Kazahstānas dzelzceļa karte. Kazahstānas dzelzceļš - dzelzceļš

Tāpat kā Kazahstāna tās pašreizējā veidolā sākās kā teritorija starp Krieviju un Vidusāziju, arī Kazahstāna dzelzceļi sāka savu vēsturi kā savienojošo posmu starp Padomju Savienības galveno daļu un tās dienvidaustrumu nomalēm - gan no rietumiem, no Urāliem un Volgas reģiona, gan no austrumiem no Sibīrijas un Altaja.
Pirmais dzelzceļš Kazahstānas valsts teritorijā tās pašreizējās robežās ir Rjazaņas-Urāles dzelzceļš, kas 1893. gadā savienoja Uralsku ar Saratovu un Centrālkrieviju.

Nedaudz vēlāk tika uzbūvēts Transsibīrijas dzelzceļa dienvidu ejas posms, kas šķērsoja Petropavlovsku 1894.
Taču tajos gados Petropavlovska netika uztverta kā vien kā daļa no Sibīrijas, un arī tagad 200 kilometrus garais segments izskatās ļoti pieticīgs uz dienvidos esošo Kazahstānas plašumu fona.

Un pirmais lielākais dzelzceļš, kas gāja caur iekšējiem reģioniem un cauri pirmatnējām Kazahstānas zemēm, bija Taškentas dzelzceļš, kas līdz 1906. gadam savienoja Maskavu, Orenburgu un Turkestānas galvaspilsētu, šķērsojot Mugodžari, Turgai stepju rietumu daļu, Arāla pusceļu. tuksnešos un gar Sīrdarju.

6.

7.

Ceļojums pa šo līniju tagad var aizstāt pilnvērtīgu ceļojumu pa Kazahstānu - apkārtējo realitāti dzelzceļa sliedes un putekļainās stacijas ar skaistām dzelzceļa stacijām, kas lielākoties nav daudz mainījušās pēdējā gadsimta laikā.

8.

Milzīgā daudzumā parādījās tikai pīlāri, un skaistās Kazahstānas kapsētas ar mūsdienu ķieģeļu izplatību, iespējams, kļuva nedaudz lielākas:

9.

Šāda ainavas nemainīgība nav pārsteidzoša, ņemot vērā, ka pirmajās padomju desmitgadēs, kad sāka veidoties Kazahstānas ekonomika, rūpniecība un attiecīgi pilsētu tīkls, attīstība joprojām lielā mērā notika tuvāk valsts nomalēm, bez attālinās no Vidusāzijas kalniem, oāzēm un no zaļajiem ziemeļu līdzenumiem un mežiem.

10.

Dzelzceļa attīstība XIX beigas un 20. gadsimta pirmajās desmitgadēs tas neaprobežojās tikai ar garām galvenajām līnijām; Papildus tiem tika nodotas ekspluatācijā vairākas filiāles, kas iebrauca mūsdienu Kazahstānas robežās no blakus esošās Volgas (Saratova - Uraļska), Urāles (Čeļabinska - Troicka - Kustanai), Sibīrijas (Petropavlovska - Borovoe) un Altaja (Kulunda - Pavlodara) zemēm.

11.

Pietiek atcerēties, ka Kazahstānas PSR galvaspilsēta bija Alma-Ata, kas atrodas Kazahstānas dienvidaustrumu nomalē; un turpināja būvēt jaunas dzelzceļa līnijas kā tranzīta līnijas.

12.

Pēc Taškentas dzelzceļa, kas savienoja Eiropas Krieviju ar Taškentu, jau pagājušā gadsimta 10. gados sāka būvēt blakus esošo Turkestānas-Sibīrijas dzelzceļu, kas paredzēts savienošanai. Vidusāzija ar Sibīriju.
Tas tika nodots ekspluatācijā 20. gadu pašās beigās, nodrošinot mūsdienīgu transportu uz jauno republikas galvaspilsētu Alma-Atu un vienlaikus aptverot Savienības dienvidaustrumu robežu, kas tajos gados bija diezgan caurspīdīga.
Trešais dzelzceļš, kas šķērso visu Kazahstānu, tika uzbūvēts pagājušā gadsimta 30. - 40. gados. Šī šoseja, īsākā no trim, savienojās Rietumsibīrija un Trans-Urāliem ar Vidusāziju, kas iet gandrīz gar meridionālo (ziemeļu-dienvidu) virzienu; sākot no Akmolinska/Tselinograd/Akmola/Astana, tas pievienojas Turkestānas-Sibīrijas dzelzceļam Chu stacijā vairākus simtus kilometru uz rietumiem no Almati. Kara gados uz toreizējo Akmolinsku tika atvesta dzelzceļa līnija no rūpnieciskajiem Urāliem (Magņitogorska), un līdz tai tika turpināta iepriekš izbūvētā Transsib līnija (Petropavlovska) - Borovoe. Trans-Kazahstānas dzelzceļa būvniecība lielā mērā bija saistīta ar Kazahstānas iekšējo reģionu rūpnieciskās attīstības sākumu, pamatojoties uz Kazahstānas mazo pakalnu minerālu atradņu attīstību, galvenokārt Karagandas reģionā. Tajā pašā laikā a dienvidu daļa Urālu ceļš, kas savienoja jaunus un vecus rūpniecības centrus uz austrumiem no Urālu grēdas ar derīgo izrakteņu atradnēm Aktjubinskas un Gurjevas/Atirau apgabalā. Šī dzelzceļa būvniecība bija daļa no liela mēroga ražošanas organizēšanas aizmugurē kara laikā.
Tādējādi līdz 1950. gadam bija izveidojusies Kazahstānas dzelzceļa tīkla struktūra - trīs galvenās līnijas, kas nāk no ziemeļrietumiem, ziemeļiem un ziemeļaustrumiem un saplūst Dienvidkazahstānā.
Kazahstānas iekšienē ekonomikas attīstība turpinājās un daudzkārt paātrinājās, sākoties neapstrādātu zemju attīstībai 1950. gados. Tad Ziemeļkazahstānas dzelzceļa tīkls sasniedza dzelzceļa tīkla blīvumu Dienvidsibīrija vai pat Urāli: platuma līnijas tika izbūvētas/pabeigtas paralēli Transsibīrijas dzelzceļa Dienvidu dzelzceļam (Magņitogorska - Tobola - Celinograda - Ekibastuza - Pavlodara - Barnaula un Čeļabinska - Kustanaja - Kokčetava - Irtišskoje - Karasuka - Barnaul dzelzceļš) .

