MINISTERIET FOR HØJERE OG SEKUNDÆR SÆRLIGE UDDANNELSE I REPUBLIKKEN UZBEKISTAN

TASHKENT STATS LUFTFARTINSTITUT

Afdeling: "Luft trafik kontrol"

Forelæsningsnotater

kursus "Luftfartsmeteorologi"

TASHKENT - 2005

"Luftfartsmeteorologi"

Tashkent, TGAI, 2005.

Forelæsningsnoterne indeholder grundlæggende information om meteorologi, atmosfære, vind, skyer, nedbør, synoptiske vejrkort, bariske topografikort og radarforhold. Bevægelse og transformation af luftmasser samt tryksystemer er beskrevet. Spørgsmålene om bevægelse og udvikling af atmosfæriske fronter, okklusionsfronter, anticykloner, snestorme, typer og former for isdannelse, tordenvejr, lyn, atmosfærisk turbulens og regulær trafik - METAR, international luftfartskode TAF tages i betragtning.

Forelæsningsnotater blev drøftet og godkendt på et møde i flyvekontrolafdelingen

Metoden blev godkendt af FGA-rådet på et møde

Foredrag nr. 1

1. Meteorologiens emne og betydning:

2. Atmosfære, atmosfærens sammensætning.

3. Atmosfærens struktur.

Meteorologi er videnskaben om atmosfærens faktiske tilstand og de fænomener, der forekommer i den.

Under vejret almindeligt forstået fysisk tilstand atmosfære til enhver tid eller tidsperiode. Vejret er karakteriseret ved en kombination af meteorologiske elementer og fænomener, såsom atmosfærisk tryk, vind, luftfugtighed, lufttemperatur, sigtbarhed, nedbør, skyer, is, is, tåge, tordenvejr, snestorme, støvstorme, tornadoer, forskellige optiske fænomener (halos). , kroner).

Klima – langsigtet vejrregime: karakteristisk for et givet sted, der udvikler sig under påvirkning af solstråling, arten af ​​den underliggende overflade, atmosfærisk cirkulation, ændringer i jorden og atmosfæren.

Luftfartsmeteorologi studerer meteorologiske elementer og atmosfæriske processer ud fra deres indflydelse på luftfartsteknologi og luftfartsaktiviteter, og udvikler også metoder og former for meteorologisk støtte til flyvninger. Korrekt overvejelse af meteorologiske forhold i hvert enkelt tilfælde for bedst muligt at sikre sikkerheden, økonomien og effektiviteten af ​​flyvninger afhænger af piloten og afsenderen, af deres evne til at bruge meteorologisk information.

Flyve- og afsendelsespersonale skal vide:

Hvilken indflydelse har individuelle meteorologiske elementer og vejrfænomener på driften af ​​luftfarten?

God forståelse for fysik atmosfæriske processer, skaber forskellige forhold vejret og deres ændringer i tid og rum;

Kend metoderne til operationel meteorologisk støtte til flyvninger.

Organisering af civile luftfartsflyflyvninger på en skala globus, og meteorologisk støtte til disse flyvninger er utænkelig uden internationalt samarbejde. Der er internationale organisationer, der regulerer tilrettelæggelsen af ​​flyvninger og deres meteorologiske støtte. Det er ICAO (International Civil Aviation Organisation) og WMO (World Meteorological Organisation), som samarbejder tæt med hinanden om alle spørgsmål om indsamling og formidling af meteorologisk information til gavn for civil luftfart. Samarbejdet mellem disse organisationer er reguleret af særlige arbejdsaftaler indgået mellem dem. ICAO fastlægger kravene til meteorologisk information, der stammer fra GA-anmodninger, og WMO bestemmer de videnskabsbaserede muligheder for at imødekomme dem og udvikler anbefalinger og regler samt forskellige vejledningsmaterialer, der er obligatoriske for alle dets medlemslande.

Atmosfære.

Atmosfære er jordens lufthylster, der består af en blanding af gasser og kolloide urenheder ( støv, dråber, krystaller).

Jorden er som bunden af ​​et enormt hav af luft, og alt, der lever og vokser på den, skylder atmosfæren sin eksistens. Den leverer den nødvendige ilt til vejrtrækningen, beskytter os mod dødelige kosmiske stråler og ultraviolet stråling fra solen og beskytter også jordens overflade mod ekstrem opvarmning om dagen og ekstrem afkøling om natten.

I mangel af en atmosfære ville klodens overfladetemperatur nå 110° eller mere i løbet af dagen, og om natten ville den falde kraftigt til 100° under nul. Der ville være fuldstændig stilhed overalt, da lyd ikke kan rejse i tomhed, dag og nat ville ændre sig øjeblikkeligt, og himlen ville være helt sort.

Atmosfæren er gennemsigtig, men den minder os konstant om sig selv: regn og sne, tordenvejr og snestorme, orkaner og ro, varme og frost - alt dette er en manifestation af atmosfæriske processer, der sker under påvirkning af solenergi og under samspillet mellem atmosfæren med selve jordens overflade.

Sammensætning af atmosfæren.

Op til en højde på 94-100 km. luftens procentvise sammensætning forbliver konstant - homosfæren ("homo" fra græsk er den samme); nitrogen – 78,09 %, oxygen – 20,95 %, argon – 0,93 %. Derudover indeholder atmosfæren en variabel mængde af andre gasser (kuldioxid, vanddamp, ozon), faste og flydende aerosolurenheder (støv, industrigasser, røg osv.).

Atmosfærens struktur.

Data fra direkte og indirekte observationer viser, at atmosfæren har en lagdelt struktur. Afhængigt af hvilken fysisk egenskab ved atmosfæren (temperaturfordeling, luftsammensætning i højder, elektriske egenskaber) er grundlaget for opdeling i lag, er der en række skemaer for atmosfærens struktur.

Det mest almindelige skema for atmosfærens struktur er et skema baseret på den lodrette temperaturfordeling. Ifølge denne ordning er atmosfæren opdelt i fem hovedsfærer eller lag: troposfæren, stratosfæren, mesosfæren, termosfæren og exosfæren.

		Interplanetarisk ydre rum
Øvre grænse for geocoronaen
		Exosfære (Sphere of Scattering)
Termopause
		Termosfære (ionosfære)
Mesopause
Mesosfæren
Stratopause
Stratosfæren
Tropopause
Troposfæren
Tabellen viser atmosfærens hovedlag og deres gennemsnitlige højder i tempererede breddegrader. Kontrolspørgsmål. 1. Hvad studerer luftfartsmeteorologi? 2. Hvilke funktioner er tildelt IKAO, WMO?

3. Hvilke funktioner er tildelt Glavhydromet i Republikken Usbekistan?

4. Karakteriser atmosfærens sammensætning.

Foredrag nr. 2.

1. Atmosfærens struktur (fortsat).

2. Standard atmosfære.

Troposfæren - den nederste del af atmosfæren til en gennemsnitlig højde på 11 km, hvor 4/5 af den samlede masse er koncentreret atmosfærisk luft og næsten al vanddamp. Dens højde varierer afhængigt af stedets breddegrad, tid på året og dagen. Det er karakteriseret ved en stigning i temperaturen med højden, en stigning i vindhastigheden og dannelsen af ​​skyer og nedbør. Der er 3 lag i troposfæren:

1. Grænse (friktionslag) - fra jorden til 1000 - 1500 km. Dette lag er påvirket af termiske og mekaniske effekter jordens overflade. Den daglige cyklus af meteorologiske elementer observeres. Den nederste del af grænselaget, 600 m tykt, kaldes "jordlaget". Atmosfæren over 1000 - 1500 meter kaldes det "frie atmosfærelag" (uden friktion).

2. Mellemlaget er placeret fra grænselagets øvre grænse til en højde på 6 km. Der er næsten ingen indflydelse af jordens overflade her. Vejrforholdene afhænger af atmosfæriske fronter og den lodrette balance mellem luftmasser.

3. Det øverste lag ligger over 6 km. og strækker sig til tropopausen.

Tropopause - overgangslag mellem troposfæren og stratosfæren. Tykkelsen af ​​dette lag varierer fra flere hundrede meter til 1 – 2 km, og gennemsnitstemperatur fra minus 70° - 80° i troperne.

Temperaturen i tropopauselaget kan forblive konstant eller stige (inversion). I denne henseende er tropopausen et kraftigt forsinkende lag for lodrette luftbevægelser. Når man krydser tropopausen på flyveniveau, kan ændringer i temperatur, ændringer i fugtindhold og luftgennemsigtighed observeres. Den mindste vindhastighed er normalt placeret i tropopausezonen eller dens nedre grænse.

Meget vejrafhængig: sne, regn, tåge, lave skyer, kraftige vindstød og endda fuldstændig ro er ugunstige forhold for et hop. Derfor skal atleter ofte sidde på jorden i timer og uger og vente på et "vindue med godt vejr."

Tegn på vedvarende godt vejr

1. Forhøjet blodtryk, der stiger langsomt og kontinuerligt over flere dage.
2. Korrekt daglig vindmønster: stille om natten, betydelig vindstyrke om dagen; ved havets kyster og store søer, og også i bjergene den korrekte ændring af vinde:
   • om dagen - fra vand til land og fra dale til tinder,
   • om natten - fra land til vand og fra tinder til dale.
3. Om vinteren er himlen klar, og først om aftenen, når det er roligt, kan der opstå tynde lagskyer. Om sommeren tværtimod: cumulusskyer udvikler sig og forsvinder om aftenen.
4. Korrekt daglig temperaturvariation (stigning om dagen, fald om natten). Om vinteren er temperaturen lav, om sommeren er den høj.
5. Der er ingen nedbør; kraftig dug eller frost om natten.
6. Jordtåger, der forsvinder efter solopgang.

Tegn på vedvarende dårligt vejr

1. Lavt tryk, der ændrer sig lidt eller falder endnu mere.
2. Mangel på normale daglige vindmønstre; vindhastigheden er betydelig.
3. Himlen er fuldstændig dækket af nimbostratus eller stratusskyer.
4. Langvarig regn eller snefald.
5. Mindre temperaturændringer i løbet af dagen; Relativt varmt om vinteren, køligt om sommeren.

Tegn på forværret vejr

1. Trykfald; Jo hurtigere trykket falder, jo hurtigere skifter vejret.
2. Vinden forstærkes, dens daglige udsving næsten forsvinder, og vindretningen ændrer sig.
3. Uklarheden øges, og skyernes optræden i følgende rækkefølge observeres ofte: cirrus vises, derefter cirrostratus (deres bevægelse er så hurtig, at den er mærkbar for øjet), cirrostratus erstattes af altostratus, og sidstnævnte af nimbostratus.
4. Cumulusskyer forsvinder ikke eller forsvinder om aftenen, og deres antal stiger endda. Hvis de tager form af tårne, skal der forventes et tordenvejr.
5. Temperaturen stiger om vinteren, men om sommeren er der et mærkbart fald i dens døgnvariation.
6. Farvede cirkler og kroner vises omkring Månen og Solen.

Tegn på bedre vejr

1. Trykket stiger.
2. Skydækket bliver varierende, og der er pauser, selvom hele himlen til tider stadig kan være dækket af lave regnskyer.
3. Regn eller sne falder fra tid til anden og er ret kraftig, men det falder ikke kontinuerligt.
4. Temperaturen falder om vinteren og stiger om sommeren (efter et foreløbigt fald).

