Hvilke motorer er installeret på Volkswagen. Volkswagen Polo sedanmotor, tekniske egenskaber for Volkswagen Polo-motorer

4 cylindre, 8 ventiler, direkte indsprøjtning – den robuste motor byder også på nogle innovative designændringer. Ulemperne omfatter måske ikke økonomisk brændstofforbrug.

Ejere inkluderer flydende hastighed, når motoren går i tomgang som en typisk fejlfunktion for modellen. Denne gener kan elimineres ved at rense og justere betjeningen af gasspjældet.

Samlet set 1,6 MPI "løber" 500 tusind km uden større indgreb og lider ikke af fosterskader.

1.4

Denne motor dukkede op tilbage i 1991 med VW Golf III. Dengang var det en støbejernsblok med ét indsprøjtningspunkt og beskedne 60 hestekræfter. Men levetiden og pålideligheden af denne model førte til dens forbedring. Producenten har i tidens løb allerede tilbudt en 16-ventils version i stedet for 8-ventilen, et multipoint-indsprøjtningssystem og endda en FSI-version.

Sammenlignet med den første 1.4, udviklede versioner med 16 ventiler 1.4 MPI 75-101 hk. Men versionen med kæde i stedet for tandrem, 1.4 FSI med 86 hk, anses for mislykket.

1.4-motoren fra denne generation blev installeret i Audi A2; Seat Arosa, Ibiza, Leon, Cordoba, Toledo; Skoda Fabia, Octavia, Roomster; Volkswagen Golf 3, 4, 5, Polo 2, 3, 4, Fox, Lupo. Men sådan en motor findes ikke længere i moderne golfmodeller.

Generelt, ifølge anmeldelser fra ejere, er 1,4-motoren kendetegnet ved sin enkelhed i design og uhøjtidelig drift. TIL typiske problemer motorproblemer omfatter frysning af krumtaphusets gasudstødningskanal ved lave temperaturer, slid på de hydrauliske styrekompensatorer og svigt af Hall-sensoren. Ejeren er i problemer kun i tilfælde af CPG-slid– dette kræver et motoreftersyn. Resten kan håndteres med succes, især da reparation af denne motor er billig - det er derfor, dens ejere elsker den så meget.

1.4 TSI

Under almindeligt navn skjulte 2 generationer EA111 Og EA211 og deres modifikationer. Siden 2005 har 1.4 TSI været installeret på VW Golf GT. Sekventiel superladning gav motoren 170 hestekræfter. Snart blev en 140-hestekræfter modifikation af motoren frigivet, og lidt senere blev den mekaniske kompressor fjernet, hvilket kun efterlod røret og en "beskeden" 122 hk.

I 2012 dukker EA111 op og erstattes af EA211-serien med et andet design. Den gennemprøvede EA111 kan således findes i biler før 2012: Audi A1, A3; Seat Ibiza, Altea, Leon; Skoda Fabia, Octavia, Superb, Yetty; Volkswagen Golf 5, 6, Jetta 3, 4, Polo, Passat B6 og SS, Sharan, Turan, Tiguan.

1.4 TSI'ens gode ry er sikret af dens drejningsmoment, effektivitet og fremragende dynamik.

Hvad angår typiske klager fra ejere, kan vi fremhæve strækning af timingkæde og stempelfejl. Sidstnævnte er forskellig fra de første versioner af motorerne (160 og 170 hk), så for at købe 1.4 TSI er det bedre at overveje de dererede versioner.

1.2TSI

Version 1.2 med et direkte indsprøjtningssystem så verden i 2009. Volkswagen Golf 4, Jetta 4, Polo, Caddy, Turan fik denne motor; Skoda Octavia, Fabia, Yetty, Roomster; Seat Altea, Ibiza, Leon, Audi A1 og A3.

Designernes mål var at tilbyde et værdigt alternativ 1,6 MPI, mindre i volumen og med reduceret brændstofforbrug. 8 cylinderhovedventiler, tilstedeværelsen af en turbine med en effekt på 105 "heste" er modellens hovedegenskaber. Tidligere omfattede linjen en 85-hestekræfter 1,2 TSI.

I 2012 blev tandkæden udskiftet med en rem.

Generelt opfyldte denne motor alle de tildelte opgaver: effektivitet med optimal ydeevne - drejningsmoment på 160 og 175 Nm i området 1500-4000 omdr./min.

Med hensyn til de operationelle problemer identificeret af ejerne, i den første serie dette timing kædetræk. I nogle tilfælde noteres ujævn drift af motoren i tomgang, hvilket kan løses ved at blinke computeren og fejl i turbinen, eller mere præcist, dens trykreguleringssystem.

I gennemsnit holder en 1,2 TSI 250 tusinde kilometer uden større reparationer.

1.2

Findes i de mindste biler i VAG-familien: Seat Ibiza, Cordoba; Skoda Fabia, Rapid, Roomster; Volkswagen Polo 3, 4, Fox.

Ingeniørernes beslutning om at give liv til en trecylindret motor er forbundet med at reducere produktionsomkostningerne. Timingkæden, som alle in-line 1,2 6V og 1,2 12V modtog, skulle fungere bedre end remmen. Men i virkeligheden blev denne beslutning til et problem: reparation af kædedrevet var dyrere, og dets levetid var identisk med båndets levetid. Over tid blev problemet med en defekt kædestrammer, på grund af hvilken den sprang flere led, løst.

Et andet punkt, der vækker utilfredshed blandt ejere, er, at placeringen af 1,2-motorens ultrahøje drejningsmoment ikke stemmer overens med virkeligheden. Seksventilsversionen udvikler kun 55 hk, mens 12-ventilsversionen er sjovere: 64 og 70 "heste". Moment når kun 108 og 112 Nm/3000 o/min. Derfor begrænsningen af driften af biler med sådanne forbrændingsmotorer inden for bygrænser.

Med hensyn til brændstofforbrug er det 1,2 sammenligneligt med benzinforbrug 1,4. Kun sidstnævnte har en cylinder mere, hvilket eliminerer en række driftsproblemer.

Typisk problem med benzin 1.2 - svigt af tændspoler. Dette kan let bestemmes ved kraftige vibrationer, fejltændinger og ustabil motordrift.

På trods af designfejlene opgav VW ikke ideen om en trecylindret motor og i 2012 boostede den endda for Skoda Rapid, hvilket gav den 75 hk. og frigivet modifikation 1.2 med et direkte indsprøjtningssystem til Polo.

Gå ikke glip af andre hemmeligheder ved VAG-biler:

skjulte funktioner i din Volkswagen - tjek
Skjulte funktioner i din Audi - tjek.

Volkswagen er en af de mest populære brugte biler ikke kun på vores marked, men også i udlandet. Mest udbredt modtaget Golf og Passat modeller. De deler deres drivlinjer med førende mærket Audi og en anden global bestseller, Skoda Octavia II.

Den gennemsnitlige køber af brugte biler er primært interesseret i motorens tilstand og de mulige økonomiske omkostninger ved at reparere den. Når man beskriver motorer, er der derfor hovedvægten lagt på driftsomkostninger, almindelige fejl og designfejl.

1.4

Kort beskrivelse:

4-cylindret;

8 eller 16 ventil;

Multipoint distribueret eller direkte injektion;

Motoren debuterede i 1991 med tredje generation af Volkswagen Golf og udviklede kun 60 hk. Det var en støbejernsblok med en krumtapaksel på fem lejer. Oprindeligt havde kraftenheden kun et indsprøjtningspunkt og en overliggende knastaksel i topstykket. Motoren er stadig i produktion. Dens holdbarhed og pålidelighed bidrog dog til yderligere forbedringer. Der var: en 16-ventils version, multipunkts brændstofindsprøjtning og endda en mislykket FSI-modifikation med direkte indsprøjtning og en timingkæde. Alle andre versioner havde tandremstræk.

