstādīti divi atsevišķi spoguļi).

Fizelāžas aizmugurē ir divi kārtridžu kaste pistolei, degvielas tvertnes, elektronisks aprīkojums dažādiem mērķiem, kronšteini dzinēju montāžai, galvenās un starpkārbas, hidrauliskā sistēma un stūres sistēmas elementi, helikoptera spārni atrodas zem dzinējiem. Galvenā šasijas iekārta ir piestiprināta fizelāžas apakšā, un lielgabala stiprinājums ir uzstādīts labajā pusē, netālu no helikoptera masas centra. Visas sistēmas un bloki ir izvietoti tā, lai vismazāk svarīgās ierīces aptvertu vissvarīgākās.

Fizelāžas astes daļa ir savienota ar ķīli. Tajā ir radioelektronisko iekārtu bloki.

Helikoptera atbalsta sistēmu veido divi koaksiāli izvietoti trīs lāpstiņu dzenskrūves ar diametru 14,5 m. Asmeņi ir savienoti ar vārpstu, izmantojot bezeņģu bukses un vērpes stieņus. Asmeņu orientācija tiek kontrolēta, izmantojot augšējo un apakšējo skalošanas plāksni.

Augšējā skrūve griežas pulksteņrādītāja virzienā (skats no augšas), apakšējā skrūve griežas pretēji pulksteņrādītāja virzienam.

TsAGI izstrādātie stiklšķiedras-plastmasas asmeņi, taisnstūrveida plānā (akords 0,53 m), sastāv no doba mainīga izliekuma, kas savienots ar astes daļu, kuras apvalks un gala ribas ir izgatavotas no kokšķiedras plātnes. Asmeņu gali ir slaucīti.

Asmeņi saglabā savu funkcionalitāti pat ar daudziem trāpījumiem no šāviņiem ar kalibru līdz 20 mm. Tie ir aprīkoti ar pirotehniskām ierīcēm šaušanai izmešanas laikā.

Apkalpes glābšanas sistēma

Apkalpes glābšanas sistēma ir balstīta uz AES Zvezda ražoto raķešu-izpletņu sistēmu K-37-800.

Kad tiek saņemta izgrūšanas komanda, tiek izšautas rotora lāpstiņas un tiek izšauta kabīnes nojumes augšējā daļa. Pēc tam tiek aktivizēta strūklas sistēma, kas velk sēdekļa atzveltni ar pilotu, kas piestiprināts pie svārsta. Pēc izslēgšanas reaktīvo dzinēju drošības jostas tiek automātiski pārgrieztas un sēdekļa atzveltne tiek atdalīta no pilota, ievelkot izpletni. Šī sistēma nodrošina apkalpes glābšanu ātruma diapazonā no 0 līdz 400 km/h un augstumos no 0 līdz 4000 metriem.

Tā kā nošautie asmeņi var apdraudēt tuvumā esošo sabiedroto aprīkojumu, kā arī ņemot vērā helikoptera palielināto kaujas potenciālu, ir izteikti priekšlikumi mainīt uzbrukuma helikopteru kaujas izmantošanas taktiku.

Papildus izmešanai pilots var pamest helikopteru, izmantojot izpletni.

Navigācijas, pilotēšanas, vadības un ieroču kontroles sistēmas, sakari

Bāze elektroniskā sistēma Helikopters ir aprīkots ar novērošanas, lidojumu un navigācijas kompleksu "Rubicon" (K-041). Komplekss nodrošina helikoptera koordinātu, tā ātruma un kursa noteikšanu. Kompleksa atmiņā glabājas informācija par lidlauku koordinātām, maršruta pagrieziena punktiem, mērķiem un orientieriem. Rubicon komplekss veic automatizētu pašpārraudzību, neizmantojot zemes aprīkojumu un atklāj kļūmes (līdz apakšsistēmai un lielākajā daļā gadījumu). svarīgas sistēmas- uz bloku). Kompleksa pamatā ir digitālā datorsistēma, kurā ietilpst pieci digitālie datori (digitālie datori): kaujas, navigācijas, informācijas displeja sistēmas, ārējo mērķu apzīmējumu sistēmas un viena ieroča vadības sistēma.

