Kart over den kasakhiske jernbanen Vi kjøper billetter til det kasakhiske toget på Internett! Kasakhstan Railways - jernbane

I dag skal jeg fortelle deg hvordan du kjøper togbilletter via den offisielle nettsiden til Kasakhstan Temir Zholy (Kazakh Railways) online.

Jeg har vært på den offisielle nettsiden til Kasakhstan-jernbanen i lang tid, for å være ærlig, pleide det å være mildt sagt buggy =). Før min kommende reise til Kasakhstan kom jeg inn igjen og ble overrasket. Gutta laget en vanlig menneskelig nettside, med et brukervennlig grensesnitt og fint design! Jeg skrev til støttetjenesten, er det mulig å kjøpe togbillett fra Russisk kart Sberbank. Et positivt svar kom bokstavelig talt i løpet av få timer.

Det var en annen mulighet til å haike, men det var ikke nok tid til mai helligdager, dessuten var prisene for billetter på kasakhiske tog en hyggelig overraskelse. Nå vil du imidlertid se alt selv. Nedenfor vil jeg skrive en kort instruksjon for å kjøpe en billett online på Kasakhstan Temir Zholy-nettstedet. Alt det ovennevnte gjelder tilfeller der billett kjøpes for innenlandsflyvninger eller fra.

Hvordan kjøpe billetter i Kasakhstan online?

Det er en god idé å lese bruksreglene og informasjonen for passasjerer, alle spørsmål er dekket i noen detalj. Du kan kjøpe elektroniske togbilletter fra 45 dager til 1 time før avgang, slik at du kan planlegge alt på forhånd om nødvendig.

2. Du må registrere deg (knapp i øvre høyre hjørne uten registrering vil du ikke kunne kjøpe togbillett).

3. Angi avgangssted, ankomst, dato, og systemet vil vise en liste over tog. Her kan du allerede se kjøretid og priser. For eksempel kjøpte jeg en billett fra Pavlodar til Almaty for 4000 tenge eller 800 rubler. Dessuten tar det mer enn en dag å reise! Våre grådige slektninger Russian Railways står stille på sidelinjen...

Kjøpe en togbillett gjennom Kasakhstan Temir Zholy-nettstedet

Selvsagt har jeg dyre tog, men de er dobbelt så raske som vanlig, helt nye, tilsynelatende laget i Italia. Men det er bare noen få av dem, for eksempel Almaty-Astana, Almaty-Petropavlovsk.

Nettsted Kasakhstan Temir Zholy

5. Velg utformingen av vognen og en bestemt plassering. Klikk på "legg inn en bestilling"-knappen.

Kjøpe en togbillett i Kasakhstan på Internett

6. Deretter vises informasjon om den valgte flyvningen her må du også fylle ut passinformasjonen din. Viktig! Skriv inn detaljene for passet du skal reise med, ellers kan du bli forvirret ved en feiltakelse. For meg, som statsborger i den russiske føderasjonen, er et internt pass nok til å reise til Kasakhstan, og det er nettopp disse dataene jeg la inn på nettstedet.

Togbilletter i Kasakhstan online - informasjon om passasjerer

7. Etter dette blir du omdirigert til nettsiden til Halyk Bank, hvor du vil bli bedt om å betale for billettbestillingen. Prosedyren er ikke forskjellig fra den vanlige når du kjøper online - fyll ut alle feltene nøye, sørg for å sjekke alle dataene!

Omdiriger til Halyk Bank-nettstedet og fyll inn betalingsinformasjon

Som et resultat vises følgende side:

Kjøpet var vellykket!

Det er alt! Hvis en slik side lastes, betyr det at billetten ble kjøpt, og at kjøpsbeløpet snart vil bli belastet kontoen din. Jeg kjøpte fra et Sberbank-kort, pengene ble avskrevet med Sberbank-kursen på rubel/tenge = 1/4,9. Husk å skrive ut din elektroniske togbillett og ta den med deg!

