Hindenburgas dirižablis ir vācu pasažieru dirižablis. Hindenburgas dirižabļa katastrofa

Hindenburgas dirižablis ir lielākais dirižablis, kas jebkad uzbūvēts pasaulē. Tā tika uzcelta Vācijā 1936. gadā. Tā saņēma savu nosaukumu par godu Vācijas prezidentam Polam fon Hindenburgam. Slavenais traģisks stāsts. 1937. gadā, nolaižoties ASV, tas aizdegās un avarēja. No 97 cilvēkiem, kas atradās uz klāja, 35 gāja bojā. Vēl viens upuris bija zemes apkalpes loceklis.

Hindenburgas avārija nebija lielākā dirižabļa katastrofa, taču tā izraisīja lielu

Dirižabļa būvniecība

Hindenburgas dirižabļa celtniecība sākās 1931. gadā. Tas aizņēma apmēram piecus gadus. Pirmais lidojums notika 1936. gadā. Dirižabļa "Hindenburg" īpašības pārsteidza daudzus.

Būvniecības laikā tas bija lielākais pasaulē. Vismodernākais bija dirižabļa "Hindenburg" dizains. Tā garums bija 245 metri. Gāzes tilpums balonos bija aptuveni 200 tūkstoši kubikmetru. Zeppelin bija četri dīzeļdzinēji, kas ražoja aptuveni 900 zirgspēkus. Bija speciālas degvielas uzglabāšanas tvertnes ar ietilpību divarpus tūkstoši litru katrā.

Hindenburgas dirižabļa tehniskie parametri bija iespaidīgi. Tas spēja pacelt gaisā līdz 100 tonnām kravnesība un 50 pasažieri. Maksimālais ātrums bija 135 kilometri stundā. Šie specifikācijas Hindenburgas dirižablis savam laikam bija vienkārši pārsteidzošs.

Ūdeņraža vietā hēlijs

Hindenburgas dirižabļa vēsture ir interesanta ar to, ka tik lieli izmēri radās tāpēc, ka par nesējgāzi bija plānots izmantot hēliju. Bija plānots nomainīt iepriekš izmantoto viegli uzliesmojošo ūdeņradi.

Interesanti, ka sākotnēji tika plānots uzbūvēt ūdeņraža cepelīnu, kas faktiski kļūtu par populārā dirižabļa Graf Zeppelin pēcteci. Bet angļu dirižabļa katastrofas dēļ projekts tika pārtaisīts. Tad no 54 cilvēkiem, kas atradās uz klāja, 48 gāja bojā. Iemesls bija ūdeņraža aizdegšanās noplūdes dēļ.

Hindenburgas dirižabļa būvniecības laikā vienīgie lielākie hēlija piegādātāji pasaulē bija ASV. Taču valstij bija noteikts eksporta embargo. Tomēr viens no Zeppelin izstrādātājiem Hugo Ekeners cerēja, ka šim nolūkam būs iespējams iegūt hēliju, viņš pat tikās ar Amerikas prezidentu Baltajā namā 1929. gadā.

Taču šiem plāniem nebija lemts piepildīties. Kad Vācijā pie varas nāca Nacionālā kara preču kontroles padome, ASV atteicās atcelt hēlija eksporta aizliegumu. Hindenburgs bija jāpārveido, lai izmantotu ūdeņradi.

Cepelīna aprīkojums

Vācu dirižablis "Hindenburg" bija aprīkots ar visu nepieciešamo. Uz kuģa bija restorāns un virtuve. Klājs bija aprīkots ar divām pastaigu galerijām ar logiem, kas novietoti leņķī. Svara ierobežojumu dēļ vannu vietā uz kuģa tika uzstādītas dušas. Gandrīz viss bija izgatavots no alumīnija, pat flīģelis, kas bija paredzēts Zeppelin salonam.

Pirms iekāpšanas visiem pasažieriem bija jānodod šķiltavas, sērkociņi un visas citas ierīces, kas varētu izraisīt dzirksteles. Interesanti, ka pat neskatoties uz tik stingriem ierobežojumiem, Hindenburgā bija smēķētava. Tur varēja izmantot vienīgo elektrisko šķiltavu uz kuģa. Lai pēc iespējas vairāk pasargātu pasažierus un apkalpi no iespējamā ugunsgrēka, telpa tika uzturēta kārtībā pārspiediens. Tas neļāva ūdeņradim iekļūt telpā. Tajā varēja iekļūt tikai caur gaisa slūžu.

Līdz 1937. gadam pasažieru nodalījumi, kā arī sabiedriskās telpas tika globāli modernizētas. Tas ļāva ievērojami palielināt ietilpību - no piecdesmit līdz 72 pasažieriem.

Dirižabli lidojumi

Dirižablis Hindenburg veica pirmo lidojumu 1936. gadā. Viņš pacēlās Frīdrihshāfenē. Pirmo nedēļu laikā tas veica piecus testa lidojumus, un 26. martā tas pacēlās savā pirmajā reklāmas lidojumā. Lidmašīnā atradās 59 pasažieri.

Dirižablis sāka veikt tiešos komerciālos lidojumus 31. martā. Ar 37 pasažieriem uz klāja cepelīns devās ceļā Dienvidamerika. Mums izdevās arī pacelt vairāk nekā tonnu kravas.

Kopš 1936. gada maija dirižablis sāka izmantot regulāriem pasažieru pārvadājumiem. Viņš lidoja pāri Atlantijas okeānam, veicot vidēji divus lidojumus mēnesī.

Septembrī Hindenburg devās uz Nirnbergu, lidojums, kas ilga mazāk nekā diennakti, un no turienes uz Amerikas austrumu krastu. Līdz gada beigām viņa veica vēl trīs reisus uz Resifi un Riodežaneiro. Aptuveni desmit komerciālie lidojumi tika veikti uz Amerikas Leikhērstu.

Ir vērts uzsvērt, ka tajā laikā dirižablis bija viens no populārākajiem veidiem, kā šķērsot Atlantijas okeānu. Biļetes tika izpārdotas gandrīz uzreiz brīvas vietas tā vienkārši nebija.

Ziemā tika veikta modernizācija, pēc kuras turpinājās lidojumi pāri Atlantijas okeānam uz Brazīliju. Hindenburg pārvadāja arī pasažierus reklāmas tūrē rietumu daļa Vācija un Reinzeme-Pfalca.

Kopumā dirižablis veica 63 veiksmīgus lidojumus.

Pēdējais lidojums

Cepelīns savā pēdējā lidojumā pacēlās 1937. gada 3. maijā. Uz klāja atradās 97 cilvēki. Viņu vidū ir 61 pasažieris un 36 apkalpes locekļi. Lidojumi notika diezgan komfortablos apstākļos, lai nodrošinātu pasažieru komfortu, uz kuģa vienmēr bija klātbūtne. liels skaits apkalpojošais personāls. Biļetes nebija lētas – vidēji ap četrsimt dolāru.

Arī bagāžas nodalījumi bija piepildīti. Dirižablis saņēma vairāk nekā 17 tūkst pasta sūtījumi, kopējais bagāžas un kravas apjoms bija aptuveni viena tonna. Vietu uz kapteiņa tilta ieņēma pieredzējušais pilots un Pirmā pasaules kara veterāns Makss Prūss.

