Militārās lidmašīnas kara laikā. Padomju militārās lidmašīnas no Lielā Tēvijas kara

Padomju lidmašīnas no Lielā Tēvijas kara ir tēma, kas ir pelnījusi īpašu uzmanību. Galu galā tieši aviācijai bija milzīga loma uzvarā pār fašismu. Bez PSRS armijas spārnotajiem palīgiem ienaidnieku sakaut būtu daudz grūtāk. Kara putni būtiski pietuvināja loloto mirkli, kas maksāja miljoniem padomju pilsoņu dzīvības...

Un, lai gan pašā kara sākumā mūsu spēki zaudēja vairāk nekā deviņus simtus lidmašīnu, līdz tā vidum, pateicoties konstruktoru, inženieru un parasto strādnieku ieguldītajam darbam, vietējā aviācija atkal bija vislabākajā līmenī. Tātad, kādi tērauda putni uz saviem spārniem nesa uzvaru uz Dzimteni?

MiG-3

Tolaik šis iznīcinātājs, kas izstrādāts uz MiG-1 bāzes, tika uzskatīts par augstāko augstumu un kļuva par reālu draudu vācu pūķiem. Viņš spēja uzkāpt 1200 metru augstumā, un tieši šeit viņš jutās vislabāk, attīstoties lielākais ātrums(līdz 600 kilometriem stundā). Bet mazāk nekā 4,5 km augstumā MiG-3 bija ievērojami zemāks par citiem iznīcinātājiem. Pati pirmā kauja, kurā piedalījās šis lidmašīnas modelis, aizsākās 1941. gada 22. jūlijā. Tas notika virs Maskavas un bija veiksmīgs. Vācu lidmašīna tika notriekta. Otrā pasaules kara laikā iznīcinātāji MiG-3 sargāja debesis virs Padomju Savienības galvaspilsētas.

Aleksandra Jakovļeva dizaina biroja ideja, kas 30. gados nodarbojās ar vieglo sporta “putnu” ražošanu. Pirmā iznīcinātāja sērijveida ražošana sākās 1940. gadā, un kara rītausmā tika izmantotas lidmašīnas Yak-1 aktīva līdzdalība cīņā. Un jau 1942.g Padomju aviācija saņēma Jak-9.

Cīnītājs lepojās ar izcilu manevrēšanas spēju, kas padarīja to par karali tuvcīņas situācijās salīdzinoši zemā augstumā. Vēl viena modeļa iezīme ir tā vieglums, kas panākts, aizstājot koku ar duralumīniju.

6 ražošanas gadu laikā no konveijera noskrēja vairāk nekā 17 tūkstoši šī modeļa lidmašīnu, un tas ļauj to saukt par populārāko šāda veida “putnu” vidū. Jak-9 ir izgājis 22 modifikācijas, kalpojot kā iznīcinātājs-bumbvedējs, izlūkošanas lidmašīna, pasažieru lidmašīna un mācību lidmašīna. Ienaidnieka nometnē šī mašīna saņēma segvārdu “slepkava”, kas daudz saka.

Cīnītājs, kas kļuva par vienu no veiksmīgākajiem Lavočkina dizaina biroja sasniegumiem. Lidmašīnai bija ļoti vienkāršs dizains, kas tajā pašā laikā bija pārsteidzoši uzticams. Robustais La-5 palika ekspluatācijā pat pēc vairākiem tiešiem sitieniem. Tā dzinējs nebija ultramoderns, taču to raksturoja jauda. Un gaisa dzesēšanas sistēma padarīja to daudz mazāk neaizsargātu nekā tajā laikā plaši izplatītie dzinēji ar šķidruma dzesēšanu.

La-5 izrādījās paklausīga, dinamiska, manevrējama un ātrdarbīga mašīna. Padomju piloti viņu mīlēja, bet ienaidnieki no viņa baidījās. Šis modelis kļuva par pirmo no Otrā pasaules kara laika iekšzemes lidmašīnām, kas nebija zemākas par vācu pūķiem un varēja ar tiem cīnīties ar vienādiem nosacījumiem. Tieši uz La-5 Aleksejs Meresjevs paveica savus varoņdarbus. Arī pie vienas no automašīnām stūres bija Ivans Kožedubs.

Otrais šī divplāna nosaukums ir U-2. To 20. gados izstrādāja padomju dizaineris Nikolajs Poļikarpovs, un tad modelis tika uzskatīts par apmācības modeli. Bet 40. gados Po-2 bija jācīnās kā nakts bumbvedējam.

Vācieši sauca Poļikarpova prāta bērnu šujmašīna", tādējādi uzsverot viņa nenogurstību un milzīgo ietekmi. Po-2 varēja nomest vairāk bumbu nekā tā smagie "kolēģi", jo tas varēja pacelt līdz 350 kilogramiem munīcijas. Transportlīdzeklis izcēlās arī ar to, ka vienā naktī spēja veikt vairākus lidojumus.

Leģendārās sieviešu kārtas pilotes no 46. gvardes Tamanas aviācijas pulka cīnījās ar ienaidnieku uz Po-2. Šīs 80 meitenes, no kurām ceturtajai daļai tika piešķirts PSRS varones tituls, nobiedēja ienaidnieku. Nacisti viņus sauca par "nakts raganām".

Poļikarpova biplāns tika ražots rūpnīcā Kazaņā. Visā ražošanas periodā no konveijera noskrēja 11 tūkstoši lidmašīnu, kas ļāva modeli uzskatīt par populārāko divplākšņu vidū.

Un šī lidmašīna ir līderis saražoto lidmašīnu skaitā visā militārās aviācijas vēsturē. No rūpnīcu stāviem debesīs pacēlās 36 tūkstoši automašīnu. Modelis tika izstrādāts Ilyushin dizaina birojā. IL-2 ražošana sākās 1940. gadā, un no pirmajām kara dienām uzbrukuma lidmašīna bija ekspluatācijā.

IL-2 bija aprīkots ar jaudīgu dzinēju, apkalpi aizsargāja bruņu stikls, un “putns” izšāva raķetes un bija galvenais vietējās aviācijas uzkrītošais spēks. Uzbrukuma lidmašīna vienkārši šokēja ar savu neuzvaramību un izturību. Bija gadījumi, kad lidmašīnas no kaujas atgriezās ar simtiem sitienu pēdām un spēja cīnīties tālāk. Tas padarīja IL-2 par īstu leģendu gan padomju karavīru, gan nacistu vidū. Viņa ienaidnieki viņu sauca par "spārnoto tanku", "melno nāvi" un "lidmašīnu, kas izgatavota no betona".

IL-4

Vēl viens Iļjušina dizaina biroja prāts ir Il-4, kas tika uzskatīts par Otrā pasaules kara pievilcīgāko lidmašīnu. Viņa izskats uzreiz iekrīt acīs un iespiedies atmiņā. Modelis iegāja vēsturē, pirmkārt, tāpēc, ka tas bija pirmais, kas bombardēja Berlīni. Turklāt nevis 45., bet 41. gadā, kad karš tikai sākās. Lidmašīna bija diezgan populāra pilotu vidū, lai gan to nebija viegli vadīt.

Retākais “putns” debesīs Lielā Tēvijas kara laikā. Pe-8 tika izmantots reti, bet precīzi. Viņam uzticējās visgrūtāko uzdevumu veikšana. Tā kā lidmašīnas izskats nebija pazīstams, gadījās, ka tā kļuva par savas pretgaisa aizsardzības upuri, kas automašīnu sajauca ar ienaidnieku.

Pe-8 attīstīja ātrumu, kas bija milzīgs bumbvedējam - līdz 400 kilometriem stundā. Tas bija aprīkots ar milzu tvertni, kas ļāva “putnam” veikt garākos lidojumus (piemēram, nokļūt no Maskavas uz Berlīni un atpakaļ bez degvielas uzpildes). Pe-8 nometa lielkalibra bumbas (maksimālais svars - 5 tonnas).