13.

Tomēr šīm līnijām lielā mērā bija arī tranzīta mērķis, nodrošinot īsāko savienojumu starp Urāliem un Kuzbasu; turklāt līdz 2000. gadiem ievērojama daļa pasažieru vilcienu uz Krievijas Altaja brauca cauri Ziemeļkazahstānai.
Vēl viens nozīmīgs notikums Kazahstānas dzelzceļa vēsturē neapstrādāto zemju attīstības laikā bija līnijas izbūve no Aktogay stacijas uz Turkestānas-Sibīrijas ceļa līdz Dostyk (Draudzība) stacijai uz Ķīnas robežas drīz beidzās, un Kazahstānas dzelzceļa tīkls vairs neieguva tranzīta funkciju Savienību, un Eirāzijas mērogs tika atlikts uz vairākiem gadu desmitiem.
Padomju gadu desmitu beigās Kazahstānas dzelzceļa attīstība palēninājās, tāpat kā visas valsts attīstība. Galvenais objekts, kas tika nodots ekspluatācijā pēc 1965. gada, bija tranzīta dzelzceļš Rietumkazahstānā (Astrahaņa/Aksara-Gurjeva/Atirau-Beineu-Uzbekistāna), kas savienoja dzelzceļa tīklu pa īsāko ceļu. Eiropas Krievija un PSRS Eiropas daļa ar rietumu daļa Vidusāzija un Amudarjas ieleja. Tomēr līdz tam laikam Kazahstānas vietējās vajadzības jau bija daudz augstāka vērtība salīdzinot ar iepriekšējām desmitgadēm: šī līnija kalpo naftas lauki Urālu un Embas lejtecē (Guriev/Atyrau) uzbūvēja atzaru uz Aktau/Ševčenko, kas nodrošināja strauji attīstošo Mangyshlak industriālo kompleksu ar liela apjoma transportu.
Bija plānots būvēt vēl vienu dzelzceļu, kas visvairāk savienotu Rietumkazahstānu un Centrālkrieviju īsceļu- no Beineu stacijas tas turpinātu līniju no Uzbekistānas uz ziemeļrietumiem un tuvotos Aleksandrov Gai stacijai plkst. Saratovas apgabals no dienvidaustrumiem. Celtniecība šajās vietās tika veikta tālajā 20. gadsimta 10. - 20. gados (projekts Algemba), taču tika pārtraukta, un 80. gadu beigās Urālas upes krastā tika uzbūvēts posms no Beineu līdz Inderai (Inderborsky ciems).
60. gadu sākumā sākās Kazahstānas dzelzceļa tīkla elektrifikācija; tomēr pirmā elektriskā dzelzceļa līnija Kazahstānas PSR teritorijā bija Transsibīrijas dzelzceļa Dienvidu dzelzceļa posms (Petuhova - Petropavlovska - Isilkul, 1961)
Nedaudz vēlāk (1964. gadā) tika elektrificēts dzelzceļa posms iekšējos reģionos (Tselinograd/Astana - Karaganda); drīzumā tika elektrificēta galvenā līnija no Astanas caur Tobolu uz Kartāliju un Magņitogorsku. Kazahstānas PSR bija tālu no pēdējās savienības republikas, kas iegādājās elektrificētos dzelzceļus - Uzbekistānā, Latvijā un Lietuvā tie parādījās vēlāk, bet Kirgizstānā, Tadžikistānā, Turkmenistānā un Moldovā vispār neparādījās. Bet elektrifikācija aptvēra tikai nelielu teritoriju republikas ziemeļos; Līdz 70. gadu beigām netika nodoti ekspluatācijā jauni elektrificēti posmi.

14.

70. gadu beigās - 80. gadu vidū turpinājās republikas dzelzceļa tīkla ziemeļu daļas (Velinnajas dzelzceļš) elektrifikācija.

15.

80. gadu beigās beidzās Trans-Kazahstānas dzelzceļa dienvidu daļas (līdz Chu stacijai) elektrifikācija.

16.

80. gadu vidū Uzbekistāna sāka Turkestānas-Sibīrijas dzelzceļa elektrifikāciju; tomēr līdz 1991. gadam tas bija sasniedzis tikai austrumu robeža Dienvidkazahstānas reģions (Tulkubas stacija).
Kopumā, neskatoties uz to lielo garumu un ārkārtīgi svarīgo lomu valsts galvenās daļas savienojumos ar Vidusāziju, Kazahstānas dzelzceļi nekad nav bijuši vieni no noslogotākajiem Savienībā un reti ir bijuši Savienības uzmanības centrā. Centrs - varbūt izņemot Ziemeļkazahstānu. Netieša zīme tam var būt zemais elektrifikācijas īpatsvars: no galvenajiem ceļiem līdz galam Padomju periods Tika elektrificētas tikai tranzīta līnijas ziemeļos, tostarp Transsibīrijas dzelzceļa Dienvidu dzelzceļš un daļa no Trans-Kazahstānas dzelzceļa.