Takket være dets enkle design kan kraftenheden ændres til at køre på flydende gas uden større besvær. Sandt nok resulterer dette nogle gange i fartbump og øget olieforbrug.

Note. Skoda Fabia brugte to typer motorer med et slagvolumen på 1,4 liter: en 16-ventils motor udviklet af VW og en 8-ventil MPI - en efterkommer af enhederne i den gamle Skoda 105/120 med en knastaksel i huset.

Motorens enorme popularitet gør den let at identificere almindelige problemer. Den er blottet for væsentlige designfejl i modsætning til nogle af dens komponenter. Vær forsigtig med FSI-motorer - timingkæden kan nogle gange give problemer.

Frysning af krumtaphusets ventilationskanal

Et mislykket design af krumtaphusventilationssystemet fører til, at gasudstødningskanalen fryser i svær frost (under -15 grader). Dette fører til en stigning i krumtaphustrykket og en betydelig reduktion i mængden af olie, der tilføres til at smøre motoren. Mekanikere anbefaler at udskifte krumtaphusets gasudstødningskanal hvert tredje år - før vinteren. Omkostningerne ved en sådan operation er kun 25-30 dollars.

Slid på hydrauliske ventilkompensatorer

Hvis motoren begynder at kvidre i tomgang som en dieselmotor, er det højst sandsynligt på tide at skifte de hydrauliske ventilkompensatorer. Men de fleste ejere ignorerer dette problem ved at tilsætte tykkere olie.

Slid på stempelringen

Enheden på 1,4 liter bruger normalt lidt olie. Men hvis dets forbrug stiger til 1 liter pr. 1000 km, vil en mekanikers indgriben være påkrævet. Den mest almindelige årsag til dette er slidte stempelringe. I en sådan situation er det bedre at finde en ny motor. Bilister anbefaler ikke at demontere krumtapakslen, fordi den moderne 1.4 har en blød aluminiumsblok, der let deformeres.

Hallsensorfejl

Står motoren i stå efter at komme i en vandpyt? Der kan være kommet vand ind i krumtapakslens positionssensor. Kun udskiftning hjælper.

Specifikationer

Version	1.4 SPI 8V	1,4 MPI 16V	1,4 MPI 16V	1,4 MPI 16V	1.4 FSI
Indsprøjtning	enkelt punkt	multipoint	multipoint	multipoint	direkte
Arbejdsvolumen	1390 cm3	1390 cm3	1390 cm3	1390 cm3	1390 cm3
Cylindre/ventiler	R4/8	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16
Maksimal effekt	60 hk / 4700	75 hk / 5000	85 hk / 5000	101 hk / 6000	86 hk / 5200
Maksimalt drejningsmoment	116 Nm / 2800	128 Nm / 3300	132 Nm / 3800	126 Nm / 4400	130 Nm / 3750
Timing kørsel	tandrem	tandrem	tandrem	tandrem	kæde

Anvendelse:

Selvom motoren debuterede for 24 år siden, bruges den stadig med succes i dag. Det kan dog ikke længere findes i moderne golfbiler:

Audi A2 - 02.2000-08.2005;

Seat Arosa - 05.1997-06.2004;

Seat Ibiza II - 09.1993-02.2002;

Seat Ibiza III - 02.2002-09.2011;

Seat Leon II - 06.2006–07.2012;

Seat Cordoba I og II - 06.1994-09.2011;

Seat Toledo II - 07.1999-06.2005;

Skoda Fabia I - 12.1999-03.2008;

Skoda Fabia II - fra 10.2007;

Skoda Octavia I/II Tour - 04.1999-12.2010;

Skoda Roomster - fra 09.2006;

Volkswagen Fox - siden 04.2005;

Volkswagen Lupo - 09.1998-07.2005;

Volkswagen Polo II - 07.1995-10.2001;

Volkswagen Polo III - 10.2001-09.2011;

Volkswagen Polo IV - fra 06.2009;

Volkswagen New Beetle - 11.2001-04.2011;

Volkswagen Golf V / Jetta - 10.2003-11.2008.

Genoptage

Den største fordel ved 1,4-liters enhed er fraværet af alvorlige ulemper. Den imponerer ikke med hverken dynamik eller effektivitet, men den er altid klar til arbejde, tolererer overgangen til gas godt og frem for alt er den billig at reparere.

Som et alternativ kan du overveje en radikal mulighed - en 1,4-liters turbodiesel. Det er dog svært at elske den for dens overdrevne støj.

1.2

Kort beskrivelse:

3-cylindret;

6 eller 12 ventiler;

Direkte eller distribueret injektion.

Færre cylindre betyder færre bevægelige dele, hvilket betyder færre indre modstand og lavere produktionsomkostninger. Derfor besluttede Volkswagen, da de udviklede en motor til de mindste biler, for en trecylindret rækkemotor. For at reducere driftsomkostningerne anvendes en tidskæde. Men det blev hurtigt klart, at sådanne besparelser var en illusion. Kæden holdt ikke længere end bæltet.

Denne motor var placeret som havende meget højt drejningsmoment. I Skoda-linjen fik den betegnelsen HTP - High Torque Performance (fra engelsk - motor med højt drejningsmoment). Men i praksis er denne funktion ikke blevet bekræftet. I 2012 dukkede en forstærket 75-hestes version af motoren op til Skoda Rapid og en modifikation med direkte brændstofindsprøjtning til VW Polo.

Drift og typiske fejl

Timing kæde støj

I lang tid kunne VW ikke udbedre kædestrammerdefekten. Som et resultat kunne kæden springe flere led. Faktisk skulle den skiftes efter 60.000 km. Omkostningerne ved et sådant arbejde er omkring $250.

Udbrændte tændspoler

Hvis motoren begynder at ryste voldsomt, starter med besvær og pludselig går i stå, så er tændspolerne højst sandsynligt defekte. Udskiftning af en spole vil koste $30.

Specifikationer

Version	1,2 6V	1,2 12V	1,2 12V
Indsprøjtning	multipoint	multipoint	multipoint
Arbejdsvolumen	1198 cm3	1198 cm3	1198 cm3
Cylindre/ventiler	R3/6	R3/12	R3/12
Maksimal effekt	55-60 hk / 4750	64 hk / 5400	70 hk / 5400
Maksimalt drejningsmoment	108 Nm / 3000	112 Nm / 3000	112 Nm / 3000
Timing kørsel	kæde	kæde	kæde

Anvendelse:

1,2-liters motoren blev installeret på alle små biler i VW-gruppen, med undtagelse af Volkswagen Up, Skoda Citigo, Seat Mii og Audi A1:

Seat Ibiza III - 02.2002-11.2009;

Seat Ibiza IV - fra 03.2008;

Seat Cordoba II - 10.2002-11.2009;

Skoda Fabia II – fra 10.2007;

Skoda Rapid – fra 07.2012;

Skoda Roomster - fra 05.2006;

Skoda Praktik - fra 03.2007;

Volkswagen Fox - fra 04.2005;

Volkswagen Polo III - 10.2001-11.2009;

Volkswagen Polo IV - fra 06.2009.

Genoptage

Motoren er velegnet til krævende bilister, der bruger bilen hver dag. Motoren overfører med succes overgangen til gas. Fejlene er ikke særlig alvorlige, selvom de nogle gange kan sætte bilen i ro.

Som et alternativ kan du overveje en 1,4-liters benzinenhed. Det bruger omtrent samme mængde brændstof.

1.2 TSI

Kort beskrivelse:

4-cylindret;

8-ventil;

Turbo opladning;

Designet til små og kompakte biler.