Kjøpe togbilletter i Kasakhstan via Internett - viktige detaljer

For å komme inn Kasakhstan tog, må du gå til billettkontoret på stasjonen eller til selvbetjeningsterminalen og "bytte" den elektroniske billetten mot en vanlig. For noen tog er det utstedt elektronisk registrering for flyturen. Jeg var heldig; for Pavlodar-Almaty-toget jeg trengte, var elektronisk registrering allerede utført under billettkjøpsprosessen (dette er angitt på den elektroniske billetten), så jeg kan gå rett til toget.
Nettstedet har en liste over stasjoner der det er umulig å utstede en billett kjøpt på nett, alle disse stasjonene er små, det er usannsynlig at du vil gå dit, men bare husk.
Det er også en liste over adresser til selvbetjente terminaler hvor du kan få forhåndskjøpte billetter på Internett.
Så vidt jeg vet kan du i Petropavlovsk ikke få billetter på billettkontoret på stasjonen. Alt på grunn av det faktum at denne jernbanestasjonen tilhører Russian Railways. Situasjonen der er i stadig endring; russiske og kasakhiske jernbaner kan ikke komme til enighet og gjøre livet mer praktisk for passasjerene. Vær oppmerksom på at når du reiser fra Petropavlovsk og ankommer Petropavlovsk, er Moskva-tid angitt for alle andre stasjoner i Kasakhstan, Astana-tid.
UPD 07.08.2014 Du kan bytte en elektronisk billett til en vanlig billett i Petropavlovsk på byråets billettkontorer, som ligger i nærheten av stasjonen. Folk anbefaler Astal-byrået, +7 7152 365769. Å få en billett fra dem koster 370 tenge. (takk til Denis Mandrov for informasjonen!)
Barn under 7 år reiser med tog i Kasakhstan gratis, barn fra 7 til 15 år reiser til halv pris.

Som du kan se, er prisene for togbilletter i Kasakhstan ganske rimelige. For å komme billig fra Russland til Kasakhstan kan du for eksempel bruke toget. Eller, i en russisk grenseby, ta en buss til nærmeste kasakhstanske, og derfra reise på den måten som er beskrevet ovenfor over Kasakhstan og videre til Sentral Asia. Dette er paiene))

Et godt utbygd jernbanenett er typisk for republikken Kasakhstan. Dens totale lengde er 14 tusen km. Bare 4 tusen km er elektrifisert. Jernbanene i Kasakhstan i noen seksjoner administreres av jernbaneadministrasjonene i Russland og Kirgisistan.

For staten har jernbanetransport veldig viktig, siden den står for mer enn 57 % av landets passasjeromsetning og 69 % av landets godsomsetning. Blant landene tidligere USSR Kasakhstan har den mest progressive jernbanesektoren. Operatøren av jernbanenettet er Kazakhstan Railways-selskapet, hvis kontor ligger i Astana. Du kan se togplanen på nettsiden http://www.railways.kz.

Hvilke tog brukes?

Jernbanens rullende materiell er representert av godsvogner, personbiler, tankvogner og trekkvogner (diesellokomotiver, dieseltog, elektriske tog, etc.). Jernbanesektoren er en viktig del av produksjonsinfrastrukturen. Kasakhstan har ikke seilbare elver eller tilgang til havet, men har et stort territorium og en underutviklet motortransportsektor. Disse forholdene gjør rollen jernbanetransport overordnet. Jernbanene i Kasakhstan har høyt teknisk og produksjonspotensial, som i fjorøker jevnt.

Jernbaneforbindelsen er nødvendig for å direkte forbinde landet med russiske byer som Moskva, Samara, Chelyabinsk, Omsk, Barnaul osv. Langdistansetog kjører hele tiden fra den russiske hovedstaden til Kasakhstan. Regelmessige flyvninger går fra de listede byene til Pavlodar, Karaganda, Alma-Ata og Astana. Jernbaner forbinder Kasakhstan med andre land (Kirgisistan, Kina, Usbekistan). Å reise rundt i landet med tog er veldig praktisk. Mellom major bosetninger Togene går regelmessig. Billetttilgjengelighet finner du på nettstedet railways.kz, som er tilgjengelig på russisk.