17.

Piepilsētas dzelzceļa transports Kazahstānā ir salīdzinoši maz attīstīts; Jebkuri ievērojami elektrovilcienu satiksmes apjomi pašlaik ir tikai ziemeļos.

18.

Taču Celinogradas/Astanas apkaimē esošā Stepnogorska ar pilsētas elektrovilcieniem, kuru salīdzinoši biežā kustība turpinās arī mūsdienās, ir viens no retajiem šāda veida transporta piemēriem postpadomju telpā.
Neskatoties uz lielo iekšējo republikas līniju skaitu un arvien sarežģītāko tīkla struktūru, līdz 1991. gadam Kazahstānas dzelzceļu tīkls, tāpat kā visa valsts, joprojām bija lielā mērā sadrumstalots un nepilnīgs. Tā joprojām balstījās uz trans-Kazahstānas līnijām; Valsts iekšienē bija grūti pārvietoties virzienā, kas nesakrita ar šo trans-Kazahstānas līniju virzieniem: lai ceļotu no Rietumkazahstānas uz Ziemeļkazahstānu vai no Ziemeļkazahstānas uz Austrumkazahstānu, bija jādodas uz blakus esošajiem Krievijas reģioniem.
Tātad dzelzceļa tīkla optimizēšana un savienojamības palielināšana nebija pēdējais punkts Nazarbajeva veiktajos valsts konsolidācijas pasākumos; Loģiski, ka ekonomiski ģeogrāfiskās un dabas atšķirības starp Rietumiem, Ziemeļiem un Austrumiem un Dienvidiem nevarēja nepavadīt sociāli ekonomiskās un etniskās atšķirības, par kurām Ukraina pati nekad nav sapņojusi.
Tā 20. gadsimta 90. un 2000. gados Kazahstānā tika izbūvēti savienojumi starp Rietumiem un Ziemeļiem (Aktjubinska - Tobola Kustanaju apgabalā), Ziemeļiem un Austrumiem (Pavlodara - Semipalatinska), dzelzceļa sistēma Ustas reģionā tika savienota ar galvenais Kazahstānas tīkls -Kamenogorsk (no Ust-Kamenogorsk - Charsk stacijas Turksibā).

19.

Šo līniju būvniecība bija saistīta arī ar galvaspilsētas pārcelšanu uz Astanu - ja no Almati, no valsts dienvidaustrumu stūra, pa esošajām dzelzceļa līnijām bija iespējams optimāli sasniegt gandrīz visus Kazahstānas reģionus, kas faktiski , savienoja visas valsts daļas ar Dienvidiem, tad no Astanas vairs nebija iespējams sasniegt Kazahstānas rietumus vai austrumus, bija jāpārvar milzīgs papildu attālums. Lielā mērā pateicoties šo projektu īstenošanai, Kazahstāna ir ieņēmusi neapšaubāmu pirmo vietu NVS pēc dzelzceļa būvniecības apjomiem.
Vienīgais reģionālais centrs, un tagad Krievijas teritorija ir atdalīta no Kazahstānas galvenā dzelzceļa tīkla, ir Uralska. Tomēr Kazahstāna tur izkļuva no situācijas, izmantojot vadības metodes: saskaņā ar vienošanos starp Kazahstānas dzelzceļa operatoru Kazahstānas Temir Zholy un Krievijas dzelzceļu posmu Soliļeckas apgabalā, kas savieno Uraļsku ar Aktobi, kontrolē KTZ, un Transsibīrijas dzelzceļa Dienvidu dzelzceļa posms Petropavlovskas rajonā - "Krievijas dzelzceļi".
Šajos pašos gados – lai gan lēnākā tempā, ņemot vērā valsts sociāli ekonomiskās situācijas kraso pasliktināšanos – elektrifikācija turpinājās; līdz 90. gadu vidum elektrifikācija sasniedza Ču staciju no rietumiem, un Vidusāzija beidzot tika savienota ar lieljaudas elektrificētu dzelzceļu ar Krieviju. 2001. gadā dienvidu galvaspilsēta Alma-Ata beidzot tika nodrošināta ar elektrisko vilci.

20.

Pēcpadomju laikos tranzītvilcienu skaits samazinājās, un vietām tie izzuda pavisam - piemēram, Ziemeļkazahstānas tranzīta līnijās. Vienlaikus pieaudzis iekšzemes vilcienu skaits, kuru izmantošana pēc dzelzceļa tīkla struktūras optimizācijas kļuvusi daudz pamatotāka.

21.

Salīdzinot ar Krieviju, Kazahstānā ir vairāk savienojumu starp reģionālajiem centriem, nepiestājot galvaspilsētās, lai gan satiksmes koncentrācija arī Astanā un Almati ir ļoti augsta - apmēram divas trešdaļas tālsatiksmes vilcienu piestāj vai nu dienvidu, vai ziemeļu galvaspilsētā. .

22.

Valsts ir kļuvusi daudz lielākā mērā dzelzceļa savienojumu ziņā izolēts no kaimiņvalstīm - tagad tālsatiksmes vilcieni kursē pa 12 robežpunktiem (9 ar Krieviju, 2 ar Uzbekistānu, 1 ar Ķīnu), bet pārsvarā nelielā apjomā. Vienīgais izņēmums- pasažieru pārvadājumu apjomi uz Ķīnu, kas attīstās līdz ar Kazahstānas un Ķīnas attiecībām; Tagad no abām Kazahstānas galvaspilsētām kursē vilcieni uz Rietumķīnas Urumči. Tomēr nomaļie reģioni, kas iedzīvotāju un industriālā potenciāla ziņā ir pārāki par daudziem valsts iekšējiem reģioniem, joprojām virzās uz blakus esošajiem Krievijas reģioniem, kas liecina par to, ka turpinās tālsatiksmes vilcienu satiksme, kas savieno šos Kazahstānu nomale ar kaimiņiem, lielākām. Krievijas pilsētas(Atirau – Astrahaņa un Riders/Ļeņinogorska – Ust-Kamenogorska – Barnaula – Novosibirska – Tomska). Turklāt uz Centrālkrieviju joprojām kursē vilcieni no abām Kazahstānas galvaspilsētām, kā arī no Karagandas (no pēdējās kursē arī viens vilciens uz Baltkrieviju).