1.2 TSI-motoren gik i produktion i 2009 og blev samlet på Skoda-anlæg. Dens opgave er at erstatte den 102-hestekræfter 1,6 MPI. 1,2 TSI giver et lavere brændstofforbrug på i gennemsnit 0,9 l/100 km. Motoren bruger et 8-ventils topstykke, som er billigere at producere. Turbomotorydelsen er 105 hk. Under produktionsprocessen blev der også samlet en mindre belastet 85-hestes version med et drejningsmoment på 160 Nm i stedet for 175 Nm. På grund af adskillige problemer med timingkædedrevet moderniserede producenten i slutningen af 2012 motordesignet og udstyrede det med et remtræk. Den nye motor indgik kun i de nyeste modeller, mens de gamle stadig var udstyret med en motor med tandkædetræk.

Det enkle design af enheden var beregnet til at reducere vægt, produktionsomkostninger og bortskaffelsesomkostninger. Disse opgaver blev udført. 1.2 TSI'eren kunne prale af god økonomi med et acceptabelt præstationsniveau.

På grund af direkte brændstofindsprøjtning er det ret problematisk at "blive venner" med motoren med gasudstyr. Sandt nok tilbyder nogle tjenester lignende løsninger, men i praksis fremkalder skift til gas problemer. Derfor er det bedre at afstå fra sådanne ændringer.

Drift og typiske fejl

1.2 TSI (parret med 1.4 TSI) er den nye generation EA211-motor, som bruger mange løsninger til at hjælpe med at spare brændstof. De viste sig at være effektive. Selv ret store biler med 1,2 TSI, som Skoda Octavia, forbruger kun 7 liter pr. 100 km.

Tidsfejl

1.2 TSI i den første serie er udstyret med et tandkædetræk. Den hydrauliske kædestrammer giver problemer. Skoda Octavia III, Skoda Rapid og VW Golf VII er udstyret med en ny motor med tandremstræk.

Fejl i turboladesystemet

Mange kopier har problemer med turboopladning. De påvirker ikke selve turbinen, men påvirker kun trykreguleringssystemet, som er integreret i kompressoren. Hvis der er en funktionsfejl, skal hele turboladeren derfor udskiftes. Som regel opstod og blev der løst problemer i perioden garantiservice. Turboladeren blev udskiftet med en moderniseret, teoretisk set fri for mangler.

Groft tomgang

Nogle ejere har rapporteret hård tomgang. Problemet blev løst ved at downloade en ny software til motorstyringsenheden.

Specifikationer

Version	1.2 TSI - 85	1.2 TSI - 105
Indsprøjtning	direkte	direkte
Arbejdsvolumen	1197 cm3	1197 cm3
Cylindre/ventiler	R4/8	R4/8
Maksimal effekt	86 HK / 4800	105 hk / 5000
Maksimalt drejningsmoment	160 Nm / 1500-3500	175 Nm / 1550-4100
Timing kørsel	kæde	kæde

Anvendelse:

1,2 TSI-motoren erstattede 1,6 MPI. Den blev installeret på mange modeller, bortset fra den lille Volkswagen Up, Skoda Citigo og Seat Mii:

Volkswagen Golf VI - 05.2009-11.2012;

Volkswagen Polo - fra 11.2009;

Skoda Octavia II - indtil 02.2010;

Skoda Fabia II - indtil 03.2010;

Audi A3 - 04.2010-08.2012;

Audi A1 - fra 05.2010;

Seat Altea - fra 04.2010;

Seat Ibiza V - fra 09.2010;

Seat Leon II - indtil 02.2010;

Skoda Roomster - fra 03.2010;

Skoda Yeti - fra 09.2009;

Volkswagen Caddy III - fra 09.2010;

Volkswagen Jetta IV - fra 02.2011;

Volkswagen Polo - siden 11.2009.

Genoptage

Motoren er meget økonomisk. Efter at have løst problemerne med timingdrevet og turboopladning vil det ikke give problemer. Desværre skal man på grund af den lille forskydning ikke regne med den holdbarhed, som ældre motorer har. Garanteret kilometertal uden alvorlige fejl er mere end 250.000 km. Kraftenheden er ikke egnet til ombygning til gas.

1.4 TSI

Kort beskrivelse:

4-cylindret;

16-ventil;

Direkte brændstofindsprøjtning;

Turbo opladning;

Designet til små, kompakte og mellemklassebiler.

Under navnet 1.4 TSI er der to generationer af EA111 og EA211 enheder og mange modifikationer. 1.4 TSI blev lanceret i november 2005 til Volkswagen Golf GT. Takket være sekventiel opladning (mekanisk kompressor og turbolader) udviklede den 170 hk. Seks måneder senere dukkede dens 140-hestekræfter modifikation op. Et år senere, i maj 2007, kom en version uden mekanisk kompressor på markedet - nedsat til 122 hk.

I februar 2012 blev 1.4 TSI erstattet af EA211-seriens motor. Den nye enhed fik et helt andet design. Kun afstanden mellem cylindrene forblev uændret. Der er stadig få af disse motorer på det sekundære marked.

EA111 er dog stadig installeret i modeller introduceret før efterfølgeren blev introduceret. Det giver høj produktivitet, en upåklagelig arbejdskultur og acceptabelt brændstofforbrug. Omkostningseffektivitet opnås gennem præcis brændstofdosering samt en række tekniske løsninger.

Drift og typiske fejl

Siden introduktionen har 1.4 TSI betaget os med sin fremragende ydeevne og meget lave brændstofforbrug. Versioner med sekventiel superladning har en fantastisk dynamik, mens forbruget for Golf V er omkring 8 l/100 km. Ved motorer uden mekanisk kompressor kan brændstofforbruget holdes på 7,5 l/100 km.

Destruktion af stempel

Fejlen er typisk for de første 160 og 170 hk motorer. Tunge belastninger og en mager blanding fik stemplerne til at overophedes. Som følge heraf blev mange motorer alvorligt beskadiget, og stemplet skulle udskiftes. Lignende problemer blev ikke observeret i svagere versioner med 122 og 125 hk.

Timing kæde

De fleste ejere af biler med 1,4 TSI er stødt på problemer forårsaget af timingkæden. Dårlig kvalitet kædemateriale førte til dets strækning, og den hydrauliske strammer valgte på et tidspunkt sin kurs. Forsømmelse af støj i timing-drevområdet førte til, at kæden hoppede, og stemplerne "mødte" ventilerne. Manglen blev elimineret i 2012 ved at introducere en ny generation af motor - med tandrem.

Specifikationer

Version	1.4 TSI - 122	1.4 TSI - 140	1.4 TSI - 160	1.4 TSI - 170
Indsprøjtning	direkte	direkte	direkte	direkte
Arbejdsvolumen	1390 cm3	1390 cm3	1390 cm3	1390 cm3
Cylindre/ventiler	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16
Maksimal effekt	122 hk / 5000	140 hk / 4500	160 hk / 5800	170 hk / 6000
Maksimalt drejningsmoment	200 Nm / 1500-4000	250 Nm / 1500-3500	240 Nm / 1500-4500	240 Nm / 1750-4500
Timing kørsel	kæde	kæde	kæde	kæde

Anvendelse:

1.4 TSI erstattede 2.0 og 1.8 T. Volkswagen var den første til at bruge en kombination af en turbolader og en mekanisk kompressor.