Hindenburgas dirižabļa katastrofa

Dirižablis no Vācijas pacēlās pulksten 20:15 pēc vietējā laika. Šķērsojis Atlantijas okeānu, viņš atradās virs Manhetenas.

Apkalpe tradicionāli ir rūpējusies ne tikai par pasažieru ērtībām, bet arī par neaizmirstamu piedzīvojumu radīšanu. Kapteinis Prūss nolēma pasažieriem parādīt Amerikas apskates vietas un vienlaikus parādīt amerikāņiem slaveno vācu dirižabli. Lai to izdarītu, viņš lidoja tik tuvu Empire State Building skatu laukumam, lai apmeklētāji un pasažieri varētu labi apskatīt viens otru un pamāt ar roku.

Pēc tam Hindenburgs uz īsu brīdi apbrauca pašu pilsētu un devās uz Leikhērstas gaisa bāzi. Tieši tur bija plānota nosēšanās. Ap 16:00 cepelīns atradās netālu no savas nolaišanās vietas.

Nosēšanās Leikhērstā

Leikhērstā laika apstākļi ir ievērojami pasliktinājušies. No rietumiem strauji tuvojās pērkona negaisa fronte, kas drīzumā varēja sasniegt nosēšanās lauku. Laikapstākļi bija tik neparedzami, ka aviobāzes vadītājs Čārlzs Rozendāls pat ļoti ieteica Prūsam atlikt dirižabļa nosēšanos.

Cepelīns kuģoja gar krastu. Līdz tam laikam vētras fronte sāka virzīties uz ziemeļiem. 18:12 uz kuģa Hindenburg ieradās radiogramma, kas ziņoja, ka laikapstākļi kļuvuši labvēlīgi, atkal iespējams noteikt kursu uz bāzi un nosēšanos. 19:08 pienāca cita ziņa. Tajā apkalpe tika mudināta pēc iespējas ātrāk nolaisties, jo laikapstākļi atkal var pasliktināties.

19:11 dirižablis sāka savu nolaišanos, noslīdot līdz 180 metriem. Tobrīd viņam sekoja amerikāņu žurnālists Herberts Morisons, kurš no zemes ziņoja par Hindenburgas ierašanos ASV.

19:20 cepelīns tika līdzsvarots un no deguna tika izmesti divi. Situācija sāka iziet no kontroles 19:25, kad aizmugures daļā izcēlās ugunsgrēks. Tikai 15 sekunžu laikā uguns izplatījās priekšgala virzienā vairākus desmitus metru. Uzreiz pēc tam Hindenburgas dirižablā notika pirmais sprādziens.

Tieši 34 sekundes pēc tam cepelīns ietriecās zemē.

Traģēdijas upuri

Hindenburgas dirižabļa katastrofā gāja bojā 36 cilvēki: 22 apkalpes locekļi un 13 pasažieri. Vēl viens cietušais bija zemes dienesta darbinieks.

Lielākā daļa no viņiem ugunsgrēkā gāja bojā vai nosmaka oglekļa monoksīds. Vairākiem cilvēkiem izdevās izlēkt no degošā dirižabļa, taču viņi gāja bojā, nokrītot zemē.

Tieši pašā katastrofā gāja bojā 26 cilvēki, no kuriem 10 bija pasažieri. Pārējie no gūtajām traumām vēlāk nomira.

Katastrofas izmeklēšana

Dirižablis "Hindenburg" katastrofas izmeklēšanu veica izmeklēšanas komisija no Vācijas. Konstatēts, ka korpusa aizmugurē uzsprāga tērauda stiepļu kronšteins, kas stiepās gar visa rāmja iekšpusi. Tajā pašā laikā tas kalpoja spiediena pārnešanai uz gāzes baloniem.

Plīsuma dēļ bojāti divi cilindri. Tas izraisīja ūdeņraža noplūdi, kā rezultātā telpā starp cilindriem un ārējo apvalku izveidojās sprādzienbīstams maisījums.

Pēc tam, kad nolaišanās virves tika nomestas, cepelīna apvalks nebija tik labi iezemēts kā korpusa materiāls. Tas izraisīja potenciālu atšķirību. Savu lomu spēlēja arī laikapstākļi. Bija augsts mitrums, un nesen bija uzliesmojusi pērkona negaisa fronte. Rezultātā gaisa un ūdeņraža maisījums uzreiz aizdegās. Arī amerikāņu eksperti veica savu izmeklēšanu un nonāca pie līdzīgiem secinājumiem.

Sazvērestības versija

Interesanti, ka pastāv arī sazvērestības teorija par Hindenburgas dirižabļa nāvi. To izvirzīja vēsturnieks-amatieris no ASV Ādolfs Helings.

Viņš uzskata, ka Hindenburgu iznīcināja noteikta laika raktuves. To apzināti uzstādīja viens no apkalpes locekļiem, tehniķis Ērihs Spehls, cilindra numur ceturtā apakšā. Tika pieņemts, ka sprādziens notiks uzreiz pēc nosēšanās, kad gan pasažieri, gan apkalpe būs atstājuši kuģi. Helings tā domā. Bet sakarā ar to, ka Hindenburgs veica papildu apli, ko izraisīja slikti laikapstākļi, pulksteņa mehānisms nostrādāja, pirms visi, kas atradās uz dirižabli, izkāpa.

Pats Spehls izlēca no degošā cepelīna, taču drīz no gūtajiem apdegumiem slimnīcā mira. Interesanti, ka tādu pašu versiju izvirzīja Vācijas gestapo vadītājs Heinrihs Millers.

Avārijas sekas

Hindenburgas dirižabļa avārija iezīmēja dirižabļu ēras beigu sākumu pasaulē. Drīz pēc šī incidenta Vācijas vadība oficiāli aizliedza pasažieru pārvadāšanu uz dirižabļiem, kā arī to izmantošanu ārvalstu lidojumiem jebkādiem mērķiem.

Izņēmums bija tikai pasta un gaisa šoviem, kas tika organizēti Vācijā.

Ardievas dirižabļiem

Pēc Hindenburgas katastrofas dirižabļu komerciālā izmantošana praktiski tika pārtraukta. Vācijas kompānijas ir atcēlušas visus lidojumus uz Brazīliju un ASV. Vācijas valdība ieviesusi aizliegumu pārvadāt pasažierus ar cepelīniem.

Dirižablis "Graf Zeppelin" tika pārvests uz Frankfurti. Tur tas tika novietots muzejā kā milzīgs eksponāts izstādē, kas bija veltīta pašam fon Cepelīnam un viņa darbiem.

Nākamais šīs sērijas dirižablis tika pabeigts, taču to izmantoja tikai propagandas un militāriem nolūkiem. Jau 1940. gadā Vācijas aviācijas ministrs Gērings pavēlēja abus dirižabļus nodot metāllūžņos.

Hindenburgas nāve kultūrā

Hindenburgas katastrofa atspoguļojas pasaules kultūrā. Piemēram, 1975. gadā amerikāņu režisors Roberts Vaizs uzņēma pilnmetrāžas filmu Hindenburga, kas ieguva divas Oskara balvas. Tajā galvenā notikušā versija bija sabotāža.