23.

2010. gados tas sākās jauns posms dzelzceļa būve - tās ir līnijas valsts iekšienē starp Džezkazganu, Kzil-Ordu, Aktobi un Mangišlaku, kas paredzētas, lai tieši savienotu centru un resursiem bagātos valsts rietumus un samazinātu iekšējās perifērijas izmērus, kas paliek iekšā. pašā Kazahstānas centrā. Turklāt gar Kaspijas jūras austrumu krastu tika izbūvēta līnija uz Turkmenistānu. Parādījies arī papildu savienojums ar Ķīnu - gandrīz tieši no Almati. Līdz ar jaunu platuma dzelzceļu parādīšanos valsts centrā mazināsies platuma savienojumu deficīts (austrumi - rietumi), un nedaudz atvieglosies līnijas, kas kursē tuvāk valsts ziemeļu un dienvidu robežai. Ja runājam topoloģiski, tad Kazahstānā - ja salīdzina dzelzceļa tīkla struktūru tagad un 1991.gadā - lielāko valsts teritorijas daļu aizņem viena līmeņa dzelzceļa tīkla cikli. Kazahstāna saglabā līderpozīcijas dzelzceļu būvniecībā postpadomju telpā – vismaz, ja runājam par absolūtajiem rādītājiem. Dzelzceļa tīkla relatīvā pieauguma ziņā Kazahstāna var konkurēt ar kaimiņvalsti Turkmenistānu.
Runājot par valsts dzelzceļa tīkla perspektīvām, tās ir visai optimistiskas. Infrastruktūras projekti kopumā ieņem nozīmīgu vietu Kazahstānas ekonomikas plānošanā; neraugoties uz paātrināto ceļu tīkla attīstību, kas izveidojusies gadā pēdējos gados, arī dzelzceļiem tiek pievērsta ievērojama uzmanība. Pēc dzelzceļa līniju nodošanas ekspluatācijā valsts centrālajā daļā kopumā ir pabeigta Kazahstānas dzelzceļa tīkla maģistrāles izbūve/karkass; lielākā daļa projektu ir veltīti turpmākai elektrifikācijai; pirmkārt, šī ir galvenā līnija uz Ķīnu (Aktogay - Dostyk), Turksib posms, kas savieno to ar Dienvidkazahstānu (Alma-Ata - Aktogay) un segments starp Turksibu un Trans-Kazahstānas dzelzceļu (Aktogay - Balkhash - Mointy) . Šī projekta īstenošana, tāpat kā daudzi Trans-Kazahstānas transporta projekti, ir saskaņā ar vienu no daudzajiem projektiem, lai izveidotu papildu savienojumus starp Ķīnu un Centrālāziju un Eiropu.

24.

Tagad Kazahstānas dzelzceļu garums pārsniedz 15 000 km – 20. vieta pasaulē, 3. vieta postpadomju telpā; 6000 km dzelzceļu ir divsliežu ceļi.
Kazahstānas dzelzceļi ir elektrificēti par trešdaļu (5000 km, 16. vieta pasaulē un 3. vieta NVS pēc elektrificēto dzelzceļu absolūtā garuma); globālā mērogā un atbilstoši standartiem postpadomju telpašis ir vidējais rādītājs.
Tajā pašā laikā elektrifikācija visā valstī ir sadalīta ārkārtīgi nevienmērīgi - ziemeļos un dienvidos atsevišķos reģionos vairāk nekā puse dzelzceļu ir aprīkota ar elektrisko vilci, savukārt rietumos un austrumos elektrificēto dzelzceļu nav vispār.

25.

Taču elektrifikācijas trūkums daudzās galvenajās līnijās veicina to, ka brauciens ar vilcienu Kazahstānā vairāk atgādina īstu ceļojumu, kad ir laiks nofotografēties un kaut nedaudz paskatīties uz garāmbraucošo realitāti.

26.

Pašlaik Kazahstānas dzelzceļa tīklā kursē aptuveni 70 vilcieni, no kuriem 42 ir Kazahstānas iekšējie vilcieni (tikai 1 no tiem daļēji kursē pa Krievijas dzelzceļa līnijām), 17 ir tranzīta vilcieni.

27.

Kazahstānas dzelzceļa pasažieru apkalpošanas lepnums ir Tulpar ātrvilcieni, kuru pamatā ir Spānijas Talgo 250 vilcieni.

28.

Šie vilcieni kursē 13 maršrutos, kas savieno visas lielākās pilsētas un lielākos Kazahstānas dzelzceļa tīkla mezglus.
Tie nedaudz samazina milzīgos attālumus Kazahstānā, saīsinot braucienu vidēji pusotru reizi.

Aizmugurē dzelzceļš un dzelzceļa stacijas bieži vien ir dzīves centrs daudz lielākā mērā nekā iekšā Centrālā Krievija; Līdz ar vilciena pienākšanu viss atdzīvojas, pamestie saules pielietie peroni un staciju laukumi ir piepildīti ar dzīvību.

29.

30.

Rodas sajūta, ka kravu pārvadājumu intensitāte Kazahstānā nav mazāka kā pa Krievijas galvenajiem dzelzceļiem.

31.

32.