Kad nacisti tuvojās Maskavai, šis spēcīgais Dzimtenes aizstāvis riņķoja pāri ienaidnieku valstu galvaspilsētām un lija uz tām no debesīm. Cits interesants fakts par Pe-8 - PSRS ārlietu ministrs Molotovs ar to lidoja (tikai modeļa pasažieru versijā) uz Lielbritāniju un ASV, lai tiktos ar kolēģiem.

Tas ir pateicoties iepriekš minētajiem "lieliskajiem septiņiem spēlētājiem" un, protams, citiem, mazāk zināmiem lidaparātiem, padomju karavīri uzvarēja nacistisko Vāciju un tās sabiedrotos nevis 10 gadus pēc kara sākuma, bet tikai 4 gadus vēlāk. Pastiprinātā aviācija kļuva par mūsu karavīru galveno trumpi un neļāva ienaidniekam atslābināties. Un, ņemot vērā, ka visas lidmašīnas tika izstrādātas un ražotas aukstuma, bada un trūkuma apstākļos, to misija un radītāju loma izskatās īpaši varonīga!

Līdz kara sākumam dienestā bija ievērojami vairāk iznīcinātāju MiG-3 nekā citu lidmašīnu. Tomēr “trešo” MiG kaujas piloti vēl nebija pietiekami apguvuši, un vairuma no viņiem pārkvalifikācija netika pabeigta.

Ātri tika izveidoti divi MiG-3 pulki ar lielu daļu testētāju, kas ar tiem bija pazīstami. Tas daļēji palīdzēja novērst pilotēšanas trūkumus. Bet tomēr MiG-3 zaudēja pat I-6 iznīcinātājiem, kas bija izplatīti kara sākumā. Augstumā virs 5000 m tas bija pārāks ātrumā, bet zemā un vidējā augstumā tas bija zemāks par citiem iznīcinātājiem.

Tas ir gan "trešā" MiG trūkums, gan vienlaikus priekšrocība. MiG-3 - liela augstuma lidmašīna, tas arī viss labākās īpašības kas parādījās augstumā virs 4500 metriem. Tas tika izmantots kā augstkalnu nakts iznīcinātājs pretgaisa aizsardzības sistēmā, kur tā augstie griesti līdz 12 000 metriem un ātrums augstumā bija izšķiroši. Tādējādi MiG-3 galvenokārt tika izmantots līdz kara beigām, jo ​​īpaši Maskavas apsardzei.

Pašā pirmajā kaujā virs galvaspilsētas 1941. gada 22. jūlijā Maskavas 2. atsevišķās pretgaisa aizsardzības iznīcinātāju eskadras pilots Marks Galejs ar MiG-3 notrieca ienaidnieka lidmašīnu. Kara sākumā ar to pašu lidmašīnu lidoja viens no ace pilotiem Aleksandrs Pokriškins un izcīnīja savu pirmo uzvaru.

Jak-9: modifikāciju “karalis”.

Līdz 30. gadu beigām Aleksandra Jakovļeva projektēšanas birojs ražoja vieglas, galvenokārt sporta lidmašīnas. 1940. gadā sāka ražot iznīcinātāju Yak-1, kam ir lieliskas lidojuma īpašības. Kara sākumā Jak-1 veiksmīgi atvairīja vācu pilotus.

Jau 1942. gadā Jak-9 sāka izmantot mūsu gaisa spēku dienestu. Jaunajam padomju transportlīdzeklim bija augsta manevrēšanas spēja, kas ļāva dinamiski cīnīties tuvu ienaidniekam zemā un vidējā augstumā.

Tas bija Jak-9, kas izrādījās populārākais padomju iznīcinātājs Lielā Tēvijas kara laikā. Tas tika ražots no 1942. līdz 1948. gadam, kopumā tika uzbūvēti gandrīz 17 tūkstoši lidmašīnu.

Jak-9 konstrukcijā tika izmantots duralumīns, nevis smags koks, padarot lidmašīnu vieglāku un atstājot vietu modifikācijām. Tieši Yak-9 spēja uzlabot kļuva par tā galveno priekšrocību. Tam bija 22 galvenās modifikācijas, no kurām 15 tika ražotas sērijveidā. Tas ietver frontes iznīcinātāju, iznīcinātāju-bumbvedēju, pārtvērēju, eskorta, izlūkošanas lidmašīnu, speciālo pasažieru lidmašīnu un mācību lidmašīnas.

Par veiksmīgāko modifikāciju tiek uzskatīts iznīcinātājs Yak-9U, kas parādījās 1944. gada rudenī. Pietiek pateikt, ka viņa piloti viņu sauca par "slepkavu".

La-5: disciplinēts karavīrs

Lielā Tēvijas kara sākumā Vācijas aviācijai bija priekšrocības PSRS debesīs. Bet 1942. gadā parādījās padomju iznīcinātājs, ar kuru varēja lidot ar vācu lidmašīnām cīnīties ar vienādiem noteikumiem ir La-5, kas izstrādāts Lavočkina dizaina birojā.

Neskatoties uz vienkāršību – La-5 pilotu kabīnē nebija pat tādu elementāru instrumentu kā attieksmes indikators – lidmašīna pilotiem uzreiz iepatikās.

Lavočkina jaunajai lidmašīnai bija spēcīga konstrukcija un tā nesabruka pat pēc desmitiem tiešo sitienu. Tajā pašā laikā La-5 bija iespaidīga manevrēšanas spēja un ātrums: pagrieziena laiks bija 16,5-19 sekundes, ātrums pārsniedza 600 km/h.

Vēl viena La-5 priekšrocība ir tā, ka, būdams disciplinēts karavīrs, tas bez tiešas pilota pavēles neveica akrobātiku “spin” un, ja tas nokļuva griezienā, tas izgāja no tā ar pirmo komandu.

La-5 cīnījās debesīs virs Staļingradas un Kurskas izspieduma, ace pilots Ivans Kožedubs cīnījās ar to, un tieši uz tā viņš lidoja. slavenais Aleksejs Maresjevs.

Po-2: nakts bumbvedējs

Lidmašīna Po-2 (U-2) tiek uzskatīta par populārāko divplānu pasaules aviācijas vēsturē. Veidojot mācību lidmašīnu 20. gados, Nikolajs Poļikarpovs neiedomājās, ka viņa nepretenciozajai mašīnai būs vēl kāds, nopietns pielietojums.

Otrā pasaules kara laikā U-2 kļuva par efektīvu nakts bumbvedēju. Padomju gaisa spēkos parādījās aviācijas pulki, kas bija bruņoti tikai ar U-2. Tieši šie divplāni kara laikā veica vairāk nekā pusi no visām padomju bumbvedēju misijām.

“Šujmašīnas” – tā vācieši sauca U-2, kas naktī bombardēja viņu vienības. Viens divplāksnis varēja veikt vairākus lidojumus naktī, un, ņemot vērā maksimālo bumbas slodzi 100-350 kg, lidmašīna varēja nomest vairāk munīcijas nekā smagais bumbvedējs.

Tieši uz Poļikarpova divplākšņiem cīnījās slavenais 46. gvardes Tamanas aviācijas pulks. Četras 80 pilotu eskadras, no kurām 23 saņēma Padomju Savienības varoņa titulu. Par viņu drosmi un aviācijas prasmēm vācieši meitenes sauca par Nahthexen - "nakts raganām". Kara gados sieviešu aviācijas pulks veica 23 672 kaujas uzdevumus.

Kopumā kara laikā tika saražoti 11 tūkstoši divplākšņu U-2. Tie tika ražoti lidmašīnu rūpnīcā Nr.387 Kazaņā. Rjazaņas rūpnīcā masveidā tika ražotas kajītes lidmašīnām un slēpes tām. Šodien tā ir Valsts Rjazaņas instrumentu rūpnīca (GRPZ), kas ir daļa no KRET.

Tikai 1959. gadā U-2, kas 1944. gadā par godu tā radītājam tika pārdēvēts par Po-2, beidza savu nevainojamo trīsdesmit gadu kalpošanu.