Viena no populārā dokumentālā seriāla “Seconds to Disaster” epizodēm detalizēti stāsta par to, kas notika uz dirižabli 1937. gada maijā. Filmas veidotāji veica paši savu izmeklēšanu, kas nonāca pie secinājuma, ka sākotnējā versija par ūdeņraža ugunsgrēku uz kuģa ir ticamāka nekā versijas par sprādzienu vai tīšu dedzināšanu.

Hindenburga ir pieminēta arī dokumentālajā sērijā Life After People. Tajā redzamas izbalētas dirižabļa fotogrāfijas, kas it kā glabājās arhīvos trīs gadsimtus pēc cilvēces izzušanas.

Izdomātajā fantāzijas seriālā “Out of Time” pirmās sezonas pašā pirmajā epizodē varoņi ceļo atpakaļ laikā tieši Hindenburgas iznīcināšanas brīdī. Viņi plāno notvert teroristu, kura mērķis ir mainīt vēstures gaitu.

Un 1937. gadā notika katastrofa ar tā laika lielāko lidmašīnu Zeppelin Hindenburg.

Dirižablis Graf Zeppelin panākumi pasažieru pārvadāšanā lielos attālumos iedrošināja vācu uzņēmumu Cepelīns vēl viena milzīga dirižabļa celtniecībai. Darbs pie LZ-129, vēlāk nosaukts par Hindenburgu, tika sākts 1931. gada rudenī, taču to aizkavēja lielais līdzekļu trūkums Lielās depresijas laikā. Turklāt aviācijas ministram Hermanim Gēringam cepelīni nepatika, nodēvējot tos par “lidojošām desām”. Tomēr cits nacistu Vācijas ministrs Džozefs Gebelss saprata milzīga kuģa priekšrocības propagandas darbam. Gebelss piedalījās divu miljonu marku piešķiršanā būvniecības pabeigšanai.

Hindenburgs atstāja laivu māju 1936. gada 4. martā. Tā izmēri un ātruma raksturlielumi bija pārsteidzoši: garums 245 metri, maksimālais diametrs - 41,2 metri, 200 000 kubikmetru gāzes balonos. Dirižablis bija aprīkots ar četriem Daimler-Benz dīzeļdzinējiem ar maksimālo jaudu 1200 ZS. Ar. katrs spēja pacelt līdz 100 tonnām kravas. Tas sasniedza ātrumu līdz 135 kilometriem stundā un līdz 150 ar aizvēju. Biedējošs fakts, ņemot vērā turpmākos notikumus: daļa no kuģa duralumīnija korpusa tika izgatavota no britu dirižabļa R101 vraka.

Cepelīna interjers bija ne mazāk iespaidīgs. Tam bija divi pasažieru klāji - “A” un “B”. Uz klāja “A” atradās ēdamzāle, lasīšanas un rakstīšanas telpa, pastaigu laukums, skatu laukums un 25 dzīvojamās kajītes. Dzīvojamo telpu interjera dizainu veica arhitektūras profesors Frics Augusts Brehauss.

Ēdamistaba

Ēdamistaba atradās A klāja porta pusē. Ēdamistabas zona bija 14 metrus gara un 4 metrus plata. Pie sienām karājās zīda tapetes ar profesora Otto Arpkes gleznām, kas attēlo ainas no dirižabļa Graf Zeppelin ceļojumiem uz Dienvidameriku. Friča Brahausa izstrādātie galdi un krēsli tika izgatavoti no viegla cauruļveida alumīnija (katra gabala svars tika saglabāts) un apdarināts sarkanā krāsā.

Dzīvojamā istaba

Labajā pusē bija dzīvojamā istaba. To rotāja Otto Arpkes freska, kas attēlo leģendāro pētnieku maršrutus: Ferdinanda Magelāna, Vasko da Gamas, Kristofora Kolumba. Kartē tika atzīmēts arī dirižabļa LZ-126 Los Angeles transatlantiskās pārejas maršruts, maršruts ceļojums apkārt pasaulei"Grāfs Cepelīns". Dzīvojamā istabā galdi un krēsli tika iekārtoti brūna krāsa. Dzīvojamās istabas skatu logi izkāpa, ļaujot pasažieriem ne tikai apbrīnot skatus, bet arī elpot. svaigs gaiss. Pat zemā temperatūra netraucēja: pasažieru telpas atradās kuģa korpusa iekšpusē (atšķirībā no Graf Zeppelin, kura pasažieri ceļoja gondolā) un tika apsildīti ar gaisu, kas nāca no dzinēja dzesēšanas sistēmām.

Dirižablis Hindenburgas alumīnija klavieru skaņa
youtube.com

Dzīvojamā istabā līdz 1937. gadam atradās īpaši veidots flīģelis. Instrumenta izgatavošanā piedalījās slavenais galdnieks Jūlijs Blütners. Pateicoties duralumīna izmantošanai, klavieru svars bija tikai 160 kilogrami. Ārpuse bija apvilkta ar cūkādu. Neskatoties uz šīm dizaina iezīmēm, klausītāji atzīmēja klavieru "dziļo un pilnīgo skaņu". 1937. gadā viņš tika noņemts no kuģa. Pēdējā lidojumā instruments nelidoja.

Smēķētāju istaba

Uz klāja "B" atradās virtuve, virsnieku istaba, personāla telpa, bārs, duša un tualetes. Smēķētājiem bija iekārtota speciāla telpa, kurā tika iekļūts caur gaisa slūžu. Uz kuģa atradās vienīgā elektriskā šķiltavas. Lai nodrošinātu ugunsdrošību, telpā pastāvīgi tika uzturēts neliels pārspiediens, kas neļāva tajā iekļūt ūdeņradim. Smēķētāju telpa tika nokrāsota Zilā krāsa, mēbeles bija tumši pelēkas, un pie sienām karājās ilustrācijas no kosmosa vēstures. Telpa bija apvienota ar bāru. Bārmeņa pienākumos ietilpa apmeklētāju uzraudzība: neviens nedrīkstēja doties prom ar aizdedzinātu cigareti vai pīpi. Visās citās Hidenburgas telpās atklāta uguns bija aizliegta. Pasažieriem rokās nebija ne šķiltavu, ne sērkociņu. Tie bija jānodod pirms lidojuma.

Svastika uz kuģa astes

Tā kā Cepelīna celtniecību finansēja arī nacionālsociālisti, no pirmajām dienām Hindenburgu izmantoja propagandai. Dirižablis ceļoja no Kēnigsbergas uz Garmišu-Partenkirheni. Uz fizelāžas plīvoja nacistu vimpeļi, un asti rotāja svastika. No sāniem uz pūļa tika mētātas skrejlapas, un skaļruņi skandēja: "Izpildi savu pienākumu - ievēl fīreru!" Pēc oficiālajiem datiem, 1936. gada 29. marta vēlēšanās NSDAP partija saņēma 99 procentus balsu viena mandāta sarakstā. Kuģis riņķoja virs Berlīnes. Hindenburgs atveda mājās vācu bokseri Maksu Šmēlingu pēc tam, kad uzveica melnādaino amerikāni Džo Luisu.