Kazahstānas ekonomikai, kuras pamatā ir lieli metalurģijas un ķīmijas uzņēmumi un derīgo izrakteņu ieguve (ogļu, melno un krāsaino metālu rūdas, urāns), ir nepieciešams lielas jaudas transports, piemēram, dzelzceļš.

33.

Pēdējās desmitgadēs valsts noslogotākā dzelzceļa līnija ar pasažieru satiksmi ir kļuvusi par vidējo Trans-Kazahstānas ceļu; Loģiski, ka pēc galvaspilsētas pārcelšanas uz Astanu šīs līnijas loma kļuva vēl lielāka. Tagad caur to kursē līdz 30% no visiem Kazahstānas tālsatiksmes vilcieniem.

34.

35.

Un pilsētas austrumu nomalē tiek būvēta jauna stacija Nurly Zhol ("Gaišais ceļš").
Kopumā Kazahstānā ir daudz vecu staciju tikai uz vecā Taškentas dzelzceļa.

36.

37.

Centrālajā Krievijā par tiem nebūtu nekas īpaši pārsteidzošs, bet šeit, stepju zemē, kur ir arhitektūra lielos daudzumos sāka parādīties tikai neapstrādāto zemju attīstības laikmetā un vēlāk - šīs stacijas izskatās gandrīz kā pirmsmongoļu laikmeta baznīcas mūsu valstī.
Pārējā Kazahstānā dzelzceļa stacijas labākajā gadījumā izskatās apmēram šādi:

38.

Un biežāk šādi:

39.

40.

Ču stacija, kur satiekas Trans-Kazahstānas un Turkestānas-Sibīrijas dzelzceļi, satiksmes apjoma ziņā pārsniedz Astanas dzelzceļa mezglu, tostarp Dienvidkazahstānas ne pārāk plašā dzelzceļa tīkla dēļ - var nokļūt tikai no austrumiem un uz ziemeļiem no valsts uz dienvidiem caur šo staciju.

Nākamais Kazahstānas dzelzceļš pasažieru pārvadājumu ziņā ir Transsibīrijas dzelzceļa dienvidu posms, kas iet cauri republikai salīdzinoši īsā posmā, tas ir vienīgais valsts dzelzceļa tīkla posms, kurā ir vairāk nekā puse no tālsatiksmes vilcieni ir tranzīti; lai gan šeit to skaits ir manāmi samazinājies, salīdzinot ar 80. gadu beigām.
Petropavlovska, kur Trans-Kazahstānas dzelzceļš savienojas ar Transsibīrijas dzelzceļu, ir arī viens no nozīmīgākajiem dzelzceļa mezgliem Kazahstānā.
Vecais Taškentas dzelzceļš posmā no Arys Čimkentas apgabalā līdz Aktjubinskai ir aptuveni tāds pats kā Transsibīrijas dzelzceļa Petropavlovskas posms.

41.

Pa šo līniju kursē daudzi Kazahstānas vilcieni, kas savieno valsts dienvidus ar rietumiem, bet ir arī vairāki vilcieni no Krievijas Eiropas daļas uz Vidusāziju, bet viens vilciens no Krievijas uz Alma-Atu.

42.

Turksibas dienvidu posms neatpaliek no šīs līnijas - starp Arys/Chimkent un Alma-Ata; Šeit iet plūsma no ziemeļiem uz dienvidiem, kā arī lielākā daļa vilcienu uz Alma-Atu. Tomēr, pakāpeniski pārceļot dažus vilcienus uz jauno dzelzceļa līniju Džezkazgana - Saksaulskaja - Beyneu, šis segments var būt nedaudz atvieglots.
Almati joprojām ir trešais lielākais dzelzceļa mezgls Kazahstānā pēc satiksmes apjoma - aptuveni trešā daļa tālsatiksmes vilcienu, kas kursē Kazahstānas dzelzceļa tīklā, iet cauri dienvidu galvaspilsētai.
Turksib uz ziemeļaustrumiem no Almati ir manāmi mazāk noslogots - no Krievijas Sibīrijas uz Vidusāziju kursē daudz mazāk tranzītvilcienu (precīzāk, palicis tikai viens), un iekšējo nekad nav bijis daudz, jo valsts austrumu nomalē ir diezgan pamesta pat pēc Kazahstānas standartiem.
Citi valsts lielākie dzelzceļa mezgli ir Arija, kas atrodas Turksibas un Taškentas dzelzceļu krustojumā, un kaimiņos esošā Čimkenta, Dienvidkazahstānas galvaspilsēta, kas konkurē ar Astanu par valsts otrās apdzīvotākās pilsētas titulu.
Rietumkazahstānas galvenais dzelzceļa mezgls ir Kandjagaša, kas atrodas Taškentas dzelzceļa un vecā Urālu dzelzceļa krustojumā, kas tagad ved vilcienus uz Atirau un Aktau (Mangyshlak) bagātīgajām izejvielām.
Austrumkazahstāna, iespējams, ir visnabadzīgākais reģions Kazahstānā tālsatiksmes vilcieniem; galvenais krustojums šeit ir Semipalatinska, kur jaunais dzelzceļš no Pavlodaras piekļaujas Turkestānas-Sibīrijas dzelzceļam.
, kuras galvenā stacija saucas "Zashchita" - sekundārais mezgls, bet aizņemts, pateicoties pilsētas industriālajai jaudai; vēl nesen - pirms līnijas uz Turksibu izbūves - tā kopumā bija izolēta no valsts dzelzceļa tīkla, sazinoties ar to tikai caur krievu Altaja reģions(Lokotas stacija).

43.