Betingelser og billetter

Kasakhiske tog bruker togklasser som ligner på russiske: kupé, SV, generelt, reservert sete. Betingelsene for passasjerer skiller seg ikke fra forholdene på tog i Den russiske føderasjonen. Landets hovedruter: Almaty - Pavlodar, Almaty - Astana, Almaty - Kostanay, osv. Et høyhastighetstog utstyrt med spanskproduserte vogner går daglig mellom Almaty og Astana. Dette toget har tre klasser vogner: turist, business og grand. Kostnaden for en billett for et høyhastighetstog er omtrent 2000 rubler (omtrent 9800 tenge). En billett til et vanlig tog kan kjøpes for 7000 tenge. For å kjøpe en togbillett kan du bruke følgende virtuelle plattform: https://epay.railways.kz.

"Tog i disse delene kjørte fra øst til vest og fra vest til øst.
Og på sidene av jernbanen i disse delene lå store ørkenrom - Sary-Ozeki, Midtlandet til de gule steppene. I disse delene ble eventuelle avstander målt i forhold til jernbanen, som fra Greenwich-meridianen. Og togene gikk fra øst til vest og fra vest til øst..." - kanskje de mest kjente linjene i den mest kjente boken i Kasakhstan, "Og dagen varer lenger enn et århundre ..." av Chingiz Aitmatov. Og selv om de ble skrevet for flere tiår siden, har knapt noe endret seg i avsidesliggende stepper Utstrekningen av Kasakhstan-jernbaner er ved første øyekast ikke så stor - omtrent 15 tusen kilometer, mindre enn i Ukraina - men i et stort og øde land. Jernbane- ikke bare transport, men også en ramme. KTZ ("Kasakhstan Temir Zholy" - det vil si "Railways of Kasakhstan") inntar kanskje en mer fremtredende plass her enn i Russland Russian Railways, og hundre og femti tusen mennesker jobber for det - det vil si nesten hver hundrede innbygger i Kasakhstan .

Om historien til KTZ og funksjonene deres, inkludert i sammenligning med russiske jernbaner - i et kombinert innlegg basert på materialer fra flere turer: Jeg tilbrakte sannsynligvis et par uker med ren tid i vognene til kasakhstanske tog.

Det er vanskelig å forestille seg nå, men den kasakhiske steppen hørte først et lokomotiv fløyte for litt over et århundre siden. I 1894 nådde Ryazan-Ural-veien, som hadde vokst i nesten 30 år, endelig det lengste punktet: en gren til Uralsk, den største byen på den tiden på territoriet til dagens Kasakhstan, ble forlenget fra Saratov, eller heller den nåværende på den andre siden av Volga. Den eldste stasjonen i Kazastan kunne sett slik ut - men har ikke overlevd:

2a.

I 1896 gikk den transsibirske jernbanen gjennom Petropavlovsk - og der står den gamle stasjonen ved siden av den nye, større fremdeles - og tilsynelatende er dette den eldste stasjonen i Kasakhstan:

Og først på 1900-tallet risikerte jernbanen endelig å stikke tvers igjennom den store steppen - det var tross alt ingenting i steppen på den tiden, men bortenfor steppen var det rike Turkestan, på den tiden allerede penetrert av det militære trans- Kaspiske jernbane, og dens "hovedstad" Tasjkent med en befolkning på hundre tusen. Orenburg-Tashkent-motorveien ble bygget i 1901-08, og nesten hele lengden er på Kasakhstans territorium - 1660 kilometer.

Den nest siste store motorveien Tsar-Russland, ble det et skikkelig mesterverk både når det gjelder utstyr og stasjonsarkitektur. Dessuten var det ingen kriger med bruk tunge våpen, så den har blitt bevart nesten i sin opprinnelige form, helt ned til det koloniale interiøret:

Tasjkent-jernbanen åpnet tilgang til malmrikdommene i steppen. En interessant gjenstand knyttet til den er den engelske broen i en by nær Zhezkazgan: i 1909 fikk britene retten til å bygge et kobbersmelteverk der, utstyret som ble transportert langs en "smalsporet overføringsjernbane" fra Dzhusaly-stasjonen - en seksjon 11 km lang ble satt sammen, et tog ble kjørt langs den, deretter ble den igjen demontert og montert på nytt foran lokomotivet. Nå er det ingen jernbane her.