1936. gada 6. maijā LZ-129 sāka transatlantisko pasažieru apkalpošanu. Dirižablis lidojumu veica divarpus dienās - izcils rādītājs tam laikam. Pat ātrākajiem kuģiem vajadzēja apmēram piecas dienas, lai veiktu tādu pašu attālumu. Bet šī nebija lēta izklaide. Biļete maksāja 400 USD (aptuveni 6000 USD 2013. gada naudā), bet labākā kruīza kuģi No pirmās klases pasažieriem viņi iekasēja tikai 240 USD. Trešajā klasē jūs varētu šķērsot okeānu par mazāk nekā 100 USD. Tomēr cena netraucēja gaisa ceļojumu popularitātei. Līdz 1936. gada beigām Hindenburgs Atlantijas okeānu bija šķērsojis 34 reizes.

Hindenburgas un Graf Zeppelin 1937. gada lidojumu grafiks

1936.–1937. gada ziemā dirižablim tika veikta plānotā apkope. Sākotnēji tika plānots, ka kuģis lidos, izmantojot hēliju. Tajā laikā vienīgais šīs gāzes piegādātājs bija Amerikas Savienotās Valstis: tās eksportam bija embargo ( 1927. gada hēlija kontroles akts). Hēlija piegādes jautājums tika apspriests 1929. gadā, uzņēmumam Zeppelin izdevās panākt pozitīvu lēmumu, taču pēc NSDAP nākšanas pie varas Vācijā Nacionālā kara preču kontroles padome atteicās atcelt eksporta aizliegumu. Rezultātā Hindenburgs tika pārveidots, lai izmantotu ūdeņradi. Tā kā ūdeņradis ir vieglāks par hēliju, kuģa kravnesība pārsniedza plānoto vērtību, tāpēc plānotās apkopes laikā uz dirižabli tika uzstādītas papildu kajītes.

Hindenburg savā pēdējā reisā pacēlās 1937. gada 3. maija vakarā. Lidmašīnā atradās 97 pasažieri un apkalpes locekļi. 6. maijā dirižablis parādījās virs Manhetenas. Pēc riņķošanas pār pilsētu, kuģis devās uz Leikhērstas bāzi, kur tam bija jānolaižas, un līdz pulksten 16:00 tas ieradās galamērķī. Tomēr no rietumiem nosēšanās laukumam tuvojās plaša pērkona negaisa fronte. Bāzes vadītājs, slavenais dirižablis Čārlzs Rozendāls, neieteica kapteinim Prūsam nolaisties. Kādu laiku cepelīns pārvietojās gar piekrasti, gaidot atļauju nolaisties, savukārt vētras fronte pamazām virzījās uz ziemeļiem. 18:12 Hindenburg saņēma radio ziņojumu no Leikhērstas, kurā norādīts, ka laika apstākļi atļauj nosēšanos, un atkal devās uz bāzi. 19:08 viņš saņēma vēl vienu ziņu no Leikhērstas, kurā ieteikts pēc iespējas ātrāk nolaisties.

Hindenburgas katastrofas reāli kadri (1937)
youtube.com

19:11 dirižablis noslīdēja līdz 180 metriem. 19:20 tas tika līdzsvarots un pietauvošanās troses tika nomestas no kuģa priekšgala. 19:25 ugunsgrēks izcēlās pakaļgala zonā, vertikālā stabilizatora priekšā virs 4. un 5. gāzes nodalījuma. 15 sekunžu laikā uguns izplatījās 20-30 metrus cepelīna priekšgala virzienā, pēc kā atskanēja pirmais sprādziens. Pusminūti pēc ugunsgrēka Hindenburgs nokrita zemē blakus pietauvošanās mastam.

Žurnālisti sveica kuģa ierašanos. Pateicoties viņiem, dirižabļa avārijas fotogrāfijas un videomateriāli palika vēsturē. Lai gan Hindenburgas avārija upuru skaita ziņā nebija lielākā katastrofa dirižabļu būvniecības vēsturē, liecības par nāvi atstāja lielu iespaidu uz cilvēkiem. Strīdi par cepelīnu nekaitīgumu tika atzīti par nedrošu. Milzīgi kuģi pārtrauca pārvadāt pasažierus. Saglabājušās ierīces sāka izmantot reklāmas nolūkos.

Dirižablis Hindenburg, kas uzbūvēts 1936. gadā Ferdinanda Cepelina rūpnīcā Vācijā, ieņēma milzīgu lomu aviācijas vēsturē. Aprīkots ar tā laika jaunākajām tehnoloģijām, ar īpašu puscietu korpusa dizainu, tas bija “Trešā Reiha” spēka un diženuma simbols.

Uzņēmums Zeppelin, kuru vadīja Ernsts Lēmans, bija pilnīgi pārliecināts par Hindenburg uzticamību, kam bija jāvada vesela virkne dirižabļu transatlantiskajiem lidojumiem. Hindenburgas dirižablis savulaik bija lielākais šāds lidaparāts pasaulē. Tas bija 245 metrus garš un 41 metru diametrā. Dirižabļa iekšpusē bija 200 000 kubikmetru ūdeņraža.

Gaisā esošā pils, kā viņi par to teica, spēja ar īpašu komfortu pārvest pāri okeānam 72 pasažierus ar ātrumu 140 kilometri stundā. Lai pēdējam ceļojuma laikā nebūtu garlaicīgi, uz dirižabli talantīgi pavāri gatavoja izcilus ēdienus, brīnišķīgu mūziku spēlēja īpaši izveidotas vieglas klavieres, bet bārā tika pasniegts pat īpašs kokteilis ar nosaukumu “Hindenburg”.

Šādi izskatījās Hindenburgas dirižabļa interjers.

18. lidojums pāri Atlantijas okeānam uz Ņujorku bija liktenīgs. 1937. gada 6. maijā viņu gaidīja reportieri, operatori un komanda, kas palīdzēja piestāt šo milzīgo milzi (vairāk nekā 2 reizes lielāku par futbola laukumu). Neilgi pēc nosēšanās sākuma dirižablis uzliesmoja liesmās. Taču, pateicoties pieredzējušajam kuģa komandierim Markam Prūsam un komandas saskaņotajai rīcībai, tika izglābta 61 dzīvība. Joprojām ir saglabāti dirižabļa avārijas kadri, kurus varat noskatīties zemāk. Pēc šī incidenta dirižabļu ēra beidzās. Kāpēc notika sprādziens, joprojām ir noslēpums.

Hindenburgs ieradās Ņujorkā 6. maijā. Sudraba cigārs nolaidās un peldēja garām debesskrāpjiem. Dirižablis pienāca tik tuvu Empire State Building, ka pasažieri tā logos varēja redzēt fotogrāfus, kuri filmēja garām lidojošo milzi. Lejā uz Brodvejas un apkārtējām ielām pulcējās cilvēku pūļi, paceltām galvām, skatoties uz augšu.

Iepriecinājis Ņujorkas iedzīvotājus ar savu izskatu, apmierinājis savu iedomību, kapteinis Prusts nosūtīja Hindenburgu uz nosēšanās vietu - Leikhērstas priekšpilsētā. Šeit savus radiniekus un draugus, kas atgriežas no Eiropas, jau gaidīja vairāki simti cilvēku. Dirižabļa pietauvošanai tika uzstādīts īpašs masts, taču stiprais vējš un pērkona negaiss aizkavēja apstāšanos. Bija pārāk bīstami pieķerties metāla mastam, kamēr gaisā zibens zibens. Slikto laikapstākļu dēļ dirižablis riņķoja virs Leikhērstas vairāk nekā stundu. Beidzot, izmetis plašu loku pāri lidlaukam un joprojām cīnoties ar lietusgāzi, viņš devās uz pietauvošanās mastu.