Atmosfære

Luftens sammensætning og egenskaber.

Atmosfæren er en blanding af gasser, vanddamp og aerosoler (støv, kondensationsprodukter). Andelen af ​​hovedgasserne er: nitrogen 78 %, oxygen 21 %, argon 0,93 %, kuldioxid 0,03 %, andre udgør mindre end 0,01 %.

Luft er karakteriseret ved følgende parametre: tryk, temperatur og fugtighed.

International standard atmosfære.

Temperaturgradient.

Luften opvarmes af jorden, og densiteten falder med højden. Kombinationen af ​​disse to faktorer skaber en normal situation, hvor luften er varmere ved overfladen og gradvist afkøles med højden.

Fugtighed.

Relativ luftfugtighed måles som en procentdel som forholdet mellem den faktiske mængde vanddamp i luften og det maksimalt mulige ved en given temperatur. Varm luft kan opløse mere vanddamp end kold luft. Hvis luften afkøles, så er den relativ luftfugtighed nærmer sig 100 % og skyer begynder at dannes.

Kold luft om vinteren er tættere på mætning. Derfor har vinteren en lavere skybase og udbredelse.

Vand kan være i tre former: fast, flydende, gas. Vand har en høj varmekapacitet. I fast tilstand har den en lavere densitet end i flydende tilstand. Som et resultat blødgør det klimaet på planetarisk skala. I en gasformig tilstand er den lettere end luft. Vægten af ​​vanddamp er 5/8 af vægten af ​​tør luft. Som et resultat stiger fugtig luft over tør luft.

Atmosfærisk bevægelse

Vind.

Vind opstår fra en trykubalance, normalt i det vandrette plan. Denne ubalance opstår på grund af forskelle i lufttemperaturer i naboområder eller vertikal luftcirkulation i forskellige områder. Grundårsagen er solopvarmning af overfladen.

Vinden er navngivet efter den retning, den blæser fra. For eksempel: nordlige blæser fra nord, bjerge blæser fra bjergene, dal blæser ind i bjergene.

Coriolis effekt.

Coriolis-effekten er meget vigtig for at forstå globale processer i atmosfæren. Resultatet af denne effekt er, at alle objekter, der bevæger sig på den nordlige halvkugle, har tendens til at dreje til højre, og på den sydlige halvkugle - til venstre. Coriolis-effekten er stærk ved polerne og forsvinder ved ækvator. Coriolis-effekten er forårsaget af jordens rotation under bevægelige objekter. Dette er ikke en reel kraft, det er en illusion af højredrejning for alle frit bevægelige kroppe. Ris. 32

Luftmasser.

En luftmasse er luft, der har samme temperatur og luftfugtighed over et område på mindst 1600 km. En luftmasse kan være kold, hvis den dannes i polarområderne, varm - fra den tropiske zone. Det kan være marin eller kontinental i fugtighed.

Når en CVM ankommer, opvarmes jordlaget af luft af jorden, hvilket øger ustabiliteten. Når TBM'en ankommer, afkøles overfladelaget af luft, falder ned og danner en inversion, hvilket øger stabiliteten.

Kold og varm front.

En front er grænsen mellem varme og kolde luftmasser. Hvis kold luft bevæger sig fremad, er det en koldfront. Hvis varm luft bevæger sig fremad, er det en varmfront. Nogle gange bevæger luftmasser sig, indtil de stoppes af øget tryk foran dem. I dette tilfælde kaldes frontalgrænsen en stationær front.

Ris. 33 koldfront varmfront

Forsiden af ​​okklusion.

Skyer

Typer af skyer.

Der er kun tre hovedtyper af skyer. Disse er stratus, cumulus og cirrus dvs. stratus (St), cumulus (Cu) og cirrus (Ci).

stratus cumulus cirrus Fig. 35

Klassificering af skyer efter højde:

Ris. 36

Mindre kendte skyer:

Dis - Opstår, når varm, fugtig luft bevæger sig i land, eller når jorden udstråler varme til et koldt, fugtigt lag om natten.

Skykappe - dannes over toppen, når der opstår dynamiske opstrømninger. Fig.37

Flagformede skyer - dannes bag toppen af ​​bjerge under kraftig vind. Nogle gange består det af sne. Fig.38

Rotorskyer - kan dannes på læsiden af ​​bjerget, bag højderyggen i hård vind og have form af lange reb placeret langs bjerget. De dannes på de stigende sider af rotoren og ødelægges på de faldende. Indikerer kraftig turbulens Fig. 39

Bølge eller linseformede skyer - dannes ved bølgebevægelse af luft under kraftig vind. De bevæger sig ikke i forhold til jorden. Fig.40

Ris. 37 Fig. 38 Fig.39

Ribbede skyer minder meget om krusninger på vand. Dannes, når et luftlag bevæger sig over et andet med en hastighed, der er tilstrækkelig til at danne bølger. De bevæger sig med vinden. Fig.41

Pileus - når en tordensky udvikler sig til et inversionslag. En tordensky kan bryde gennem inversionslaget. Ris. 42

Ris. 40 Fig. 41 Fig. 42

Skydannelse.

Skyer består af utallige mikroskopiske partikler af vand i forskellige størrelser: fra 0,001 cm i mættet luft til 0,025 med løbende kondensering. Den vigtigste måde, hvorpå skyer dannes i atmosfæren, er ved at afkøle fugtig luft. Dette sker, når luften afkøles, når den stiger.

Der dannes tåge i køleluften ved kontakt med jorden.

Updrafts.

Der er tre hovedårsager til, at der opstår updrafts. Disse er flows på grund af fronternes bevægelse, dynamiske og termiske.

front dynamisk termisk

Stigningshastigheden af ​​frontalstrømmen afhænger direkte af frontens hastighed og er normalt 0,2-2 m/s. I et dynamisk flow afhænger stigningshastigheden af ​​vindens styrke og skråningens stejlhed og kan nå op til 30 m/s. Termisk strømning opstår, når varmere luft stiger og solskinsdage opvarmes af jordens overflade. Løftehastigheden når 15 m/s, men normalt er den 1-5 m/s.

Dugpunkt og skyhøjde.

Mætningstemperaturen kaldes dugpunktet. Lad os antage, at den stigende luft afkøles på en bestemt måde, for eksempel 1 0 C/100 m Men dugpunktet falder kun med 0,2 0 C/100 m. Således kommer dugpunktet og temperaturen på den stigende luft nærmere 0,8 0 C/100 m lige så vil der dannes skyer. Meteorologer bruger tørre og våde pæretermometre til at måle jord- og mætningstemperaturer. Ud fra disse målinger kan du beregne skybasen. For eksempel: lufttemperaturen ved overfladen er 31 0 C, dugpunktet er 15 0 C. Ved at dividere forskellen med 0,8 får vi en base svarende til 2000 m.

Skyernes liv.

Under deres udvikling gennemgår skyer stadierne af oprindelse, vækst og forfald. En isoleret cumulussky lever i omkring en halv time fra det øjeblik, de første tegn på kondens viser sig, til den går i opløsning til en amorf masse. Men ofte bryder skyerne ikke op så hurtigt. Dette sker, når luftfugtigheden på niveau med skyerne og skyens fugtighed falder sammen. Blandingsprocessen er i gang. Faktisk resulterer vedvarende termalitet i en gradvis eller hurtig spredning af skydække over hele himlen. Dette kaldes overudvikling eller OD i pilotens leksikon.

Fortsat termalitet kan også give brændstof til individuelle skyer, hvilket øger deres levetid med mere end 0,5 time. Faktisk er tordenvejr langlivede skyer dannet af termiske strømme.

Nedbør.

For at nedbør kan forekomme, er to forhold nødvendige: længerevarende opstrømning og høj luftfugtighed. Vanddråber eller iskrystaller begynder at vokse i skyen. Når de bliver store, begynder de at falde. Det sner, regner eller hagler.

Send dit gode arbejde i videnbasen er enkel. Brug formularen nedenfor

Studerende, kandidatstuderende, unge forskere, der bruger videnbasen i deres studier og arbejde, vil være dig meget taknemmelig.

Udgivet på http://www.allbest.ru/

4. Lokale skilte vejr

6. Luftfarts vejrudsigt

1. Atmosfæriske fænomener farlige for luftfarten

Atmosfæriske fænomener er et vigtigt element i vejret: om det regner eller sner, om der er tåge eller støvstorm, om en snestorm eller tordenvejr raser, bestemmer i høj grad både levende væseners opfattelse af atmosfærens nuværende tilstand ( mennesker, dyr, planter), samt vejrets indvirkning på friluftsmaskiner og mekanismer, bygninger, veje osv. Derfor observationer af atmosfæriske fænomener (deres korrekte bestemmelse, registrering af start- og sluttidspunkter, intensitetsudsving) på et netværk af vejrstationer er af stor betydning. Atmosfæriske fænomener har stor indflydelse på den civile luftfarts aktiviteter.

Almindelige vejrfænomener på Jorden er vind, skyer, nedbør(regn, sne osv.), tåge, tordenvejr, støvstorme og snestorme. Sjældnere forekomster omfatter naturkatastrofer, såsom tornadoer og orkaner. De vigtigste forbrugere af meteorologisk information er flåde og luftfart.

Atmosfæriske fænomener, der er farlige for luftfarten, omfatter tordenvejr, byger (vindstød på 12 m/sek og derover, storme, orkaner), tåge, isdannelse, nedbør, hagl, snestorme, støvstorme, lave skyer.

Et tordenvejr er et fænomen med skydannelse, ledsaget af elektriske udladninger i form af lyn og nedbør (nogle gange hagl). Hovedprocessen i dannelsen af ​​tordenvejr er udviklingen af ​​cumulonimbusskyer. Grunden af ​​skyerne når en gennemsnitlig højde på 500 m, og den øvre grænse kan nå 7000 m eller mere. Stærke hvirvelluftbevægelser observeres i tordenskyer; I den midterste del af skyerne observeres piller, sne og hagl, og i den øverste del er der snestorm. Tordenvejr er normalt ledsaget af byger. Der er intramasse og frontale tordenvejr. Frontale tordenvejr udvikler sig hovedsageligt på kolde atmosfæriske fronter, sjældnere på varme; båndet af disse tordenvejr er normalt smalt i bredden, men langs fronten dækker det et område på op til 1000 km; observeret dag og nat. Tordenvejr er farlige på grund af elektriske udladninger og stærke vibrationer; Et lynnedslag på et fly kan føre til alvorlige konsekvenser. Under et kraftigt tordenvejr bør radiokommunikation ikke bruges. Flyvninger i nærvær af tordenvejr er ekstremt vanskelige. Cumulonimbusskyer skal undgås fra siden. Mindre lodret udviklede tordenskyer kan overvindes fra oven, men i en betydelig højde. I særlige tilfælde kan skæringen af ​​tordenvejrszoner opnås gennem små skybrud fundet i disse zoner.

En byge er en pludselig stigning i vinden med en ændring i dens retning. Byger opstår normalt under passagen af ​​udtalte koldfronter. Squallzonens bredde er 200-7000 m, højden er op til 2-3 km, og længden langs fronten er hundredvis af kilometer. Vindhastigheden under byger kan nå op på 30-40 m/sek.

