Neparasts paštaisīts lidaparāts. DIY lidmašīna

Rakstā jau rakstīju, kā puiši no Vācijas, izmantojot radiovadāmo modeļu standarta detaļas, ar savām rokām izgatavoja multikopteru, kas spēj pacelt cilvēku un pacēla to gaisā, tas ir, veica pasaulē pirmo pilotējamo lidojumu. uz elektriskā multikoptera. Tas bija pagājušā gada oktobrī. Bet viņi neapstājās pie tā, viņi nesāka strādāt pie radio vadāmiem modeļiem, bet devās tālāk un izstrādāja sava projekta attīstības koncepciju, ieliekot tajā savas idejas.

Šī ir E-Volo 2012 reklāmas video oficiālā atklāšana. Video sākumā var redzēt pasaulē pirmo pilotējamo vertikālās pacelšanās un nosēšanās lidmašīnas lidojumu ar tīri elektrisko piedziņu. Otrajā daļā varēsiet aplūkot volokopteru nākotnes izpētes koncepcijas.

Pionieru aviācija.

Pēc vairāk nekā gadu ilga volokoptera VC1 izstrādes darba E-Volo komanda sasniedza savu mērķi un 2011. gada 21. oktobrī savu pirmo lidojumu veica pasaulē pirmā pilotētā vertikālās pacelšanās un nosēšanās (VTOL) lidmašīna ar tīri elektrisko piedziņu. .

Kas ir Volocopter?

E-Volo volokopters ir pilnīgi jauns, vertikālās pacelšanās un nosēšanās (VTOL) pilotējams lidaparāts, ko nevar klasificēt nevienā zināmā kategorijā. Fakts ir tāds, ka šis modelis tika iecerēts kā ierīce ar tīri elektrisku piedziņu, kas to atšķir no parastajiem lidaparātiem.
Ar daudzo dzenskrūvju palīdzību volokopters var pacelties un nolaisties vertikāli, tāpat kā helikopters. Būtiska priekšrocība, papildus vienkāršajai konstrukcijai, bez sarežģītas mehānikas, ir rotoru dublēšana. Tas ļauj volokopteram droši nolaisties pat tad, ja daži propelleri vai to piedziņas neizdodas.

Kā darbojas volokopters?

Vadība lidojuma laikā tiek veikta, izmantojot kursorsviru, ar vadu un principā ļoti vienkārši. Atšķirībā no jebkuras citas vertikālās pacelšanās lidmašīnas, vadības darbība atgādina bērnu spēli. Mašīna paceļas un nolaižas vertikāli, un pilots maz vai nepievērš uzmanību lidojuma trajektorijas leņķim, minimālajam ātrumam, kabīnes pozīcijai, leņķa kontrolei un daudzām citām lietām, ko dara parastie piloti un attiecībā uz kurām lidmašīnām ir tik liela prasība.
Skrūves dzemdē visu augšupejošs spēks, un, selektīvi mainot griešanās ātrumu, tie vienlaikus nomaina stūri, mainot kustības virzienu. Turklāt, atšķirībā no helikoptera, rotora soļa mehāniskai kontrolei vispār nav nepieciešama.
Automātiskā pozīcijas kontrole un virziena kontrole tiek veikta, izmantojot vairākus neatkarīgus borta datorus, kas kontrolē katra dzenskrūves griešanās ātrumu atsevišķi un multikopteru kopumā.
Kā opciju varat izmantot citu stūmējskrūvi, kas ievērojami palielināsies horizontālais ātrums lidojums.

Volocopter attīstības perspektīvas

Kopā ar šajā jomā atzītu partneru tīklu zinātniskie pētījumi un rūpniecībā Volo nākamā gada laikā virzīsies uz priekšu, attīstot volokopteru tehnoloģiju.
Sadarbības mērķis ir divvietīgs volokopters, kas atbilst drošības standartiem un ir balstīts uz VC 2P izpētes un evolūcijas koncepciju ar šādām veiktspējas īpašībām:

Ātrums virs 100 km/h
minimālais lidojuma augstuma griesti 6500 pēdas
pacelšanās svars 450 kg
vairāk nekā vienu stundu lidojuma laika

Es saprotu, ka mēs nevaram gaidīt būtiskus komentārus no mūsu sabiedrības, bet lūk, kā amerikāņu neparasto lidmašīnu entuziasti komentē šo ideju:

Absolūti pārsteidzošs! Nevar gaidīt, kad ieraudzīsim pirmos sērijveida modeļus. Volokopteri - kvadrokopteri ir aviācijas nākotne.
Man vajag, pat ja tas ir slikts.
Daudz komentāru par "tas ir droši, tas nav droši", bet neviens neatceras, ka puisis vārdā La Cierva ir izstrādājis ļoti jauku mašīnu... apmēram pirms 80 gadiem. Daudzi cilvēki par žiroskopiem nav dzirdējuši ) zinu mūsdienās), ka galvenās kļūdas pilotējot notiek mazā augstumā, es uzskatu, ka žiroskops ir visnepieciešamākā, bet nenovērtētākā ierīce lidmašīnā. skaists videošeit vietnē YouTube, kurā parādīts, kā žiroskops palīdz lidmašīnai nolaisties un pacelties. Izmantojot žiroskopus šādam Volocopter - kvadrokopteram, jūs varat sasniegt visaugstāko pilotēšanas uzticamību.
Teorētiski tas ir drošākais pilotētais gaisa kuģa dizains, kāds jebkad radīts.
Parastie helikopteri, kā visi zina, ir tūkstošiem detaļu, kas savienotas sarežģītā kinemātiskā ķēdē. Pat ar fiksētu plakni asmeņi ir tūkstošiem atsevišķu kustīgu daļu. Šim multikopterim ir 18 kustīgas daļas. Tas arī viss.
Augsta atlaišanas pakāpe nozīmē drošību. Vienmēr pastāv dzinēja atteices iespēja, šajā gadījumā tas nav biedējoši.