Før revolusjonen ble det bygget et par små linjer til i periferien av fremtidens Kasakhstan. Så Saratov-Astrakhan-jernbanen krysser grensen flere ganger, men togene her går uten stopp, og for å være ærlig kunne jeg ikke forstå hvilken side vi var på i det øyeblikket.

I 1915 ble det åpnet en linje som forbinder Chelyabinsk på den transsibirske jernbanen gjennom den rike kjøpmannen Troitsk med den unge provinsen Kustanai. Den lille delen av Troitsk går forresten på samme måte uten å stoppe:

Og her er utsikten fra bussen på en av stasjonene på vei til Kustanay:

Før revolusjonen begynte byggingen av den turkestan-sibirske jernbanen, som ble avbrutt Borgerkrig... på kvelden som de klarte å bygge, til i dag, den største jernbanebroen i Kasakhstan over Irtysh i Semipalatinsk, utover hvilken skinnene inntil 1926 grenset til en blindvei:

Den ble fullført i 1930, og gikk gjennom Alma-Ata - nå nådde jernbanen alle førrevolusjonære regionale sentre og dekket den store steppen langs ytterkanten.

10. Almaty-regionen, Saryozek-Ushtobe-delen.

Og neste trinn var forbindelsen av denne kretsen med den transsibirske jernbanen, som begynte på 1920-30-tallet. U Sovjetisk makt Generelt var det store (og senere realiserte!) planer for utviklingen av steppen, det var ikke for ingenting at Kasakhstan ble kalt "det andre Sibir"... selv om det ikke er noen hemmelighet at dets første utbyggere var innbyggerne i; , og. I 1950 kjørte tog ikke bare "fra øst til vest og fra vest til øst", men også "fra sør til nord og fra nord til sør," langs motorveien Petropavlovsk - Kokchetav - Akmola (Astana) - Karaganda - Chu (forbindelse). med Turksib).

11. Karaganda.

Generelt, på 1950-tallet doblet lengden på Kasakhstans jernbaner seg, en andre "horisontal" dukket opp gjennom Akmola og Pavlodar og mange blindveier og mellomliggende grener - til kobber (1954), bauxitt (1964), til Semipalatinsk atomprøvesprengning nettsted... Ved 1960- m år ble "rammeverket" til Kasakhstan i utgangspunktet dannet, noe som ga impulser til utviklingen av jomfruelige land, men byggingen av jernbaner i Kasakhstan fortsatte hele denne tiden og fortsetter til i dag (f.eks. strømmen av Alma-Ata - Khorgos til Kina eller Zhezkazgan-Beineu).

12. Furmanov stasjon på innfartene til Astana fra vest.

På grunn av det faktum at toppen av jernbanebyggingen i Kasakhstan skjedde i en tid med "kampen mot arkitektoniske utskeielser", er Kasakhstan deprimerende dårlig på interessant stasjonsarkitektur. Faktisk er det bare på Tashkent Mainline, og den gjennomsnittlige kasakhiske stasjonen ser i beste fall slik ut, og mest sannsynlig enda mer primitiv:

13. Liten stasjon på linjen.

Stasjonstorg nær Sary-Shagan stasjon:

14.

I tillegg, på 1970-tallet, ble de vidstrakte byene i Kasakhstan feid av massiv gjenoppbygging av stasjoner - så den gjennomsnittlige stasjonen i det regionale sentrum er noe sånt som dette:

15.

Noen (Kokchetav, Aktyubinsk, Pavlodar) er interessante i det minste som eksempler på sen sovjetisk arkitektur, men de fleste (Kustanay, Uralsk, Atyrau, Semipalatinsk, Chimkent, Taraz og til og med Alma-Ata-1) er uutholdelig kjedelige. Blant regionale sentre førrevolusjonære stasjoner ble kun bevart i Kyzylorda (som den viktigste) og Petropavlovsk (som en del av komplekset), stalinistiske - i Karaganda og Alma-Ata-2 (de viktigste), Pavlodar og Astana (en del av komplekset) ). Den samme stasjonen i Uralsk ble også offer for denne rekonstruksjonen:

16.

Mange av disse stasjonene har blitt renovert, for eksempel Alma-Ata-1:

17.