Lidojumu un navigācijas komplekss Radian nodrošina automatizētu pilotēšanu un aeronavigāciju mijiedarbībā ar citām kompleksa sistēmām. Digitālās datorsistēmas atmiņā var ievadīt informāciju par divu lidlauku koordinātām, sešiem maršruta starppunktiem, desmit darbības mērķiem un četriem orientieriem. Kompleksā ietilpst:

Autopilots;
- vertikālais un virziena informācijas komplekss, kas nosaka helikoptera pozīciju telpā, lidojuma virzienu, mēra paātrinājuma komponentes un aprēķina no tām ātrumu;
-informācijas komplekss par augstuma un ātruma parametriem;
-sistēma helikoptera atrašanās vietas attēlošanai kartē;
- Doplera ātruma un dreifēšanas leņķa mērītājs, kas ir radara iekārta;
-magnētiskais kompass;
- radio altimetrs, ko izmanto, lai izmērītu patieso lidojuma augstumu virs jebkuras virsmas diapazonā no 0 līdz 300 m.

Lai mērķētu uz vadāmiem ieročiem, tiek izmantota novērošanas sistēma Shkval-V, kas nodrošina mērķa apzīmēšanu raķetēm, izmantojot televīzijas aprīkojumu un lāzera staru. Komplekss ir aprīkots ar redzes lauka stabilizācijas sistēmu un automātisku mērķa izsekošanas ierīci, kas balstīta uz mērķa vizuālā attēla saglabāšanas principu. Kompleksa televīzijas aparatūrai ir plašs un šaurs redzes lauks, redzes līnijas novirzes leņķi: azimutā +...-35°, pacēlumā no +15 grādiem. līdz 80 grādiem. Komplekss kalpo arī kā aptauju un meklēšanas sistēma. Pēc mērķa atpazīšanas un iegūšanas mērķa izsekošana notiek automātiski.

Uz ķiveres uzstādītā mērķa apzīmējumu sistēma Obzor-800, kas reģistrē pilota galvas rotācijas, izdod sākotnējās mērķa noteikšanas komandas Shkval-V kompleksam un gaiss-gaiss raķešu galvām. Mērķa noteikšana tiek veikta, pagriežot pilota galvu +...-60 grādu robežās. horizontāli un?20 grādi...+45 grādi. vertikāli.

Tiešo ieroča vadību nodrošina SUO-800M ieroču vadības sistēma, kas arī sniedz pilotam signālus, ka ierocis ir gatavs.

Ranet sistēma tiek izmantota, lai parādītu kaujas, navigācijas un lidojuma informāciju HUD un MFD.

Helikopters ir aprīkots ar vadības un brīdinājuma signalizācijas sistēmām (SAS), kas pastāvīgi pārbauda mašīnas ierīces un izdod signālus kļūmju gadījumā. Lai reģistrētu lidojuma datus par pēdējām trim stundām, tiek izmantota sistēma UZ Tester.

Sakaru aprīkojums ietver VHF radiostacijas saziņai ar zemes vadības un kontroles punktiem, mājas lidlaukiem un citiem helikopteriem. Helikopters ir aprīkots ar sistēmu un retranslatoru “drauga vai ienaidnieka” pilsonības noteikšanai, kā arī sistēmu, kas pārraida helikoptera koordinātas un stāvokli uz bāzi.

Aizsardzības sistēma

Helikoptera aizsardzības sistēmā ietilpst aprīkojums helikoptera lāzera un radara apstarošanas noteikšanai un automātiskā izmešanas sistēma dipola reflektoriem un viltus termiskiem mērķiem. Helikopters ir aprīkots ar pasīvām un aktīvām ugunsdzēšanas sistēmām.