Kāds ir jūsu viedoklis?

Mūsdienās ceļošana ar lidmašīnu vairs nav nekas neparasts. Cilvēki ar tiem lido katru dienu. Tomēr tas nav tieši tas, ko vēlaties. Lai apmierinātu vēlmi lidot, vislabāk ir izveidot īpaši vieglu lidmašīnu.

Kādas ir prasības ultravieglajiem lidaparātiem?

Kad šī darbības joma tikai sāka attīstīties, daudzi cilvēki pieļāva daudzas kļūdas projektēšanā vai neievēroja kādas svarīgas prasības, bez kurām lidojums nebūtu bijis iespējams. Šī iemesla dēļ daudzi nekad nav varējuši palaist savu ierīci. Tomēr pirms vairākām desmitgadēm Aviācijas ministrija izdeva noteiktu prasību kolekciju īpaši vieglajām lidmašīnām. To ir diezgan daudz, bet starp tiem ir vairāki vissvarīgākie.

Ierīcēm, kas saliktas ar savām rokām, jābūt vienkārši lietojamām, viegli lietojamām nosēšanās laikā, kā arī pacelšanās laikā. Turklāt ir stingri aizliegts izmantot citas pārvaldības metodes, izņemot tradicionālās.
Ja kāda iemesla dēļ neizdodas mikrovieglā gaisa kuģa dzinējs, tam jābūt konstruētam tā, lai tā varētu gludi slīdēt un nolaisties.
Maksimālais pieļaujamais gaisa kuģa pacelšanās ieskrējiens pirms pacelšanās ir ne vairāk kā 250 metri. Minimālajam ātrumam paātrinājuma laikā jābūt vismaz 1,5 m/s.
Spēkiem, kas tiek pielikti vadības svirai, jābūt diapazonā no 15 līdz 150 kgf atkarībā no veicamā manevra sarežģītības.
Stūres plakņu skavām jāiztur vismaz 18 vienību slodze.

Dizains

Turklāt vispārīgās prasības prasības ultravieglajiem lidaparātiem, ir arī noteikti nosacījumi attiecībā uz šo ierīču konstrukciju.

Galvenā prasība šāda veida ierīcēm ir šāda. Aparāta konstruēšanas laikā nav pieļaujams izmantot tēraudu, kabeļus, aparatūras sastāvdaļas un citus nezināmas izcelsmes materiālus. Tas ir saistīts ar faktu, ka pati iekārta pieder ierīču grupai ar paaugstinātu risku cilvēka dzīvībai. Vēl viens ļoti svarīgs nosacījums ir tas, ka, ja lidmašīnu montējat ar savām rokām, izmantojot koku, tad tai jābūt bez redzamiem defektiem, mezgliem, tārpu caurumiem utt. Turklāt tajos nodalījumos, kur jebkāda iemesla dēļ var uzkrāties mitrums, ir jāaprīko drenāžas caurumi.

Montāžas nianses

Ļoti nav ieteicams izmantot liektas caurules vai stieņus. Tas jo īpaši attiecas uz tām vienībām, kurās var rasties spēki, lai saspiestu vai izstieptu materiālu. Saliekot lidmašīnu ar savām rokām, obligāti jāpārliecinās, ka viss vītņotie savienojumi bija slēdzene, un kustīgā tipa eņģu savienojumiem jābūt aprīkotiem ar mehānisku aizbāzni. Audzētāju vai izmantošana ir aizliegta. Visiem montāžas laikā izmantotajiem kabeļiem nedrīkst būt mezgli un serdeņu bojājumi. Turklāt tiem obligāti jāveic apstrāde ar pretkorozijas savienojumiem.

Augsts spārns

Vienkāršākā izgatavojamā lidmašīnas versija ir augstspārna. Šis modelis ir monoplāns ar vilkšanas motora dzenskrūvi. Ir vērts atzīmēt, ka šīs ierīces shēma jau ir diezgan veca, taču uzticama un pārbaudīta laika gaitā. Starp šo lidmašīnu trūkumiem ir tikai viens mīnuss - kad ārkārtas situācija Ir diezgan grūti iziet no kabīnes monowing dēļ. Tomēr šo vienību dizains ir ļoti vienkāršs, kas ir visvairāk svarīga iezīme saliekot lidmašīnu ar savām rokām.

Spārns ir izgatavots no koka, izmantojot divu sviru dizainu.
Rāmja materiāls - metināts tērauds. Var izmantot arī kniedētas alumīnija iespējas.
Kā apšuvumu varat izmantot pilnīgi lina materiālus vai kombinētus veidus.
Kabīnei jābūt slēgts tips. Tam jābūt aizvērtam ar automašīnas tipa durvīm.
Kā šasija tiek izmantota parastā piramīda veida ierīce.