Un pēkšņi notika kaut kas pilnīgi neticams. Vispirms atskanēja blāvs sprādziens, tad pakaļgalā parādījās liesmu kūlis, kas dažu sekunžu laikā apņēma visu dirižabli. Un drīz vien dirižablis nokrita zemē. Šis šausmīga traģēdija notika tik pēkšņi, tik ātri, ka visi lidlaukā sapulcējušies cilvēki sākumā vienkārši apjuka. Tad izcēlās panika, un pūlis sāka neizpratnē izklīst dažādas puses. Liesmas plosījās no dirižabļa garā korpusa ar milzīgu spēku, un pēc četrām minūtēm Hindenburg jau liesmoja.

No 97 pasažieriem un apkalpes locekļiem tika izglābti 62 cilvēki - gandrīz divas trešdaļas. Par laimi, lielākā daļa cilvēku atradās Hindenburgas priekšgalā. Viņi joprojām neko nevarēja saprast, bet no dirižabļa korpusa slīpuma un cilvēku figūrām, kas steidzās pa zemi, viņi saprata, ka ir noticis kaut kas negaidīts.

12 apkalpes locekļus kapteiņa Maksa Prusta vadībā piespieda zemē degošās fizelāžas karstās daļas. Smagi apdeguši, viņi tomēr izkļuva no gruvešu apakšas. Makss Prusts tika nopietni ievainots. Ernsts Lēmans izlēca no dirižabļa kā degoša lāpa, bet nākamajā dienā slimnīcā nomira.

Hindenburgas nāve Vācijā atstāja vissāpīgāko un nomācošāko iespaidu. Visi vācu laikraksti katastrofai veltīja veselas lappuses. Ilgu laiku Saskaņā ar oficiālo versiju par traģēdijas cēloni tika uzskatīta ūdeņraža aizdegšanās. Ja ūdeņraža vietā dirižablis būtu piepildīts ar hēliju, tad tāda nelaime nenotiktu. Bet vācieši nevarēja izmantot hēliju, jo to ražoja tikai štatos, un vācieši atkal nevarēja to tur iegādāties politisku un finansiālu iemeslu dēļ.

Bet 1972. gadā tika izdota M. Mūnija grāmata “Hindenburga”, kas pilnībā atspēko oficiālo versiju. Tās autors, rūpīgi izpētot Vācijas un Amerikas arhīvus, nonācis pie secinājuma, ka dirižablis eksplodējis sabotāžas dēļ. Viens no apkalpes locekļiem, Ērihs Spehls, vīlies Hitlera režīmā, ievietoja fosfora bumbu. Tā sprādziena rezultātā notika katastrofa, kas šokēja visu pasauli.

Kopš tā laika vairs nav būvēti ar ūdeņradi darbināmi dirižabļi. Un vispār tāds milzis kā Hindenburgs vairs netika uzbūvēts. Traģēdija ilgu laiku biedēja cilvēci.

Dirižablis LZ 129 konstrukcija. Vācija, 1935.g

Dirižablis ar kodēto nosaukumu LZ 129 tika sākts Vācijā 1931. gadā – vēl pirms Hitlera nākšanas pie varas – un ilga gandrīz piecus gadus. Strukturāli tas bija tā sauktais cietais dirižablis - visizplatītākais pasažieru dirižabļu būves laikmeta veids. Dura-alumīnija rāmis tika pārklāts ar audumu, un iekšpusē tika ievietotas slēgtas kameras ar gāzi. Cietie dirižabļi bija milzīgi lieli: pretējā gadījumā celšanas spēks bija ļoti mazs.

Pirmais LZ 129 lidojums notika 1936. gada 4. martā. Tajā laikā tas bija lielākais pasažieru dirižablis pasaulē. Sākumā viņi gribēja to nosaukt par godu fīreram, bet Hitlers bija pret to: jebkuras problēmas ar automašīnu var sabojāt viņa tēlu. Pēc tam dirižablim tika dots nosaukums “Hindenburg” - par godu Polam fon Hindenburgam, kurš bija Vācijas Reiha prezidents no 1925. gada. Tieši viņš 1933. gadā iecēla Ādolfu Hitleru par kancleru, bet pēc Hindenburgas nāves 1934. gadā Hitlers likvidēja Reiha prezidenta amatu un pārņēma visas valsts galvas pilnvaras.

Dirižablis "Hindenburg". 1936. gads

Hindenburgs bija 245 metrus garš un tikai par 24 metriem īsāks nekā Titāns. Četri jaudīgi dzinēji ļāva tam sasniegt ātrumu līdz 135 km/h – tas ir, tas bija ātrāks par tā laika pasažieru vilcieniem. Uz dijable klāja varēja atrasties 100 cilvēki, un kopumā tas spēja pacelt gaisā aptuveni 100 tonnas kravas, no kurām 60 tonnas bija degvielas rezerves.

Hindenburgas promenādes klājs

Vienvirziena transatlantiskais lidojums ar Hindenburgu 30. gadu vidū maksāja lielu naudu - 400 USD (kas ir gandrīz 7000 USD 2017. gada cenās), tāpēc galvenie Hindenburgas pasažieri bija politiķi, sportisti, mākslinieki un lielrūpnieki. Mēs centāmies radīt maksimālu komfortu pasažieriem uz kuģa. Sākotnēji Hindenburg pat bija aprīkots ar īpaši vieglām alumīnija klavierēm, taču šīs, tāpat kā daži citi dizaina elementi, vēlāk tika noņemtas, lai atbrīvotos no liekais svars un pievienot vairākas pasažieru kajītes. Visā darbības laikā dirižablis piedzīvoja vairākas izmaiņas, bet promenādes klājs ar lielajiem logiem palika nemainīgs. Starp citu, tas redzams Indiana Džounsa trešajā daļā, kurā tēvs un dēls Džonsi mēģina aizbēgt no Vācijas ar dirižabli.

Pasažieru kabīne. 1936. gads

Atšķirībā no vairākiem citiem vācu dirižabļiem, Hindenburgas pasažieru kajītes atradās nevis gondolā, bet gan galvenā korpusa apakšējā daļā. Katra kajīte bija trīs kvadrātmetri kvadrātmetri un ir aprīkots ar divām gultām, plastmasas izlietni, nelielu iebūvēto skapi un saliekamo galdu. Nebija ne logu, ne tualetes.

Hindenburga virs Manhetenas. 1936. gads

20. gadsimta pirmajā trešdaļā Vācija bija absolūts līderis dirižabļu būvē. Kad bija pie varas, nacisti redzēja dirižabļus kā svarīgs instruments propaganda ārzemēs, padarot tos par savējiem vizīt karte. No šī viedokļa lidojumi uz Ziemeļamerika tika uzskatīti par īpaši svarīgiem. Tikai divus mēnešus pēc izmēģinājuma lidojuma, 1936. gada 6. maijā, Hindenburg veica pirmo lidojumu uz ASV no Frankfurtes uz Lake Hurst gaisa spēku bāzi (Ņūdžersija). Lidojums ilga 61 stundu 40 minūtes: "Hindenburg" ieradās Leikhērstā 9. maijā, lidojot virs Ņujorkas.