Volkswagen Passat B6 - 05.2007-07.2010;

Audi A1 - fra 05.2010;

Audi A3 - 04.2010-08.2012;

Seat Ibiza V - fra 06.2009;

Seat Altea - siden 11.2007;

Seat Leon II - fra 11.2007;

Skoda Fabia II - fra 05.2010;

Skoda Octavia II - fra 11.2008;

Skoda Superb II - fra 07.2008;

Skoda Yeti - fra 06.2010;

Volkswagen Golf V – 11.2005-11.2008;

Volkswagen Golf VI – 10.2008-11.2012;

Volkswagen Jetta III - 07.2006-10.2010;

Volkswagen Jetta IV - fra 04.2011;

Volkswagen Polo - fra 05.2010;

Volkswagen Passat CC – fra 01.2011;

Volkswagen Scirocco - fra 05.2008;

Volkswagen Sharan - fra 05.2010;

Volkswagen Touran - 02.2006-05.2010;

Volkswagen Touran II - fra 05.2010;

Volkswagen Tiguan - fra 09.2007.

Genoptage

Motoren viste sig at være både økonomisk og dynamisk. I betragtning af problemerne med stemplerne anbefales det ikke at købe de første versioner med dobbelt superladning (160-170 hk). Motoren vil være et godt alternativ til diesel 1.9 og 2.0 TDI. Det er ikke egnet til installation af gasudstyr. Som et alternativ til 1,4 TSI med hensyn til dynamik og brændstofforbrug kan du overveje 2,0 TDI.

1.8 T

Kort beskrivelse:

4-cylindret;

20-ventil;

Multipoint brændstofindsprøjtning;

Turbo opladning;

Til kompakte og mellemstore biler.

Den 20-ventilede 1,8-liters turbomotor debuterede i 1995 i Audi A4. Under betegnelsen 1,8 T var der tre familier af motorer. Oprindeligt var disse tvillinger med forskellige grader af boost: 150 / 180 hk, 210 / 225 hk. I 2002 dukkede moderniserede versioner op med en kapacitet på 163 og 190 hk.

1.8 Turbo var banebrydende for en helt ny VW Group filosofi vedr benzinmotorer. Han indvarslede æraen med såkaldt downsizing, som involverer at opnå god ydeevne fra en lille forskydning gennem brug af turbo. Den store fordel er et moderat brændstofforbrug. En Audi A4 med sådan en enhed forbruger mindre end 8 l/100 km på motorvejen, og omkring 10 l/100 km i byen.

Takket være 20-ventils topstykke og turbolader var det muligt at opnå et meget højt drejningsmoment, selv før man nåede 2000 o/min. Motoren kombinerer således den elasticitet, der er karakteristisk for turbodiesels, med en benzinmotors driftskultur. På trods af den relativt udviklede motorstyringselektronik var 1,8 T let at ombygge til gas.

Motorer i 1,8 T-familien med en effekt på 150-180 hk. og 210-225 hk. adskiller sig ikke kun i turboladeren (KKK K03 af den første er svagere end KKK K04 af den anden), men også i design. Især den mekaniske styrke på 210-hestes enheden er så høj, at den sagtens kan modstå en effektforøgelse til 300 hk.

Drift og typiske fejl

Sammenlignet med de tidligere gængse 2,0 V16 og VR6, overrasker 1,8 T-motoren med lavere brændstofforbrug med samme effekt. I øjeblikket er et gennemsnitsforbrug på 9-9,5 l/100 km ikke sensationelt, men for 20 år siden var det et glimrende resultat. Det er værd at bemærke, at turbomotoren har et meget pålideligt design, der er i stand til at modstå mere end en halv million kilometer.

Selve enheden er fri for fosterskader. Dog kommer der hvert år flere og flere eksemplarer med en kilometertal på mere end 200.000 km. Det er her, olieforbruget begynder at stige, og senere indgreb i gasdistributionssystemet kan være påkrævet.

Chiptuning

Et betydeligt antal biler med 1,8 T har gennemgået chiptuning, hvilket øgede deres kraft. Hvis det blev gjort korrekt, og ejeren nøje fulgte vedligeholdelsesplanen, så er der intet at bekymre sig om. Men i de fleste tilfælde blev boostet udført af amatører, hvilket fremskynder motorslid. Det fører for eksempel ofte til overophedning og som følge heraf skader på stemplerne eller turboladeren.

Elektriske fejl

Blandt de tilfældigt forekommende fejl skal der noteres fejl i tændspolerne, lambdaproberne eller flowmåleren. Men sammenlignet med de funktionsfejl, der opstår i dieselmotorer, er det små ting, som er billige at rette.

Specifikationer

Version	1,8 T - 150	1,8 T - 163	1,8 T - 180	1,8 T - 210	1,8 T - 225
Indsprøjtning	multipoint	multipoint	multipoint	multipoint	multipoint
Arbejdsvolumen	1781 cm3	1781 cm3	1781 cm3	1781 cm3	1781 cm3
Cylindre/ventiler	R4/20	R4/20	R4/20	R4/20	R4/20
Maksimal effekt	150 hk / 5700	163 hk / 5700	180 hk / 5500	210 hk / 5800	224 hk / 5900
Maksimalt drejningsmoment	210 Nm / 1750	225 Nm / 1950	235 Nm / 1950	270 Nm / 2100	280 Nm / 2200
Timing kørsel	tandrem	tandrem	tandrem	tandrem	tandrem

Anvendelse

1.8 T lancerede populariteten af turboladede motorer. Den erstattede 1,8 16V og 2,0 16V sportsmotorer, der især er kendt fra Golf GTI.

Audi A3 I - 12.1996-05.2003;

Audi A3 II - 08.2006-08.2012;

Audi A4 B5 - 01.1995-11.2000;

Audi A6 C5 - 02.1997-01.2005;

Audi TT - 10.1998-06.2006;

Seat Alhambra I - 10.1997-03.2010;

Seat Cordoba II - 07.2000-10.2002;

Seat Exeo - 12.2008-05.2010;

Seat Ibiza III - 07.2000-02.2002;

Seat Ibiza IV - 12.2003-05.2008;

Seat Leon I - 11.1999-06.2006;

Seat Toledo II - 05.2001-05.2006;

Skoda Octavia I - 08.1997-01.2006;

Skoda Superb I - 12.2001-03.2008;

Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005;

Volkswagen Sharan I - 09.1997-03.2010.

Genoptage

Efter 20 års tilstedeværelse på markedet af Volkswagen-biler med en 1,8T-motor, må det indrømmes, at denne motor er en af de bedste. Den kombinerer god ydeevne og acceptabelt brændstofforbrug, selv efter moderne standarder. Den er pålidelig og fri for designfejl.Motoren har været i produktion i lang tid, og dens rødder går tilbage til den første generation af Volkswagen Golf. I sin seneste inkarnation, startende i midten af 90'erne, yder den 101-102 hk. og har en aluminiumsblok. Alle efterfølgende ændringer var mindre og forbundet med strengere miljøstandarder. 1,6 MPI med en kapacitet på 1595 cm3 må ikke forveksles med en anden 1,6-liters naturlig indsuget motor med et slagvolumen på 1598 cm3, som har et helt andet design.

Enheden på 1,6 liter anses for at være pålidelig og holdbar. Det overføres nemt til gas. På trods af 8-ventilshovedet tilbyder motoren en række innovative løsninger. For eksempel variabel indsugningsmanifoldgeometri, en smart termostat, energibesparende rulleventilvipper og sekundær lufttilførsel til udstødningssystemet. Takket være dette var det muligt at opfylde standarderne for emission af skadelige stoffer i udstødningsgasser med en margin. Brændstofforbruget kan dog ikke kaldes lavt.

Drift og typiske fejl

I ældre modeller fra 90'erne blev der installeret en 101-hestes version af motoren, og i senere modeller blev der installeret en 102-hestes version. Motorerne er strukturelt ens, men har forskelle i detaljer, og derfor er nogle reservedele ikke udskiftelige.