Modelis ar augstiem spārniem

Viena dzinēja augstspārnu lidmašīnas "Ļeņingradets" modelis ir viena no paštaisītu lidmašīnu šķirnēm, kuras dizains arī ir ļoti vienkāršs. Ja jūs savācat lidmašīnu ar savām rokām, jums jāzina šādas detaļas. Spārnu var izgatavot no priedes saplākšņa. Fizelāža ir metināta no parastas tērauda caurules, un parastā auduma versija tiek izmantota kā āda. Par šasijas riteņiem tika izvēlētas detaļas no lauku tehnikas. Tas tiek darīts, lai jūs varētu sākt no nesagatavotas virsmas. Lidmašīnas dzinējs ir balstīts uz motocikla dzinēja modeļa MT8 konstrukciju, kura jauda ir 32 zirgspēki. Ierīces pacelšanās svars ir 260 kg.

Šī lidmašīna demonstrē savas labākās īpašības vadības un manevrēšanas viegluma jomā.

DIY drons

(BPA) arī mūsdienās ir diezgan izplatīti. Šeit ir vērts teikt, ka šīs vienības montāža, it īpaši, ja tā ir salikta saskaņā ar pēdējais vārds tehnoloģija būs diezgan dārga.

Kā galveno materiālu var izvēlēties tādu, kura īpašības ir līdzīgas putuplasta plastmasai, taču tas netiks deformēts, izmantojot līmi, un tā stiprības rādītāji būs augstāki. Varat arī izmantot diezgan vieglas, bet ļoti stingras polietilēna putas. Ir vērts piebilst, ka, lai saliktu šo ierīci, jums pašam būs jāapgūst prasmes strādāt ar lodāmuru.

Jūs esat nolēmis uzbūvēt lidmašīnu. Un uzreiz jūs saskaraties ar pirmo problēmu - kādai tai jābūt? Vienvietīgs vai divvietīgs? Visbiežāk tas ir atkarīgs no esošā dzinēja jaudas, pieejamības nepieciešamie materiāli un instrumenti, kā arī gaisa kuģa būves un uzglabāšanas “angāra” izmēri. Un vairumā gadījumu dizainerim ir jāizvēlas vienvietīga mācību lidmašīna.

Saskaņā ar statistiku, šī gaisa kuģu klase ir visizplatītākā un populārākā amatieru dizaineru vidū. Šādām mašīnām tiek izmantoti dažādi dizaini, konstrukciju veidi un dzinēji. Tikpat izplatīti ir divplāni, monoplāni ar zemiem un augstiem spārniem, viens un divi dzinēji, ar vilkšanas un stumšanas dzenskrūves u.c.

Piedāvātajā rakstu sērijā ir analizētas lidaparātu galveno aerodinamisko konstrukciju un to dizaina risinājumu priekšrocības un trūkumi, kas ļaus lasītājiem patstāvīgi novērtēt stiprās un vājās puses dažādi amatieru dizaini, palīdzēs izvēlēties labāko un būvniecībai piemērotāko.

AR LIDMAŠĪNU - VIENS PRET VIENU

Viens no visizplatītākajiem amatieru vienvietīgo lidmašīnu dizainiem ir bikšu monoplāns ar augstu spārnu un velkošo dzenskrūvi. Jāatzīmē, ka šī shēma parādījās 20. gadsimta 20. gados un ir palikusi praktiski nemainīga visā tās pastāvēšanas laikā, kļūstot par vienu no visvairāk pētītajām, pārbaudītākajām un konstruktīvāk izstrādātajām. Raksturīgās pazīmesšāda tipa lidmašīna - koka divu spārnu spārns, metināta tērauda kopņu fizelāža, auduma segums, piramīdas šasijas un slēgta kabīne ar auto tipa durvīm.

20. gadsimta 20. - 30. gados plaši izplatījās šīs shēmas variācija - saulessarga tipa lidmašīna (no franču saulessargs - saulessargs), kas bija augstspārnu lidmašīna ar spārnu, kas uzstādīts uz statņiem un statņiem virs fizelāžas. “Saulessargi” joprojām ir sastopami amatieru lidmašīnu konstrukcijās, taču parasti tie ir strukturāli sarežģīti, aerodinamiski mazāk attīstīti un mazāk ērti ekspluatācijā nekā klasiskās augstspārnu lidmašīnas. Turklāt šādām ierīcēm (īpaši mazām) ir ļoti apgrūtināta piekļuve salonam un līdz ar to grūtības to atstāt avārijas gadījumā.