Pēdējo desmitgažu laikā visvairāk ir mainījusies Ziemeļkazahstānas platuma dzelzceļa līniju (Ural-Altaja) loma, kur lielākā daļa vilcienu bija tranzīta vilcieni, un tagad tur vairs nav palicis neviens. Tagad uz šiem dzelzceļiem nenotiek caurbraukšana, vietām pasažieru satiksme nenotiek vispār, visi atlikušie vilcieni savieno jauno Kazahstānas galvaspilsētu Astanu ar valsts rietumu un austrumu reģioniem.
Situācija ar elektrovilcieniem un ar piepilsētas vilcieniem kopumā Kazahstānā daudzējādā ziņā ir līdzīga Krievijas situācijai, tikai, iespējams, smagāka: ja mūsu valstī pilnīgas piepilsētas satiksmes atcelšanas gadījumi nav tik bieži, tad Kazahstānā tas ir. notiek ar lielāku biežumu.

44.

Var teikt, ka piepilsētas satiksme lielākajā daļā Kazahstānas dzelzceļa līniju nekad nav bijusi īpaši intensīva - galu galā iedzīvotāju blīvums valstī ir ļoti zems.

Taču pēc 1991. gada piepilsētas vilcieni pazuda daudzās blīvi apdzīvotās vietās, īpaši dienvidos; Iespējams, ka visbriesmīgākā situācija izveidojusies pusotra miljona lielajā Almati aglomerācijā, kur vēl nesen kursēja tikai viens piepilsētas vilciens (ne katru dienu), bet tagad, šķiet, vairs nav neviena. Maģistrālo dzelzceļa līniju posmos, kas elektrificēti pēc 1991. gada, pārsvarā nav piepilsētas satiksmes, kas ir diezgan neparasti mūsu valsts mērogā, kur piepilsētas satiksme galvenajās elektrificētajās līnijās parasti izzūd pēdējie.

45.

Piepilsētas elektrovilcieni paliek ziemeļos - Karaganda - Astana - Borovoye - Kustanay un Astana - Ekibastuz - Pavlodar, neskaitot Stepnogorskas pilsētas elektrovilcienus, arī Transsibīrijas dzelzceļā, Petropavlovskas apgabalā un arī apkaimē Kustanajs. Kopā ar Astanu galvenais piepilsētas satiksmes mezgls ir Karaganda, kurā ir plašs vietējo līniju tīkls, tostarp viena no divām līnijām Kazahstānā, kur kursē tikai elektriskie vilcieni (Kokpekty - Temirtau).

46.

Šimkentas un Arisas apgabalā lokomotīvju vilkti piepilsētas vilcieni kursē pa elektrificētiem posmiem; citos reģionos piepilsētas vilcieni kursē galvenokārt attālos rajonos, kur ceļi ir sliktāki vai kur nav tālsatiksmes vilcienu.
Cits interesanta iezīme piepilsētas dzelzceļa satiksme Kazahstānā - šeit joprojām kursē pārrobežu piepilsētas vilcieni, atšķirībā no Krievijas-Ukrainas un pat Krievijas-Baltkrievijas robežas. Atsevišķos pārrobežu posmos (Pavlodara - Kulunda, Tobola - Kartālija) tie ir vienīgie pasažieru dzelzceļa satiksmes pārstāvji, un dažviet (Uraļska - Ozinki) tie papildina tālsatiksmes satiksmi. Visticamāk, tas ir saistīts ar to pašu Kazahstānas ekonomisko un ģeogrāfisko specifiku, kur nomales ir blīvāk apdzīvotas un attīstītākas nekā centrālās zonas, un virzieties uz lielākajās pilsētās atrodas pāri robežai (Ziemeļrietumu Kazahstāna - uz Urālu metropoli, Rietumkazahstāna - uz Astrahani, Ziemeļkazahstāna - arī uz Urāliem, un uz Omsku, Austrumkazahstāna - uz Barnaulu un Novosibirsku, Dienvidkazahstānu - uz Taškentu). Pierobežas teritorijas ir attīstītas lielākā mērā, un piepilsētas transports šeit ir pieprasītāks.

KTZ tornis starp jaunbūvēm

"Kazahstānas dzelzceļš"(Kaz. Kazahstāna Temirs Žolijs- Kazahstānas dzelzceļš) - Kazahstānas galvenā dzelzceļa tīkla operators. Pilns nosaukums - Akciju sabiedrība "Nacionālais uzņēmums "Kazakhstan Temir Zholy"". Galvenā mītne - Astanā.

republikānis valsts uzņēmums“Kazahstānas dzelzceļš” tika izveidots ar Kazahstānas Republikas valdības 1997. gada 31. janvāra dekrētu Nr. 129 “Par Kazahstānas Republikas dzelzceļu uzņēmumu reorganizāciju”, apvienojot trīs RFB: Almati Dzelzceļa direkciju. , Tselinnaya dzelzceļa direktorāts un Rietumkazahstānas dzelzceļa direktorāts. Apvienošanās mērķis bija optimizēt pārvadājumu procesa vadības struktūru un likvidēt nevajadzīgos savienojumus, kā arī dzelzceļa nozares finansiālo un ekonomisko atveseļošanos.

Ar Kazahstānas Republikas valdības 2002. gada 15. marta dekrētu Nr. 310 “Par slēgta tipa akciju sabiedrība“Nacionālo uzņēmumu “Kazakhstan Railways” izveidoja CJSC “Nacionālais uzņēmums “Kazakhstan Railways””, apvienojot RFB “Kazakhstan Railways” ar tās meitasuzņēmumiem. Viena no atšķirībām starp RFB un akciju sabiedrību ir tā, ka (Z)AS var gūt peļņu un maksāt dividendes, bet RFB darbojas bez līdzsvara. KZD gadījumā uzņēmums izmaksā dividendes par labu savam vienīgajam akcionāram - Samruk-Kazyna - un nacionālais fonds iemaksā dividendes republikas budžetā.