Men jeg husker en helt moderne stasjon bare i Astana... som forresten, mens den fortsatt var Tselinograd, ble til det største jernbanekrysset i Kasakhstan:

18.

Men likevel, det sanne ansiktet til KTZ er ikke bystasjoner, det være seg i store byer eller små, men de samme "stormstoppene" forbi som tog passerer uten å stoppe. Det er ofte ingen landsbyer i nærheten av dem - bare husene til jernbanearbeidere midt i ingensteds. De tjener bare stiene mellom store byer, gjenværende bare tannhjul av en stålramme. Mange har ikke engang stasjonsbygninger.

19.

20.

21.

Og det er enda merkeligere å tenke på dem når man ser på det luksuriøse KTZ-kontoret i Astana, rett ved disse tvillingtårnene til venstre. Dette er den tredje høyeste bygningen i landet (henholdsvis 40 etasjer, 174 og 156 meter):

22.

De samme tårnene på den andre siden om dagen. Rammen inkluderer også den første og nest høyeste bygningen i Kasakhstan - "Emerald Quarter" (210m, venstre) og "Northern Lights" (180m, høyre). KTZ har et kulere kontor enn Russian Railways vil ha...

23.

For første gang ble en enkelt Kasakhstan-jernbane opprettet i 1958 ved å kombinere Turkestan-Sibir-, Orenburg-Tashkent-, Karaganda-jernbanene og flere andre seksjoner på republikkens territorium, og ble den lengste i USSR (11 tusen km). I 1977 ble det igjen delt inn i Tselinnaya (Tselinograd), Alma-Ata og Vest-Kasakhstan (Aktyubinsk), men KTZ, et statlig monopol som ligner på de russiske jernbanene før reformen, ble dannet etter unionens kollaps.
Nå, som allerede nevnt, er den totale lengden på Kasakhstans jernbaner 15 tusen kilometer (1/3 av dem er elektrifisert, litt mindre enn halvparten er dobbeltspor), de står for 68% av godsomsetningen og 57% av landets passasjeromsetning. Og de lokale stasjonene står ikke stille – lokomotiver suser hele tiden langs skinnene, godstog og persontog ankommer, og perrongene og venterommene er overfylte med folk om sommeren og ganske overfylte om vinteren:

24.

Samtidig er KTZ veldig sterkt integrert med Russian Railways – for eksempel har den tilgang til Express-3-systemet. Dessuten er det til og med territoriell gjennomtrengning - for eksempel tilhører delen av den transsibirske jernbanen med Petropavlovsk South Ural Railway Russian Railways, og Sol-Iletsk-stasjonen i Orenburg-regionen- følgelig, KTZ. Men utad er Petropavlovsk og Iletsk ikke forskjellig fra andre stasjoner i deres land.

25. Sol-Iletsk, august 2009.

KTZ-billetter er nesten ikke forskjellig fra russiske jernbanebilletter, kanskje bortsett fra utskriften av stasjonene der billetten ble solgt. For å konvertere prisene til rubler, del med 5 og husk at dette er en coupe - i Kasakhstan er det billigere enn vårt reserverte sete. Det er imidlertid en hake: Russian Railways selger disse billettene til et enormt pristillegg, men løsningen er enkel - KTZ har egen nettside og elektronisk billettering, noe som er noe mindre praktisk enn Russian Railways og ikke for alle tog, men likevel tillater du sparer mye. Billetter utstedt via Internett mottas vanligvis i billettkontoret, og det er ikke tilgjengelig overalt: nettstedet sier at i Almaty, Astana og Aktobe, og det var i sistnevnte jeg mottok billetten:

26.