Viena sēdvieta ar augstu spārnu lidmašīna:

Dzinējs - LK-2 ar jaudu 30 zs. L. Komarova dizaini, spārna laukums - 7,8 m2, spārna profils - ClarkU, pacelšanās svars - 220 kg (pilots - 85 kg, spēkstacija - 32,2 kg, fizelāža - 27 kg, šasijas ar slēpēm - 10,5 kg , horizontāls aste - 5,75 kg, spārns ar statņiem - 33 kg), maksimālais ātrums— 130 km/h, lidojuma diapazons ar 10 l degvielas padevi ir 180-200 km

Dzinējs - "Zundapp" ar jaudu 50 ZS, spārnu laukums - 9,43 m2, pacelšanās svars - 380 kg, tukšā masa - 260 kg, maksimālais ātrums -150 km/h, kāpuma ātrums pie zemes - 2,6 m/ s , lidojuma ilgums -8 stundas, iestrēgšanas ātrums - 70 km/h

Augstspārnu lidmašīnu priekšrocības ietver pilotēšanas tehnikas vienkāršību, īpaši, ja īpatnējā spārna slodze nepārsniedz 30 - 40 kg/m2. Augstspārnu lidmašīnas izceļas ar labu stabilitāti, lieliskām pacelšanās un nosēšanās īpašībām, tās ļauj novietot aizmuguri līdz pat 35-40% no vidējās aerodinamiskās hordas (MAC). No šādas ierīces kabīnes pilotam tiek nodrošināta optimāla redzamība lejup. Īsāk sakot, tiem, kas būvē savu pirmo lidmašīnu un kuri arī plāno iemācīties ar to lidot paši, nav labākas shēmas, ko izdomāt.

Mūsu valstī amatieru lidmašīnu konstruktori vairākkārt ir pievērsušies stiprinājumam ar augstu spārnu lidmašīnu dizainu. Tā savulaik parādījās vesela eskadra “sauņsargu” lidmašīnu: bijušā pilota L. Komarova radītais Čeļabinskas “Mazulis”, Sanktpēterburgas “Ļeņingradets”, ko uzbūvēja lidmašīnu modelētāju grupa V. Taciturnova vadībā. , augstspārnu lidmašīna, ko projektējis mašīnoperators V. .Frolovs no Donino ciema pie Maskavas.

Mums vajadzētu pastāstīt vairāk par pēdējo ierīci. Visvairāk labi mācījies vienkārša diagramma lidmašīnu ar augstu spārnu, dizaineris rūpīgi plānoja savu darbu. Spārns tika izgatavots no priedes un saplākšņa, fizelāža tika metināta no tērauda caurulēm un šie lidmašīnas elementi tika pārklāti ar audumu, izmantojot klasiskās aviācijas tehnoloģijas. Šasi šasijai izvēlējos lielus riteņus, lai tā varētu lidot no nesagatavotiem zemes laukumiem. Spēka agregāta pamatā ir 32 zirgspēku MT-8 dzinējs, kas aprīkots ar pārnesumkārbu un liela diametra dzenskrūvi. Lidmašīnas pacelšanās svars - 270 kg, lidojuma centrēšana - 30% GR, īpatnējā spārnu slodze - 28 kg/m2, spārnu plētums - 8000 mm, dzenskrūves vilce vietā - 85 kgf, maksimālais ātrums - 130 km/h, nosēšanās - 50 km /h.

Testa pilots V. Zabolotskis, kurš lidoja virs šīs ierīces, bija sajūsmā par tās iespējām. Pēc pilota domām, to var kontrolēt pat bērns. Lidmašīnu vairāk nekā desmit gadus vadīja V. Frolovs un piedalījās vairākos SLA mītiņos.

Ne mazāk iepriecināja izmēģinājuma pilotus lidmašīna PMK-3, ko Žukovskas pilsētiņā pie Maskavas radīja amatieru lidmašīnu konstruktoru grupa N. Prokopeca vadībā. Transportlīdzeklim bija unikāla priekšējā fizelāža, ļoti zema šasijas iekārta, un tā tika izstrādāta saskaņā ar gaisa kuģa konstrukcijas ar statņiem ar augstu spārnu ar slēgtu kabīni; fizelāžas kreisajā pusē tika nodrošinātas durvis. Spārns ir nedaudz noliekts atpakaļ, lai nodrošinātu nepieciešamo izlīdzināšanu. Lidmašīnas dizains ir pilnībā izgatavots no koka, pārklāts ar audeklu. Spārns ir vienšpatīgs, ar priedes atlokiem, ribu komplekts un spārna piere pārklāta ar saplāksni.

Spārna laukums - 10,4 m2, spārna profils - R-W, pacelšanās svars - 200 kg, degvielas rezerve - 13 l, lidojuma bilance - 27% MAR, statiskā dzenskrūves vilce - 60 kgf, aiztures ātrums - 40 km/h, maksimālais ātrums - 100 km/h, lidojuma diapazons - 100 km

Fizelāžas pamatā ir trīs lāpstiņas, un tāpēc fizelāžai bija trīsstūrveida šķērsgriezums. Lidmašīnas PMK-3 apspalvojums un vadības sistēma veidota tāpat kā slavenajam mācību planierim B. Oškinam BRO-11 M. Spēkstacijas pamatā ir 30 zirgspēku ar šķidrumu dzesējams “Whirlwind” piekarināmais motors; tajā pašā laikā radiators nedaudz izvirzījās no fizelāžas labās puses.