Hovedegenskaben ved begge motorer er høj pålidelighed. Kraftenheden overvinder let 500.000 km-mærket. Et yderligere plus er nem vedligeholdelse og reparation. Det gennemsnitlige brændstofforbrug for en Skoda Octavia med denne motor er omkring 8 l/100 km. Efter moderne standarder er dette ikke lille.

Kraftenheden har stort set ingen karakteristiske fejl.

Flydende tomgangshastighed

Denne fejl er ikke alvorlig, men den er ret almindelig. Som regel er det muligt at slippe af med det efter rengøring af gasspjældsventilen (demontering er påkrævet) og tilpasning af dens driftsparametre ved hjælp af en diagnostisk computer.

Specifikationer

Version	1,6 MPI - 101	1,6 MPI - 102
Indsprøjtning	multipoint	multipoint
Arbejdsvolumen	1595 cm3	1595 cm3
Cylindre/ventiler	R4/8	R4/8
Maksimal effekt	101 hk / 5800	102 hk / 5600
Maksimalt drejningsmoment	145 Nm / 3800	148 Nm / 3600
Timing kørsel	tandrem	tandrem

Anvendelse:

Audi A3 I - 09.1996-05.2003;

Audi A3 II - 05.2003-08.2012;

Audi A4 B5 - 11.1994-10.2000;

Audi A4 B6 - 11.2000-12.2004;

Audi A4 B7 - 11.2004-06.2008;

Seat Altea - fra 03.2004;

Seat Cordoba I - 07.1996-10.1999;

Seat Cordoba II - 06.1999-10.2002;

Seat Cordoba III - 04.2003-11.2009;

Seat Exeo - 03.2009-09.2010;

Seat Ibiza II - 04.1996-08.1999;

Seat Ibiza III - 08.1999-02.2002;

Seat Ibiza IV - 02.2003-05.2008;

Seat Leon I - 11.1999-06.2006;

Seat Leon II - fra 07.2005;

Seat Toledo I - 11.1996-03.1999;

Seat Toledo II - 04.1999-09.2000;

Seat Toledo III - 10.2004-05.2009;

Skoda Octavia I - 02.1997-12.2007;

Skoda Octavia II – fra 06.2004;

Volkswagen Caddy III - fra 04.2004;

Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005;

Volkswagen Golf V - 01.2004-11.2008;

Volkswagen Golf VI - 10.2008-11.2012;

Volkswagen Jetta III - 10.2005-10.2010;

Volkswagen Jetta IV - fra 12.2011;

Volkswagen Passat B5 - 10.1996-05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 05.2005-07.2010;

Volkswagen Touran - 07.2003-05.2010.

Genoptage

Fordelene ved 1,6 MPI er høj styrke, fremragende pålidelighed og let at skifte til gas. Ulemper: moderat dynamik og relativt højt brændstofforbrug.

Et alternativ kunne være den mere økonomiske 1.2 TSI.

I CIS er Volkswagen Polo Sedan en velkendt og ganske populær model. Det moderne design og gennemtænkte løsninger fra den tyske Volkswagen-koncern gjorde det muligt for budget sedan-modellen hurtigt at komme på listen over rigtige bestsellere. Som du ved, er denne bil samlet i Kaluga og er ganske i lang tid blev produceret med to pålidelige motorer med en effekt på 85 og 105 hk.

Men efter restyling kunne fans af modellen vente sig en sand overraskelse, da ud over nye kofangere, kølergrill, bagagerumsdæksel, forbedret lydisolering, et Golf-rat, LED-forlygter og en række andre forbedringer, ændringer påvirkede også motoren. Lad os se på dette mere detaljeret.

Læs i denne artikel

Russisk Polo Sedan motor

Så den nye Volkswagen Polo Sedan er som før en model samlet i Kaluga, som har fået forbedringer, herunder motoren. Det handler om om CFN-motoren i E211-serien. Lad os straks bemærke, at den nye kraftenhed er blevet endnu mere kraftfuld og mere økonomisk. Det er også bemærkelsesværdigt, at den overkommelige sedan vil modtage enheder produceret på fabrikken i Kaluga.

Som før har motoren med et slagvolumen på 1,6 liter to trin. Først nu er det ikke længere 85 og 105 “heste”, men 90 og 110 hk. I det første tilfælde er det 155 Nm, maksimal hastighed er 178 km/t, acceleration til hundrede er 11,2 sekunder. Brændstofforbruget i blandet tilstand er 5,7 liter. Den kraftigere 110-hestes version har også tilsvarende drejningsmoment, mens topfarten allerede er 191 km/t. Accelerationen til hundredvis på versionen med manuel gearkasse er 10,4 sekunder.

Hvad angår den automatiske Polo sedan, accelererer bilen langsommere med den nye motor end den tidligere ændring. Accelerationen tager 11,7 sekunder. Forbruget er også en anelse højere og beløber sig til 5,9 liter, men det er ganske forventet for en automatgearkasse.

Vi bemærker også, at tyskerne også tilbyder en sportsudgave af Polo. Vi taler om Polo GT, som får en 1,4-liters motor med 125 hk. Også denne bil vil være udstyret med en 6-trins robotgearkasse.

Lad os vende tilbage til motoren. Den nye Polo-motor, eller rettere dens 90 og 110 hk MPI-versioner, er blevet mere moderne og miljøvenlig. Hovedtræk De opgraderede versioner af CFN er aluminium. Forbedringer har gjort det muligt at fremskynde opvarmningen af motoren, og brændeovnen begynder også at arbejde hurtigere og mere effektivt.

Sedanen fik også en udvidet pakke, som giver forbedret forberedelse til vinterforhold, hvilket giver mulighed for selvsikker og stabil kørsel ned til -30 og derunder.

Andre dele og komponenter fik ingen større ændringer. faktisk plastik, men tåler dog nemt høje temperaturer. Tændingssystemet er berøringsfrit, oliepumpen har en tryksensor, og muligheden for at konfigurere den er implementeret.

Hvad angår ressourcen, siger forhandlerne et tal på 500.000 km. Det skal dog forstås, at indkøring, kvaliteten af brændstof, motorolie og vedligeholdelse samt driftsfunktioner er faktorer, der i høj grad kan påvirke levetiden, både til det bedre og til det værre.

Du skal også være opmærksom på spørgsmålet og andre parametre i tilfælde af, at ejeren af en eller anden grund ikke ønsker at bruge det tilbudte produkt officiel forhandler som led i vedligeholdelse af køretøjer.

Naturligvis, som i alle andre tilfælde, vil levetiden for enhver motor i høj grad afhænge af de første kilometer. Vi taler om overholdelse af alle anbefalinger og regler. I dette tilfælde er Polo sedan ingen undtagelse. Og du bør ikke stole på den angivne 2 eller 3 års garanti.

Lad os gå videre, for den nøjagtige og korrekt valg"forbrugsvarer" vil være meget hjulpet af motornummeret og dets markeringer. På en sedan fra Kaluga er serienummeret placeret på cylinderblokken under karosseriet. Da forbrændingsmotoren er ny, letter sådanne oplysninger i høj grad valget af motorolie, originale reservedele eller udskiftninger fra kataloger.

Forresten, når du vælger olier til denne model, er det vigtigt at være opmærksom på viskositeten, som skal være 5W30 eller 5W40, samt tolerancerne. Olien skal have godkendelse VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00, VW 504 00. ACEA A2 eller A3 standard.

Hvad angår producenten selv, indeholder nogle kilder oplysninger om, at Castrol-olie hældes i Polo sedan-motoren under produktionen. For at skifte olie skal du købe cirka 4 liter, anbefaler producenten selv at hælde 3,6 liter i motoren, og resten kan opbevares til påfyldning. Dette skal også overvåges, da det kan give visse problemer.