IL-2: spārnota tvertne

Il-2 ir visvairāk saražotā kaujas lidmašīna vēsturē, kopumā tika saražoti vairāk nekā 36 tūkstoši lidmašīnu. Il-2 uzbrukumi ienaidniekam atnesa milzīgus zaudējumus, par kuriem vācieši uzbrukuma lidmašīnu nosauca par “Melno nāvi”, un mūsu pilotu vidū viņi šo bumbvedēju sauca par “kuprainu”, “spārnotu tanku”, “betona lidmašīnu”.

IL-2 sāka ražot tieši pirms kara - 1940. gada decembrī. Pirmo lidojumu ar to veica slavenais izmēģinājuma pilots Vladimirs Kokkinaki. Šīs sērijveida bruņotās uzbrukuma lidmašīnas tika izmantotas kara sākumā.

Il-2 uzbrukuma lidmašīna kļuva par galveno padomju aviācijas spēku. Lieliska kaujas snieguma atslēga bija jaudīgs lidmašīnas dzinējs, apkalpes aizsardzībai nepieciešamais bruņu stikls, kā arī ātrgaitas lidmašīnu lielgabali un raķetes.

Labākie uzņēmumi valstī, tostarp tie, kas šodien ir daļa no Rostec, strādāja pie komponentu izveides vēsturē visvairāk ražotajām uzbrukuma lidmašīnām. Vadošais uzņēmums lidmašīnu munīcijas ražošanā bija slavenais Tula instrumentu projektēšanas birojs. Caurspīdīgs bruņu stikls Il-2 nojumes iestiklošanai tika ražots Lytkarino optiskā stikla rūpnīcā. Uzbrukuma lidmašīnu dzinēju montāža tika veikta rūpnīcas Nr.24, mūsdienās pazīstama kā Kuzņecova uzņēmums, darbnīcās. Uzbrukuma lidmašīnas propelleri tika ražoti Kuibiševā Aviaagregat rūpnīcā.

Pateicoties tā laika modernajām tehnoloģijām, IL-2 kļuva par īstu leģendu. Bija gadījums, kad uzbrukuma lidmašīna atgriezās no misijas un tika trāpīta vairāk nekā 600 reižu. Pēc ātra remonta “spārnotie tanki” atkal tika nosūtīti kaujā.

padomju militārā aviācija Lielā Tēvijas kara sākums

Kad nacisti uzbruka PSRS, lidlaukos tika iznīcināta padomju aviācija. Un vācieši dominēja debesīs pirmajā kara gadā, kā arī otrajā. Kāda veida kaujas lidmašīnas tajā laikā kalpoja padomju armijā?

Galvenais, protams, bija I-16.

Bija arī I-5(divplākšņi), ko nacisti saņēma kā trofejas. Modificēts no I-5 cīnītājiem I-15 bis, kas palika pēc uzbrukuma lidlaukiem, karoja pirmajos kara mēnešos.

"Kaijas" jeb I-153, arī divplākšņi, izturēja debesīs līdz 1943. gadam. Viņu izvelkamā šasija ļāva palielināt lidojuma ātrumu. Un četri maza kalibra ložmetēji (7,62) izšāva tieši caur dzenskrūvi. Visi iepriekš minētie lidmašīnu modeļi bija novecojuši pirms kara sākuma. Piemēram, labākā cīnītāja ātrums

I-16(ar dažādiem dzinējiem) bija no 440 līdz 525 km/h. Vienīgā labā lieta bija tā ieroči, divi ShKAS ložmetēji un divi lielgabali SHVAK(jaunākie izdevumi). Un diapazons, ar kuru I-16 varēja lidot, sasniedza maksimālo 690 km.

Vācija darbojās 1941. gadā Es-109, ko rūpniecība ražo kopš 1937. gada, dažādu modifikāciju, kas uzbruka padomju robežām 1941. gadā. Šīs lidmašīnas bruņojums bija divi ložmetēji (MG-17) un divi lielgabali (MG-FF). Iznīcinātāja lidojuma ātrums bija 574 km/h, kas bija maksimālais ātrums, ko spēja sasniegt 1150 ZS dzinējs. Ar. Augstākais pacelšanas augstums jeb griesti sasniedza 11 kilometrus. Tikai lidojuma diapazona ziņā, piemēram, Me-109E bija zemāks par I-16, tas bija vienāds ar 665 km.

Padomju lidmašīnaI-16(29. tips) ļāva sasniegt 9,8 kilometru griestus ar 900 zirgspēku dzinēju. Viņu darbības rādiuss bija tikai 440 km. “Ēzeļu” pacelšanās skrējiena garums bija vidēji 250 metri. Vācu cīnītājiem ir dizainers Messerschmitt pacelšanās skrējiens bija aptuveni 280 metri. Ja salīdzina laiku, kas nepieciešams, lai lidmašīna paceltos trīs kilometru augstumā, izrādās, ka divdesmit devītā tipa padomju I-16 zaudē ME-109 sekundes 15. Kravas svara ziņā “ ēzelis” arī atpaliek no „Messer”, 419 kg pret 486.
Lai aizstātu "ēzelis" tika izstrādāts PSRS I-180, viss metāls. Uz tā pirms kara avarēja V. Čkalovs. Pēc viņa testētājs T. Susi nokrita zemē uz I-180-2 kopā ar lidmašīnu, apžilboties no dzinēja izšļakstītās karstās eļļas. Pirms kara sērija I-180 tika pārtraukta kā neveiksme.

Pie izveides strādāja arī Poļikarpova OKB I-153, divplāksnis ar dzinēja jaudu 1100 ZS. Ar. Bet tā maksimālais ātrums gaisā sasniedza tikai 470 km/h, tas nebija konkurents ME-109. Pie modernu iznīcinātāju izveides strādāja arī citi padomju lidmašīnu dizaineri. Ražots kopš 1940 YAK-1, kas spēj lidot ar ātrumu 569 km/h un kura griesti ir 10 km. Uz tā tika uzstādīts lielgabals un divi ložmetēji.

Un Lavočkina cīnītājs LAGG-3, ar koka virsbūvi un 1050 ZS dzinēju. s, uzrādīja ātrumu 575 km/h. Bet tas, kas izstrādāts 1942. gadā, drīz tika aizstāts ar citu modeli - LA-5 ar lidojuma ātrumu sešu kilometru augstumā līdz 580 km/h.

Ieradās saskaņā ar Lend-Lease "Aerokobras" jeb P-39, kam dzinējs bija aiz kabīnes, bija pilnībā metāla monoplāni. Pagriezienos viņi gāja apkārt "Morsers", nokļūstot viņiem aiz muguras. Tieši uz Airacobra lidoja dūzis Pokriškins.

Lidojuma ātrumā P-39 arī pārsniedza ME-109 par 15 km/h, bet griestos bija par pusotru kilometru zemāks. Un gandrīz tūkstoš kilometru lidojuma diapazons ļāva veikt dziļus reidus aiz ienaidnieka līnijām. Ārzemju lidmašīna bija bruņota ar 20 mm lielgabalu un diviem vai trim ložmetējiem.

• Tupolevs: tēvs, dēls un lidmašīnas

Reiz uz vietas mēs rīkojām Uzvaras gadadienai veltītu konkursu “Gaisa parāde”, kurā lasītājiem tika lūgts uzminēt dažu Otrā pasaules kara slavenāko lidmašīnu nosaukumus pēc to siluetiem. Konkurss ir noslēdzies, un tagad mēs publicējam šo kaujas mašīnu fotogrāfijas. Aicinām atcerēties, ar ko debesīs cīnījās uzvarētāji un zaudētāji.