Interesanta šķirne J. Janovska Polijā izstrādātais “Dons Kihots” kļuva par amatieru būvētu augstspārnu lidmašīnu. Ar amatieru lidmašīnu būves entuziastu vieglu roku slavenais planiera izmēģinājuma pilots un žurnālists G.S. Maļinovskis, kurš žurnālā “Modelist-Konstruktor” publicēja “Dona Kihota” zīmējumus, šī kopumā ne visai veiksmīgā shēma mūsu valstī kļuva ļoti izplatīta - SLA mītiņos dažkārt bija vairāk nekā četri desmiti līdzīgu ierīču. Profesionālie lidmašīnu dizaineri tomēr uzskata, ka amatieru aviatorus šī shēma piesaistīja galvenokārt lidmašīnas neparastais izskats, taču tieši tur bija paslēptas dažas “slazdas”.

Raksturīga iezīme“Don Kihotam” bija uz priekšu vērsta kabīne, kas nodrošināja pilotam lielisku redzamību un ērtu sēdvietu. Taču ārkārtīgi vieglā lidaparātā, kas sver līdz 300 kg, izvietojums būtiski mainījās gadījumā, kad pilota kabīnē 80 kg smaga pilota vietā sēdēja slaidāks, 60 kg smags - ierīce pēkšņi pārgriezās no pārliekas. no stabila līdz pilnīgi nestabilam. No šādas situācijas vajadzēja izvairīties pat automobiļa projektēšanas laikā - bija nepieciešams tikai uzstādīt pilota sēdekli tā smaguma centrā.

Lidmašīnas ar stūmējdzenskrūvi, kas konstruētas saskaņā ar Don Kihota lidmašīnas dizainu:

Dzinēja jauda - 25 ZS, spārnu laukums - 7,5 m2, pašmasa - 150 kg, pacelšanās svars - 270 kg, maksimālais ātrums - 130 km/h, kāpuma ātrums pie zemes - 2,5 m/s, griesti - 3000 m , lidojuma attālums - 250 km. Mašīnu dizains - viss koks

Dzinēja jauda - 30 ZS, spārnu plētums -7 m, spārnu laukums - 7 m2, pašmasa - 105 kg, pacelšanās svars - 235 kg, maksimālais ātrums - 160 km/h, kāpuma ātrums - 3 m/s, lidojuma ilgums - 3 stundas

Konstrukcija - stikla šķiedra, dzinēja jauda - 35 zs, spārnu platums - 8 m, spārna laukums - 8 m2, spārna profils - Clark YH, pacelšanās svars - 246 kg, tukšā masa - 143 kg, lidojuma bilance - 20% MAC, maksimālais ātrums - 130 km/h

Vēl viena Don Kihota iezīme ir šasijas mehānisms ar astes riteni. Kā zināms, šāda shēma principā nenodrošina vieglā gaisa kuģa virziena stabilitāti, pārvietojoties pa lidlauku. Fakts ir tāds, ka lidmašīnas kustības, samazinoties tās masai un inerces momentiem, kļūst ātras, asas, īslaicīgas, un pilotam visa uzmanība ir jākoncentrē uz pacelšanās vai skriešanas virziena saglabāšanu.

Tieši tāds pats bija arī Aeroprakt kluba (Samara) lidmašīnai A-12, kas bija viena no Dona Kihota kopijām. iedzimts defekts, kas ir šīs galaktikas pirmdzimtais, tomēr pēc profesionālu pilotu V. Makagonova un M. Molčaņuka mašīnas testēšanas dizaineri ātri vien konstatēja kļūdu dizainā. Nomainot A-12 astes riteni ar priekšgala riteni, tie pilnībā novērsa vienu no galvenajiem Polijas dizaina lidmašīnas trūkumiem.

Vēl viens būtisks Don Kihota trūkums ir stūmēja propellera izmantošana, ko lidojuma laikā aizsedz kabīne un spārns. Tajā pašā laikā dzenskrūves efektivitāte strauji kritās, un spārns, ko nepārpūta no dzenskrūves gaisa plūsma, nesniedza aprēķināto pacelšanas spēku. Tā rezultātā palielinājās pacelšanās un nosēšanās ātrums, kas izraisīja ilgāku pacelšanos un ieskrējienu, kā arī samazināja kāpšanas ātrumu. Ar zemu vilces un svara attiecību lidmašīna var nemaz nepacelties no zemes. Tieši tā notika vienā no SLA mītiņiem ar lidmašīnu Elf, kuru pēc Dona Kihota shēmas uzbūvēja MAI studenti un darbinieki.

Protams, lidaparātu ar stūmējdzenskrūvi būvēt nemaz nav aizliegts, taču katrā konkrētajā gadījumā rūpīgi jāizvērtē nepieciešamība un iespēja izveidot lidmašīnu ar šādu spēkstaciju, jo tas neizbēgami radīs vilces un spārnu pacēluma zudumus. .

Jāatzīmē, ka dizaineriem, kuri radoši piegāja spēkstacijas izmantošanai ar stūmējdzenskrūvi, izdevās pārvarēt šādas shēmas trūkumus un izveidot ļoti interesantas iespējas. Konkrētāk, vairākas veiksmīgas ierīces, kas balstītas uz “Dona Kihota” shēmu, uzbūvēja P. Atjomovs, mašīnu operators no Dņeprodzeržinskas pilsētas.