Pirmā transatlantiskā lidojuma laikā uz Hindenburg klāja atradās daudzas slavenības. Viņu vidū bija katoļu misionārs Pols Šulte, kas pazīstams kā lidojošais priesteris. Pirmā pasaules kara laikā viņš kalpoja par kaujas pilotu un pēc tam kļuva par misionāru Āfrikā, ceļojot uz grūti sasniedzamām vietām ar lidmašīnu. Pirms Hindenburgas lidojuma Šulte personīgi lūdza pāvesta atļauju svinēt pasaulē pirmo "gaisa masu" un, to saņēmis, novadīja dievkalpojumu trešdien, 1936. gada 6. maijā, dirižablim atrodoties virs Atlantijas okeāna.

Vismaz divas reizes Hindenburgs tika izmantots kā propagandas instruments Vācijā. Tātad 1936. gada 1. augustā Berlīnes olimpisko spēļu laikā viņš pārlidoja olimpisko stadionu 250 metru augstumā. Dirižablis ar olimpiskajiem gredzeniem uz klāja riņķoja virs pilsētas aptuveni stundu, un vācu prese rakstīja, ka lidojumu redzējuši 3 miljoni cilvēku. Vēlāk, 1936. gada 14. septembrī, Hindenburg lidoja arī virs NSDAP mītiņa Nirnbergā, kas ir ikgadējs notikums, ko atzīmē Lenija Rīfenštāles filmā Gribas triumfs.

Pārbraucot virs ASV teritorijas, Hindenburgas apkalpe vienmēr centās lidot pāri lielām pilsētām, taču pastāvīga pasažieru nosēšanās vieta bija Leikhērstas gaisa spēku bāze, kas atrodas gandrīz 100 kilometrus no Ņujorkas. Pirms Otrā pasaules kara tas bija ASV dirižabļu būves centrs, kuram tika piešķirti lielākie amerikāņu dirižabļi - tostarp militārais dirižablis-lidmašīnu bāzes kuģis Akron, kas avarēja pie ASV krastiem 1933. gadā. Tā bija lielākā dirižabļu laikmeta katastrofa upuru skaita ziņā: no 76 apkalpes locekļiem tikai trīs izdzīvoja. Tomēr Hindenburgas nogrimšana ātri aizēnoja Akronas nogrimšanu, galvenokārt tāpēc, ka tā bija viena no pirmajām avārijām, kas notika televīzijas tiešraidē.

1937. gada 6. maijā, kārtējā lidojuma laikā uz ASV, Hindenburg avarēja, nolaižoties Leikhērstas bāzē. Kapteiņa Maksa Prūsa vadībā dirižablis ar 97 cilvēkiem uz klāja atstāja Vāciju 3. maija vakarā, bet Ņujorku sasniedza 6. maija rītā. Demonstrējot dirižabli amerikāņiem, Prūss uzlidoja uz Empire State Building skatu klāja un pēc tam devās uz Leikhērstu. Pērkona negaisa fronte lika Hindenburgam kādu laiku pagaidīt, un tikai astoņos vakarā kapteinis saņēma atļauju nolaisties. Dažas minūtes pirms pasažieri sāka izkāpt, gāzes nodalījumā izcēlās ugunsgrēks, un liesmojošais dirižablis ietriecās zemē. Neskatoties uz ugunsgrēku un kritienu no liela augstuma, 62 no 97 cilvēkiem izdzīvoja 13 pasažieriem, 22 apkalpes locekļi un viens bāzes darbinieks, kas atradās uz zemes.

Hindenburga bija piepildīta ar viegli uzliesmojošu ūdeņradi daudz drošāka hēlija vietā, tāpēc uguns izplatījās tik ātri. 20. gadsimta pirmajā pusē galvenais hēlija piegādātājs bija ASV, taču tā eksports uz Vāciju bija aizliegts. Kad dirižablis sākotnēji tika izstrādāts 1931. gadā, tika pieņemts, ka līdz ekspluatācijas sākumam hēlijs būs pieejams, taču pēc nacistu nākšanas pie varas ASV politika šajā jautājumā kļuva vēl stingrāka, un Hindenburgs tika pārveidots, lai izmantotu ūdeņradi.

Šo fotoattēlu, ko žurnāls Time iekļāvis savā cilvēces vēsturē 100 svarīgāko fotogrāfiju sarakstā, uzņēmis Sems Šers no International News Photos. Viņš bija viens no diviem desmitiem reportieru un fotogrāfu, kas sveica Hindenburgu Leikhērstā. No desmitiem traģēdijas vietā uzņemto fotogrāfiju tieši šī fotogrāfija nokļuva uz Life vāka, un pēc tam to pārpublicēja simtiem publikāciju visā pasaulē. Un 32 gadus vēlāk, 1969. gadā, Šēras fotogrāfija kļuva arī par Led Zeppelin debijas albuma vāku.

1937. gada 11. maijā Ņujorkā, pie piestātnes, no kuras kuģi devās uz Vāciju, notika piemiņas pasākums 28 katastrofas upuriem (visi bija vācu izcelsmes). Kā vēsta amerikāņu prese, ceremonijā piedalījās vairāk nekā 10 tūkstoši dažādu vācu organizāciju biedru. Pēc tam, kad uz upuru zārkiem tika nolikti ziedi un viņiem tika pasniegts nacistu sveiciens, zārki tika svinīgi iekrauti Vācijas tvaikoņkuģī Hamburg un nosūtīti apbedīšanai Vācijā.

Hindenburgas dirižabļa vraks

1937. gada beigās Hindenburg duralumīnija rāmis tika nosūtīts uz Vāciju un izkausēts Luft Waffe vajadzībām. Neskatoties uz dažām sazvērestības teorijām (galvenā no tām bija bumbas ar laika degli klātbūtne uz kuģa), gan amerikāņu, gan vācu komisija nonāca pie secinājuma, ka iekšējo gāzes balonu sprādzienu izraisīja kabeļa pārrāvums, kas sabojāja vienu no baloniem.

Hindenburgas rāmis avārijas vietā

Tūlīt pēc katastrofas Vācija apturēja visus pasažieru dirižabļu lidojumus. 1940. gadā tika demontēti divi citi pasažieru dirižabļi - LZ 127 un LZ 130, tā sauktie "Graf Zeppelin" un "Graf Zeppelin II", un to dura-alumīnija rāmji tika nosūtīti kausēšanai.

Hindenburgas dirižablis atstāj savu angāru 1936. gada pavasarī. Ideāls dirižablis bija nacistiskās Vācijas lepnums. Gigantiskā dirižabļa garums bija 804 pēdas, tas ir ilgāk kāds no karakuģiem. Tā uzpildīšanai bija nepieciešami vairāk nekā 7 miljoni kubikpēdu gāzes. Lielākais dirižablis Hindenburg (citu tādu pasaulē nebija) bija paredzēts regulāriem gaisa lidojumiem pāri Atlantijas okeānam.