Vācija

Messerschmitt Bf.109

Faktiski vesela vācu kaujas mašīnu saime, kuru kopējais skaits (33 984 vienības) padara 109. vienu no Otrā pasaules kara populārākajām lidmašīnām. To izmantoja kā iznīcinātāju, iznīcinātāju-bumbvedēju, iznīcinātāju-pārtvērēju un izlūkošanas lidmašīnu. Tieši kā iznīcinātājs Messer izpelnījās savu bēdīgi slaveno reputāciju padomju pilotu vidū - kara sākuma stadijā padomju iznīcinātāji, piemēram, I-16 un LaGG, bija tehniski nepārprotami zemāki par Bf.109 un cieta smagus zaudējumus. Tikai progresīvāku lidmašīnu, piemēram, Jak-9, parādīšanās ļāva mūsu pilotiem gandrīz līdzvērtīgi cīnīties ar Messeriem. Vispopulārākā transportlīdzekļa modifikācija bija Bf.109G (“Gustav”).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Lidmašīna palika atmiņā nevis ar savu īpašo lomu Otrajā pasaules karā, bet gan ar to, ka tā izrādījās reaktīvo lidmašīnu pirmdzimtā kaujas laukā. Me.262 sāka veidot vēl pirms kara, taču patiesa Hitlera interese par projektu pamodās tikai 1943. gadā, kad Luftwaffe jau bija zaudējusi savu kaujas spēks. Me.262 bija ātrums (apmēram 850 km/h), augstums un kāpšanas ātrums, kas bija unikāls savam laikam, un tāpēc tam bija nopietnas priekšrocības salīdzinājumā ar jebkuru tā laika iznīcinātāju. Patiesībā uz katrām 150 notriektajām sabiedroto lidmašīnām tika zaudēti 100 Me.262. Zemā kaujas izmantošanas efektivitāte tika skaidrota ar “neapstrādāto” dizainu, mazo pieredzi reaktīvo lidmašīnu izmantošanā un nepietiekamu pilotu apmācību.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Vairākās modifikācijās ražotais niršanas bumbvedējs Ju 87 kļuva par sava veida moderno augstas precizitātes ieroču priekšteci, jo tas bumbas meta nevis no liela augstuma, bet gan no stāvas niršanas, kas ļāva precīzāk mērķēt munīciju. Tas bija ļoti efektīvs cīņā pret tankiem. Sakarā ar tā lietošanas īpatnībām lielas pārslodzes apstākļos, transportlīdzeklis bija aprīkots ar automātiskām pneimatiskām bremzēm, lai pilota samaņas gadījumā atgūtos pēc niršanas. Lai pastiprinātu psiholoģisko efektu, uzbrukuma laikā pilots ieslēdza “Jericho trompeti” - ierīci, kas raidīja briesmīgu kaucienu. Viens no slavenākajiem ace pilotiem, kas lidojis ar Stuka, bija Hanss Ulrihs Rudels, kurš atstāja diezgan lepnas atmiņas par karu Austrumu frontē.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Taktiskās izlūkošanas lidmašīna Fw 189 Uhu ir interesanta galvenokārt ar savu neparasto dubultās izlices dizainu, kas padomju karavīri Viņi viņu sauca par "Rāmu". Un tieši Austrumu frontē šis izlūkošanas novērotājs nacistiem izrādījās visnoderīgākais. Mūsu iznīcinātāji labi zināja, ka bumbvedēji ieradīsies pēc “Rāmas” un trāpīs izlūkotajiem mērķiem. Taču notriekt šo zemā ātruma lidmašīnu nebija tik viegli, pateicoties tā augstām manevrēšanas spējām un lieliskām izdzīvošanas spējām. Kad tuvojās padomju iznīcinātāji, viņš, piemēram, varēja sākt aprakstīt neliela rādiusa apļus, kuros ātrgaitas transportlīdzekļi vienkārši nevarēja iekļauties.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Iespējams, atpazīstamākais Luftwaffe bumbvedējs tika izstrādāts 30. gadu sākumā civilās transporta lidmašīnas aizsegā (vācu gaisa spēku izveidi aizliedza Versaļas līgums). Otrā pasaules kara sākumā Heinkel-111 bija vispopulārākais Luftwaffe bumbvedējs. Viņš kļuva par vienu no galvenajiem varoņiem Lielbritānijas kaujā – tas bija rezultāts Hitlera mēģinājumam lauzt gribu pretoties britiem ar masveida bombardēšanas reidiem Albionas pilsētās (1940). Jau tad kļuva skaidrs, ka šis vidējais bumbvedējs ir novecojis, tam pietrūka ātruma, manevrēšanas spējas un drošības. Neskatoties uz to, lidmašīna tika izmantota un ražota līdz 1944. gadam.

Sabiedrotie

Boeing B-17 lidojošais cietoksnis

Amerikāņu “lidojošais cietoksnis” kara laikā pastāvīgi palielināja savu drošību. Papildus lieliskajai izturībai (piemēram, spējai atgriezties bāzē ar vienu neskartu dzinēju no četriem) smagais bumbvedējs saņēma trīspadsmit 12,7 mm ložmetējus B-17G modifikācijā. Tika izstrādāta taktika, kurā “lidojošie cietokšņi” šaha formā pārlidoja ienaidnieka teritoriju, viens otru aizsargājot ar krustuguni. Lidmašīna tajā laikā bija aprīkota ar augsto tehnoloģiju Norden bumbas tēmēkli, kas būvēts uz analogā datora bāzes. Ja briti Trešo reihu bombardēja galvenokārt tumsā, "lidojošie cietokšņi" nebaidījās parādīties virs Vācijas dienas gaišajā laikā.

Boeing B-17 lidojošais cietoksnis

Avro 683 Lancaster

Viens no galvenajiem dalībniekiem sabiedroto bumbvedēju reidos Vācijā, Otrā pasaules kara britu smagais bumbvedējs. Avro 683 Lancaster veidoja ¾ no kopējās bumbas kravas, ko briti nometa Trešajā Reihā. Kravnesība ļāva četru dzinēju lidmašīnām uzņemt "grābjniekus" - īpaši smagas betona caururbšanas bumbas Tallboy un Grand Slam. Zemā drošība nozīmēja Lankasteru izmantošanu kā nakts bumbvedējus, bet nakts bombardēšanu raksturoja zema precizitāte. Dienas laikā šīs lidmašīnas cieta ievērojamus zaudējumus. Lankasteri aktīvi piedalījās Otrā pasaules kara postošākajos bombardēšanas reidos - Hamburgā (1943) un Drēzdenē (1945).

Avro 683 Lancaster

Ziemeļamerikas P-51 Mustang

Viens no ikoniskākajiem Otrā pasaules kara cīnītājiem, kuram bija izcila loma notikumos Rietumu frontē. Neatkarīgi no tā, cik labi sabiedroto smagie bumbvedēji aizstāvējās, kad tie devās reidos Vācijā, šīs lielās, ar zemu manevrēšanas spēju un salīdzinoši lēnas kustības lidmašīnas cieta lielus zaudējumus no vācu iznīcinātāju lidmašīnām. Ziemeļamerikas uzņēmums pēc Lielbritānijas valdības pasūtījuma steidzami izveidoja iznīcinātāju, kas varētu ne tikai veiksmīgi cīnīties pret Messers un Fokkers, bet arī ar pietiekamu attālumu (sakarā ar nomešanas tankiem), lai pavadītu bumbvedēju reidus kontinentā. Kad 1944. gadā Mustangs sāka izmantot šajā statusā, kļuva skaidrs, ka vācieši beidzot ir zaudējuši gaisa karu Rietumos.

Ziemeļamerikas P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Galvenais un populārākais Lielbritānijas gaisa spēku iznīcinātājs kara laikā, viens no labākajiem Otrā pasaules kara iznīcinātājiem. Tā augstuma un ātruma raksturlielumi padarīja to par līdzvērtīgu sāncensi vācu Messerschmitt Bf.109, un pilotu meistarībai bija liela nozīme šo divu mašīnu savstarpējā cīņā. Spitfires darbojās labi, aptverot britu evakuāciju no Denkerkas pēc Hitlera zibenskara panākumiem un pēc tam Lielbritānijas kaujas laikā (1940. gada jūlijs-oktobris), kad britu iznīcinātājiem bija jācīnās ar abiem vācu bumbvedējiem He-111, Do-17. , Ju 87, kā arī ar Bf kaujiniekiem. 109 un Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japāna

Mitsubishi A6M Raisen

Otrā pasaules kara sākumā japāņu iznīcinātājs A6M Raisen bija labākais pasaulē savā klasē, lai gan tā nosaukumā bija japāņu vārds “Rei-sen”, tas ir, “nulles iznīcinātājs”. Pateicoties nolaižamajām tvertnēm, iznīcinātājam bija liels lidojuma diapazons (3105 km), kas padarīja to neaizstājamu, lai piedalītos reidos uz okeāna teātri. Starp lidmašīnām, kas iesaistītas uzbrukumā Pērlhārborai, bija 420 A6M. Amerikāņi mācījās, strādājot ar veiklajiem, ātri kāpjošajiem japāņiem, un līdz 1943. gadam viņu iznīcinātāji bija pārspējuši savu kādreiz bīstamo ienaidnieku.