Spārna laukums - 8 m2, pacelšanās svars - 215 kg, maksimālais ātrums - 150 km/h, iestāšanās ātrums - 60 km/h, kāpuma ātrums pie zemes - 1,5 m/s, darba slodzes diapazons - no +6 līdz -4

1 - metāla spārnu zeķe; 2 - cauruļveida spārnu spars; 3 - atloks; 4 - elerona un atloka cauruļveida špakteles; 5 - elerons; 6 - dzinēja vadības rokturis; 7 - priekšējās durvis kabīne (pa labi); 8 - dzinējs; 9 - elerona vadības stienis; 10 - statnis spārna plaknē; 11 - kniedēta duralumīnija fizelāžas sija; 12 - cauruļveida špakteles; 13 - ātruma indikators; 14 - aizdedzes slēdzis; 15 - altimetrs; 16 - variometrs; 17 - slīdēšanas indikators; 18 - cilindra galvas temperatūras indikators; 19 - atloka vadības rokturis; 20 - muguras izpletnis

Labi lidojošu lidmašīnu ar stumjamu dzenskrūvi izveidoja amatieru lidmašīnu konstruktoru komanda no Samaras aviācijas rūpnīcas kluba “Flight” P. Apmurzina vadībā - šo mašīnu sauca par “Crystal”. Testa pilots V.Gorbunovs, kurš ar to lidoja, neskopojās ar augstu uzslavu – pēc viņa atsauksmēm, automašīnai bijusi laba stabilitāte, viegla un viegli vadāma. Samariešiem izdevās nodrošināt augstu atloku efektivitāti, kas pacelšanās laikā tika novirzīti par 20° un nosēšanās laikā par 60°. Tiesa, šī gaisa kuģa kāpšanas ātrums bija tikai 1,5 m/s, pateicoties stumjošā propellera ēnojumam ar plato kabīni. Tomēr šis parametrs izrādījās diezgan pietiekams amatieru dizainam - un tas neskatoties uz to, ka tā pacelšanās bija nedaudz sarežģīta.

Pievilcīgs izskats"Crystal" ir apvienots ar izcilu vienmetāla monoplāna ražošanas izpildījumu. Lidmašīnas korpusa fizelāža ir duralumīnija sija, kas kniedēta no 1 mm D16T loksnēm. Sijas nesošajā komplektā bija arī vairākas sienas un rāmji, kas izliekti no loksnes duralumīnija.

Jāatzīmē, ka amatieru dizainā metāla vietā pilnīgi iespējams izmantot saplāksni, priedes stieņus, plastmasu un citus pieejamos materiālus.

Fizelāžas sijas līkumā, tās priekšējā daļā, atradās kabīne, kas pārklāta ar lielu caurspīdīgu slīpētu nojumi un vieglu apvalku, kas izgatavots no 0,5 mm biezas D16T loksnes.

Stiprinātais spārns ir oriģināls vienas špakteles dizains ar 90x1,5 mm duralumīnija caurules špakteli, kas absorbē spārna lieces un vērpes radītās slodzes. Ribu komplekts, kas izgatavots no 0,5 mm D16T, iespiests gumijā, tika nostiprināts ar kniedēm. Spārna statnis ir izgatavots no 50x1 duralumīnija caurules, un tas ir pilnveidots ar apvalku, kas izgatavots no D16T. Principā duralumīnija špakteles un statņus var nomainīt pret koka, kastes sekcijas.

Spārns bija aprīkots ar eleroniem un atlokiem ar mehānisku manuālo piedziņu. Spārna profils - R-III. Eleronam un atlokam bija špakteles, kas izgatavotas no duralumīnija caurulēm ar diametru 30x1 mm. Spārna piere ir izgatavota no 0,5 mm loksnes D16T. Spārnu virsmas bija pārklātas ar audeklu.

Apspalvojums ir konsoles. Spura, stabilizators, stūre un pacēlājs ir arī viena špaga, ar spārēm, kas izgatavotas no D16T caurulēm ar diametru 50x1,5 mm. Apspalvojums bija pārklāts ar linu. Elerona vadības elektroinstalācijai bija stingri stieņi un sviras, vadi pie stūrēm bija kabeļi.

Šasija ir trīsritenis, ar vadāmu priekšgala riteni. Lidmašīnas šasijas mehānisms tika nolietots pneimatisko riteņu ar izmēru 255x110 mm elastības dēļ.

Lidmašīnas spēkstacijas pamatā ir 35 zirgspēku divu cilindru dzinējs RMZ-640 no sniega motocikla Buran. Propellers ir koka konstrukcijas.

Salīdzinot vilkšanas un stumšanas dzenskrūves, jāpatur prātā, ka ierīcēm ar mazjaudas elektrostaciju pirmā ir efektīvāka, ko savulaik lieliski demonstrēja franču lidmašīnu konstruktors, kompānijas Aerospatial darbinieks Mišels Kolombans. - mazās un ļoti elegantās lidmašīnas "Cri-Cri" (krikets) radītājs.

Nebūtu lieki atgādināt, ka maza izmēra lidaparātu izveide ar minimālas jaudas dzinējiem vienmēr ir piesaistījusi gan amatierus, gan profesionāļus. Tādējādi lielo lidmašīnu konstruktors O.K. Antonovs, kurš jau bija uzbūvējis lidojošo gigantu An-22 “Antey” ar 225 tonnu pacelšanās svaru, savā grāmatā “Ten Times First” stāstīja par savu ilggadējo sapni - nelielu lidmašīnu ar 16 ZS dzinēju. Diemžēl Oļegam Konstantinovičam nebija laika izveidot šādu ierīci...