Tåge er et fænomen med kondensering af vanddamp i jordlaget af luft, hvor sigtbarheden er reduceret til 1 km eller mindre. Med en sigtbarhed på mere end 1 km kaldes kondensduge. I henhold til dannelsesbetingelserne er tåger opdelt i frontal og intramasse. Fronttåger er mere almindelige under passagen af ​​varme fronter, og de er meget tætte. Intramassetåger er opdelt i stråling (lokal) og adventiv (bevægende køletåger).

Ising er fænomenet med isaflejringer på forskellige dele af et fly. Årsagen til isdannelse er tilstedeværelsen af ​​vanddråber i atmosfæren i en superafkølet tilstand, det vil sige med temperaturer under 0° C. Kollisionen af ​​dråber med et fly fører til, at de fryser. Isopbygning øger flyets vægt, reducerer dets løft, øges trække etc.

Der er tre typer glasur:

b aflejring af ren is (den farligste type ising) observeres ved flyvning i skyer, nedbør og tåge ved temperaturer fra 0° til -10° C og derunder; aflejring sker primært på de forreste dele af flyet, kabler, haleflader og i dysen; is på jorden er et tegn på tilstedeværelsen af ​​betydelige iszoner i luften;

b frost - en hvidlig, granulær belægning - en mindre farlig type isdannelse, den forekommer ved temperaturer op til -15--20 ° C og derunder, sætter sig mere jævnt på flyets overflade og holder ikke altid tæt; en lang flyvning i et område, der producerer frost, er farlig;

ь frost observeres ved ret lave temperaturer og når ikke farlige størrelser.

Hvis isdannelse begynder, mens du flyver i skyerne, skal du:

b hvis der er brud i skyerne, flyv gennem disse huller eller mellem lag af skyer;

b hvis muligt, gå til et område med en temperatur over 0°;

b hvis man ved, at temperaturen nær jorden er under 0° og skyernes højde er ubetydelig, så er det nødvendigt at vinde højde for at komme ud af skyerne eller komme ind i et lag med lavere temperaturer.

Hvis isdannelsen begyndte, mens du fløj i frysende regn, skal du:

b flyve ind i et luftlag med en temperatur over 0°, hvis placeringen af ​​et sådant lag er kendt på forhånd;

b forlade regnzonen, og hvis isningen er truende, vende tilbage eller lande på nærmeste flyveplads.

En snestorm er et fænomen, hvor sne transporteres af vinden i vandret retning, ofte ledsaget af hvirvelbevægelser. Sigtbarheden i snestorme kan falde kraftigt (til 50-100 m eller mindre). Snestorme er typiske for cykloner, periferien af ​​anticykloner og fronter. De gør det svært for et fly at lande og lette, hvilket nogle gange gør det umuligt.

Bjergområder er karakteriseret ved pludselige vejrændringer, hyppige skyformationer, nedbør, tordenvejr og skiftende vind. I bjergene, især i den varme årstid, er der konstant opadgående og nedadgående bevægelse af luft, og nær bjergenes skråninger er der lufthvirvler. Bjergkæderne er for det meste dækket af skyer. Om dagen og om sommeren er det Cumulus skyer, og om natten og om vinteren - lave stratusskyer. Skyer dannes primært over bjergtoppe og på deres vindside. Kraftige cumulusskyer over bjergene er ofte ledsaget af kraftige byger og tordenvejr med hagl. At flyve nær bjergskråninger er farligt, da flyet kan blive fanget i lufthvirvler. Flyvningen over bjergene skal udføres i en højde af 500-800 m. nedstigningen efter flyvning over bjergene (toppene) kan begynde i en afstand af 10-20 km fra bjergene (toppene). At flyve under skyer kan kun være relativt sikkert, hvis skyernes nedre grænse er placeret i en højde af 600-800 m over bjergene. Hvis denne grænse er lavere end den angivne højde, og hvis bjergtoppene er lukkede steder, bliver flyvningen vanskeligere, og med yderligere fald i skyer bliver det farligt. Under bjergrige forhold er det kun muligt at bryde gennem skyerne opad eller flyve gennem skyerne ved hjælp af instrumenter med fremragende viden om flyveområdet.

2. Effekt af skyer og nedbør på flyvning

luftvejr atmosfærisk

Skyernes indflydelse på flyvningen.

Flyvningens art bestemmes ofte af tilstedeværelsen af ​​skyer, dens højde, struktur og udstrækning. Uklarhed komplicerer pilotteknik og taktiske handlinger. Flyvning i skyerne er vanskelig, og dens succes afhænger af tilgængeligheden af ​​passende flyve- og navigationsudstyr på flyet og af træningen af ​​flyvebesætningen i instrumentpilotteknikker. I kraftige cumulusskyer kompliceres flyvning (især på tunge fly) af høj luftturbulens i cumulonimbusskyer, desuden tilstedeværelsen af ​​tordenvejr.

I kold periodeår, og i store højder og om sommeren, når man flyver i skyerne, er der fare for isdannelse.

Tabel 1. Skysynlighedsværdi.

Effekt af nedbør på flyvningen.

Nedbørens indflydelse på flyvningen skyldes hovedsagelig de fænomener, der ledsager den. Dækkende nedbør (især støvregn) dækker ofte store områder, ledsages af lave skyer og forringer i høj grad sigtbarheden; Hvis der er superkølede dråber i dem, opstår der isdannelse af flyet. Derfor er flyvning vanskelig i kraftig nedbør, især i lave højder. I frontal nedbør er flyvning vanskelig på grund af en kraftig forringelse af sigtbarheden og øget vind.

3. Ansvar for flybesætningen

Før afgang skal flyets besætning (pilot, navigatør):

1. Hør en detaljeret rapport fra vagthavende meteorolog om tilstanden og vejrudsigten langs flyveruten (området). I dette tilfælde skal der lægges særlig vægt på tilstedeværelsen langs flyruten (området):

b atmosfæriske fronter, deres position og intensitet, lodret kraft af frontale skysystemer, retning og hastighed af fronternes bevægelse;

b zoner med farlige vejrfænomener for luftfart, deres grænser, retning og forskydningshastighed;

b måder at undgå områder med dårligt vejr.

2. Modtag en vejrbulletin fra vejrstationen, som skal angive:

b faktisk vejr langs ruten og ved landingsstedet for ikke mere end to timer siden;

b vejrudsigt langs ruten (området) og ved landingsstedet;

b lodret snit af atmosfærens forventede tilstand langs ruten;

b astronomiske data for afgangs- og landingssteder.

3. Hvis afgangen er forsinket mere end en time, skal besætningen igen lytte til vagthavende meteorologs rapport og modtage en ny vejrmelding.

Under flyvningen er flyets besætning (pilot, navigatør) forpligtet til at:

1. Observer vejrforholdene, især fænomener, der er farlige at flyve. Dette vil give besætningen mulighed for omgående at bemærke en kraftig forringelse af vejret langs flyveruten (området), vurdere det korrekt, træffe en passende beslutning for den videre flyvning og fuldføre opgaven.

2. Anmod om 50-100 km før du nærmer dig flyvepladsen information om den meteorologiske situation i landingsområdet, samt barometertrykdata på flyvepladsniveau og indstil den resulterende barometertrykværdi på højdemåleren ombord.

4. Lokale vejrskilte

Tegn på vedvarende godt vejr.

1. Højt blodtryk, langsomt og kontinuerligt stigende over flere dage.

2. Korrekt dagligt vindmønster: stille om natten, betydelig vindstyrke i løbet af dagen; ved bredden af ​​have og store søer såvel som i bjergene er der en regelmæssig ændring af vinde: om dagen - fra vand til land og fra dale til tinder, om natten - fra land til vand og fra tinder til dale .

3. Om vinteren er himlen klar, og kun om aftenen, når det er roligt, kan tynde lagskyer flyde. Om sommeren er det modsat: cumulusskyer udvikler sig i løbet af dagen og forsvinder om aftenen.

4. Korriger den daglige temperaturvariation (stigning om dagen, fald om natten). I vinterhalvåret er temperaturen lav, om sommeren er den høj.

5. Ingen nedbør; kraftig dug eller frost om natten.

6. Jordtåger, der forsvinder efter solopgang.

Tegn på vedvarende dårligt vejr.

1. Lavt tryk, der ændrer sig lidt eller falder endnu mere.

2. Mangel på normale daglige vindmønstre; vindhastigheden er betydelig.

3. Himlen er fuldstændig dækket af nimbostratus eller stratusskyer.

4. Langvarig regn eller snefald.

5. Mindre ændringer i temperaturen i løbet af dagen; relativt varmt om vinteren, køligt om sommeren.

Tegn på forværret vejr.

1. Trykfald; Jo hurtigere trykket falder, jo hurtigere skifter vejret.

2. Vinden forstærkes, dens daglige udsving næsten forsvinder, og vindretningen ændrer sig.

3. Skyet stiger, og skyernes optræden iagttages ofte: cirrus vises, derefter cirrostratus (deres bevægelse er så hurtig, at den er mærkbar for øjet), cirrostratus erstattes af altostratus, og sidstnævnte af cirrostratus.

4. Cumulusskyer forsvinder ikke eller forsvinder om aftenen, og deres antal stiger endda. Hvis de tager form af tårne, skal der forventes et tordenvejr.

5. Temperaturen stiger om vinteren, men om sommeren er der et mærkbart fald i dens døgnvariation.

6. Farvede cirkler og kroner vises omkring Månen og Solen.

Tegn på bedre vejr.

1. Trykket stiger.

2. Skydække bliver varierende, og der opstår pauser, selvom hele himlen til tider stadig kan være dækket af lave regnskyer.

3. Regn eller sne falder fra tid til anden og er ret kraftig, men det falder ikke kontinuerligt.

4. Temperaturen falder om vinteren og stiger om sommeren (efter et foreløbigt fald).

5. Eksempler på flystyrt på grund af atmosfæriske fænomener

Fredag ​​bar en turboprop fra det uruguayanske luftvåben FH-227 Old Christians juniorrugbyhold fra Montevideo, Uruguay, over Andesbjergene til en kamp i den chilenske hovedstad Santiago.

Flyveturen begyndte dagen før, den 12. oktober, hvor flyet lettede fra Carrasco Lufthavn, men på grund af dårligt vejr landede flyet i lufthavnen i Mendoza i Argentina og blev der natten over. Flyet var ikke i stand til at flyve direkte til Santiago på grund af vejret, så piloterne måtte flyve sydpå parallelt med Mendoza-bjergene, derefter dreje mod vest, derefter mod nord og begynde deres nedstigning til Santiago efter at have passeret Curico.

Da piloten rapporterede at passere Curico, ryddede flyvelederen nedstigningen til Santiago. Dette var en fatal fejltagelse. Flyet fløj ind i en cyklon og begyndte at falde, kun styret af tiden. Da cyklonen blev passeret, blev det klart, at de fløj direkte ind på klippen, og der var ingen måde at undgå sammenstødet. Som et resultat fangede flyet toppen af ​​toppen med halen. På grund af sammenstød med sten og jorden mistede bilen sin hale og vinger. Flykroppen rullede med stor hastighed ned ad skråningen, indtil den styrtede med næsen ind i blokke af sne.