Mitsubishi A6M Raisen

PSRS populārākais niršanas bumbvedējs sāka ražot pirms kara, 1940. gadā, un palika ekspluatācijā līdz uzvarai. Zemo spārnu lidmašīna ar diviem dzinējiem un dubultspuru savam laikam bija ļoti progresīva mašīna. Jo īpaši tas bija aprīkots ar zem spiediena kabīni un vadību ar vadību (kas tā novitātes dēļ kļuva par daudzu problēmu avotu). Patiesībā Pe-2, atšķirībā no Ju 87, netika tik bieži izmantots kā niršanas bumbvedējs. Visbiežāk viņš veica bombardēšanas uzbrukumus apgabaliem no horizontāla lidojuma vai no plakanas, nevis dziļas niršanas.

Pe-2

Vismasīvākā kaujas lidmašīna vēsturē (kopā tika saražoti 36 000 šo “sili)” tiek uzskatīta par īstu kaujas lauka leģendu. Viena no tā iezīmēm ir nesošais bruņu korpuss, kas lielākajā daļā fizelāžas aizstāja rāmi un apvalku. Uzbrukuma lidmašīna darbojās vairāku simtu metru augstumā virs zemes, nekļūstot par grūtāko mērķi uz zemes izvietotajiem pretgaisa ieročiem un vācu iznīcinātāju medību objektu. Pirmās Il-2 versijas tika būvētas kā vienvietīgas lidmašīnas bez ložmetēja, kas izraisīja diezgan lielus kaujas zaudējumus starp šāda veida lidmašīnām. Un tomēr IL-2 spēlēja savu lomu visos kara apstākļos, kur cīnījās mūsu armija, kļūstot par spēcīgu līdzekli sauszemes spēku atbalstam cīņā pret ienaidnieka bruņumašīnām.

IL-2

Yak-3 bija iznīcinātāja Yak-1M attīstība, kas sevi pierādīja kaujā. Pārskatīšanas procesā spārns tika saīsināts un veikti citi pasākumi dizaina izmaiņas lai samazinātu svaru un uzlabotu aerodinamiku. Šī vieglā koka lidmašīna sasniedza iespaidīgu ātrumu 650 km/h un bija izcila lidojuma īpašības nelielos augstumos. Jak-3 izmēģinājumi sākās 1943. gada sākumā un jau kaujas laikā Kurskas izspiedums Viņš iesaistījās kaujā, kur ar 20 mm ShVAK lielgabala un divu 12,7 mm Berezin ložmetēju palīdzību veiksmīgi pretojās Messerschmitts un Fokkers.

Jaks-3

Viens no labākajiem padomju iznīcinātājiem La-7, kas tika izmantots gadu pirms kara beigām, bija LaGG-3 attīstība, kas atbilst karam. Visas “senča” priekšrocības bija saistītas ar diviem faktoriem - augstu izturību un maksimālu koka izmantošanu dizainā, nevis ierobežotu metālu. Tomēr vājš motors un smags svars pārvērta LaGG-3 par nesvarīgu pilnībā metāla Messerschmitt Bf.109 pretinieku. No LaGG-3 Lavočkins OKB-21 izgatavoja La-5, uzstādot jaunu ASh-82 dzinēju un uzlabojot aerodinamiku. La-5FN modifikācija ar forsētu dzinēju jau bija lielisks kaujas transportlīdzeklis, vairākos parametros pārspējot Bf.109. La-7 atkal tika samazināts svars, nostiprināts arī bruņojums. Lidmašīna kļuva ļoti laba, pat paliekot koka.

La-7

1928. gadā radītais U-2 jeb Po-2 līdz kara sākumam noteikti bija novecojušu tehnoloģiju paraugs un vispār nebija paredzēts kā kaujas lidmašīna (kaujas apmācības versija parādījās tikai 1932. gadā). Tomēr, lai uzvarētu, šim klasiskajam divplānam bija jādarbojas kā nakts bumbvedējam. Tās neapšaubāmās priekšrocības ir darbības vienkāršība, iespēja nosēsties ārpus lidlaukiem un pacelties no mazām vietām, kā arī zems trokšņa līmenis.

U-2

Ar zemu droseļvārstu tumsā U-2 tuvojās ienaidnieka mērķim, paliekot nepamanīts gandrīz līdz bombardēšanas brīdim. Tā kā bombardēšana tika veikta no maza augstuma, tās precizitāte bija ļoti augsta, un “kukurūzas bumbvedēji” nodarīja nopietnus postījumus ienaidniekam.

Raksts “Uzvarētāju un zaudētāju gaisa parāde” publicēts žurnālā “Popular Mechanics” (

Karš rada miera laikā nepieredzētu vajadzību. Valstis sacenšas, lai radītu nākamo lielisko ieroci, un inženieri dažreiz izmanto sarežģītas metodes, lai izstrādātu savas nogalināšanas mašīnas. Nekur tas nebija tik acīmredzams kā Otrā pasaules kara debesīs: pārdroši lidmašīnu dizaineri izgudroja dažus no dīvainākajiem lidaparātiem cilvēces vēsturē.

Otrā pasaules kara sākumā Vācijas impērijas gaisa ministrija stimulēja taktiskās izlūkošanas lidmašīnas izstrādi, lai sniegtu informatīvu atbalstu armijas operācijām. Uzdevumam atbildēja divi uzņēmumi. Focke-Wulf modelēja diezgan standarta divu dzinēju lidmašīnu, savukārt Blohm & Voss brīnumainā kārtā nāca klajā ar vienu no tolaik neparastākajiem lidaparātiem - asimetrisko BV 141.

Lai gan no pirmā acu uzmetiena var šķist, ka šo modeli ir izsapņojuši neprātīgi inženieri, tas veiksmīgi kalpoja noteiktiem mērķiem. Noņemot ādu no lidmašīnas labās puses, BV 141 pilotam un novērotājiem ieguva nesalīdzināmu redzeslauku, īpaši labajā un priekšpusē, jo pilotus vairs neapgrūtināja pazīstamā kuģa milzīgais dzinējs un rotējošais propelleris. viena dzinēja lidmašīnas.

Dizainu izstrādāja Ričards Vogs, kurš saprata, ka tā laika lidmašīnai jau faktiski bija asimetriskas vadāmības īpašības. Ar smago dzinēju degunā, viena dzinēja lidmašīna piedzīvoja lielu griezes momentu, kas prasīja pastāvīgu uzmanību un kontroli. Vogt centās to kompensēt, ieviešot ģeniālu asimetrisku dizainu, izveidojot stabilu izlūkošanas platformu, ar kuru bija vieglāk lidot nekā vairumam viņas laika lidmašīnu.

Luftwaffe virsnieks Ernsts Udets slavēja lidmašīnu testa lidojuma laikā ar ātrumu līdz 500 kilometriem stundā. Diemžēl Blohm & Voss sabiedroto bombardēšana nopietni sabojāja vienu no galvenajām Focke-Wulf rūpnīcām, liekot valdībai 80 procentus no Blohm & Voss ražošanas platības veltīt Focke-Wulf lidmašīnu celtniecībai. Tā kā uzņēmuma jau tā niecīgais personāls sāka strādāt pēdējo labā, darbs pie “BV 141” tika pārtraukts pēc tikai 38 eksemplāru izgatavošanas. Visi tie tika iznīcināti kara laikā.