Modifikācijas

Modeļa nosaukums	Īsas īpašības, atšķirības
KA-50	Sērijveida modifikācija.
	Ka-50, pārveidots par nakts modifikāciju. No standarta tas atšķiras ar Samshit-50T termoattēlveidošanas sistēmu, kas uzstādīta ventrālajā degunā.
	Ka-50 nakts modifikācija diennakts kaujas misijām. Izveidots uz valdības 1987.gada rīkojuma Nr.1420-355 pamata. Pirmais lidojums notika 1997. gada 4. martā. Tas atšķiras no standarta modifikācijas ar to, ka tajā ir pārkārtota priekšgala sekcija, kurā līdzās dienas ir arī Rubicon-N skatu, lidojumu un navigācijas kompleksa nakts termoattēlveidošanas kanāls. Radars atrodas rumbas apvalkā. Tika pievienots satelītu navigācijas aprīkojums un nomainītas dažas elektroniskā un optiskā aprīkojuma sastāvdaļas. Instrumenti un ierīces kabīnē tika pārkārtoti un pievienoti.
Ka-50-2 "Erdogans"	Modificēta Ka-50 versija ar tandēma apkalpes izmitināšanu, modificētiem ieročiem un elektroniku. Paredzēts dalībai konkursā, ko Turcija izsludināja 1997. gadā. Izraēlas speciālisti piedalījās elektronikas izveidē.
Ka-52 "Aligators"	Modificēta Ka-50 divvietīgā nakts versija.

TTX

Specifikācijas

Fizelāžas garums: 14,21 m
-Augums: 4,93 m
- Rotora diametrs: 14,50 m
-Garums ar rotāciju skrūves: 15,96 m
- Spārnu platums: 7,44 m
-Svars:
- tukšs: 7700 kg
-parastais pacelšanās svars: 9800 kg
-maksimālais pacelšanās svars: 10800 kg
- svars kravnesība: 2800 kg
- degvielas masa:
-iekšējais krājums: 1487 kg
- PTB: 1732 kg
-Spēka iekārta: 2 x turbovārpstas TV3-117VMA
-Jauda:
-avārijas režīmā: 2700 ZS
- pacelšanās režīms: 2400 ZS
-kreisēšanas režīms: 1750 ZS

Lidojuma īpašības

Ātrums:
-kreisēšana: 265 km/h
-maksimālais: 310 km/h
-maksimālais pieļaujamais seklā niršanā: 390 km/h
-maksimālais sasniegtais niršanas laikā (testā): 460 km/h
- Lidojuma diapazons:
-bez PTB: 520 km
-ar PTB: 1160 km
-Pieļaujamais gājiena leņķis: +...-70 grādi.
-Pieļaujamais slīpuma leņķis: +...-60 grādi.
-Maksimālā darbības pārslodze: 3 G

Bruņojums

Iebūvētie kājnieku ieroči un lielgabals: 1 x 30 mm 2A42, munīcija 460 patronas (selektīva munīcijas padeve, mainīgs uguns ātrums)
-Piekares punkti: 4
-Piekares svars: 2000 kg
- Piekaramā šautene-lielgabals: 2 x 23 mm UPK-23-250 lielgabali piekaramos konteineros, munīcija 2 x 500 patronas
- nevadāma raķete:
-NAR S-13 - 2 x 5 gab.
-NAR S-8 - 4 x 20 gab.
-smags NURS S-24
- Vadāmā raķete:
-ATGM “Viesulis” - 2 x 6 gab.
-X-25 ml
- "gaiss-gaiss":
-Adata-B - 2 x 2 gab. (neatrodas uz piloniem)
-R-73
- Bumba:
-FAB-500, -250, -120, -100
-KMGU-2
-ZB-500
-RBC-500, -250

Pirms 30 gadiem, 1982. gada 17. jūnijā, notika pirmais eksperimentālā helikoptera B-80 lidojums, kas vēlāk ieguva nosaukumu Ka-50 (“Melnā haizivs”).

Visas šīs mašīnas testēšanas un darbības laikā notika divas Ka-50 katastrofas. 1985. gada 3. aprīlī izmēģinājuma pilots Padomju Savienības varonis Jevgeņijs Larjušins avarēja eksperimentālā Ka-50 mašīnā. Un 1998. gada 17. jūnijā Toržokā (Tveras apgabalā) Melnās haizivs avārijas rezultātā nomira armijas aviācijas kaujas apmācības centra vadītājs, Krievijas varonis, ģenerālmajors Boriss Vorobjovs. Abas Ka-50 avārijas notika tādēļ, ka helikopteri veica asu manevru, kā rezultātā rotori pārklājās.

Ka-50 ir koaksiālā rotora izkārtojums, ir izslēgts astes rotors. Pateicoties šai shēmai, dizaineriem izdevās samazināt skrūvju diametru un vispārīgie izmēri helikopters. Ka-50 ir lidmašīnas tipa fizelāža un aste, izvelkama trīs statņu šasija ar priekšējo statni un salīdzinoši liels spārns. Ka-50 vissvarīgākā iezīme, kas to atšķir no visiem uzbūvētajiem un izstrādes stadijā esošajiem kaujas helikopteriem, ir viena pilota apkalpes izmantošana, kas prasīja augstu automatizācijas pakāpi helikoptera un tā ieroču kontrolē.