Kompakta gaisa kuģa projektēšana nav tik vienkāršs uzdevums, kā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena. Daudzi to uztvēra kā īpaši vieglu transportlīdzekli ar ārkārtīgi mazu spārnu slodzi. Rezultātā tika iegūti īpaši vieglie transportlīdzekļi, kas spēj lidot tikai tad pilnīga prombūtne vējš.

Vēlāk dizaineriem radās ideja šādām ierīcēm izmantot nelielas platības spārnus ar lielu īpatnējo slodzi, kas ļāva ievērojami samazināt mašīnas izmērus un paaugstināt tās aerodinamisko kvalitāti.

Divu dzinēju zemu spārnu lidmašīna:

B - Edvarda Magranska (Polija) lidmašīna "Pasya" - labs piemērs radošā attīstība"Cri-Cri" shēmas:

Strāvas punkts- divi KFM-107E dzinēji ar kopējo jaudu 50 ZS, spārnu laukums - 3,5 m2, spārnu malu attiecība - 14,4, pašmasa - 180 kg; pacelšanās svars - 310 kg; maksimālais ātrums - 260 km/h; apstāšanās ātrums - 105 km/h; lidojuma diapazons - 1000 km

1 - gaisa spiediena uztveršana no ātruma indikatora; 2 - duralumīnija dzenskrūve (maksimālais griešanās ātrums - 1000 apgr./min.); 3 - Rowena dzinējs (cilindru darba tilpums 137 cm3, jauda 8 zs, svars 6,5 kg); 4 - rezonanses izplūdes caurule; 5 - membrānas karburators; 6 - degvielas ieplūdes atveres - elastīgas šļūtenes ar atsvariem galos (viena katram dzinējam); 7 - gāzes sektors (kreisajā pusē); 8 - trimmera efekta mehānisma rokturis (elevatora atsperu iekrāvēja atiestatīšana); 9 - laternas atiestatāmā daļa; 10 - neatbalstīta šūpuļa stūres vadības kabeļa vadā; 11 - cieta elektroinstalācija stabilizatora vadībai; 12 - stūres piedziņas kabeļa vads; 13 - visu kustīga horizontāla aste; 14 - stūres rokturis; 15 - ķīļa spars; 16 - šasija ar amortizāciju saspiestā stāvoklī; 17 - galvenā šasijas atspere; 18 - degvielas tvertnes iztukšošanas caurule; 19 - elerona-atloka pārvietošanas vadības rokturis (kreisajā pusē); 20 - degvielas tvertne ar tilpumu 32 l; 21 - kabeļu elektroinstalācija deguna šasijas vadībai; 22 - regulējami pedāļi; 23 - pedāļa iekrāvējs (gumijas amortizators); 24-gumijas amortizators labajai šasijai; 25 - dzinēja uzstādīšanas rāmis (tērauda V-veida caurule); 26 - priekšgala statņa vadības rokturis; 27 - spārnu spars; 28 - lidojošais elerons (novirzes leņķi no -15° līdz +8°, svārstīšanās - +30°; 29 - putuplasta rāmis; 30 - spārnu apvalks; 31 - piekarināms elerona stiprinājuma kronšteins; 32 - putuplasta ribas; 33 - stabilizatora gals (balsa 34 - stabilizators, 35 - elerona pirksts (āda - duralumīns, pildviela - putas)

Kā dzīvo amatieru lidmašīnu dizaineri? Cik maksā helikoptera uzbūvēšana? Un vai ir iespējams pacelt debesīs atkritumu kaudzi?

Pēc ekspertu domām, vieglā aviācija Krievijā izdzīvo savas dienas ar neskaidrām izredzēm. Aviatoriem nav kur mācīties - slēdz pilotu apmācības centrus, problēmas ar lidmašīnu reģistrāciju, apkopi un remontu.

Tomēr pēdējo piecu gadu laikā amatieru aviatoru skaits ir dubultojies, lai gan ne visi var atļauties iegādāties un uzturēt lidmašīnu. Kā liecina statistika, gandrīz katrs otrais amatieris ir arī pašmāju dizainers – pats izvēlas un remontē savu lidaparātu.

HELIKOPTERS NO UZLABOTIEM LĪDZEKĻIEM

75 gadus vecā Baksanas amatieru lidmašīnu konstruktora aizraušanos neatbalsta viņa dēli un sieva. Viņi saka, ka laiks un nauda ir izšķiesti. Bet, neskatoties uz to, Safarbi Batirgova dzīve ir brīnišķīga. Viņš ir kaislīgs, satraukts un pārliecināts, ka noteikti sasniegs savu mērķi.

Lai jūsu sapņi piepildītos progress notiek viss pa rokai: vecas ārzemju automašīnas dīzeļdzinējs, skriemelis un drošības josta no veļas mašīna. Lai palielinātu dzinēja apgriezienu skaitu, 50. gadu dzelzs gultas apdares daļas ir lieliski piemērotas.

Programmas korespondenti " Īpašais ziņojums»iemācījās izveidot savu lidmašīnu.