Der er også oplysninger om, at kraftenheder gennemgår en såkaldt "kold indkøring" af motoren lige på fabrikken. Ledere hos bilforhandlere understreger, at det er af denne grund, at motorer ikke behøver yderligere indkøring. Men i praksis er eksperter opmærksomme på, at motoren, selv den mest moderne, stadig mangler at blive brudt ind.

Reglerne er ret enkle: du skal undgå at køre uden opvarmning, pludselige start, aktiv opbremsning, kørsel med konstant hastighed og samme hastighed, kørsel i høje gear, for høje og for lave hastigheder, kørsel op ad bakke i højt gear, motor opbremsning, træk med anhænger mm.

Med andre ord, under indbrud er det ikke nødvendigt at "belaste" motoren i mindst de første tusinde km. Også efter de første tusinde skal olie- og oliefilteret skiftes, og brug altid højkvalitetsbenzin, der ikke er lavere end AI-95. Derefter forventes det næste olieskift ved 3 tusinde km, og 10.000 km-mærket kan betragtes som den fuldstændige afslutning af indbruddet. Herefter skiftes olien igen, og motoren kan fortsætte med at blive gradvist belastet.

Hvad er resultatet?

Som du kan se, hvis vi taler om Volkswagen Polo Sedan-modellen, er motoren efter restyling blevet mere kraftfuld og lettere. Takket være det moderniserede topstykke, som er støbt af aluminium, samt en række andre forbedringer, er denne motor et sandt teknologisk gennembrud for fabrikken i Kaluga og kan ganske rigtigt betragtes som en forbrændingsmotor fremstillet i Den Russiske Føderation.

I praksis har pre-restyling-versionen vist sig at være en værdig konkurrent til andre mærker og modeller på markedet, hvilket også lover succes og øget efterspørgsel efter den opdaterede version af Polo.

Endelig bemærker vi, at som enhver anden bil har Polo sedan sine fordele og ulemper. Vedrørende tidligere versioner CFN-motor, hyppige bankning af stemplerne, når der blev konstateret kulde. Chauffører oplevede også, at gassensorens ledninger gnavede, revnede, at der opstod problemer med krumtaphusventilation, og ventilen på dette system "satte sig fast".

En anden almindelig klage er problemer med strømforsyningssystemet. Samtidig kan funktionsfejl i driften af injektoren og udseendet samt bankning af hydrauliske kompensatorer ikke altid betragtes som en ulempe ved motoren, da hovedårsagen er kvaliteten af brændstoffet og olien samt skruppelløs vedligeholdelse.

Det er også vigtigt at forstå, at andre konkurrerende modeller i større eller mindre grad har visse og ofte lignende problemer. Volkswagen tager dog i mange tilfælde højde for visse mangler, når de modificerer sine motorer. Det betyder, at den nye CFN E211-motor i Polo Sedan meget vel kan vise sig at være en succesrig og pålidelig motor, som er blottet for mange af dens forgængers mangler og "sygdomme". Dog stærke og svagheder Denne forbrændingsmotor vil kun blive afsløret ved praktisk betjening.

Læs også

Motor i FSI-familien: forskelle, funktioner, fordele og ulemper ved en kraftenhed af denne type. Almindelige problemer med FSI-motorer, motorvedligeholdelse.

Motorer i TSI-linjen. Designfunktioner, fordele og ulemper. Modifikationer med en og to superladere. Anbefalinger til brug.

Volkswagen Polo sedan motor, som vi vil tale om i dag, vil blive produceret direkte i Rusland i 2015, på den nye Volkswagen motorfabrik. Sandt nok vil timingkæden blive erstattet med et bælte, og enhedens kraft vil stige med 5 hestekræfter. Udover Polo-sedanen er der nu installeret en 1,6-liters benzinmotor i de større modeller Jetta, Skoda Octavia og Rapid. 1,6-liters kraftenheden, den mest populære blandt vores kunder, er produceret i to versioner med en kapacitet på 85 og 105 hk. med 16 ventiler (henholdsvis fabriksbetegnelse CFNB og CFNA).

Forskellen mellem 85 hestekræfters version og 105 hestekræfters modifikation af Volkswagen Polo-motoren er designfunktioner cylinderhovedets anordning og tilstedeværelsen (eller fraværet) af et variabelt ventiltimingssystem. På grund af tilstedeværelsen af et timing-system er 105 stærke versionen naturligvis mere kraftfuld, dynamisk og økonomisk. Lad os først tale om den mere kraftfulde motor i Polo sedan.

Så, Polo 1.6 16V motor har fabriksnavnet CFNA. Det er en benzin, firetakts, 4-cylindret, in-line, 16-ventils, to-knastakselmotor. Under hætten står den på tværs. Cylindrenes betjeningsrækkefølge er: 1-3-4-2, tællet fra krumtapakslens remskive. Motorens strømforsyningssystem i Volkswagen Polo sedan er trinvis distribueret brændstofindsprøjtning. Motoren er monteret på tre elastiske gummi-metalstøtter. Det højre beslag er hydraulisk; det er fastgjort til et beslag, der er fastgjort til timingdækslet, og det venstre og bageste motorbeslag er fastgjort til beslag på gearkassehuset.

Cylinderblokken på Volkswagen Polo-motoren er aluminium, topstykket er også aluminium, og motorsumpen er også lavet af aluminiumslegering. I versionen med 16 ventiler er tændrørene skruet i øverste midte af forbrændingskammeret. Timerkædetræk. Kæden i motoren gør Polo sedan 1.6 enheden meget pålidelig og holdbar. Udover, topstykket indeholder hydrauliske kompensatorer, som automatisk justerer ventilernes termiske frigang. Motoren er meget følsom over for oliekvalitet. Underfyldning af olie og dets reducerede niveau kan føre til hurtigt slid på hydrauliske kompensatorer.

Polo sedan 1.6-motoren har et system med trinløst variabel ventiltiming af indsugningsventilerne, hvilket gør motoren fleksibel i alle driftsområder. Motoren har et kontaktløst tændingssystem med fire spoler. Hele driften af kraftenheden styres af en elektronisk styreenhed (motorens hjerner). Et elektronisk system styrer brændstoffordelingen. Den doserede arbejdsblanding tilføres cylindrene gennem gashåndtaget i overensstemmelse med ventiltimingen. Yderligere detaljer motoregenskaber Volkswagen Polo 1.6 16V CFNA.

Motor VW Polo sedan 1.6 16V (benzin) egenskaber, brændstofforbrug, dynamik

Arbejdsvolumen – 1598 cm3
Antal cylindre – 4
Antal ventiler – 16
Cylinderdiameter – 76,5 mm
Stempelslag – 86,9 mm
Effekt hk/kW – 105/77 ved 5600 o/min
Moment – 153 Nm ved 3800 o/min
Kompressionsforhold – 10,5
Brændstofmærke – benzin AI 95
Økologisk klasse – Euro-4
Maksimal hastighed – 190 km/t
Acceleration til 100 km/t – 10,5 sekunder

Ovenfor er de dynamiske egenskaber og brændstofforbruget for en Polo sedan med manuel gearkasse, disse tal er værre. Så acceleration til hundredvis med automatgear tager 12,1 sekunder, og brændstofforbruget stiger med en halv liter benzin.

En enklere motor VW Polo sedan 1.6 uden et variabelt ventiltimingssystem på indsugningsakslen dukkede ikke op med det samme, men efter, i kampen om kunderne, måtte producenten reducere prisen på bilen. En forenklet udgave af Polo sedan-motoren gjorde bilen lidt billigere, men bilens kraft faldt også. Denne motor har fabriksindekset CFNB. Kædemekanismen forbliver, men topstykket er nu i en forenklet form uden aktuator til trinløs timingændring.