2004.gada 2.aprīlī saskaņā ar 2003.gada 13.maija likumu “Par akciju sabiedrībām” AS NC KTZ tika pārreģistrēta par AS NC KTZ.

Īpašnieki un vadība

Uzņēmuma vienīgais akcionārs ir nacionālais fonds Samruk-Kazyna, kura 100% akciju pieder Kazahstānas Republikai. Fonds risina korporatīvās pārvaldības kvalitātes uzlabošanas, budžeta caurskatāmības palielināšanas problēmas, pārvalda KTZ darbību ar direktoru padomes starpniecību, neiejaucoties operatīvajā darbā.

KTZ darbību kontrolē Satiksmes un sakaru ministrija, kas kā pilnvarota institūcija nodrošina ieviešanu. valsts politika teritorijā dzelzceļa transports, kā arī Dabisko monopolu regulēšanas valsts aģentūra.

Samruk-Kazyna apstiprina uzņēmuma direktoru padomi, kas savukārt apstiprina uzņēmuma prezidentu un gada pārskatus. Biedrības prezidenta kandidatūru ierosina valsts prezidents.

Kopš 2009. gada jūnija KTZ direktoru padomes priekšsēdētāja amatu ieņem Timurs Kuļibajevs.

Valdes sastāvs

• NC KTZ AS valdes priekšsēdētājs, prezidents – Askars Mamins (2008. gada aprīlis)
• Viceprezidents - Ermeks Kizatovs (2008)
• Viceprezidents atbalsta jautājumos - Ēriks Sultanovs (2008)
• Viceprezidents ekonomikas un finanšu jautājumos — Kanats Alpisbajevs (2008)
• Cilvēkresursu nodaļas viceprezidents un sociālie jautājumi- Askhat Akchurin (2008)
• Viceprezidents loģistikas jautājumos - Erkhat Iskaliev (2011)
• Valsts prezidenta padomnieks - Beibits Žusupovs
• Rīkotājdirektors, personāla priekšnieks - Kanats Almagambetovs
• Juridisko lietu rīkotājdirektors - Rustems Khasenovs
• Ekonomikas rīkotājdirektors - Almass Lepesbajevs
• Finanšu rīkotājdirektore - Jeļena Lepskaja
• Operāciju rīkotājdirektors - Baurzhan Urynbasarov

Aktīvu struktūra

Šobrīd KZD ir holdinga struktūra. Uzņēmuma aktīvu portfelī ir 26 meitasuzņēmumi, saistītie uzņēmumi un kopīgi kontrolētas organizācijas ar ģeogrāfisko klātbūtni visā Kazahstānā.

Aktivitāte

Dzelzceļa transports ir vissvarīgākā Kazahstānas rūpniecības infrastruktūras sastāvdaļa. Spēkā ģeogrāfiskās iezīmes- tiešas piekļuves trūkums jūrai un kuģojamām upēm, teritorijas plašums, ražošanas izejvielu struktūra un ražošanas spēku izvietojums, autotransporta infrastruktūras nepietiekama attīstība - dzelzceļa transportam ir ārkārtīgi svarīga loma valsts attīstībā. ekonomika.

Kazahstānas dzelzceļa nozare ir strauji augošs tirgus, kura ražošanas un tehniskais potenciāls nepārtraukti pieaug. pēdējā laikā [Kad?] un nodrošina darbu vairāk nekā 140 tūkstošiem cilvēku.

Uzņēmuma darbību regulē republikas likumi “Par dzelzceļa transportu” un “Par dabiskie monopoli un regulēti tirgi."

Darbības rādītāji

Kravu pārvadājumi

2010. gadā kravu apgrozījums sastādīja 213 miljardus t km. Kopējais kravu pārvadājumu apjoms 2009.gadā sastādīja 268 miljonus tonnu, no kuriem 35% bija eksporta satiksmē, 53% starpreģionālajā satiksmē, 6% importa satiksmē un 6% tranzīta satiksmē.

Pasažieru pārvadājumi

Locītavas

Kazahstānas dzelzceļš robežojas ar Volgas dzelzceļu (stacijās Ozinki un Aksarayskaya) rietumos, ar Dienvidu Urālu dzelzceļu (Iletsk-1, Nikeltau, Tobol, Presnogorkovskaya, Petropavlovskas stacijās) ziemeļos un ar Rietumsibīrijas dzelzceļu ( gar stacijām Kulunda un Lokot-Altaisky) ziemeļaustrumos, ar Lanxin dzelzceļu (Ķīna) gar pārrobežu krustojumu Dostyk (Draudzība) - Alashankou dienvidaustrumos un (Korgas stacija uz Zhetygen - Korgas šosejas) austrumos, ar Uzbekistānas dzelzceļš (caur Oasis un Sary-Agach stacijām) dienvidos, ar Turkmenistānas dzelzceļu (caur Bolashak staciju uz Uzenas - valsts robežas ar Turkmenistānas šoseju) dienvidrietumos.

Kvalitāte

Spānijas vilcē izmantotās elektriskās lokomotīves ātrgaitas vilcieni Talgo 200 starp Astanu un Almati varbūt ir labs, bet spāņu vagoni vilcienā ir sliktāki par kupejas vagoniem (ražots Krievijā vai Padomju Savienība). Par to pārliecinājos no 2012. gada 14. decembra līdz 2012. gada 15. decembrim (nolaišanās plkst. 20.00 Almati (stacija - Almati-2), ierodoties Karagandā 6. martā). Kariete ļoti trokšņaina, kā skārda skārdene, trīc un šūpojas viscaur, ļoti nožēloju, ka nebraucu parastā kupejas karietē. Cena par sēdvietu man izmaksāja 18 800 tenge. Ar lidmašīnu tas izmaksātu vidēji 15 000, lai aizmigtu tik trokšņainā karietē. Kupejas istabā ir radiostacija (no 70. gadiem) - kāpēc???, TV nav, bet virs griestiem ir lepns uzraksts - Wi-Fi. Automašīnas sākumā uzstādītais dozators ir tik ļodzīgs, ka šķiet, ka nokritīs ejā, blakus plauktā ripinās vienreizējās lietošanas krūzes, bet es nekad neesmu redzējusi atkritumu tvertni to izmešanai. Restorānā nav sēdvietu, rodas iespaids, ka visi ir izsalkuši. Manam kaimiņam uz istabu ienesa dzērienu bez glāzes. Iespaidi no brauciena Spānijas vilciena Nr.001 vagonos palika negatīvi.