Apkalpe - 1 cilvēks.

Maksimālais pacelšanās svars - 10800 kg

Normāls pacelšanās svars - 9800 kg

Maksimālā iztērējamās kaujas slodzes masa - 1811 kg

Parastā iztērējamās kaujas slodzes masa - 610 kg

Tukša helikoptera svars - 7692 kg

Maksimālais lidojuma ātrums - 300 km/h

Kreisēšanas lidojuma ātrums - 270 km/h

Statiskie griesti - 4000 m

Dinamiskie griesti - 5500 m

Lidojuma diapazons ar parasto pacelšanās svaru - 460 m

Prāmju attālums - 1160 km

Garums ar rotējošām skrūvēm - 16 m

Augstums - 4,93 m

Galvenā rotora diametrs - 14,5 m

Materiāls sagatavots, pamatojoties uz informāciju no RIA Novosti un atklātajiem avotiem

Melnā haizivs

1982. gada 17. jūnijā pacēlās Krievijas armijas kaujas helikoptera Ka-50 prototips ar iesauku Melnā haizivs. Tas bija pirmais helikopters pasaulē, kas aprīkots ar katapults sēdekli, nodrošinot pilota glābšanu jebkurā lidojuma režīmā.

Līdz 70. gadu vidum PSRS galvenais kaujas helikopters bija. Aizsardzības ministrijas vadībā gan pamazām izveidojās viedoklis, ka šis spēkrats pilnībā neatbilst armijas prasībām. Izveidots saskaņā ar "lidojoša kājnieku kaujas transportlīdzekļa" koncepciju, helikopters varēja ne tikai veikt uzbrukuma operācijas, bet arī transportēt desantnieku vienību, taču par to bija jāmaksā, nedaudz samazinot kaujas efektivitāti. Turklāt 1972. gada beigās ASV sākās darbs pie DAN programmas, kā rezultātā tika izveidoti jauni kaujas helikopteri YAH-63 no Bell un YAH-64 no Hughes. Pēdējais ar nosaukumu "Apache" tika pieņemts masveida ražošanai un 80. gadu vidū sāka kalpot ASV armijā.
1976. gada 16. decembrī PSKP CK un PSRS Ministru padome pieņēma rezolūciju par jaunas paaudzes kaujas helikoptera izstrādi, kas varētu būt cienīga atbilde aizjūras pretiniekam. Daudzsološās mašīnas galvenais uzdevums tika noteikts iznīcināšana militārais aprīkojums- galvenokārt tanki kaujas laukā un tuvākajā frontes līnijā. Rezolūcija paredzēja konkurētspējīgu projektu izveidi N. I. Kamova un M. L. Mila eksperimentālajos dizaina birojos, no kuriem viens tika izvēlēts masveida ražošanai. Rezultātā uzvarēja Kamova biroja projekts.
Ukhtomskas helikopteru rūpnīcā sākās jaunas armijas kaujas transportlīdzekļa projektēšana ar apzīmējumu B-80. Kamovs 1977. gada janvārī. Darbu vadīja projektēšanas biroja vadītājs - galvenais (vēlāk ģenerālis) dizaineris Sergejs Mihejevs.
Nosakot jaunās mašīnas izskatu, tika pētītas dažādas iespējas, taču izvēle tika izdarīta par labu Dizaina birojam piederošajam koaksiālajam dizainam, kuram bija vairākas nopietnas priekšrocības salīdzinājumā ar tradicionālo viena rotora konstrukciju. Jaudas zudumu trūkums uz astes rotora piedziņas un attiecīgi palielināts galveno rotoru vilces spēks ļāva sasniegt augstākus statiskos griestus un vertikālo kāpuma ātrumu. Pamatojoties uz lidojumu testu un citu eksperimentālo pētījumu rezultātiem, tika konstatēts, ka koaksiālā helikoptera atbalsta sistēmas efektivitāte ir vidēji par 16-22% lielāka nekā viena rotoru helikopteram. Ar vienādu spēkstacijas jaudu priekšrocības statiskajos griestos koaksiālajam helikopteram ir aptuveni 500-1000 m, bet vertikālā kāpuma ātrumā - 4-5 m/s.