Nebijis komforts un gardēžu virtuve

Plašajā dirižabļa kabīnē, kas izgatavota no duralumīnija, ērti izmitināti 72 pasažieri. Viņi visi baudīja gardu maltīti. Pasažieru nodalījumā viņu rīcībā bija īpaši izgatavots alumīnija flīģelis, kas svēra tikai 360 mārciņas. Hindenburgas dirižablim, kura dizains bija pārsteidzošs savā bezprecedenta šikā, bija īpaši izstrādāti novērošanas logi, kas pasargāti no iespējamiem bojājumiem, kas pavēra lejā peldošās zemes panorāmu. Dirižablim pat bija savs pasta zīmogs. Virtuve Hindenburgā bija pilnībā elektrificēta. Smēķēšanas vieta bija rūpīgi izolēta, un tajā bija atļautas tikai elektriskās šķiltavas. Dizaineru lielākās bailes bija uguns, jo dirižablis bija piepildīts ar miljoniem kubikpēdu viegli uzliesmojoša ūdeņraža. Mazākā dzirkstele var izraisīt katastrofu.

Lidojoša viesnīca

Hindenburgas dirižablis izskatījās tikpat drošs kā mājas. 1936. gadā tas simbolizēja gaisa transporta nākotni. Ar ātrumu 80 jūdzes stundā tas varētu šķērsot Atlantijas okeānu divās dienās, divreiz ātrāk nekā tvaikonis. Četri dīzeļdzinēji ļāva Hindenburgam veikt 8,5 tūkstošus jūdžu garu distanci. Uz klāja bija pārliecības sajūta. Taču drīz viss mainījās. Tas, kam vajadzēja būt vēl vienam transatlantiskajam lidojumam, beidzās ar ļaunāko katastrofu aviācijas vēsturē. Milzīgais dirižablis tika iznīcināts apstākļos, kas nekad netika noskaidroti. Hindenburgas dirižabļa pēdējais lidojums un avārija joprojām ir noslēpumu tīta.

Kā tas viss sākās

Tajā laikā aeronautikas laikmets bija mazāks par piecdesmit gadiem. Pirmie bija daļēji stingri dirižabļi, piemēram, Santos-Dumont, kas tika uzbūvēti 19. gadsimta beigās. Cieto dirižabļu tēvs bija vācu grāfs Ferdinands fon Cepelīns.

Viņa pirmais šāda veida modelis LZ 1 pacēlās debesīs 1900. gada jūlijā. Un ceturtais dirižablis - LZ 4 - 1906. gada jūlijā veica divpadsmit stundu lidojumu no Vācijas uz Šveici. Vienā naktī grāfs fon Cepelīns kļuva par pasaules slavenību, un viņa radītā lidmašīna kļuva pazīstama kā Luftschiffbau-Ceppelin. Neskatoties uz to lielo izmēru, šīs ierīces bija trauslas. Pilotiem bija ne tikai jākontrolē jaunākās tehnoloģijas, bet arī spēj pielāgoties laika apstākļiem. Luftschiffbau-Ceppelin vadīšana bija līdzīga buru kuģa vadīšanai, taču dirižabļu piloti bija vislabākajā veidā. Pirmo četru gadu laikā notikušas avārijas, taču cietušo nav. Vācija bija pasaules līdere dirižabļu būvē.

Pirmie rekordisti

Transatlantisko lidojumu, kas pavēra ceļu komerciāliem lidojumiem, veica angļu dirižablis R-34. Lidmašīna pavadīja gaisā 109 stundas, labojot visus pasaules rekordus. Kad R-34 nolaidās, izmetot ūdens balastu, lai palēninātu nolaišanās ātrumu, dirižabļu nākotne šķita gaiša. Taču ar katru jaunu nelaimi cerības izgaisa. 1921. gada augustā Lielbritānijas dirižablis R-38, kas tika pārbaudīts ASV, pārlūza uz pusēm un ietriecās Hamberas upes (Anglija) ūdeņos, nogalinot četrdesmit četrus apkalpes locekļus. Pēc tam ASV flote atteicās no Lielbritānijas dalības un sāka veidot savus dirižabļus.

Dizaina sāncensība

Pagājušā gadsimta 20. gados notika konkurss par labākais modelis. Bija paredzēts uzbūvēt divus dirižabļus: vienu, R-100, Vickers meitasuzņēmumā, otru, R-101, valsts lidmašīnu rūpnīcā Kārdingtonā. Tā bija klasiska sāncensība starp privāto un valsts uzņēmumiem. Diemžēl viss beidzās slikti. Apvienotajā Karalistē vienkārši nebija augstas kvalitātes dizaineru un inženieru, kas īstenotu abus projektus. Vickers uzņēmumā pulcējās lielākā daļa talantīgo speciālistu, šīs grupas vadītājs bija Bārnss Voliss, kurš Otrā pasaules kara laikā radīja slaveno atlecošo bumbu.

1930. gada vasarā R-100 divreiz veiksmīgi šķērsoja Atlantijas okeānu, taču Kārdingtonā ne viss noritēja gludi. Tika pieņemts, ka R-101 atvērs gaisa līniju no Metropoles uz Indiju. Bija paredzēts, ka dirižablis izbrauks savu maršrutu 1930. gada oktobrī un laicīgi atgriezīsies Londonā pirms konferences, uz kuru tika uzaicināti visu britu dominiju premjeri. Bet R-101 pēdējā brīdī piemeklēja neveiksmes, vajadzēja pat samazināt dirižabļa garumu un pielikt tam vēderam papildus gāzes balonu. Dirižablis sāka plaisāt. R-101 ierīce nav pārbaudīta liels ātrums vai sliktos laikapstākļos tā jauda bija nepietiekama, tas bija pārslogots ar degvielu. Katastrofa šķita neizbēgama. Eksperti neieteica dirižabli pacelt gaisā, bet politiķi uzstāja.

Britu aparāta katastrofa

R-101 tika sagatavots pacelšanās brīdim un papildus tika piekrauts ar milzīgu sarkano paklāju, kas paredzēts VIP personu uzņemšanai uz dirižabli pēc nosēšanās. 2. oktobrī Gaisa ministrijā notika pēdējā sanāksme, un lords Kristofers Tomsons, tas pats, kurš izvirzīja ideju par konkurējošiem modeļiem, uzstāja uz ātru aizbraukšanu. Lidojums beidzot bija paredzēts 4. oktobrī. Civilās aviācijas departamenta vadītājs sers Seftons Brenkers pauda šaubas - viņš apzinājās R-101 konstrukcijas nepilnības, taču Tomsons viņam teica: "Ja baidāties, nelido." Tomēr Seftons Brankers lidoja. 20.00 milzīgais dirižablis pameta Londonu, un pār Francijas teritoriju plosījās lietus un stiprs vējš. IN slikti laika apstākļi Dirižablis kļuva nevaldāms, un tā ādā sakrājās tonnas ūdens, un R-101 avarēja netālu no Bovē Francijas ziemeļos. Lords Tomsons tika sadedzināts dzīvs, tikai sešiem apkalpes locekļiem izdevās aizbēgt. Pēc bērēm gatavā R-100 tika nodota metāllūžņos. Lielbritānija uz visiem laikiem atteicās no dirižabļu būvniecības.