Mere end en fjerdedel af passagererne døde, da de faldt og stødte sammen med en sten, og flere døde senere af sår og kulde. Derefter døde 8 af de resterende 29 overlevende i en lavine.

Det forulykkede fly tilhørte et særligt regiment transport luftfart polske tropper, som tjente regeringen. Tu-154-M blev samlet i begyndelsen af ​​1990'erne. Flyet fra Polens præsident og den anden lignende regering Tu-154 fra Warszawa gennemgik planlagte reparationer i Rusland, i Samara.

Oplysninger om tragedien, der fandt sted i morges i udkanten af ​​Smolensk, skal stadig indsamles lidt efter lidt. Den polske præsidents Tu-154-fly landede nær Severny-flyvepladsen. Dette er en førsteklasses landingsbane, og der var ingen klager over den, men på det tidspunkt accepterede militærflyvepladsen ikke fly på grund af dårligt vejr. Det hydrometeorologiske centrum i Rusland forudsagde kraftig tåge dagen før, sigtbarhed 200 - 500 meter, det er meget dårlige forhold for landing, på grænsen til et minimum selv for de bedste lufthavne. Cirka ti minutter før tragedien indsatte vognmændene en russisk transportør til en reserveplads.

Ingen af ​​dem om bord på Tu-154 overlevede.

Flystyrtet skete i det nordøstlige Kina - ifølge forskellige skøn overlevede omkring 50 mennesker og mere end 40 døde. Henan Airlines-flyet, der fløj fra Harbin, overskred landingsbanen i kraftig tåge, da det landede i byen Yichun, brød i stykker ved sammenstødet og brød i brand.

Der var 91 passagerer og fem besætningsmedlemmer om bord. Ofrene blev bragt til hospitalet med brud og forbrændinger. De fleste er i en forholdsvis stabil tilstand, deres liv er ikke i fare. Tre er i kritisk tilstand.

6. Luftfarts vejrudsigt

For at undgå flystyrt på grund af atmosfæriske fænomener udvikles vejrudsigter for luftfarten.

Udviklingen af ​​vejrudsigter for luftfart er en kompleks og interessant gren af ​​synoptisk meteorologi, og ansvaret og kompleksiteten af ​​et sådant arbejde er meget højere end ved udarbejdelsen af ​​konventionelle prognoser almindelig brug(for befolkningen).

Kildeteksterne til lufthavnens vejrudsigter (kodeform TAF - Terminal Aerodrome Forecast) offentliggøres, da de er kompileret af vejrtjenesterne i de tilsvarende lufthavne og transmitteret til det verdensomspændende udvekslingsnetværk for vejrinformation. Det er i denne form, de bruges til konsultationer med lufthavnens flyvekontrolpersonale. Disse prognoser er grundlaget for at analysere de forventede vejrforhold ved landingsstedet og træffe en beslutning om afgang af besætningschefen.

Vejrudsigten for flyvepladsen udarbejdes hver 3. time i en periode fra 9 til 24 timer. Som regel udsendes prognoser mindst 1 time og 15 minutter før starten af ​​deres gyldighedsperiode. I tilfælde af pludselige, tidligere uforudsete vejrændringer kan en ekstraordinær vejrudsigt (justering) blive udstedt 35 minutter før starten af ​​gyldighedsperioden, og gyldighedsperioden kan afvige fra standarden.

Tiden i luftfartsprognoser er angivet i Greenwich Mean Time (Universal Time - UTC) for at opnå Moskva-tid, skal der tilføjes 3 timer (i sommertid - 4 timer). Flyvepladsens navn efterfølges af prognosens dag og klokkeslæt (f.eks. 241145Z - den 24. kl. 11:45), derefter dag og gyldighedsperiode for prognosen (f.eks. 241322 - den 24. fra kl. 13 til 22 timer eller 241212 - den 24. fra 12 timer til 12 timer den næste dag, kan minutter angives, for eksempel 24134022 - den 24. fra 13-40 til 22 timer.

Vejrudsigten for en flyveplads inkluderer følgende elementer (i rækkefølge):

b vind - retning (hvorfra det blæser, i grader, for eksempel: 360 - nord, 90 - øst, 180 - syd, 270 - vest osv.) og hastighed;

b vandret synlighedsområde (normalt i meter, i USA og nogle andre lande - i miles - SM);

b vejrfænomener;

b uklarhed efter lag - mængde (klar - 0% af himlen, isoleret - 10-30%, spredt - 40-50%, signifikant - 60-90%; kontinuerlig - 100%) og højden af ​​den nedre grænse; i tilfælde af tåge, snestorm og andre fænomener kan lodret sigtbarhed angives i stedet for den nedre grænse for skyer;

b lufttemperatur (kun angivet i nogle tilfælde);

b tilstedeværelse af turbulens og isdannelse.

Bemærk:

Ansvaret for nøjagtigheden og nøjagtigheden af ​​prognosen ligger hos den vejrudsigtsingeniør, der har udviklet denne prognose. I Vesten, når der kompileres flyvepladsprognoser, bruges data fra global computermodellering af atmosfæren i vid udstrækning. I Rusland og CIS udvikles flyvepladsprognoser hovedsageligt manuelt ved hjælp af arbejdsintensive metoder (analyse af synoptiske kort, under hensyntagen til lokale aeroklimatiske forhold), og derfor er nøjagtigheden og nøjagtigheden af ​​prognoserne lavere end i Vesten (især i komplekse , skarpt skiftende synoptiske forhold).

Udgivet på Allbest.ru

Lignende dokumenter

Fænomener, der opstår i atmosfæren. Intramasse og frontal typer af tåger. Metoder til bestemmelse af haglfaren ved skyer. Processen med udvikling af jordlyn. Vindstyrke ved jordens overflade på Beaufort-skalaen. Atmosfæriske fænomeners indflydelse på transport.

rapport, tilføjet 27.03.2011


Funktioner af udvikling naturfænomener, deres indvirkning på befolkningen, økonomiske objekter og levesteder. Begrebet "farlige naturlige processer". Klassificering af farlige fænomener. Skadedyr i skov og Landbrug. Indvirkning på befolkningen af ​​orkaner.

præsentation, tilføjet 26.12.2012


Begrebet socialt farlige fænomener og årsagerne til deres forekomst. Fattigdom som følge af faldende levestandard. Hungersnød som følge af fødevaremangel. Kriminalisering af samfundet og social katastrofe. Metoder til beskyttelse mod socialt farlige fænomener.

test, tilføjet 02/05/2013


Karakteristika for jordskælv, tsunamier, vulkanudbrud, jordskred, sneskred, oversvømmelser og oversvømmelser, atmosfæriske katastrofer, tropiske cykloner, tornadoer og andre atmosfæriske hvirvler, støvstorme, fald af himmellegemer og midler til beskyttelse mod dem.

abstract, tilføjet 19/05/2014


Hydrosfæriske farer som en stabil trussel og årsag naturkatastrofer, deres indflydelse på dannelsen af ​​bosættelser og træk ved folks liv. Typer af farlige hydrometeorologiske fænomener; tsunami: årsager til dannelse, tegn, sikkerhedsforanstaltninger.

kursusarbejde, tilføjet 15.12.2013


Undersøgelse af hovedårsagerne, strukturen og dynamikken i væksten i antallet af naturkatastrofer. Udførelse af en analyse af geografi, socioøkonomiske trusler og hyppigheden af ​​forekomst af farlige naturfænomener i verden på Den Russiske Føderations territorium.

præsentation, tilføjet 10/09/2011


Årsager og former for socialt farlige fænomener. Forskellige farlige situationer og nødsituationer. De vigtigste adfærdsregler og metoder til beskyttelse under masseoptøjer. Kriminalisering af samfundet og social katastrofe. Selvforsvar og nødvendigt forsvar.

kursusarbejde, tilføjet 21.12.2015


Grundlæggende krav til indretning af lokaler til opbevaring af brændbare og eksplosive stoffer: isolation, tørhed, beskyttelse mod lys, direkte solstråler, nedbør og grundvand. Opbevaring og håndtering af iltflasker.

præsentation, tilføjet 21/01/2016


Luftfartssikkerhedstilstanden i civil luftfart, lovgivningsrammen for inspektion i lufttransport. Udvikling af et screeningssystem for besætning og fartøj i en 3. klasses lufthavn; enhed, funktionsprincip, karakteristika for tekniske midler.

afhandling, tilføjet 12/08/2013


Betingelser for dannelse af skyer og deres mikrofysiske struktur. Meteorologiske forhold ved flyvninger i stratusskyer. Strukturen af ​​den nedre grænse af skyer med lav stratus. Meteorologiske forhold ved flyvninger i stratocumulus-skyer og tordenvejrsaktivitet.

Forelæsninger om kurset "Aviation Meteorology" Tashkent - 2005 L. A. Golospinkina "Aviation Meteorology"

Farlige vejrfænomener for luftfarten.

Synshæmmende fænomener

Tåge ()- dette er en ophobning af vanddråber eller krystaller suspenderet i luften nær jordens overflade, hvilket forringer vandret sigtbarhed på mindre end 1000 m. Ved en sigtbarhed på 1000 m til 10.000 m kaldes dette fænomen uklarhed (=).

En af betingelserne for dannelsen af ​​tåge i overfladelaget er en stigning i fugtindholdet og et fald i temperaturen af ​​fugtig luft til kondensationstemperaturen, dugpunktet.

Afhængigt af hvilke forhold, der påvirkede dannelsesprocessen, skelnes der mellem flere typer tåger.

Intramasse tåger

Strålingståger dannes på klare, stille nætter på grund af strålingskøling af den underliggende overflade og afkøling af luftlagene, der støder op til den. Tykkelsen af ​​sådanne tåger varierer fra flere meter til flere hundrede meter. Deres tæthed er større nær jorden, hvilket betyder, at sigtbarheden er dårligere her, fordi... Den laveste temperatur observeres nær jorden. Med højden falder deres tæthed og sigtbarheden forbedres. Sådanne tåger dannes hele året rundt i højdedragene højt tryk, i midten af ​​anticyklonen, i sadlerne:

De vises først i lavland, kløfter og flodsletter. Når solen står op og vinden tiltager, forsvinder strålingståger og bliver nogle gange til et tyndt lag af lave skyer. Strålingståger er særligt farlige for flylanding.

Advektiv tåge dannes ved bevægelse af en varm, fugtig, luftig masse over den kolde underliggende overflade af et kontinent eller hav. De kan observeres i vindhastigheder på 5 – 10 m/sek. og mere, opstår på ethvert tidspunkt af dagen, optager store områder og fortsætter i flere dage, hvilket skaber alvorlig interferens for luftfarten. Deres tæthed stiger med højden, og himlen er normalt ikke synlig. Ved temperaturer fra 0 til -10С observeres isdannelse i sådanne tåger.

Oftere observeres disse tåger i den kolde halvdel af året i den varme sektor af cyklonen og i den vestlige periferi af anticyklonen.

Om sommeren opstår advektiv tåge over havets kolde overflade, når luften bevæger sig fra det varme land.