Vēl viens neparasts nacistu projekts Horten Ho 229 tika uzsākts gandrīz pirms kara beigām, pēc tam, kad vācu zinātnieki bija uzlabojuši reaktīvo lidmašīnu tehnoloģiju. Līdz 1943. gadam Luftwaffe komandieri saprata, ka ir pieļāvuši milzīgu kļūdu, atsakoties ražot tāla darbības rādiusa smago bumbvedēju, piemēram, amerikāņu B-17 vai britu Lancaster. Lai situāciju labotu, Vācijas gaisa spēku virspavēlnieks Hermans Gērings izvirzīja prasību “3x1000”: izstrādāt bumbvedēju, kas spēj pārvadāt 1000 kilogramus bumbas 1000 kilometru attālumā ar ātrumu plkst. vismaz 1000 kilometru stundā.

Pēc pavēles brāļi Horteni sāka konstruēt "lidojošo spārnu" (lidmašīnu tipu bez astes vai fizelāžas, piemēram, vēlākie slepenie bumbvedēji). 30. gados Valters un Reimārs eksperimentēja ar līdzīga veida planieriem, kas demonstrēja izcilas vadāmības īpašības. Izmantojot šo pieredzi, brāļi uzbūvēja modeli bez dzinēja, lai atbalstītu savu bumbvedēja koncepciju. Dizains pārsteidza Gēringu, un viņš projektu nodeva lidmašīnu ražošanas uzņēmumam “Gothaer Waggonfaebrik” masveida ražošanai. Pēc dažām modifikācijām Horten lidmašīnas korpuss ieguva reaktīvo dzinēju. Tas tika arī pārveidots par iznīcinātāju, lai atbalstītu Luftwaffe vajadzības 1945. gadā. Viņiem izdevās izveidot tikai vienu prototipu, kas kara beigās tika nodots sabiedroto spēku rīcībā.

Sākumā “Ho 229” tika uzskatīts vienkārši par neparastu trofeju. Tomēr, kad ekspluatācijā nonāca līdzīgas konstrukcijas slepenais bumbvedējs B-2, kosmosa speciālisti sāka interesēties par tā vācu senča slepenajām īpašībām. 2008. gadā Northrop Grumman inženieri atjaunoja Ho 229 kopiju, pamatojoties uz izdzīvojušo prototipu, kas atrodas Smitsona institūtā. Izstarojot radara signālus Otrā pasaules kara laikā izmantotajās frekvencēs, eksperti atklāja, ka nacistu lidmašīnai patiesībā bija daudz sakara ar slepeno tehnoloģiju: tai bija daudz zemāks radara signāls, salīdzinot ar tā kaujas laikabiedriem. Gluži nejauši brāļi Horteni izgudroja pirmo slepeno iznīcinātāju-bumbvedēju.

1930. gados amerikāņu Vought inženieris Čārlzs H. Cimmermans sāka eksperimentēt ar diskveida lidmašīnām. Pirmais lidojošais modelis bija V-173, kas pacēlās 1942. gadā. Bija problēmas ar ātrumkārbu, bet kopumā tas bija izturīgs, ļoti manevrējams lidaparāts. Kamēr viņa uzņēmums izlaida slaveno “F4U Corsair”, Cimmermans turpināja darbu pie diska formas iznīcinātāja, kas galu galā ieraudzīs dienasgaismu kā “XF5U”.

Militārie eksperti pieļāva, ka jaunais "iznīcinātājs" daudzējādā ziņā pārspēs citus tajā laikā pieejamos lidaparātus. Bija paredzēts, ka lidmašīna, ko darbina divi milzīgi Pratt & Whitney dzinēji, sasniegs lielu ātrumu, aptuveni 885 kilometrus stundā, nolaižoties palēnināšanos līdz 32 kilometriem stundā. Lai nodrošinātu lidmašīnas korpusa izturību, vienlaikus saglabājot pēc iespējas mazāku svaru, prototips tika izgatavots no “metalīta”, materiāla, kas sastāv no plānas balsa koka loksnes, kas pārklāta ar alumīniju. Tomēr dažādas dzinēja problēmas radīja Cimmermanam daudz nepatikšanas, un Otrais pasaules karš beidzās, pirms tās varēja novērst.

Vought neatcēla projektu, taču līdz brīdim, kad iznīcinātājs bija gatavs testēšanai, ASV flote nolēma koncentrēt savu uzmanību uz reaktīvo lidmašīnu. Līgums ar militārpersonām beidzās, un Vought darbinieki mēģināja atbrīvoties no XF5U, taču izrādījās, ka metālīta konstrukciju nav tik viegli iznīcināt: lidmašīnā nomestā nojaukšanas serde tikai atlēca no metāla. Visbeidzot, pēc vairākiem jauniem mēģinājumiem, lidmašīnas korpuss saliecās, un pūtēji sadedzināja tā atliekas.

No visiem rakstā minētajiem lidaparātiem Boulton Paul Defiant kalpoja visilgāk. Diemžēl tas izraisīja daudzu jauno pilotu nāvi. Lidmašīna radās no 1930. gadu nepareiza priekšstata par tālākai attīstībai situācija gaisa frontē. Britu pavēlniecība uzskatīja, ka ienaidnieka bumbvedēji būs slikti aizsargāti un lielākoties bez pastiprinājuma. Teorētiski cīnītājs ar spēcīgu tornīti varētu iekļūt uzbrūkošajā formācijā un iznīcināt to no iekšpuses. Šāds ieroču izkārtojums atbrīvotu pilotu no ložmetēja pienākumiem, ļaujot viņam koncentrēties, lai lidmašīna nonāktu optimālā šaušanas pozīcijā.

Un Defiant lieliski tika galā ar visiem uzdevumiem savu pirmo misiju laikā, jo daudzi nenojauši vācu iznīcinātāju piloti sajauca lidmašīnu pēc izskata, kas līdzīga Hawker Hurricane, uzbrūkot tai no augšas vai no aizmugures - ideāli punkti ložmetējniekam Defiantam. Tomēr Luftwaffe piloti ātri saprata, kas notiek, un sāka uzbrukt no apakšas un no priekšpuses. Bez frontālajiem ieročiem un zemās manevrēšanas spējas smagā torņa dēļ Defiant aviatori cieta milzīgus zaudējumus Lielbritānijas kaujas laikā. Foggy Albion gaisa spēki zaudēja gandrīz visu savu iznīcinātāju eskadriļu, un Defiant ložmetēji ārkārtas situācijās nevarēja atstāt lidmašīnu.

Lai gan piloti spēja izdomāt dažādas improvizētas taktikas, Karaliskie gaisa spēki drīz vien saprata, ka torņu iznīcinātājs nav paredzēts mūsdienu gaisa kaujām. The Defiant tika pazemināts par nakts cīnītāja lomu, pēc tam tas guva zināmus panākumus, slepus un iznīcinot ienaidnieka bumbvedējus nakts misijās. Britu izturīgais korpuss tika izmantots arī kā mērķis mērķtiecīgai praksei un pirmo Martin-Baker izstumšanas sēdekļu testēšanai.

Laikposmā starp Pirmo un Otro pasaules karu dažādas valstis arvien vairāk satrauca jautājums par aizsardzību pret stratēģisko bombardēšanu turpmāko karadarbības laikā. Itāļu ģenerālis Džulio Duhets uzskatīja, ka nav iespējams aizstāvēties pret masveida gaisa uzbrukumiem, un britu politiķis Stenlijs Boldvins izdomāja frāzi "bumbvedējs vienmēr tiks cauri". Atbildot uz to, lielvaras ieguldīja lielus ieguldījumus “bumbvedēju” izstrādē — smagos iznīcinātājus, kas paredzēti ienaidnieka formējumu pārtveršanai debesīs. Angļu Defiant cieta neveiksmi, savukārt vācu BF-110 labi darbojās dažādās lomās. Un visbeidzot, starp tiem bija amerikāņu “YFM-1 Airacuda”.