Vācijas gaisa pārākums

Tikmēr Vācija atkal sāka būvēt lidmašīnas. Dirižabļu programmu vadīja Hugo Ekeners, Zeppelin pēctecis. Pēc Pirmā pasaules kara Vācijai bija aizliegts radīt jaunas ierīces, taču 1926. gadā tā atgriezās pie dirižabļu būves. Pirmais tika uzbūvēts LZ 127 "Graf Zeppelin". Pirmo lidojumu tas veica 1926. gada septembrī, kam sekoja deviņi nepārtrauktas darbības gadi, kuru laikā dirižablis LZ 127 Graf Zeppelin nolidoja vairāk nekā miljonu jūdžu. 1929. gadā vācu dirižablis uzstādīja pasaules rekordu, lidojot apkārt globuss. Viņš majestātiski kuģoja pāri Sibīrijai, tad šķērsoja Klusais okeāns. Šķita, ka tikai vācieši zina sekmīgu bezavāriju lidojumu noslēpumu.

Pirmā parādīšanās

1936. gadā viņi izveidoja R-129 projektu - Hindenburgas dirižabli. Finanšu resursi būvniecībai nodrošināja nacistu Ādolfa Hitlera valdība. Hugo Ekeners vēlējās pacelt gaisā dirižabli, izmantojot hēliju, taču tikai ASV ražoja šo neuzliesmojošo gāzi. Amerikas valdība atteicās eksportēt hēliju, baidoties, ka to varētu izmantot militāriem mērķiem. Tāpēc Hindenburgas dirižablis bija jāuzpilda ar viegli uzliesmojošu ūdeņradi. Bet tas nebija tas, kas Ekeneru satrauca, viņš uzskatīja, ka nopietnāks ugunsgrēka risks ir saistīts ar dzinēju degvielu, nevis ar gāzes noplūdes draudiem. Vācu dirižablis “Hindenburg” savu pirmo lidojumu veica “teicami”, kas tam atnesa lielus panākumus. Līdz 1937. gada septembrim tika plānots izveidot vēl vienu šāda veida dirižabli. Pie apvāršņa rēgojās tikai viens sāncensis - amerikāņu lidojošās laivas, kas bija apguvušas transatlantisko maršrutu uz Īrijas rietumu krastu. Taču šīs lidmašīnas nevarēja piedāvāt greznību, ar kādu izcēlās vācu dirižablis Hindenburg.

Nebija nekādu nepatikšanas pazīmju

1937. gada 3. maijā dirižablis Hindenburg atstāja savu angāru Frankfurtē, gatavojoties pirmajam jaunās sezonas transatlantiskajam braucienam. Galamērķis bija lidlauks Leikhērstā, Ņūdžersijā. Uzņēmums Zeppelin saņēma vairākas vēstules no pretnacistiskām grupām, kurās draudēja sabotāža, ja Hindenburg turpinās lidot uz ASV. Dažas vēstules ar Vācijas vēstniecības Vašingtonā starpniecību tika nodotas Amerikas iestādēm. Taču nekas neliecina, ka uzņēmums šos draudus uztvēra nopietni. Galu galā dirižabļi lido kopš 1900. gada, un šajā laikā nav gājis bojā neviens pasažieris. Gatavošanās lidojumam turpinājās. Šoreiz bija aizpildītas tikai 36 no 72 vietām, bet visas biļetes atgriešanās reisam no Amerikas bija izpārdotas.

Ceļojums pāri okeānam ir beidzies

Lidojums uz ASV bija veiksmīgs, redzamība slikta, pasažieri lielāko daļu laika pavadīja atpūšoties bārā, snaužot vai pārrunājot Vācijas iekšpolitisko situāciju. Hindenburgs lidoja pāri peldošām ledus gabaliem un aisbergiem, un daži no pasažieriem atcerējās bēdīgo Titānika likteni. Dirižablis sāka nolaisties pie Longailendas. Kuģis lidoja tik zemu virs Ņujorkas, ka pasažieri varēja redzēt preses fotogrāfus, kas pulcējās uz Empire State Building jumta. Nosēšanās Leikhērstas lidlaukā bija paredzēta plkst.16, taču tā tika atlikta, jo virs lidlauka pulcējās tumši lietus mākoņi. Dirižablis komandieris Makss Prūss nolēma atgriezties okeāna piekrastē un pagaidīt, kamēr pērkona negaiss pāries. 16.30 pasažieriem tika pasniegta tēja un sviestmaizes, un dirižablis turpināja riņķot pār Ņūdžersijas pamesto piekrasti. Pasažieri pavadīja laiku, skatoties uz lejā esošajiem mežiem. Beidzot debesis virs Leikhērstas noskaidrojās, un kapteinis Prūss sāka gatavoties izkāpšanai.

Pēdējās dzīves minūtes

19.10 dirižablis parādījās virs lidlauka, pasažieri pulcējās zemāk esošajā uzgaidāmajā telpā, gatavi pacelties atgriešanās reisā no Amerikas. Preses fotogrāfi pulcējās uz jumta, lai dokumentētu nosēšanos, un žurnālisti gatavojās diktēt savus ziņojumus. Hindenburgs tuvojās pietauvošanās mastam. Nometis balastu, dirižablis nolaidās 200 pēdu augstumā, apkalpe gatavojās mest virves zemē. Nolaižoties viss izskatījās kā parasti. Pasažieri saspieda kaklu, lai labāk visu redzētu pa logu, jo tagad viņi spēs kāju uz Amerikas zemes. Kad no priekšgala parādījās tērauda trose dirižabli nostiprināšanai, neliels lietus, un tad notika katastrofa. Radio reportieris Herberts Morisons no notikuma vietas ziņoja: “Dirižablis aizdegās. Dievs, viņš deg. Kuras šausmīga katastrofa. Apkārt viss deg, dirižablis uzkrīt uz nosēšanās masta. Tas ir vienkārši briesmīgi. Liesmas paceļas 400-500 pēdu augstumā debesīs. No Hindenburgas bija palicis pāri tikai rāmis, cilvēki dega dzīvi. Viņi mirst."

Izmeklēšana par dirižabļa nāvi

Notikumu aculiecinieki stāstīja par nelielu liesmas straumi pie augšējā stabilizatora. Dažas sekundes pēc tam nomira lielākais dirižablis Hindenburg - tas pārvērtās par milzu lāpu. Bija nepieciešamas tikai 32 sekundes, lai šis mazais ugunsgrēks iznīcinātu milzīgu lidmašīna. Ugunsgrēkā gāja bojā 36 cilvēki, tostarp 22 apkalpes locekļi, 13 pasažieri un viens zemes apkalpes loceklis. Pārsteidzošā kārtā 61 cilvēkam izdevās aizbēgt.

Kāpēc notika Hindenburgas dirižabļa katastrofa? Šis dirižablis tikko lidinājās debesīs, kad pēkšņi pārvērtās par gruvešu kaudzi. ASV Tirdzniecības ministrija ir sākusi incidenta izmeklēšanu. Pēc 18 dienu ilgas liecību uzklausīšanas izmeklēšana atklāja iespējamais iemesls katastrofa, kas izraisīja dirižabļa "Hindenburg" nāvi. Pārmērīgs statiskais spriegums izraisīja aizdegšanos ierīces stabilizatorā. Izdzīvojušais kuģa kapteinis Makss Prūss uzskatīja, ka uz dirižabli notikusi sabotāža. Mēs nekad neuzzināsim, vai dirižablis bija sabotāžas vai avārijas upuris. Dirižabļa "Hindenburg" nāves noslēpums joprojām nav atrisināts.