Advektion-stråling tåger dannes under påvirkning af to faktorer: bevægelsen af ​​varm luft over den kolde jordoverflade og strålingskøling, som er mest effektiv om natten. Disse tåger kan også optage store områder, men er kortere i varighed end advektiv tåger. De er dannet under samme synoptiske situation som advektiv tåge (varm sektor af cyklonen, vestlige periferi af anticyklonen), mest karakteristisk for efterår-vinterperioden.

Tåger af pisterne opstår, når fugtig luft stiger roligt op langs bjergskråninger. I dette tilfælde udvider luften sig adiabatisk og afkøles.

Tåger af fordampning opstår på grund af fordampning af vanddamp fra en varm vandoverflade til et koldere miljø

luft. Sådan opstår en fordampningståge over Østersøen og Sortehavet, ved Angara-floden og andre steder, når vandtemperaturen er 8-10°C eller mere højere end lufttemperaturen.

Frost (ovn) tåger dannes om vinteren ved lave temperaturer i områder af Sibirien og Arktis, normalt over små bosættelser(flyvepladser) i nærvær af overfladeinversion.

De dannes normalt om morgenen, når luften begynder at modtage et stort antal af kondensationskerner sammen med røg fra brændkammer og brændeovne. De opnår hurtigt betydelig tæthed. I løbet af dagen, når lufttemperaturen stiger, falder de sammen og svækkes, men intensiveres igen om aftenen. Nogle gange varer sådanne tåger i flere dage.

Frontal tågerdannes i zonen med langsomt bevægende og stationære fronter (varme og varme okklusionsfronter) på et hvilket som helst (oftere i koldt) tidspunkt af dagen og året.

Præfrontale tåger dannes på grund af mætning af kold luft placeret under den frontale overflade med fugt. Betingelser for dannelsen af ​​præfrontal tåge skabes, når temperaturen af ​​den faldende regn er højere end temperaturen af ​​kold luft, der er placeret nær jordens overflade.

Tågen, der dannes under passagen af ​​en front, er et skysystem, der har spredt sig til jordens overflade* Dette er især almindeligt, når fronten passerer over højere højder.

Betingelserne for dannelse af bag-frontal tåge er praktisk talt ikke forskellige fra betingelserne for dannelse af advektiv tåge.

snestorm - transport af sne med stærk vind over jordens overflade. Intensiteten af ​​en snestorm afhænger af vindhastighed, turbulens og sneforhold. En snestorm kan forringe sigtbarheden, gøre landing vanskelig og nogle gange forhindre fly i at lette og lande. Under alvorlige, langvarige snestorme forringes flyvepladsernes ydeevne.

Der er tre typer snestorme: drivende sne, snefygning og generel snestorme.

Drivende sne() - Snetransport med vind kun ved overfladen af ​​snedækket op til en højde på 1,5 m. Observeret i den bagerste del af cyklonen og den forreste del af anticyklonen med en vind på 6 m/sek. og mere. Det forårsager hævelse på landingsbanen og gør det vanskeligt visuelt at bestemme afstanden til jorden. Den vandrette sigtbarhed af drivende sne forringer ikke.

Snestorm() - overførsel af sne med vinden langs jordens overflade med en stigning til en højde på mere end to meter Observeret med vind på 10-12 m/sek. eller mere. cyklonens bagside, den østlige periferi af anticyklonen. Sigtbarhed under en snefygning afhænger af vindhastigheden. Hvis vinden er II-I4 m/sek., kan den vandrette sigtbarhed være fra 4 til 2 km. med en vind på 15-18 m/sek. 2 km op til 500 m og med en vind på mere end 18 m/sek. - mindre end 500 m.

Generel snestorm () - sne, der falder fra skyerne og samtidig transporteres af vinden langs jordens overflade. Det starter normalt, når der er vind 7 m/sek. og mere. Forekommer på atmosfæriske fronter. Højden strækker sig til bunden af ​​skyerne. Ved kraftig vind og kraftigt snefald forværres sigtbarheden kraftigt både vandret og lodret. Ofte under start og landing i en generel snestorm bliver flyet elektrificeret, hvilket forvrænger instrumentaflæsninger

Støv storm() - overførsel af store mængder støv eller sand ved stærk vind. Det observeres i ørkener og steder med tørre klimaer, men forekommer nogle gange på tempererede breddegrader. Den vandrette udstrækning af en støvstorm kan være. fra et par hundrede meter til 1000 km. Den lodrette højde af det atmosfæriske støvlag varierer fra 1-2 km (støvet eller sandet drivsne) til 6-9 km (støvstorme).

Hovedårsagerne til dannelsen af ​​støvstorme er den turbulente vindstruktur, der opstår under dagtimerne opvarmning af de nederste luftlag, squally vindmønstre og pludselige ændringer i trykgradienten.

Varigheden af ​​en støvstorm varierer fra et par sekunder til flere dage. Frontale støvstorme giver især store vanskeligheder under flugten. Når fronten passerer, stiger støvet til store højder og transporteres over betydelige afstande.

Dis() - uklarhed af luften forårsaget af partikler af støv og røg suspenderet i den. I alvorlig dis kan sigtbarheden reduceres til hundreder og titusinder af meter. Oftere er sigtbarheden i mørke mere end 1 km. Observeret i stepper og ørkener: måske efter støvstorme, skov- og tørvebrande. Dis over store byer er forbundet med luftforurening fra røg og støv af lokal oprindelse. jeg

Afisning af fly.

Dannelsen af ​​is på overfladen af ​​et fly, når man flyver i underafkølede skyer eller tåge, kaldes ising.

Kraftig og moderat isdannelse, i overensstemmelse med de civile luftfartsbestemmelser, betragtes som farlige meteorologiske fænomener for flyvninger.

Selv med let isdannelse ændres flyets aerodynamiske kvaliteter betydeligt, vægten stiger, motorkraften falder, og betjeningen af ​​kontrolmekanismer og nogle navigationsinstrumenter forstyrres. Is, der frigives fra isglatte overflader, kan komme ind i motorerne eller på huset, hvilket fører til mekanisk skade. Tilisninger på cockpitvinduerne forringer udsynet og reducerer udsynet.

Den komplekse påvirkning af isdannelse på et fly udgør en trussel mod flyvesikkerheden og kan i nogle tilfælde føre til en ulykke. Isdannelse er især farlig under start og landing som et ledsagende fænomen i tilfælde af fejl i individuelle flysystemer.

Processen med flyising afhænger af mange meteorologiske og aerodynamiske variable faktorer. Hovedårsagen til isdannelse er frysning af superkølede vanddråber, når de kolliderer med et fly. Manualen til meteorologisk støtte af flyvninger giver mulighed for en betinget graduering af isingsintensiteten.

Intensiteten af ​​isdannelse måles normalt ved tykkelsen af ​​isvækst pr. tidsenhed. Tykkelsen måles normalt i millimeter is aflejret på forskellige dele af flyet pr. minut (mm/min). Når man måler isaflejringer på forkanten af ​​en vinge, er det sædvanligt at overveje:

Svag ising - op til 0,5 mm/min;

Moderat - fra 0,5 til 1,0 mm/min.;

Stærk - mere end 1,0 mm/min.

Med en svag grad af isdannelse frigør periodisk brug af anti-isningsmidler flyet fuldstændigt for is, men hvis systemerne svigter, er det mere end farligt at flyve under isforhold. En moderat grad er kendetegnet ved, at selv en kortvarig indsejling af et fly i en iszone uden at anti-isningssystemerne er tændt er farligt. Hvis graden af ​​isdannelse er alvorlig, kan systemer og midler ikke klare den voksende is, og en øjeblikkelig udgang fra iszonen er nødvendig.

Tilisning af fly opstår i skyer, der ligger fra jorden til højden 2-3 km. På negative temperaturer ah, ising er højst sandsynligt i vandskyer. I blandede skyer afhænger isdannelse af vandindholdet i deres dråbe-væske del i krystallinske skyer, sandsynligheden for isdannelse er lav. Ising observeres næsten altid i intramasse-stratus og stratocumulus-skyer ved temperaturer fra 0 til -10°C.

I frontale skyer forekommer den mest intense isdannelse af fly i cumulonimbusskyer forbundet med koldfronter, okklusionsfronter og varmefronter.

I nimbostratus- og altostratus-skyer på en varmfront opstår der intens isdannelse, hvis der er lidt eller ingen nedbør, og ved kraftig nedbør på varmfronten er sandsynligheden for isdannelse lav.

Den mest intense isdannelse kan opstå, når man flyver under skyer i et område med frostregn og/eller støvregn.

Isdannelse er usandsynlig i skyer på øverste niveau, men det skal huskes, at intens isdannelse er mulig i cirrostratus- og cirrocumulus-skyer, hvis de forbliver efter ødelæggelsen af ​​tordenvejrsskyer.

Ising var mulig ved temperaturer fra -(-5 til -50°C i skyer, tåge og nedbør. Som statistik viser, er det største antal tilfælde af isdannelse. Sol observeres ved lufttemperaturer fra 0 til -20°C, og især fra 0 til -10°C Tilisning af gasturbinemotorer kan også forekomme ved positive temperaturer fra 0 til +5°C.

Sammenhæng mellem ising og nedbør

Superafkølet regn er meget farligt på grund af isdannelse ( N.S.) Radius af regndråber er flere mm, så selv let frostregn kan meget hurtigt føre til kraftig isdannelse.

støvregn (St ) ved negative temperaturer under en lang flyvning fører også til alvorlig ising.

slud (NS) , MED B ) - falder normalt ud i flager og er meget farlig på grund af kraftig isdannelse.

Tilisning i "tør sne" eller krystallinske skyer er usandsynligt. Tilisning af jetmotorer er dog mulig selv under sådanne forhold - luftindtagets overflade kan afkøle til 0°, sne, der glider langs luftindtagets vægge ind i motoren, kan forårsage et pludseligt ophør af forbrændingen i jetmotoren .

Typer og former for flyising.

Følgende parametre bestemmer typen og formen af ​​flyets isdannelse:

Mikrofysisk struktur af skyer (uanset om de kun består af superafkølede dråber, kun af krystaller eller har en blandet struktur, spektral størrelse af dråber, vandindhold i skyen osv.);

- temperatur af luftstrømmen;

- hastighed og flyvetilstand;

- form og størrelse af dele;

Som et resultat af påvirkningen af ​​alle disse faktorer er typerne og former for isaflejringer på flyets overflade ekstremt forskellige.

Typen af ​​isaflejringer er opdelt i:

Gennemsigtig eller glasagtig, det dannes oftest, når man flyver i skyer, der hovedsageligt indeholder store dråber, eller i et område med underafkølet regn ved lufttemperaturer fra 0 til -10 ° C og derunder.