Šis lidaparāts bija Bell pirmais mēģinājums būvēt militārās lidmašīnas, un tajā bija daudz neparastu iezīmju. Lai nodrošinātu Airacuda vislielākās iespējas iznīcināt ienaidnieku, Bells to aprīkoja ar diviem 37 mm M-4 lielgabaliem, novietojot tos reto stūmēju dzinēju un dzenskrūvju priekšā, kas atrodas aiz tiem. Katram ierocim tika piešķirts atsevišķs šāvējs, kura galvenais pienākums bija to manuāli pārlādēt. Sākotnēji ložmetēji arī tieši šāva ar ieročiem. Tomēr rezultāti bija pilnīga katastrofa, un lidmašīnas dizains tika mainīts, nododot ieroču vadības sviras pilota rokās.

Militārie stratēģi uzskatīja, ka ar papildu ložmetējiem aizsardzības pozīcijās - galvenajā fizelāžā, lai atvairītu flangu uzbrukumus - lidmašīna būtu neiznīcināma gan uzbrūkot ienaidnieka bumbvedējiem, gan pavadot B-17 virs ienaidnieka teritorijas. Visi šie dizaina elementi piešķīra lidmašīnai diezgan trīsdimensiju izskatu, liekot tai izskatīties kā jaukai multfilmas lidmašīnai. Airacuda bija īsts nāves mašīna, kas izskatījās tā, it kā tā būtu radīta glāstīšanai.

Neskatoties uz optimistiskām prognozēm, testi atklāja nopietnas problēmas. Dzinēji bija pakļauti pārkaršanai un neradīja pietiekamu vilci. Tāpēc patiesībā “Airacuda” attīstīja zemāku maksimālais ātrums nekā bumbvedēji, kas tam bija jāpārtver vai jāaizsargā. Sākotnējais ieroča izvietojums tikai vēl vairāk sarežģīja, jo gondolas, kurās tas tika ievietots, šaušanas laikā piepildījās ar dūmiem, ārkārtīgi apgrūtinot ložmetēju darbu. Turklāt viņi ārkārtas situācijā nevarēja izkļūt no savām kajītēm, jo ​​dzenskrūves darbojās tieši aiz viņiem, pārvēršot mēģinājumu aizbēgt par tikšanos ar nāvi. Šo problēmu rezultātā ASV armijas gaisa spēki iegādājās tikai 13 lidmašīnas, no kurām neviena nesaņēma ugunskristības. Atlikušie planieri tika izkaisīti pa valsti, lai piloti varētu pievienot piezīmes par dīvaino lidmašīnu savos žurnālos, un Bells turpināja mēģināt (veiksmīgāk) izstrādāt militāro lidmašīnu.

Neskatoties uz bruņošanās sacensību, militārie planieri bija svarīga Otrā pasaules kara gaisa tehnoloģiju sastāvdaļa. Tos pacēla gaisā un atdalīja netālu no ienaidnieka teritorijām, nodrošinot ātra piegāde kravas un karaspēks kā daļa no gaisa desanta operācijām. Starp visiem tā laika planieriem padomju laikā ražotais A-40 “lidojošais tanks” noteikti izcēlās ar savu dizainu.

Valstis, kas piedalījās karā, meklēja veidus, kā ātri un efektīvi transportēt tankus uz fronti. To pārvietošana, izmantojot planierus, šķita vērtīga ideja, taču inženieri drīz atklāja, ka tvertne ir viens no aerodinamiski nepilnīgākajiem transportlīdzekļiem. Pēc neskaitāmiem mēģinājumiem izveidot labu sistēmu tanku piegādei pa gaisu, lielākā daļa valstu vienkārši padevās. Bet ne PSRS.

Patiesībā padomju aviācija jau pirms A-40 izstrādes bija guvusi zināmus panākumus tanku nosēšanās jomā. Neliels aprīkojums, piemēram, T-27, tika pacelts milzīgā transporta lidmašīnā un nomests dažus metrus no zemes. Kad pārnesumkārba bija iestatīta neitrālā pozīcijā, tvertne piezemējās un pēc inerces ripoja, līdz tā apstājās. Problēma bija tā, ka tanka apkalpe bija jāpārvadā atsevišķi, kas ievērojami samazināja sistēmas kaujas efektivitāti.

Ideālā gadījumā tanku apkalpes lidotu uz tanka un būtu gatavas kaujai dažu minūšu laikā. Lai sasniegtu šos mērķus, padomju plānotāji pievērsās amerikāņu inženiera Džona Valtera Kristija idejām, kurš 30. gados pirmo reizi izstrādāja lidojoša tanka koncepciju. Kristijs uzskatīja, ka, pateicoties bruņumašīnām ar uzstādītiem divplānu spārniem, jebkurš karš uzreiz beigsies, jo neviens nespēs pasargāt sevi no lidojoša tanka.

Balstīts uz Džona Kristija darbu Padomju Savienība ar lidmašīnu šķērsoja T-60 un 1942. gadā veica pirmo izmēģinājuma lidojumu ar drosmīgo pilotu Sergeju Anohinu pie stūres. Un, lai gan tanka aerodinamiskās pretestības dēļ planieris bija jānoņem no velkona pirms plānotā augstuma sasniegšanas, Anokhinam izdevās maigi nolaisties un pat nogādāt tanku atpakaļ uz bāzi. Neraugoties uz entuziasma pilno pilota sastādīto ziņojumu, šī ideja tika noraidīta pēc tam, kad padomju speciālisti saprata, ka viņiem nav pietiekami jaudīgu lidmašīnu, lai vilktu operatīvas tvertnes (Anokhins lidoja ar vieglu mašīnu – bez lielākās daļas ieroču un ar minimālu degvielas padevi). Diemžēl lidojošais tanks vairs nekad nepameta zemi.

Pēc tam, kad sabiedroto bombardēšana sāka iedragāt Vācijas kara centienus, Luftwaffe komandieri saprata, ka viņu nespēja izstrādāt smagos daudzdzinēju bumbvedējus bija milzīga kļūda. Kad varas iestādes beidzot noteica atbilstošos rīkojumus, lielākā daļa Vācijas lidmašīnu ražotāju tos izmantoja šo iespēju. Tie ietvēra brāļus Hortenus (kā minēts iepriekš) un Junkers, kuriem jau bija pieredze bumbvedēju būvniecībā. Uzņēmuma inženieris Hanss Focke vadīja, iespējams, Otrā pasaules kara vismodernākās vācu lidmašīnas - Ju-287 - dizainu.

30. gados dizaineri nonāca pie secinājuma, ka taisnspārnu lidmašīnai ir noteikts augšējais ātruma ierobežojums, taču tolaik tam nebija nozīmes, jo turbopropelleru dzinēji nekādā gadījumā nevarēja pietuvoties šiem rādītājiem. Taču līdz ar reaktīvo tehnoloģiju attīstību viss ir mainījies. Vācu speciālisti izmantoja spārnus agrīnām reaktīvajām lidmašīnām, piemēram, Me-262, kas izvairījās no problēmām - gaisa saspiešanas efektiem -, kas raksturīgi taisnā spārna konstrukcijai. Foks spēra šo soli tālāk un ierosināja ieviest lidmašīnu ar uz priekšu virzītu spārnu, kas, viņaprāt, spētu uzveikt jebkuru pretgaisa aizsardzību. Jaunajam spārnu tipam bija vairākas priekšrocības: tas palielināja manevrēšanas spēju lieli ātrumi un pie lieliem uzbrukuma leņķiem, uzlaboja aiztures īpašības un atbrīvoja fizelāžu no ieročiem un dzinējiem.

Pirmkārt, Focke izgudrojums tika aerodinamiski pārbaudīts, izmantojot īpašu stendu, lai izgatavotu modeli, tika ņemtas daudzas daļas no citiem lidaparātiem, tostarp sagūstītajiem sabiedroto bumbvedējiem. “Ju-287” testa lidojumu laikā darbojās lieliski, apstiprinot atbilstību visiem deklarētajiem ekspluatācijas parametriem. Par nelaimi Fokam interese par reaktīvajiem bumbvedējiem ātri izzuda, un viņa projekts tika atlikts līdz 1945. gada martam. Līdz tam laikam izmisušie Luftwaffe komandieri meklēja kādas svaigas idejas, kā nodarīt postījumus sabiedroto spēkiem – Ju-287 ražošana tika uzsākta rekordīsā laikā, bet karš beidzās divus mēnešus vēlāk, kad tika uzbūvēti tikai daži prototipi. Pagāja vēl 40 gadi, līdz uz priekšu virzītais spārns sāka atgūt savu popularitāti, pateicoties amerikāņu un krievu kosmosa inženieriem.