Saites

• Kazahstāna: dzelzceļa pārvadājumu rezultāti 2006. gadā

Piezīmes

1. Obligāciju cenas informācija par Kazahstāna Temir Zholy Finance B.V. 6,375% 10.06.2020. (ISIN XS0546214007). (krievu) (Iegūts 2011. gada 16. jūlijā)
2. Eiroobligācijas “Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V.”, 05/11/2016, 7,0% (ISIN XS0253694755). (krievu) (Iegūts 2011. gada 16. jūlijā)
3. Konsolidētie finanšu pārskati par gadu, kas noslēdzās 2010. gada 31. decembrī, un neatkarīgo revidentu ziņojums, 6., 10., 30., 43., 54. lpp. (krievu val.) (Iegūts 2011. gada 4. maijā)
4. 2009. gada pārskats, 53. lpp. (krievu val.) (Iegūts 2011. gada 4. maijā)
5. Grupas struktūra (krievu valoda) (Iegūts 2011. gada 4. maijā)
6. Akciju sabiedrības “Nacionālais uzņēmums “Kazakhstan Temir Zholy” statūti (krievu val.) (Iegūts 2011. gada 4. maijā)
7. Saskaņā ar uzņēmuma statūtiem oficiālais nosaukums krievu valodā ir JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy (sic).
8. (krievu) (Iegūts 2011. gada 26. maijā)
9. (krievu) (Iegūts 2011. gada 26. maijā)
10. Kazahstānas Republikas valdības 2010. gada 26. marta dekrēts Nr. 239 (krievu valodā) (Iegūts 2011. gada 26. maijā)
11. (krievu) (Iegūts 2011. gada 26. maijā)

Kazahstānas Republikai raksturīgs labi attīstīts dzelzceļu tīkls. Tā kopējais garums ir 14 tūkstoši km. Tikai 4 tūkstoši km ir elektrificēti. Kazahstānas dzelzceļus atsevišķos posmos pārvalda Krievijas un Kirgizstānas dzelzceļa administrācijas.

Valstij dzelzceļa transports ir liela vērtība, jo tas veido vairāk nekā 57% no valsts pasažieru apgrozījuma un 69% no valsts kravu apgrozījuma. Starp valstīm bijusī PSRS Kazahstānā ir visprogresīvākā dzelzceļa nozare. Dzelzceļa tīkla operators ir uzņēmums Kazakhstan Railways, kura birojs atrodas Astanā. Vilcienu kustības sarakstu var redzēt vietnē http://www.railways.kz.

Kādi vilcieni tiek izmantoti?

Dzelzceļa ritošo sastāvu pārstāv kravas vagoni, pasažieru vagoni, autocisternas un vilces līdzekļi (dīzeļlokomotīves, dīzeļvilcieni, elektrovilcieni u.c.). Dzelzceļa nozare ir svarīga ražošanas infrastruktūras daļa. Kazahstānā nav kuģojamu upju vai pieejas jūrai, bet tai ir plaša teritorija un mazattīstīts transporta sektors. Šie apstākļi padara dzelzceļa transporta lomu par vissvarīgāko. Kazahstānas dzelzceļiem ir augsts tehniskais un ražošanas potenciāls, kas pēdējos gados nepārtraukti pieaug.

Dzelzceļa sakari ir nepieciešami tiešai valsts saziņai ar Krievijas pilsētām, piemēram, Maskavu, Samaru, Čeļabinsku, Omku, Barnaulu utt. No Krievijas galvaspilsētas uz Kazahstānu pastāvīgi kursē tālsatiksmes vilcieni. Regulāri lidojumi tiek veikti no uzskaitītajām pilsētām uz Pavlodaru, Karagandu, Alma-Atu un Astanu. Dzelzceļi savieno Kazahstānu ar citām valstīm (Kirgizstānu, Ķīnu, Uzbekistānu). Apceļot valsti ar vilcienu ir ļoti ērti. Starp major apmetnes Vilcieni kursē regulāri. Biļešu pieejamība ir atrodama vietnē railways.kz, kas pieejama krievu valodā.

Nosacījumi un biļetes

IN Kazahstānas vilcieni Tiek izmantotas krievu klasēm līdzīgas vilcienu klases: kupeja, SV, vispārējā, rezervētā sēdvieta. Nosacījumi pasažieriem neatšķiras no apstākļiem vilcienos Krievijas Federācijā. Galvenie valsts maršruti: Almati - Pavlodara, Almati - Astana, Almati - Kostana uc Katru dienu starp Almati un Astanu kursē ātrvilciens, kas aprīkots ar Spānijā ražotiem vagoniem. Šim vilcienam ir trīs vagonu klases: tūristu, biznesa un grand. Ātrgaitas vilciena biļetes izmaksas ir aptuveni 2000 rubļu (apmēram 9800 tenge). Parastā vilciena biļeti var iegādāties par 7000 tengu. Lai iegādātos vilciena biļeti, varat izmantot šādu virtuālo platformu: https://epay.railways.kz.