Store dråber, der rammer flyets overflade, spreder sig og fryser gradvist, og danner først en glat isfilm, der næsten ikke forvrænger profilen af ​​lejefladerne. Med betydelig vækst bliver isen klumpet, hvilket gør denne type aflejring, som har den højeste tæthed, meget farlig på grund af vægtstigningen og væsentlige ændringer i flyets aerodynamiske egenskaber;

Mat eller blandet vises i blandede skyer ved temperaturer fra -6 til -12 ° C. Store dråber spredes før frysning, små fryser uden at sprede sig, og snefnug og krystaller fryser til en film af superafkølet vand med ujævn ru overflade, hvis tæthed er lidt mindre end gennemsigtig. farligste;

Hvidt eller groft, i smådråbeskyer af lagdelt form og tåge, dannes det ved temperaturer under -10 Dråber fryser hurtigt, når de rammer overfladen, og bevarer deres form. Denne type is er karakteriseret ved porøsitet og lav vægtfylde. Grov is har svag vedhæftning til flyoverflader og adskilles let under vibrationer, men under en lang flyvning i en isingszone bliver den ophobende is under påvirkning af mekaniske luftstød komprimeret og fungerer som mat is;

Det dannes støvregn, når der er små superafkølede dråber med et stort antal iskrystaller i skyerne ved en temperatur på -10 til -15°C. Frostaflejringer, ujævne og ru, hæfter svagt til overfladen og løsnes let af luftstrømmen, når de vibrerer. Farlig under en lang flyvning i en isingszone, når stor tykkelse og har en ujævn form med afrevne fremspringende kanter i form af pyramider og søjler;

frost opstår som følge af sublimering af vanddamp, når BC pludselig kommer ind fra kolde lag til varme. Det er en let finkrystallinsk belægning, der forsvinder, når soltemperaturen udligner lufttemperaturen. Frost: ikke farligt, men kan være en stimulator for alvorlig isdannelse, når flyet kommer ind i skyerne.

Formen på isaflejringer afhænger af de samme årsager som typerne:

- profil, der ligner profilen, hvorpå isen blev aflejret; oftest lavet af gennemsigtig is;

- kileformet er en clips på forfløjen lavet af hvid, grov is;

Den rilleformede har et omvendt V udseende ved forkanten af ​​den strømlinede profil. Fordybningen opnås på grund af kinetisk opvarmning og optøning af den centrale del. Disse er klumpede, ru vækster af mat is. Dette er den farligste type glasur

- barriere eller svampeformet - en rulle eller separate striber bag varmezonen af ​​gennemsigtig og mat is;

Formen afhænger i høj grad af profilen, som varierer langs hele længden af ​​vingen eller propelbladet, så forskellige former glasur.

Effekt af høje hastigheder på isdannelse.

Lufthastighedens indflydelse på intensiteten af ​​isdannelse påvirker på to måder:

En stigning i hastighed fører til en stigning i antallet af dråber, der kolliderer med flyets overflade"; og dermed øges intensiteten af ​​glasur;

Efterhånden som hastigheden stiger, stiger temperaturen i de frontale dele af flyet. Kinetisk opvarmning opstår, som påvirker de termiske forhold i isingsprocessen og begynder at manifestere sig mærkbart ved hastigheder på mere end 400 km/t

V km/t 400 500 600 700 800 900 1100

T C 4 7 10 13 17 21 22

Beregninger viser, at kinetisk opvarmning i skyer er 60^ af kinetisk opvarmning i tør luft (varmetab på grund af fordampning af en del af dråberne). Desuden er kinetisk opvarmning ujævnt fordelt over flyets overflade, og dette fører til dannelsen af ​​en farlig form for isdannelse.

Type jordisning.

Aflejring kan forekomme på overfladen af ​​fly på jorden ved minusgrader. forskellige typer is. I henhold til dannelsesbetingelserne er alle typer is opdelt i tre hovedgrupper.

Den første gruppe omfatter frost, rimfrost og faste aflejringer dannet som følge af den direkte overgang af vanddamp til is (sublimering).

Frost dækker hovedsageligt de øvre vandrette overflader af flyet, når de afkøles til minusgrader på klare, stille nætter.

Frost dannes i fugtig luft, hovedsageligt på de udragende loftsdele af flyet, i frostvejr, tåge og svag vind.

Frost og frost hæfter svagt til flyets overflade og fjernes let ved mekanisk behandling eller varmt vand.

Den anden gruppe omfatter typer af is dannet, når underafkølede dråber af regn eller støvregn fryser. I tilfælde af let frost (fra 0 til -5°C) spreder faldende regndråber sig over flyets overflade og fryser i form af gennemsigtig is.

Ved lavere temperaturer fryser dråberne hurtigt, og der dannes frostet is. Disse typer is kan nå store størrelser og hæfte sig fast til flyets overflade.

Den tredje gruppe omfatter typer af is aflejret på overfladen af ​​et fly, når faldende regn, slud eller tåge dråber fryser. Disse istyper adskiller sig ikke i struktur fra istyperne i den anden gruppe.

Sådanne typer flyising på jorden forværrer dets aerodynamiske egenskaber kraftigt og øger dets vægt.

Af ovenstående følger, at før start skal flyet være grundigt ryddet for is. Du skal kontrollere tilstanden af ​​flyets overflade især omhyggeligt om natten ved lufttemperaturer under nul. Det er forbudt at lette med et fly, hvis overflade er dækket af is.

Egenskaber ved helikopterisning.

Fysisk-meteorologiske forhold for helikopterising svarer til dem for flyvemaskiner.

Ved temperaturer fra 0 til ~10°C aflejres is på propelbladene hovedsageligt ved rotationsaksen og spredes til midten. Enderne af bladene er ikke dækket af is på grund af kinetisk opvarmning og høj centrifugalkraft. På konstant tal rpm, intensiteten af ​​propelisning afhænger af vandindholdet i skyen eller underafkølet regn, størrelsen af ​​dråberne og lufttemperaturen. Ved lufttemperaturer under -10°C bliver propelbladene helt iskolde, og intensiteten af ​​isvækst ved forkanten er proportional med radius. Når hovedrotoren bliver iset, opstår der kraftige vibrationer, hvilket påvirker helikopterens styrbarhed, motorhastigheden falder, og hastigheden kan ikke øges til den tidligere værdi. genopretter propellens løftekraft, hvilket kan føre til tab af dens ustabilitet.

Is.

Dette lag af tæt is (ugennemsigtig eller gennemsigtig). vokser på jordens overflade og på genstande, når der falder underafkølet regn eller støvregn. Normalt observeret ved temperaturer fra 0 til -5°C, sjældnere ved lavere temperaturer: (op til -16°). Is dannes i zonen af ​​en varmfront, oftest i zonen af ​​okklusionsfronten, stationær front og i den varme sektor af cyklonen.

Sort is - is på jordens overflade, der dannes efter tø eller regn som følge af koldt vejr, samt is, der er tilbage på jorden efter ophør af nedbør (efter is).

Flyveoperationer under isforhold.

Flyvninger under isforhold er kun tilladt på godkendte fly. For at undgå de negative konsekvenser af isdannelse er det i forberedelsesperioden før flyvningen nødvendigt at omhyggeligt analysere den meteorologiske situation langs ruten og, baseret på data om det faktiske vejr og prognosen, bestemme de mest gunstige flyveniveauer.

Inden du går ind i overskyede områder, hvor der er sandsynlighed for isdannelse, bør anti-isningssystemer være tændt, da forsinkelse i tænding reducerer deres effektivitet betydeligt.

Hvis isdannelsen er kraftig, er anti-isningsmidler ikke effektive, så flyveniveauet bør ændres i samråd med trafiktjenesten.

I vinterperiode, når skylaget med en isoterm fra -10 til -12°C er placeret tæt på jordens overflade, er det tilrådeligt at gå op til temperaturområdet under -20°C, og forlade resten af ​​året, hvis højden godtgørelse tillader, ned til området med positive temperaturer.

Hvis isningen ikke forsvinder ved ændring af flyveniveauer, skal du vende tilbage til afgangsstedet eller lande på den tidligste alternative flyveplads.

Vanskelige situationer opstår oftest på grund af piloter, der undervurderer faren for selv mild isdannelse

TORDENSTYRE

Tordenvejr er komplekst atmosfærisk fænomen, hvor der observeres flere elektriske udladninger, ledsaget af et lydfænomen - torden, samt nedbørsnedbør.

Betingelser, der er nødvendige for udvikling af intramasse-tordenvejr:

luftmassens ustabilitet (store lodrette temperaturgradienter, mindst op til en højde på ca. 2 km - 1/100 m før kondensniveauet og - > 0,5°/100 m over kondensniveauet);

Høj absolut luftfugtighed (13-15 mb. om morgenen);

Høje temperaturer på jordens overflade. Nul-isotermen på dage med tordenvejr ligger i en højde af 3-4 km.

Frontale og orografiske tordenvejr udvikler sig hovedsageligt på grund af den tvungne luftstigning. Derfor begynder disse tordenvejr i bjergene tidligere og slutter senere, dannes på vindsiden (hvis disse er højbjergsystemer) og er stærkere end i flade områder for den samme synoptiske position.

Stadier af udvikling af en tordensky.

Den første er vækststadiet, som er kendetegnet ved en hurtig stigning til toppen og vedligeholdelse udseende dråbesky. Under termisk konvektion i denne periode bliver cumulusskyer (Ci) til kraftige cumulusskyer (Ci conq/). I skyer b observeres kun opadgående luftbevægelser fra flere m/s (Ci) til 10-15 m/s (Ci conq/) under skyerne. Derefter bevæger det øverste lag af skyer sig ind i zonen med negative temperaturer og får en krystallinsk struktur. Disse er allerede cumulonimbusskyer, og kraftig regn begynder at falde fra dem, nedadgående bevægelser over 0° vises - alvorlig ising.

Anden - stationær scene , kendetegnet ved ophør af intensiv opadgående vækst af skytoppen og dannelsen af ​​en ambolt (cirrusskyer, ofte aflange i tordenvejrets bevægelsesretning). Disse er cumulonimbus-skyer i en tilstand af maksimal udvikling. Turbulens tilføjes til vertikale bevægelser. Hastigheden af ​​stigende strømme kan nå 63 m/s, og faldende strømme ~ 24 m/s. Udover byger kan der komme hagl. På dette tidspunkt dannes elektriske udladninger - lyn. Der kan være byger og tornadoer under skyen. Den øvre grænse for skyerne når 10-12 km. I troperne udvikles individuelle tordenskystoppe til en højde på 20-21 km.

Den tredje er ødelæggelsesstadiet (dissipation), hvor den dråbe-væske del af cumulonimbusskyen skylles væk, og toppen, som er blevet til en cirrussky, fortsætter ofte med at eksistere selvstændigt. På dette tidspunkt stopper elektriske udladninger, nedbøren svækkes, og nedadgående luftbevægelser dominerer.

I overgangssæsonerne og i vinterens udviklingsfase er alle processer i en tordensky meget mindre udtalte og har ikke altid klare visuelle tegn

Ifølge Statens Luftfartsvæsen overvejes et tordenvejr over en flyveplads, hvis afstanden til tordenvejret er nr. km. og mindre. Et tordenvejr er fjernt, hvis afstanden til tordenvejret er mere end 3 km.

For eksempel: "09.55 fjernt tordenvejr i nordøst, bevæger sig mod sydvest."

"18.20 tordenvejr over flyvepladsen."

Fænomener forbundet med en tordensky.

Lyn.

Perioden med elektrisk aktivitet i en tordensky er 30-40 minutter. Den elektriske struktur i St. er meget kompleks og ændrer sig hurtigt i tid og rum. De fleste observationer af tordenskyer viser, at der normalt dannes en positiv ladning i toppen af ​​skyen, en negativ ladning dannes i den midterste del, og der kan være både positive og negative ladninger i bunden. Radius af disse områder med modsatte ladninger varierer fra 0,5 km til 1-2 km.