Debesis un aviācija viņu velk jau kopš skolas laikiem. Taču dzīve sagriezās tā, ka bija jāpalīdz ģimenei. Pēc desmitā kursa Safarbi devās strādāt: vispirms būvlaukumos, pēc tam kāju slimības dēļ ieguva pirtnieka darbu.

Savu pirmo helikopteru, kaut arī koka, viņš uzbūvēja tieši pirts pagalmā. Taču viņam neļāva lidot, un policija drošības apsvērumu dēļ helikopteru konfiscēja. Kopš tā laika ir pagājuši trīsdesmit gadi. Tagad koka putnu nomainījis dzelzs putns.

“Visi aprēķini ir manā galvā! Nav neviena zīmējuma. Es visu zinu!” - dizainere ir pārliecināta.

Tomēr iespējamība, ka Safarbi ideja pacelsies vismaz pusmetru virs zemes, ir ļoti maza. Neskatoties uz to, dizainers plāno veikt savu pirmo lidojumu par katru cenu.

LIDOJOŠS JUNKS

Bet Andrejs Sarkisjans no Pjatigorskas savā helikopterā spēja pacelties no zemes par pusotru metru. Tas nekas, ka šī ierīce nokrita labajā pusē. Profesionāls dziedātājs un mūziķis vakaros uz pusslodzi strādā vietējos restorānos. Par unikālu lidmašīnu projektēšanu sāku interesēties pirms astoņiem gadiem. Šajā laikā es samontēju četrus helikopterus.

"Lidoja tikai viens, bet pēc tam man nācās pārdot tā dzinēju, jo man vajadzēja līdzekļus," atzīst Andrejs.

Dzinēji no Izh un Java motocikliem, lielas paštaisītas mašīnas un mašīnas metāla griešanai un pat bukse no Mi-2 astes rotora - kopumā pagalmu piepildīja metāla, dzelzs, plastmasas un parastajiem cilvēkiem nesaprotamu materiālu kaudze. , garāža un meistara pagrabs.

Lai lidotu ar paša izstrādātu lidmašīnu, Sargsjans cenšas iegūt pilota licenci.

KAS IR “BEGOLET”

Profesionāls lidmašīnu dizaineris Aleksandrs Begaks savu pirmo lidmašīnu izgatavoja sešu gadu vecumā. Tā bija raķete, kas iznīcināja bērnu istabu. Pēc sešiem gadiem Aleksandrs uzbūvēja savu pirmo lidmašīnu.

“Begolet” tika izgudrots mūsu ceļu dēļ. Jūs varat nolaisties uz tā jebkurā vietā, doties pēc maizes vai sniegt pirmo palīdzību, veikt injekcijas un aizlidot. Galu galā, ja līs, jūs nevarēsit braukt nekur Krievijā. Tā radās “Begolet”,” stāsta Aleksandrs Begaks, ģenerāldizaineris, Mazās aviācijas diskrēto inovāciju klastera priekšsēdētājs.

Mūsu valsts nevar iztikt bez mazām lidmašīnām, uzskata dizainers. IN Padomju laiks vietējās aviokompānijas nodrošināja pilnu gan Krievijas centra, gan Tālie Austrumi un Sibīrija. Tajā laikā Pjatigorskas gaisa vienība vien sastāvēja no vairāk nekā 350 mazām lidmašīnām. Mūsdienās visā Krievijā ir ne vairāk kā trīs tūkstoši šādu ierīču, un tās visas ir privātās rokās.

LIDOJUMA GRŪTĪBAS

Lielākā daļa pilotu nevar atļauties lidmašīnu remontēt specializētos veikalos. Visā valstī ir tikai daži no tiem. Turklāt tas ir dārgi. Mazās lidmašīnas remonts maksās tikpat, cik jauna auto, tāpēc piloti cenšas visu paveikt saviem spēkiem.

Lai iegūtu pilota sertifikātu, tagad ir jāizmaksā gandrīz 700 tūkstoši rubļu. Tajā pašā laikā īpaši nav kur mācīties - aviāciju mācību centriem gandrīz neviens nav palicis. Ir arī atļauties iegādāties lidmašīnu un iegūt sertifikātu dārgs prieks. Visā valstī ir tikai viens gaisa kuģu reģistrācijas punkts - Maskavā.

Turklāt katru gadu ir jāatjauno lidmašīnas apkope. Dokumenta izmaksas ir aptuveni 150 tūkstoši rubļu.

“Process ir organizēts tā, ka nav nepieciešama reāla tehniskā apkope, bet viņi ir spiesti vienkārši pirkt šo papīru caur komercstruktūrām. Sanāk, ka jāiegādājas dokuments, pēc tam jāiet pie mehāniķa un jāsamaksā tikpat daudz, lai viņš veiktu ikgadējo apkopi,” sūdzas pilots Eduards Losevs.

Pagaidām visu mazo aviāciju atbalsta tie, kuri vairs nevar iztikt bez debesīm. Aviatoriem no tā nav nekāda labuma - tas ir tīrais prieks.

Sīkāka informācija sadaļā
stāsts Tehnoloģija
AFK Sistema investēs virtuālā realitāte 500 miljoni rubļu
Intel vēlas pārdot antivīrusu izstrādātāju McAfee par 7,7 miljardiem dolāru