Imidlertid vet enhver reisende som til og med har planlagt en rute rundt Kasakhstan at den virkelige katastrofen til KTZ er "harer". For konduktører er blindpassasjer ombordstigning en veldig god inntekt, og folk har ikke noe annet valg, og på Internett er det mange forferdelige beskrivelser av en kasakhisk reservert setevogn, som faktisk blir til en generell - folk kjører på tredje køyer, og på hver nedre er det en sittende blindpassasjer. Egentlig var det disse beskrivelsene, som jeg ikke bare leste, men også hørte førstehånds, som oppmuntret meg til å reise rundt i Kasakhstan i en kupé... men jeg reiste også i et reservert sete, og av en eller annen grunn kom jeg aldri over noe sånt som dette. Mange kasakhere (spesielt ikke-kasakhere) trekker også på skuldrene og forteller hvordan "vi dro til Russland for et par år siden - så vi har ikke hatt et slikt rot som ditt på jernbanene våre på lenge!" Generelt vet jeg ikke hvorfor jeg ikke møtte denne lovløsheten - men i kupébiler så jeg en haug med mennesker i korridoren, stående og på sammenleggbare seter, mer enn en gang.

27.

Og ærlig talt, "vi har ikke et slikt rot" er et ekstremt tvilsomt utsagn. Oftest er et KTZ-tog en klunker som faller fra hverandre med skitne, knirkende vogner, tykt støv i luften og vinduer som er tonet fra vedhengende skitt. De fleste stasjoner (spesielt små) er ikke spesielt rene, og disiplinen her er svakere; I prinsippet er persontog i Kasakhstan bedre enn i Ukraina – men mye dårligere enn i Russland. Tilsynelatende er KTZ, som Russian Railways, involvert i passasjertransport på samme måte, men de tok forskjellige veier: Russian Railways hever prisen, KTZ senker kostnadene.

28.

De fleste togene på stasjonene er fortsatt godstog. De ikke-merkede vognene her er, som du kanskje har lagt merke til, malt i en karakteristisk turkis farge, og lokomotivene er malt blå:

29.

Den lokale analogen til Sapsan er Tulpar (Pegasus)-toget produsert av den spanske Talgo (de er nå satt sammen i Astana), som forbinder de to hovedstedene - det dekker reisen fra Astana til Almaty ikke på 20 timer (som andre), men på bare 12. nå hastigheter på opptil 160 km/t. I I det siste deres ruter er lagt over hele landet: Alma-Ata - Chimkent (10 timer i stedet for 14), Alma-Ata - Petropavlovsk (19 timer i stedet for 32), Astana - Semipalatinsk (13 timer i stedet for 16), Astana - Aktyubinsk (16) timer i stedet for 30), Astana - Atyrau (23 timer i stedet for 35), og dette er imponerende - det ser ut til at Russland virkelig mangler noe slikt. – Han har selvfølgelig sine mangler.

30.

Men forstadsforbindelsene her er enda verre enn i Russland. Jeg så et elektrisk tog i Kasakhstan en gang i Karaganda, men for eksempel går det ikke et eneste (!) pendeltog fra Almaty. Oftest er imidlertid "forstaden" her en jalopy med vanlige vogner og en rute på 7-10 timer (for eksempel Saksaulskaya-Turkestan eller Aktogay-Dostyk), fra utsiden er nesten ikke forskjellig fra et langdistansetog. Generelt kan du reise i disse, men vær forberedt på stadige samtaler med medreisende som aldri har sett en turist før.

31.

Passasjerlokomotiver her skinner som regel ikke med nyhet:

32.

Men dynamikken er imponerende. Kasakhstans stolthet er TE33A, også kjent som "Evolution", utviklet ved hjelp av Genetal Electric og produsert ved et spesialbygget anlegg i Astana. En vakker og kraftig bil, også preget av en uvanlig "stemme", veldig lik en lokomotivfløyte (det ser ut til å være en amerikansk standard).

33.

34.

Men det elektriske lokomotivet KZ4A, som også trekker Tulparas, ble ikke bygget selv, men ble bestilt fra kineserne på det berømte lokomotivanlegget i Zhongzhou. Akk, av en eller annen grunn har jeg ikke bedre bilder av dem:

34a.

Merkede togvogner ble også kjøpt der, i Kina. På en gang ble et lignende tog i dets historiske hjemland vist i detalj av Periscope - det er mange forskjeller i detaljer, men generelt er essensen gjenkjennelig.

35.