Nedbrydningsstyrken af ​​det elektriske felt for tør luft er I million V/m. I skyer, for at lynudladninger kan forekomme, er det nok, at feltstyrken når 300-350 tusinde V/m. (målte værdier under eksperimentelle flyvninger) Tilsyneladende repræsenterer disse eller tæt på dem feltstyrkeværdier styrken af ​​begyndelsen af ​​udledningen, og for dens udbredelse er styrker, der er meget lavere, men som dækker et stort rum, tilstrækkelige . Hyppigheden af ​​udledninger i et moderat tordenvejr er omkring 1/min, og i et intenst tordenvejr – 5–10/min.

Lyn- dette er en synlig elektrisk udladning i form af buede linjer, der varer i alt 0,5 - 0,6 sekunder. Udviklingen af ​​en udledning fra en sky begynder med dannelsen af ​​en trinvis leder (streamer), som går frem i "spring" med en længde på 10-200 m. Langs den ioniserede lynkanal udvikles et returslag fra jordens overflade, som overfører hovedlynladningen. Den nuværende styrke når 200 tusind A. Følger normalt den første trinleder efter hundrededele af et sekund. udvikling sker langs samme kanal af den pilformede leder, hvorefter det andet returslag indtræffer. Denne proces kan gentages mange gange.

Lineært lyn dannes oftest, deres længde er normalt 2-3 km (mellem skyer op til 25 km), den gennemsnitlige diameter er omkring 16 cm (maksimalt op til 40 cm), stien er zigzag.

Flad lynlås- en udledning, der dækker en betydelig del af skyen og tilstande af lysende stille udledninger udsendt af individuelle dråber. Varighed ca. 1 sek. Du kan ikke blande fladt lyn med lyn. Lynglimt er udledninger fra fjerne tordenvejr: lyn er ikke synligt, og torden høres ikke, kun skyernes belysning af lyn adskiller sig.

Kuglelyn lysende kugle af hvid eller rødlig

farver med en orange farvetone og en gennemsnitlig diameter på 10-20 cm Vises efter en lineær lynudladning. bevæger sig langsomt og lydløst i luften, kan trænge ind i bygninger og fly under flyvning. Ofte, uden at forårsage skade, går det ubemærket væk, men nogle gange eksploderer det med et øredøvende styrt. Fænomenet kan vare fra et par sekunder til flere minutter. Dette er en lidt undersøgt fysisk-kemisk proces.

Et lynudladning ind i et fly kan føre til trykaflastning af kabinen, brand, blænding af besætningen, ødelæggelse af huden, individuelle dele og radioudstyr, magnetisering af stål

kerner i enheder,

Torden forårsaget af opvarmning og derfor udvidelse af luft langs lynvejen. Derudover nedbrydes vandmolekyler under udledningen i deres komponentdele med dannelsen af ​​"eksplosiv gas" - "kanaleksplosioner". Da lyden fra forskellige punkter på lynstien ikke ankommer samtidigt og reflekteres mange gange fra skyer og jordens overflade, har torden karakter af lange bølger. Torden høres normalt i en afstand af 15-20 km.

hagl- Dette er nedbør, der falder fra Jorden i form af sfærisk is. Hvis den maksimale stigning i opadgående strømme over 0°-niveauet overstiger Yum/sek, og toppen af ​​skyen er placeret i temperaturzonen - 20-25°, så er isdannelse mulig i en sådan sky. Et hagl dannes over niveauet maksimal hastighed opadgående strømme, og her sker ophobning af store dråber og hovedvæksten af ​​hagl. I den øvre del af skyen, når krystaller kolliderer med superafkølede dråber, dannes snekorn (embryoner af haglsten), som falder ned og bliver til hagl i zonen med akkumulering af store dråber. Tidsintervallet mellem begyndelsen af ​​dannelsen af ​​hagl i skyen og deres fald ud af skyen er omkring 15 minutter. Bredden af ​​"haglvejen" kan være fra 2 til 6 km, længde 40-100 km. Tykkelsen af ​​laget af nedfaldne hagl overstiger nogle gange 20 cm. Den gennemsnitlige varighed af hagl er 5 10 minutter, men i nogle tilfælde kan den være længere. Oftest findes hagl med en diameter på 1-3 cm, men de kan blive op til 10 cm eller mere. .Hagl detekteres ikke kun under en sky, men kan beskadige fly i store højder (op til en højde på 13.700 m og op til 15-20 km fra et tordenvejr).

Hagl kan knuse glasset i pilotens cockpit, ødelægge radarbeklædningen, gennembore eller lave buler i kabinettet og beskadige forkanten af ​​vingerne, stabilisatoren og antennerne.

Kraftig regnbyge reducerer sigtbarheden kraftigt til mindre end 1000 m, kan få motorer til at stoppe, forringe flyets aerodynamiske kvaliteter og kan i nogle tilfælde uden vindforskydning reducere løftekraften under indflyvning eller start med 30 %.

Squall- en kraftig vindstigning (mere end 15 m/s) i flere minutter, ledsaget af en ændring i dens retning. Vindhastigheden under en byge overstiger ofte 20 m/s og når 30 og nogle gange 40 m/s eller mere. Skvalzonen strækker sig op til 10 km rundt om tordenskyen, og hvis der er tale om meget kraftige tordenvejr, så kan squallzonens bredde i den forreste del nå op på 30 km. Støvhvirvler nær jordens overflade i området af en cumulonimbussky er visuelt tegn"front af luftstød" (squalls) Squalls er forbundet med intramasse og frontalt stærkt udviklede NE-skyer.

Squall Gate- en hvirvel med vandret akse i den forreste del af en tordensky. Dette er en mørk, hængende, roterende skybanke 1-2 km før et kontinuerligt regntæppe. Normalt bevæger hvirvelen sig i en højde af 500m, nogle gange falder den til 50m. Efter dens passage dannes en squall; der kan være et betydeligt fald i lufttemperaturen og en stigning i tryk forårsaget af spredning af luft afkølet af nedbør.

Tornado- en lodret hvirvel, der falder fra en tordensky til jorden. Tornadoen ligner en mørk skysøjle med en diameter på flere snese meter. Den går ned i form af en tragt, mod hvilken en anden tragt af spray og støv kan stige fra jordens overflade, og forbinder med de første Vindhastigheder i en tornado når 50 - 100 m/sek. med en kraftig opadgående komponent. Trykfaldet inde i en tornado kan være 40-100 mb. Tornadoer kan forårsage katastrofale ødelæggelser, nogle gange resulterer i tab af menneskeliv. Tornadoen skal omgås i en afstand på mindst 30 km.

Turbulens nær tordenskyer har en række funktioner. Den bliver øget allerede i en afstand svarende til tordenskyens diameter, og jo tættere på skyen, jo større er intensiteten. Efterhånden som cumulonimbusskyen udvikler sig, øges turbulenszonen, med den største intensitet observeret i den bageste del. Selv efter at en sky er kollapset fuldstændigt, forbliver området af atmosfæren, hvor den var placeret, mere forstyrret, det vil sige, at turbulente zoner lever længere end de skyer, de er forbundet med.

Over den øvre grænse af en voksende cumulonimbussky skaber opadgående bevægelser med en hastighed på 7-10 m/sek. et lag af intens turbulens 500 m tykt. Og over ambolten observeres nedadgående luftbevægelser med en hastighed på 5-7 m/sek, de fører til dannelsen af ​​et lag med intens turbulens 200 m tykt.

Typer af tordenvejr.

Intramasse tordenvejr dannet over kontinentet. om sommeren og om eftermiddagen (over havet observeres disse fænomener oftest om vinteren og om natten). Intramasse tordenvejr er opdelt i:

- konvektiv (termisk eller lokal) tordenvejr, som er dannet i lavgradientfelter (i sadler, i gamle fyldningscykloner);

- advektiv- tordenvejr, der dannes bagerst i cyklonen, pga her er der en invasion (advektion) af kold luft, som i den nederste halvdel af troposfæren er meget ustabil og termisk og dynamisk turbulens udvikler sig godt i den;

- orografisk- dannes i bjergrige områder, udvikler sig oftere på vindsiden og er stærkere og længerevarende (starter tidligere, slutter senere) end i flade områder under samme vejrforhold på vindsiden.

Frontale tordenvejr dannes på ethvert tidspunkt af dagen (afhængig af hvilken front der er placeret i et givet område). Om sommeren producerer næsten alle fronter (undtagen stationære) tordenvejr.

Tordenvejrscentre i frontalzonen har nogle gange zoner op til 400-500 km lange. På større langsomtgående fronter kan tordenvejr være maskeret af skyer på øvre og mellemste niveau (især på varme fronter). Meget kraftige og farlige tordenvejr dannes på fronterne af unge uddybende cykloner, på toppen af ​​bølgen, ved okklusionspunktet. I bjergene forstærkes frontal torden, ligesom frontal torden, på vindsiden. Fronter i periferien af ​​cykloner, gamle eroderende okklusionsfronter og overfladefronter giver anledning til tordenvejr i form af separate centre langs fronten, som under flyflyvninger omgås på samme måde som intramasse.

Om vinteren dannes der sjældent tordenvejr på tempererede breddegrader, kun i zonen med de vigtigste, aktive atmosfæriske fronter, der adskiller luftmasser med en stor temperaturkontrast og bevæger sig med høj hastighed.

Tordenvejr observeres visuelt og instrumentelt. Visuelle observationer har en række ulemper. En vejrobservatør, hvis observationsradius er begrænset til 10-15 km, registrerer tilstedeværelsen af ​​et tordenvejr. Om natten, under vanskelige meteorologiske forhold, er det svært at bestemme skyformerne.

Til instrumentelle observationer af tordenvejr, vejrradarer (MRL-1, MRL-2. MRL-5), tordenvejrazimut-retningsmålere (GAT), panorama-tordenoptagere (PRG) og lynmarkører inkluderet i KRAMS-komplekset (omfattende radioteknisk automatik vejrstation) bruges.

MRL giver mest fuld information om udviklingen af ​​tordenvejrsaktivitet inden for en radius på op til 300 km.

Baseret på reflektionsdata bestemmer den placeringen af ​​tordenvejrskilden, dens vandrette og lodrette dimensioner, hastighed og forskydningsretning. Baseret på observationsdata udarbejdes radarkort.

Hvis der observeres eller forudsiges tordenvejrsaktivitet i flyveområdet, er flyvekontrolcentret i forberedelsesperioden før flyvningen forpligtet til omhyggeligt at analysere den meteorologiske situation. Brug MRL-kort til at bestemme placeringen og bevægelsesretningen for tordenvejr (byge) centre, deres øvre grænse, skitsere omvejsruter, sikker echelon Det er nødvendigt at kende symbolerne for tordenvejrsfænomener og kraftig nedbør.

Når man nærmer sig en zone med lynaktivitet, skal luftfartøjschefen, der anvender radaren, på forhånd vurdere muligheden for at flyve gennem denne zone og informere flyvelederen om flyveforholdene. Af sikkerhedsmæssige årsager træffes en beslutning om at omgå tordenvejr eller flyve til en alternativ flyveplads.