Den 85 hestekræfter Polo sedan-motor er kun installeret i kombination med en manuel gearkasse. En ny kraftenhed dukkede op i virksomhedens lineup i Rusland først i midten af sidste år. Derfor er der ikke meget information om den detaljerede struktur og design af motoren, men de vigtigste egenskaber er kendte.

Motor VW Polo sedan 1,6 85 hk (benzin) egenskaber, brændstofforbrug, dynamik

Arbejdsvolumen – 1598 cm3
Antal cylindre – 4
Antal ventiler – 16
Cylinderdiameter – 76,5 mm
Stempelslag – 86,9 mm
Effekt hk/kW – 85/63 ved 5200 o/min
Moment – 145 Nm ved 3750 o/min
Kompressionsforhold – 9,8
Type timing/timing drive – DOHC/kæde
Brændstofmærke – benzin AI 92
Økologisk klasse – Euro-4
Maksimal hastighed – 179 km/t
Acceleration til 100 km/t – 11,9 sekunder
Brændstofforbrug i byen – 8,7 liter
Brændstofforbrug i kombineret cyklus – 6,4 liter
Brændstofforbrug på motorvej - 5,1 liter

Uanset hvilken Polo sedan-motor du vælger, er det en pålidelig enhed af høj kvalitet og holdbar. Selvfølgelig med forbehold for omhyggelig drift og rettidig vedligeholdelse.

Men vi minder dig om, at Polo sedan i 2016 bliver udstyret med en ny russisk monteret 1,6-liters motor med tandrem. Enhedernes effekt er 90 og 110 hk, det vil sige én mulighed uden timingsystem, en mere kraftfuld med et trinløst variabelt ventiltimingssystem på indsugningsakslen.

Volkswagen-koncernen (VW) er en af verdens mest magtfulde bilproducenter efter det legendariske General Motors. Det omfatter en del kendte bilmærker, som virksomheden producerer og installerer motorer til.

Beskrivelse af motorer

Volkswagen-motorer tilbyder kraft, der kan sammenlignes med pålidelighed. Udvalget af kraftenheder er ret omfattende. Motorer produceret af VW betragtes som de bedste i Europa og har et godt ry selv i Amerika. Virksomheden leverer således ikke kun motorer til sit eget bilmærke, men også til sådanne kendte mærker, som Audi, Skoda, Porshe, Seat, Beantly og endda sportsvogne - Lamborgini og Bugatti.

Som du kan se, er kraftenheder fra koncernen blevet ret udbredt i hele Europa. Volkswagen producerer motorer - naturlig indsugning, turboladede, diesel og andre. Alle af dem har vundet stor popularitet blandt bilentusiaster fra forskellige lande på grund af deres pålidelighed.

Den eneste ulempe ved motorer er ret komplekse reparationer, som kun kan udføres korrekt på specialiserede bilreparationsstationer.

Volkswagen motor specifikationer

Volkswagens standardmotor er en firecylindret enhed med overliggende knastaksel og vandkøling.

Typisk er cylinderblokken, dens hoved og stempler lavet af aluminiumslegering, og krumtapakslen med tre støttelejer er lavet af smedet stemplet stål. Volkswagen motorer har følgende:

tekniske specifikationer
forbrugt brændstof - benzin eller diesel;
kølesystem - luft eller væske;
type cylinderarrangement - in-line, V-formet eller VR;
volumen - fra 1 til 5 l;
effekt - fra 25 til 420 hk. Med.;
brændstofforbrug - fra 3 til 10 liter pr. 100 km;
antal cylindre - fra 3 til 10;
stempeldiameter - op til 81 mm;
antal arbejdscyklusser - 2 eller 4;
type blandingstænding - gnisttænding eller kompressionstænding;
antallet af ventiler i forbrændingskammeret er 2 eller 4.

TSI benzinmotorer er den ideelle kombination af ydeevne og økonomi. Selv ved lave hastigheder leverer de maksimalt drejningsmoment, mens den omhyggeligt kalibrerede kombination af stempelbevægelse, turboopladning og direkte indsprøjtning sikrer jævn brændstoftilførsel.

Volkswagen benzinmotorer er kendetegnet ved:

dannelse af brændstofblandingen i indsugningsmanifolden eller direkte i forbrændingskammeret;
antændelse af blandingen fra tændrør;
ensartet forbrænding af blandingen;
kvantitativ justering af blandingen;
firetakts funktionsprincip med to omdrejninger af krumtapakslen i en vinkel på 720°.

Volkswagen TDI dieselmotorer med turboladning og direkte brændstofindsprøjtning er kendetegnet ved:

CFNA-motorspecifikationer


Cylindervolumen (fungerende), kubikmeter cm.	1598
Max, hk (ved 5600 rpm)	105
Maks. drejningsmoment, N.m (ved 3750 rpm)	153
Antal cylindre	4
Antal ventiler pr. cylinder	4
Samlet antal ventiler	16
Cylinderdiameter, mm	76.5
Stempelslag, mm	86.9
Brændstofforsyningssystem	MPI multi-point injektion
Elektronisk motorstyringsenhed (ECU)	Magneti Marelli 7GV
Kompressionsforhold	10,5:1
Brændstoftype	AI-95
Brændstofforbrug, l/100 km (by/motorvej/blandet tilstand)	8,7/5,1/6,4
Smøresystem	Kombineret (tryk + spray)
Olie brugt	5W-30, 5W-40, 0W-40
Olievolumen i krumtaphuset, l	3.6
Kølesystem	Væske, lukket type, med tvungen ventilation
Kølevæske	Baseret på ethylenglycol, massefylde 1,07-1,08 g/cm. terning
Motorressource, tusinde km (fabrik/praksis)	250/450+

Motoren er installeret på VW Polo Sedan, VW Jetta, Skoda Fabia, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Roomster.

Tabel: tekniske karakteristika for Volkswagen benzinmotorer

Kode	Volumen, cm 3	Modifikation	Effekt, kW	Power, l. Med.	Bilmodel	Produktionsstart, årg	Udgået, årg
1	1100	F4	18	25	Type 1	1947	1954
1	1200	F4	22	30	Type 1	1954	1960
1	1500	F4	31	42	Type 2	1963	1964
1	1500	F4	33	45	Type 3	1961	1965
1V	1600	I4	45	60	Golf, Jetta	1989	1992
2H	1800	I4	73	98	Golf Cabrio	1989	1993
ABS	1791	I4	66	90	Golf, Vento, Passat	1991	1994
ADR	1781	I4	92	125	Passat	1996	1999
ADX	1300	I4	41	55	Polo	1994	1995
AGZ	2324	V5	110	150	Golf, Bora, Passat	1997	2001
A.J.H.	1781	I4T	110	150	Polo, Golf, Jetta, Passat	2001	2004
APQ	1400	I4	45	60	Polo, Golf, Vento	1995	1998
AWM	1781	I4T	125	170	Jetta, New Beetle, Passat	2002	2005
FORBYDE	5998	V12	309	420	Phaeton	2002	-
BAR	4163	V8	257	349	Touareg	2006	-

I tabellen er motorerne placeret efter bogstavkoden. Motorer til VW Beetle og VW Transporter fremstillet før 1965 havde ikke en bogstavkode. De er angivet i tabellen med kode 1.