Vēl viena B-80 projekta būtiska iezīme bija lēmums padarīt helikopteru vienvietīgu un kompensēt operatora neesamību uz klāja, izmantojot augsti automatizētu novērošanas un navigācijas sistēmu, kas ļautu pilotam izvairīties no pārmērīgas psiholoģiskas. un fiziskais stress. Līdz 70. gadu beigām. vietējās rūpniecības līmenis ļāva izveidot šādas sistēmas: jau Ka-25 un Ka-27, zemūdenes meklēšanas automatizācija, navigācija un lidojumu režīmi, helikopteru grupu darba organizēšana. Iespēju izveidot vienvietīgu kaujas rotorkuģi apstiprināja pieredze, izmantojot frontālās līnijas triecienlidmašīnas, kurās lielākajā daļā pilots apvienoja pilota un navigatora funkcijas.
Apkalpes samazināšana līdz vienai personai ne tikai ļautu iegūt ievērojamu helikoptera svara pieaugumu (kas bija īpaši svarīgi, ņemot vērā esošo avionikas aprīkojuma attīstības līmeni, kam bija sliktāki svara un izmēra rādītāji salīdzinājumā ar Rietumu analogiem) , un tāpēc uzlabo tā lidojuma īpašības, bet arī samazina lidojumu personāla apmācības izmaksas, samazina kaujas vienību skaitu, t.i. panākt tiešus ietaupījumus armijas aviācijas uzturēšanai. Svarīgi bija arī samazināt cilvēku zaudējumus kaujas situācijā. Helikopterā ietilpa pilota izsviedes sistēma, kas bija jaunums ne tikai padomju helikopteru industrijā, bet arī pasaulē.
Par galveno B-80 ieroču sistēmu tika izvēlēta Tula instrumentu projektēšanas biroja izveidotā prettanku raķešu sistēma Vikhr. Tā atšķirīgā iezīme bija lāzera vadība un automātiska mērķa izsekošana, kas garantēja augstu šaušanas precizitāti neatkarīgi no attāluma. Raķetes palaišanas diapazons pārsniedza ārvalstu pretgaisa aizsardzības sistēmu "Chapparel", "Roland" un "Rapier" iznīcināšanas rādiusu. Kontakta un bezkontakta drošinātāju klātbūtne un jaudīga kumulatīvā sadrumstalotības kaujas galviņa ļāva izmantot raķeti, lai iznīcinātu gan bruņumašīnas, gan gaisa mērķus.
Papildus ATGM un lielgabalam klients vēlējās helikopterā ievietot vairākas citas ieroču sistēmas. Rezultātā B-80 arsenālā ietilpa NAR vienības, UPK-23-250 lielgabalu konteineri, aviācijas bumbas, mazie kravas konteineri (KMGU) un nākotnē vadāmās raķetes gaiss-zeme un gaiss-gaiss. .
Īpaša uzmanība tika pievērsta pilota drošības nodrošināšanai. Kabīne tika pabeigta
pilnībā bruņota, izmantojot attālinātas metāla plāksnes, kuru kopējais svars pārsniedz 300 kg. Šīs bruņas tika ieviestas fizelāžas spēka struktūrā, kas ļāva samazināt svara izmaksas. Valsts aviācijas sistēmu izpētes vietā veiktie testi apstiprināja, ka helikopterā trāpot 12,7 mm lodes un 20 mm čaulas fragmenti, tiek garantēta pilotu aizsardzība.
Perspektīva kaujas helikoptera konkursa praktiskā posma sākums tika noteikts 1980. gada augustā ar PSRS Ministru padomes Prezidija militāri rūpniecisko jautājumu komisijas lēmumu. Viņiem tika uzdots izveidot divus B-80 un B-80 prototipu pārus, kas paredzēti salīdzinošajiem testiem. Tajā pašā gadā Aizsardzības ministrija izdeva vienotu taktisko un tehnisko specifikāciju šiem transportlīdzekļiem.
B-80 projekta projekta un izkārtojuma aizstāvēšana notika 1981. gada aprīlī-maijā, un gadu vēlāk tā pirmā iznāca no Uhtomskas helikopteru rūpnīcas darbnīcām. prototips. Tam joprojām trūka vairāku sistēmu, piemēram, lielgabala un izmešanas sēdekļa, kā arī bija nestandarta TVZ-117V dzinēji.