Afsenderen er ved hjælp af information fra den meteorologiske tjeneste og vejrmeldinger fra flyet forpligtet til at informere besætninger om tordenvejrets art, deres lodrette kraft, retninger og forskydningshastighed og give anbefalinger om at forlade området for tordenvejrsaktivitet.

Hvis kraftige cumulus- og cumulonimbus-skyer opdages under flyvning af BRL, er det tilladt at omgå disse skyer i en afstand på mindst 15 km fra den nærmeste belysningsgrænse.

Skæringen af ​​frontale skyer med individuelle tordenvejrscentre kan forekomme på det sted, hvor afstanden mellem

grænserne for flare på BRL-skærmen er mindst 50 km.

Flyvning over den øvre grænse af kraftige cumulus- og cumulonimbusskyer er tilladt med en højde på mindst 500 m over dem.

Flybesætninger har forbud mod bevidst at gå ind i kraftige cumulus- og cumulonimbus-skyer og områder med kraftig nedbør.

Ved start, landing og tilstedeværelsen af ​​tyk cumulus, cumulonimbus-skyer i flyvepladsområdet, er besætningen: forpligtet til at inspicere flyvepladsområdet ved hjælp af radar, vurdere muligheden for start, landing og fastlægge proceduren for at undgå tyk cumulus , cumulonimbus-skyer og områder med kraftig nedbør.

Flyvning under cumulonimbus-skyer er kun tilladt i løbet af dagen uden for zonen med kraftig nedbør, hvis:

- flyvehøjden over terrænet er mindst 200 m og i bjergområder mindst 600 m;

- lodret afstand fra flyet til bunden af ​​skyerne er mindst 200 m.

Elektrificering af fly og udladning af statisk elektricitet.

Fænomenet med flyelektrificering er, at når der flyves i skyer, nedbør på grund af friktion (vanddråber, snefnug), modtager flyets overflade en elektrisk ladning, hvis størrelse er større, jo større flyet er og dets hastighed. jo større er antallet af fugtpartikler indeholdt i enhedsvolumen luft. Afgifter på et fly kan også forekomme, når man flyver i nærheden af ​​skyer, der har elektriske ladninger. Den højeste ladningstæthed observeres på de skarpe konvekse dele af flyet, og en udstrømning af elektricitet observeres i form af gnister, lysende kroner og en krone.

Oftest observeres flyelektrificering, når de flyver i krystallinske skyer i det øvre lag såvel som blandede skyer af mellem- og nedre lag. Ladninger på flyet kan også forekomme, når man flyver i nærheden af ​​skyer, der har elektriske ladninger.

I nogle tilfælde er den elektriske ladning, som et fly har, en af ​​hovedårsagerne til, at fly bliver beskadiget af lyn i nimbostratus-skyer i højder på 1500 til 3000 m. Jo tykkere skyerne er, jo større er sandsynligheden for skade.

For at elektriske udladninger kan forekomme, er det nødvendigt, at der eksisterer et uensartet elektrisk felt i skyen, som i høj grad bestemmes af skyens fasetilstand.

Hvis den elektriske feltstyrke mellem volumetriske elektriske ladninger i skyen er mindre end en kritisk værdi, så sker der ingen udladning mellem dem.

Når du flyver i nærheden af ​​en flysky, der har sin egen elektriske ladning, er spændingen felter kan nå en kritisk værdi, så sker der en elektrisk udladning ind i flyet.

Som regel forekommer lyn ikke i nimbostratusskyer, selvom de indeholder modsatte volumetriske elektriske ladninger. Den elektriske feltstyrke er ikke tilstrækkelig til at forårsage lyn. Men hvis der er et fly med en stor overfladeladning i nærheden af ​​sådan en sky eller i den, så kan det forårsage en udladning på sig selv. Lyn, der stammer fra en sky, vil ramme solen.

En metode til at forudsige farlige skader på fly ved elektrostatiske udladninger uden for zoner med aktiv tordenvejrsaktivitet er endnu ikke blevet udviklet.

For at sikre flyvesikkerheden i nimbostratus-skyer bør flyvehøjden ændres efter aftale med koordinatoren, hvis flyet bliver stærkt elektrificeret.

Skader på fly ved atmosfærisk elektrisk udladning forekommer oftere i skysystemer med kolde og sekundære kolde fronter, om efteråret og vinteren oftere end om foråret og sommeren.

Tegn på stærk elektrificering af fly er:

Lyde og knitren i hovedtelefoner;

Tilfældig oscillation af radiokompasnåle;

Gnister på glasset i cockpittet og skæret fra vingespidserne om natten.

Atmosfærisk turbulens.

Atmosfærens turbulente tilstand er en tilstand, hvor uordnede hvirvelbevægelser af forskellige skalaer og forskellige hastigheder observeres.

Ved krydsning af hvirvler udsættes flyet for deres lodrette og vandrette komponenter, som er separate vindstød, hvilket resulterer i, at balancen mellem aerodynamiske kræfter, der virker på flyet, forstyrres. Yderligere accelerationer opstår, hvilket får flyet til at svaje.

De vigtigste årsager til luftturbulens er kontraster i temperaturer og vindhastigheder, der opstår af en eller anden grund.

Ved vurdering af den meteorologiske situation skal det tages i betragtning, at turbulens kan forekomme under følgende forhold:

Under start og landing i det nederste overfladelag på grund af uensartet opvarmning af jordoverfladen, friktion af strømmen mod jordoverfladen (termisk turbulens).

En sådan turbulens opstår i den varme periode af året og afhænger af solens højde og arten af ​​den underliggende overflade, fugtighed og arten af ​​atmosfærens stabilitet.

På en solrig sommerdag varmer de tørre mest op. sandjord, mindre - landområder dækket med græs, skove og endnu mindre - vandoverflader. Ujævnt opvarmede arealer forårsager ujævn opvarmning af luftlagene, der støder op til jorden, og stigende bevægelser af ulige intensitet.

Hvis luften er tør og stabil, og den underliggende overflade er fattig på fugt, så dannes der ikke skyer, og i sådanne områder kan der være svag eller moderat turbulens. Det spreder sig fra jorden til en højde på 2500m. Maksimal turbulens opstår i eftermiddagstimerne.

Hvis luften er fugtig, dannes der med: stigende strømme skyer af cumulusformer (især med ustabile luftmasse). I dette tilfælde er den øvre grænse for turbulensen skyens top.

Når inversionslag skærer hinanden i tropopausezonen og inversionszonen over jordens overflade.

Ved grænsen af ​​sådanne lag, hvor vindene ofte har forskellige retninger og hastigheder, opstår der bølgelignende bevægelser, ..^ hvilket forårsager svag eller moderat skravling.

Turbulens af samme art forekommer også i zonen af ​​frontale sektioner, hvor der observeres store kontraster i temperatur og vindhastighed:

- når du flyver i en jetstrømszone på grund af forskelle i hastighedsgradienter;

Når man flyver over bjergrigt terræn, dannes der orografiske bump på læsiden af ​​bjerge og bakker. . . På vindsiden er der en ensartet opadgående strømning, og jo højere bjergene er og jo mindre stejle skråninger, jo længere fra bjergene begynder luften at stige. Med en højderyg på 1000 m begynder opadgående bevægelser i en afstand af 15 km fra den, med en højderyg på 2500-3000 m i en afstand på 60-80 km. Hvis vindhældningen opvarmes af solen, øges hastigheden af ​​de stigende strømme på grund af bjerg-dal-effekten. Men når skråningerne er stejle og vinden er kraftig, vil der også dannes turbulens inde i opstrømningen, og flyvningen vil ske i en turbulent zone.

Direkte over toppen af ​​højderyggen når vindhastigheden normalt sin største værdi, især i laget 300-500m over højderyggen, og der kan være hård vind.

På læsiden af ​​højderyggen vil flyet, der falder i et kraftigt nedløb, spontant miste højde.

Bjergkædernes indflydelse på luftstrømme under passende meteorologiske forhold strækker sig til store højder.

Når en luftstrøm krydser en bjergkæde, dannes læbølger. De dannes, når:

- hvis luftstrømmen er vinkelret på bjergkæden og hastigheden af ​​denne strøm på toppen er 50 km/t. og mere;

- hvis vindhastigheden stiger med højden:

Hvis omladningsluften er rig på fugt, dannes linseformede skyer i den del, hvor der observeres stigende luftstrømme.

I det tilfælde, hvor tør luft passerer over en bjergkæde, dannes der skyfri læbølger, og piloten kan helt uventet støde på stærke bump (et af tilfældene med TIAN).

I zoner med konvergens og divergens af luftstrømme med en skarp ændring i strømningsretning.

I mangel af skyer vil dette være betingelserne for dannelsen af ​​CN (klar himmel turbulens).

Den vandrette længde af et atomkraftværk kan være flere hundrede km. EN

flere hundrede meter tyk. hundrede meter. Desuden er der en sådan afhængighed: Jo mere intens turbulensen er (og den tilhørende turbulens i flyet), jo tyndere er lagtykkelsen.

Når du forbereder dig til en flyvning, ved hjælp af konfigurationen af ​​isohypser på AT-400- og AT-300-kortene, kan du bestemme områder med mulig flyruhed.

Vindforskydning.

Vindforskydning er en ændring i vindens retning og (eller) hastighed i rummet, herunder opadgående og nedadgående luftstrømme.

Afhængigt af orienteringen af ​​punkter i rummet og flyets bevægelsesretning i forhold til H1Sh skelnes der mellem lodrette og vandrette vindsakse.

Essensen af ​​påvirkningen af ​​vindforskydning er, at med en stigning i flyets masse (50-200t), begyndte flyet at have større inerti, hvilket forhindrer en hurtig ændring i jordhastigheden, mens dens angivne hastighed ændrer sig iht. hastigheden af ​​luftstrømmen.

Den største fare udgøres af vindforskydning, når flyet er i landingskonfiguration på glidebanen.

Kriterier for vindforskydningsintensitet (anbefalet af arbejdsgruppen

(ICAO).

Vindforskydningsintensitet er et kvalitativt udtryk	Vertikal vindforskydning – opadgående og nedadgående strømninger i 30 m højde, vandret vindforskydning ved 600 m, m/sek.	Effekt på flykontrol
Svag	0 - 2	Mindre
Moderat	2 – 4	Væsentlig
Stærk	4 – 6	Farligt
Meget stærk	Mere end 6	Farligt

Mange AMSG'er har ikke kontinuerlige vinddata (for ethvert 30 meter lag) i overfladelaget, så vindforskydningsværdierne genberegnes til 100 meter laget:

0-6 m/sek. - svag; 6 -13 m/sek. - moderat; 13 -20 m/sek, stærk

20 m/sek. meget stærk

Vandret (lateral) vindsaks forårsaget af... skarpe ændringer i vindretningen med højden forårsager en tendens til, at flyet skifter fra midterlinjen af ​​den øvre propel. Når man lander et fly, er dette en udfordring ^ der er fare for, at jorden rører landingsbanen under startplanlægningen

øge den laterale forskydning ud over den sikre stigningssektor.

Wertsch
Lodret vindskær i prizog

Når vinden tiltager kraftigt med højden, opstår der positiv vindforskydning.