Džordžs Korneliuss ir slavens amerikāņu inženieris, vairāku ekstravagantu planieru un lidmašīnu konstruktors. 30. un 40. gados viņš strādāja pie jauna veida dizainiem lidmašīna, cita starpā, viņš eksperimentēja ar uz priekšu virzītu spārnu (piemēram, Ju-287). Tā planieriem bija izcilas nosēšanās īpašības, un tos varēja vilkt lielā ātrumā, būtiski nebremzējot velkošo lidmašīnu. Kad sākās Otrais pasaules karš, Kornēlijs tika piesaistīts, lai izstrādātu XFG-1, vienu no specializētākajām lidaparātiem, kas jebkad uzbūvēti. Būtībā XFG-1 bija lidojoša degvielas tvertne.

Džordža plāns bija ražot gan pilotētas, gan bezpilota planiera versijas, kuras abas varētu vilkt jaunākie bumbvedēji ar kreisēšanas ātrumu 400 kilometri stundā, kas ir divreiz lielāks nekā vairumam citu planieru. Ideja par bezpilota XFG-1 izmantošanu bija revolucionāra. Bija paredzēts, ka B-29 vilks planieri, sūknējot degvielu no tā tvertnes caur savienotajām šļūtenēm. Ar 764 galonu tvertnes tilpumu XFG-1 darbotos kā lidojoša degvielas uzpildes stacija. Pēc degvielas krātuves iztukšošanas B-29 atvienotu lidmašīnas korpusu, tas nogāzās zemē un avarēja. Šī shēma ievērojami palielinātu bumbvedēju lidojumu diapazonu, ļaujot veikt reidus Tokijā un citās Japānas pilsētās. Pilotu XFG-1 izmantotu līdzīgi, bet racionālāk, jo planieri varētu nosēdināt, nevis vienkārši iznīcināt pēc degvielas padeves pabeigšanas. Lai gan ir vērts padomāt, kāds pilots uzdrošinās uzņemties tādu uzdevumu kā pārlidot degvielas tvertni bīstamā zona militārās operācijas.

Pārbaudes laikā viens no prototipiem avarēja, un Kornēlija plāns tika atmests bez papildu uzmanības, kad sabiedroto spēki ieņēma salas netālu no Japānas arhipelāga. Ar jauno gaisa bāzu atrašanās vietu tika novērsta nepieciešamība uzpildīt B-29, lai sasniegtu tās misijas mērķus, tādējādi XFG-1 izslēdzot no spēles. Pēc kara Džordžs turpināja virzīt savu ideju ASV gaisa spēkos, taču līdz tam viņu interese bija pārgājusi uz specializētām degvielas uzpildes lidmašīnām. Un “XFG-1” vienkārši kļuva par neuzkrītošu zemsvītras piezīmi militārās aviācijas vēsturē.

Ideja par lidojošu gaisa kuģu pārvadātāju pirmo reizi parādījās Pirmā pasaules kara laikā un tika pārbaudīta starpkaru periodā. Tajos gados inženieri sapņoja par milzīgu dirižabli, kurā ir mazi iznīcinātāji, kas spēj atstāt mātes kuģi, lai pasargātu to no ienaidnieka pārtvērējiem. Britu un amerikāņu eksperimenti beidzās ar pilnīgu neveiksmi, un galu galā šī ideja tika atmesta, jo kļuva acīmredzama tās taktiskās vērtības zaudēšana ar lieliem stingriem dirižabļiem.

Bet, kamēr amerikāņu un britu speciālisti beidza savus projektus, padomju gaisa spēki tikai gatavojās ienākt attīstības arēnā. 1931. gadā aviācijas inženieris Vladimirs Vahmistrovs ierosināja izmantot Tupolev smagos bumbvedējus, lai paceltu gaisā mazākus iznīcinātājus. Tas ļāva ievērojami palielināt pēdējo lidojumu diapazonu un bumbas slodzi, salīdzinot ar to parastajām iespējām kā niršanas bumbvedējiem. Bez bumbām lidmašīnas varētu arī aizstāvēt savus pārvadātājus no ienaidnieka uzbrukumiem. Visus 30. gadus Vahmistrovs eksperimentēja ar dažādām konfigurācijām, apstājās tikai tad, kad vienam bumbvedējam pievienoja pat piecus iznīcinātājus. Līdz Otrajam pasaules karam lidmašīnu konstruktors pārskatīja savas idejas un nonāca pie praktiskāka divu I-16 iznīcinātāju-bumbvedēju konstrukcijas, kas tika piekārtas no mātes TB-3.

PSRS Augstākā pavēlniecība bija pietiekami pārsteigta par koncepciju, lai mēģinātu to īstenot praksē. Pirmais reids Rumānijas naftas krātuvēs bija veiksmīgs, abiem iznīcinātājiem atdaloties no lidmašīnas un veicot triecienu pirms atgriešanās padomju uzbrucēju bāzē. Pēc tik veiksmīga sākuma tika veikti vēl 30 reidi, no kuriem slavenākais bija tilta iznīcināšana pie Černovodskas 1941. gada augustā. Sarkanā armija pavadīja mēnešus, mēģinot viņu iznīcināt bez rezultātiem, līdz beidzot izvietoja divus no Vahmistrova monstriem. Nesējlidmašīna atbrīvoja savus iznīcinātājus, kuri sāka bombardēt iepriekš nepieejamo tiltu. Neskatoties uz visām šīm uzvarām, dažus mēnešus vēlāk Zveno projekts tika slēgts, un I-16 un TB-3 tika pārtraukti par labu vairāk mūsdienīgi modeļi. Līdz ar to beidzās viena no dīvainākajām, bet veiksmīgākajām aviācijas radībām cilvēces vēsturē.

Lielākā daļa cilvēku ir pazīstami ar japāņu kamikadze misijām, kurās tika izmantotas vecas lidmašīnas, kas bija piekrautas ar sprāgstvielām pretkuģu ierocis. Viņi pat izstrādāja īpašam nolūkam paredzētu raķešu lidmašīnas šāviņu “MXY-7”. Mazāk zināms ir Vācijas mēģinājums izveidot līdzīgu ieroci, pārvēršot V-1 "spārnoto bumbu" par pilotējamu "spārnoto raķeti".

Tuvojoties kara beigām, nacistu augstākā pavēlniecība izmisīgi meklēja veidu, kā izjaukt sabiedroto kuģošanu pāri Lamanšam. V-1 kārtām bija potenciāls, taču nepieciešamība pēc ārkārtējas precizitātes (kas nekad nebija viņu priekšrocība) noveda pie pilotējamas versijas izveides. Vācu inženieriem izdevās uzstādīt nelielu kabīni ar vienkāršām vadības ierīcēm esošā V-1 fizelāžā tieši reaktīvo dzinēja priekšā.

Atšķirībā no V-1 raķetēm, kuras tika palaistas no zemes, Fi-103R pilotējamās bumbas bija jāpaceļ gaisā un jāpalaiž no He-111 bumbvedējiem. Pēc tam pilotam bija jāredz mērķa kuģis, jānovirza uz to lidmašīna un pēc tam jālido prom.

Vācu piloti nesekoja japāņu kolēģu piemēram un neieslēdzās lidmašīnu kabīnēs, bet gan mēģināja aizbēgt. Taču, dzinējam rūcot tieši aiz stūres mājas, bēgšana, iespējams, jebkurā gadījumā būtu bijusi liktenīga. Šīs niecīgās izredzes uz pilotu izdzīvošanu pasliktināja Luftwaffe komandieru iespaidu par programmu, tāpēc nevienai operatīvai misijai nebija lemts notikt. Tomēr 175 V-1 bumbas tika pārveidotas par Fi-103R, no kurām lielākā daļa kara beigās nonāca sabiedroto rokās.