Kupé. Vær oppmerksom på flasken - det er det Bjørkesaft ferskpresset med fruktkjøtt, faktisk kunstig (som ikke engang benektes på etiketten), men veldig velsmakende - jeg drakk det hele tiden i Kasakhstan. Generelt har både Kasakhstan og Kirgisistan lykkes ganske bra med å produsere sine egne "isteer", men jeg likte dem ikke spesielt, så vel som vanlige juicer, men bjørken er god. I kupeen, som du kan se, er det en skjerm (jeg har ikke sett den fungere), det er en stikkontakt og en lyspære over setet, men vinduet kan ikke åpnes helt, som i Russland, og dette er et problem - de er ikke vant til å vaske vinduer regelmessig, selv på merketog.

36.

Se inn motsatt side. Hyllen kan foldes ut på alle måter - til og med en liggende, til og med en sittende for tre plasser, eller til og med et sammenleggbart bord. Tingen øverst er et skap:

37.

Og dette er en SV-bil, jeg reiste i den fordi jeg raskt måtte bytte billett og det var ikke engang kupébiler (dette handler om spørsmålet om hvorfor det er så mange "harer"). men jeg oppdaget plutselig at SV her fortsatt er rimelig for meg, omtrent halvannen gang dyrere enn vårt reserverte sete. Men jeg selv kan ikke forstå hvorfor, og jeg likte ikke SV:

38.

Den kinesiske opprinnelsen til vognen sees best på toalettet - i den ene enden av vognen er det et vanlig toalett, og i den andre - som et "hull i gulvet" (men samtidig er det et hull som fører til et tørt skap!). Renslighet, som du kan se, er gjennomsnittlig:

39.

Men hieroglyfene forble på trykk:

39a.

Igjen sier Periscope at grensen til den russiske verden i mental forstand er der togene slutter, hvor te serveres i kuttede glass med koppholdere i metall. Så hvis Ukraina, til og med det vestlige Ukraina, fortsatt er innenfor disse grensene, så er ikke Kasakhstan der lenger. Som i Russland, her på enden av vognen er det et elektrisk titan med kokende vann, som kan varmes opp med tre, men det helles fra det ikke i et fasettert glass, men i en tekanne, som utstedes en per rom /reservert sete + boller i henhold til antall personer som har bestilt. Den første gangen, av vane, tok jeg bare en bolle uten tekanne og brant selvfølgelig hånden min (hvorpå den medfølende dirigenten forsynte meg med gratis te). Vanligvis er vannkokeren rød, men på toget hvor jeg til slutt bestemte meg for å ta et bilde av den, ga de meg en hvit:

40.

Passasjertypene i Kasakhstan er veldig forskjellige:

41.

42.

I sør er plattformhandel også svært utviklet (til tross for at det i nord er litt mer av det enn i Russland). Her er overfloden av meloner på Chiili-stasjonen i dypet av oasen:

43.

Langs Syrdarya og nær Balkhash selger de røkt fisk:

44.

I Almaty - epler:

45.

Det viktigste er å beskytte varene dine mot solen når toget begynner å bevege seg:

46.

Utsikt fra bakvinduet. Veien og søylene og motorveien parallelt er en tynn tråd i steppetomheten:

47.

Noen steder langs sporene er det gjerder fra snødrev om vinteren og dumme storfe om sommeren:

48.

Flåter av snøploger på stasjoner:

49.

Her går Tasjkent-Moskva-toget gjennom tomrommet, som en besettelse, og støyen kan høres i kilometervis:

50.

Og i veigresset følger gopherne, som står i en kolonne, togene med øynene:

51.

Det er greit å ta bilder fra disse togene - de gamle vinduene åpner seg i full bredde (ellers er det rett og slett umulig å fotografere noe - det er et så tett lag med skitt på dem), det er ingen trær som vokser langs skinnene, konduktørene som oftest (men ikke alltid!) behandle turister med forståelse. På stasjonene - det er allerede mye mer alarmerende, men i det store og hele tålelig - er de kasakhstanske rettshåndheverne mest fotoparanoide ikke når det gjelder transport (som vår), men om administrative bygninger og kjøpesentre.

Og generelt sett er følelsen av å reise med tog i Kasakhstan på en eller annen måte, vil jeg si, kosmisk - langs en smal stripe gjennom uendelighet.

Den neste delen handler om de tre kasakhstanske zhuzene som forbinder disse veiene.
Om alle byene og landsbyene nevnt i dette innlegget -