Benzinmotorer

Blandt benzinmotorer er det svært at udvælge en, der klart vil vinde i "mest pålidelig motor Volkswagen." En af de mest almindelige motorer blandt dem, der fortjener at blive betragtet som den mest pålidelige, er en to-liters motor AWM med 140 hk. og drejningsmoment 165 Nm . Denne motor har fundet sin anvendelse i mange Volkswagen-biler, for eksempel Tiguan, Jetta og mange andre. Motoren er bemærkelsesværdig for sin fremragende ydeevne, når den kører på enhver overflade. Blandt chauffører var der også en positiv mund til mund om denne motor i lyset af, at når den bruges, er den bekvem og behagelig at køre "op ad bakke", det vil sige, den opfører sig godt ved høje hastigheder og er også ret god til at køre i tomgang efter at have kørt en lang afstand.

Det skal bemærkes, at den allerførste model af denne motor dukkede op tilbage i 1997, og siden da har denne motor forvandlet sig fra en 1,2 liters motor til en fuldstændig kraftfuld og pålidelig enhed, som du vil bruge. Blandt de åbenlyse fordele ved denne enhed er anstændig opførsel, god dynamik, lavt brændstofforbrug (9,5 liter i byen) og relativt lave reparationsomkostninger mest tydeligt.

V6

Hvor ville vi være uden en V6-motor i denne vurdering? Det var denne motor, der blev betragtet som den mest pålidelige og ønskværdige for chauffører i lang tid takket være dens fremragende egenskaber. . Først og fremmest garanterer brugen af denne motor fremragende køredynamik. Mange fans af "kørsel" på vejene er meget glade for denne motor for sin kraft - 170 hk, hvilket giver dig mulighed for at accelerere ret godt og hurtigt på den samme Tiguan. Også denne kraftenhed er ret attraktiv for dem, der ofte rejser uden for byen, fordi det er, når du kører på motorvejene, at brændstofforbruget falder - omkring 9 liter! I byen er forbruget også lavt - helt op til 7,5 liter.

Denne motor kan heller ikke kaldes meget modtagelig for nedbrud og funktionsfejl, for selvom bilen ikke køres for roligt, opfører motoren sig stadig godt og beder ikke om noget ekstra. Du kan nemt køre 150.000 km på den og kun skifte olie.

Eksperter forsøgte at finde fejl i denne motor, men kunne ikke komme til bunds i noget, fordi motoren faktisk er praktisk talt ideel. Ja, nogle egenskaber, for eksempel acceleration, kunne forbedres, så det ville blive betragtet som næsten racing, du kan selvfølgelig reducere omkostningerne ved reparationsarbejde, men generelt er det simpelthen smukt!

Seks-cylindret ABU

Blandt dens sekscylindrede modstykker er det den model, der skiller sig tydeligst ud ABU med en volumen på 1,8 liter . Denne motor er kendetegnet ved et ret simpelt design uden tilføjelse komplekse elementer. Det er denne kendsgerning, der tiltrækker bilisternes opmærksomhed, især dem, der for nylig er begyndt at køre bil, fordi denne særlige motor er ret let at forstå og forstå, hvordan den fungerer, og hvordan man selv udfører reparationsarbejde på motorerne. Motoren er velafbalanceret, og dette kan forstås af det faktum, at der under drift ikke er vibrationer af mekanismer og komponenter.
Denne motor blev udbredt på samme måde som mange andre, på Golf og Tiguan biler.

Denne motor er klassificeret som en af de såkaldte "millionærer" - motorer, der kan køre omkring en million kilometer uden alvorlig indgriben. Det er her pålideligheden af denne enhed virkelig skinner! Alt ville være fint, men der er et "men": omkostningerne ved reparationsarbejde kan ikke kaldes engang gennemsnitlige - de "normative" indikatorer, der spontant opstod inden for chauffører til bilreparationer, overstiger denne motor, som fungerer som en flue i salven. Men med en sådan pålidelighed, især hvis du kører roligt og ikke "kører", kan du køre med den i 10-15 år uden stress og ganske roligt, naturligvis, skifte forbrugsvarer til tiden.

Tuning af en Volkswagen-motor udføres analogt med andre motorer. Så der er to muligheder for at ændre motoren: software (den mest almindelige) og mekanisk (populært - kedelig og installation af ekstra reservedele).

Med softwaremodifikation mener vi chiptuning, som igen er opdelt i to undergrupper: chiplodning og programmering af den elektroniske motorstyringsenhed. Den første mulighed bør kun udføres af fagfolk på et specialiseret bilservicecenter, da processen er ret specifik og kræver indgående kendskab til biler.

Hvad angår den anden mulighed, gør de fleste bilister det selv. For at gøre dette skal du bruge lidt viden eller instruktioner fundet på internettet, et specielt USB-Car-kabel og en bærbar computer. Derfor skal du downloade softwaren.

Softwarechiptuning, der sigter mod at forbedre de nødvendige motoregenskaber. Så bilister vælger normalt en af to muligheder: at reducere forbruget eller øge kraften. Samtidig bruges balanceret chiptuning sjældnere.

Producenten anbefaler ikke chiptuning af sine motorer. Men som praksis har vist, påvirker denne slags anbefalinger ikke chaufførernes meninger, og derfor har virksomheden specielt udgivet flere officielle firmware til sine kraftenheder, som kaldes Stage+.

Den seneste version til motorer i dag er version 5. Det giver dig mulighed for at vælge de nødvendige parametre på tidspunktet for programmering af den elektroniske motorstyringsenhed.

Olieskift

Udskiftning af olie er en vigtig operation for alle motorer. Dette skyldes, at smørevæsken mister sine tekniske og kemiske egenskaber under drift. Så det er ret simpelt at skifte olie i Volkswagen-motorer, hvis du følger de foreskrevne trin:

Kontrakt motorer

Enhver motor har en begrænset levetid. Når denne ressource udløber, kan bilejeren:

gør større renovering original motor;
købe under kontrakt i Europa eller Amerika og installere en brugt motor.

Kontraktmotoren opfylder fuldt ud de tekniske krav og er en fungerende enhed, der er demonteret fra en tilsvarende bil.

Alle kontraktmotorer gennemgår inspektion før salg. Leverandører justerer normalt alle systemer, laver en testkørsel og garanterer uafbrudt drift og lang levetid.

Udover kontraktmotorer medfølger tekniske dokumenter, vedhæftede filer og installationselementer.

Så en af mine venner ejede en original Volkswagen Golf 1.4 med manuel gearkasse fra 1994. Bilen blev brugt året rundt og ved enhver lejlighed. Nogle gange var det belastet til det yderste. Den gamle bil havde svært ved at komme op ad bakker med en motor, der ikke var særlig frisk. Selv om bilen er kompakt, er den ret rummelig. I løbet af de fem års ejerskab skiftede jeg koblingskurven og udløserlejet. Jeg opfattede tandremme og ruller som forbrugsvarer. Jeg planlagde at skifte stemplerne og lave et større eftersyn af motoren på grund af olieforbrug og lavt tryk. Men på en af turene holdt jeg ikke styr på temperaturen og overophedede motoren så meget, at hovedet drejede. Reparationer udgjorde næsten 80 procent af bilens omkostninger. Dette er en høj pris for en brugt bil, ikke medregnet tiden brugt på reparationer, søgning efter originale dele eller identiske analoger. Dengang havde vi ingen idé om muligheden for at udskifte motoren med et komplet sæt. Nu ville vi ikke engang tænke os om to gange.

Fordelene ved en motor købt under en kontrakt er:

fabrik kvalitet;
arbejde på brændstof af høj kvalitet;
let slid;
lang levetid;
brug af smøremidler af høj kvalitet;
omsorgsfuld holdning fra de tidligere ejere;
streng overholdelse af vedligeholdelsesstandarder;
forhandlerservice;
lave omkostninger sammenlignet med en ny enhed.

Ulemperne ved sådanne motorer omfatter:

høj kilometertal af udenlandske biler;
manglende evne til at kontrollere levetiden;
ingen garanti for, at den tidligere ejer vil overholde producentens anbefalinger.