1982. gada 17. jūnijā izmēģinājuma pilots Nikolajs Bezdetnovs uz tā veica pirmo lidmašīnu, un 23. jūlijā helikopters veica pirmo lidojumu aplī, kas bija paredzēts lidojuma veiktspējas novērtēšanai un helikopteru sistēmu testēšanai.
Jaunās automašīnas izskats bija ļoti neparasts - “lidmašīnas” gara, racionalizēta fizelāža un vienvietīga kabīne, divi dzinēji sānos, izvelkama šasijas un, protams, uzņēmuma Kamov vizītkarte - koaksiālie rotori. Pirmajam B-80 bija jālido burtiski pāris kilometru attālumā no Maskavas apvedceļa, kur toreiz Novorjazanskoje šosejas rajonā atradās Uhtomskas helikopteru rūpnīcas lidojumu izmēģinājumu komplekss. Programma tika turēta lielā noslēpumā, un testi notika netālu no galvaspilsētas, daudzu ziņkārīgo acu priekšā, kas piespieda
OKB speciālisti veic oriģinālus maskēšanās pasākumus. Lai slēptu jaunās mašīnas patieso mērķi, viņi nolēma pirmo B-80 pārvērst par transporta līdzekli. Lai to izdarītu, fizelāžas sānos tika nokrāsoti papildu logi un durvis, kas nokrāsotas ar koši dzeltenu krāsu, lai padarītu to ticamāku, uz šiem logiem tika uzkniedēti plāni caurspīdīgi vāki. Vienā no lidojumiem šāds pārsegs nolūza un ielidoja dzinēja gaisa ieplūdes atverē. Helikopters spēja nosēsties uz viena dzinēja, un pēc tam logu simulatori tika pamesti, bet B-80 turpināja lidot savā kamuflāžā, radot neizpratni gadījuma aculiecinieku vidū.
1984. gada oktobrī PSRS aviācijas rūpniecības ministrs izdeva rīkojumu sagatavot B-80 sērijveida ražošanu Tālajos Austrumos Progress lidmašīnu rūpnīcā, kas tobrīd ražoja Mi-24.
1990. gadā tika izdots dekrēts par 12 V-80SH-1 helikopteru uzstādīšanas sērijas būvniecību Arsenjevas rūpnīcā, kas drīz saņēma jauno apzīmējumu Ka-50.
Ka-50 ienāca pasaules arēnā neilgi pēc PSRS sabrukuma. 1992. gada martā ģenerālkonstruktors S. Mikhejevs starptautiskā simpozijā Apvienotajā Karalistē sniedza ziņojumu par jauno helikopteru. Tā paša gada augustā prototips tika publiski demonstrēts lidojumā Mosaeroshow Žukovskas pilsētā netālu no Maskavas, un septembrī otrais iestudējums Ka-50 (borts 020) debitēja ārzemēs starptautiskajā aviācijas izstādē Farnborough (Apvienotā Karaliste). kur tas kļuva par programmas izcilību.
Ka-50 ugunskristības notika Krievijas armijas veiktās pretterorisma operācijas laikā Čečenijā. Kaujas trieciengrupa, kas sastāvēja no diviem sērijveida Ka-50 un viena Ka-29 izlūkošanas un mērķa iegūšanas helikoptera, ieradās šeit 2000. gada decembrī. “Melnā haizivs” — ar šādu segvārdu saņēma K-50 — pirmo reizi ieročus pret ienaidnieku izmantoja 2001. gada 6. janvārī. Pēc tam veiksmīga kaujas misiju pabeigšana sarežģītos kalnu apstākļos apstiprināja jaunā helikoptera priekšrocības, tā lielo jaudu un manevrēšanas spēju.

Šī diena bija aukstākā meteoroloģisko novērojumu vēsturē. 1966 gadā, kad vidējā diennakts temperatūra Maskavā bija +3,8 grādi pēc Celsija skalas, un siltākā bija in 1892gadā. Todien temperatūra pakāpās līdz +30,8 grādiem.

Skatīt arī: