Militārās bezpilota lidmašīnas. Lai tos pārvarētu, Krievijas Federācijā tiek radīti hiperskaņas lidmašīnas

1 136

B nepilots lidmašīna, jeb UAV, starptautiskajā praksē apzīmē ar angļu valodas saīsinājumu UAV ( Bezpilota lidaparāts). Pašlaik šāda veida sistēmu klāsts ir diezgan daudzveidīgs un kļūst arvien izplatītāks. Rakstā sniegti galvenie UAV izstrādes un klasifikācijas virzieni jūras mērķiem. Izdevums noslēdz rakstu sēriju par neapdzīvotām militārām sistēmām, kas dienē ar modernām ārvalstu flotēm.

Galvenie UAV attīstības virzieni

Militāro bezpilota lidaparātu izmantošana virs jūras tiek veikta gan no kuģiem, gan no zemes cietokšņiem. Ārvalstu eksperti ir noteikuši šādus bezpilota lidaparātu attīstības virzienus:

• Elastīgums: no militārajiem bezpilota lidaparātiem tikai daži ir paredzēti, lai veiktu tikai jūras misijas. Lielākā daļa dronu, kas paredzēti darbībai virs jūras, ir piemēroti lietošanai arī virs zemes, vajadzības gadījumā pārveidojot lietderīgo slodzi vai piedziņas sistēmu. Izņemot ar baterijām darbināmus modeļus, lielākā daļa militāro jūras bezpilota lidaparātu izmanto militārās aviācijas degvielu un dažos gadījumos pēc izvēles arī kuģu dīzeļdegvielu.

• autonomija: principā katru UAV var vadīt attālināti. Tomēr dominējošais attīstības virziens ir autonomi strādājošu sistēmu attīstība. Pirmkārt, lielajiem bezpilota lidaparātiem ar ievērojamu lidojuma ilgumu ir jāpabeidz sava misija, neatkarīgi nolaižoties pacelšanās lidlaukā.
• vienību vai grupu izmantošana (bara taktika): dažos gadījumos simtiem mazu vai mikro bezpilota lidaparātu ir neatkarīgi jāsazinās savā starpā, lai veiktu koordinētus uzdevumus. UAV vienību izmantošana ir paredzēta, lai pārslogotu un pārvarētu ienaidnieka aizsardzības sistēmu.
• dažāda veida sistēmu mijiedarbība: bezpilota lidaparāti galvenokārt tiks izmantoti kombinācijā ar pilotējamām sistēmām ( Pilotu/bezpilota komanda — MUM-T). Piemēram, pilotēta lidmašīna, lai noteiktu un notvertu mērķi, nosūta bezpilota lidaparātu uz priekšu kā izlūkošanas rīku. Pēc tam lidmašīnas pilots ar tālvadības ieroci trāpa mērķī, neieejot ienaidnieka pretgaisa aizsardzības pārklājuma zonā. Vēl viena iespēja ir bezpilota lidaparātu savstarpēja autonoma vai daļēji autonoma darbība ar zemes, virszemes vai zemūdens neapdzīvotām sistēmām ( Bezpilota / bezpilota komanda, UM-UM-T).

• globalizācija: bez Amerikas Savienotajām Valstīm Ķīna tiek uzskatīta par visaktīvāko valsti bezpilota lidaparātu izstrādē, ražošanā un eksportā. Pēc dažām aplēsēm, Pekina no 2025. gada kļūs par vadošo militāro bezpilota lidaparātu eksportētāju. Tomēr visā pasaulē pieaug to valstu skaits, kas ražo militārus vai divējāda lietojuma bezpilota lidaparātus. Jo īpaši starptautiskie projekti Eiropā kļūst arvien svarīgāki.

UAV klasifikāciju var veikt galvenokārt pēc diviem parametriem: pēc to galvenā mērķa vai pēc izmēra un kaujas efektivitātes (veiktspējas). Tālāk ir sniegti pieņemto un daudzsološo militāro bezpilota lidaparātu piemēri.

Pēc uzdevuma

Svarīgākie uzdevumi jūras bezpilota sistēmām joprojām ir izlūkošanas un uzraudzības uzdevumi ( Izlūkošana, novērošana, izlūkošana - ISR). Tos papildina bruņotas misijas un citas aktivitātes Jūras spēku atbalstam.

Izlūkošanas bezpilota lidaparāti

Visā pasaulē pieaug mazo un vidējo bezpilota lidaparātu izmantošana uz karakuģiem kā taktiskās izlūkošanas lidmašīnas. Viens helikopteru angārs var uzņemt līdz trim vidēja izmēra bezpilota lidaparātiem. Lietojot pārmaiņus, tie var garantēt praktiski nepārtrauktu uzraudzību.

Modelis “Campcopter S-100” tiek uzskatīts par īpaši veiksmīgu ( CamcopterS-100) uzņēmums "Schiebel" (Schiebel, Austrija). Kopš 2007. gada šo bezpilota lidaparātu ir testējušas un pieņēmušas deviņu valstu flotes.

Camcopter S-100, kura svars ir 200 kg, nodrošina 6 stundu lidojuma ilgumu, ko ar papildu degvielas bāku palīdzību var palielināt līdz 10 stundām. Standarta kravnesības komplektā ietilpst elektrooptiskie infrasarkanie sensori ( EO/IR). Tos iespējams papildināt ar vienu SAR radaru (sintētiskās apertūras radaru) sauszemes un jūras novērošanai. Ir arī atzīmēts, ka UAV principā var bruņot ar vieglām daudzfunkcionālām raķetēm, piemēram, LMM ( Viegla daudzfunkcionāla raķete). Raķetes ražo franču kompānija Thales un ir paredzētas vieglu jūras un gaisa mērķu iznīcināšanai.

MQ-8B Fae Scout bezpilota helikoptera projekts ( Uguns skauts, Fire Scout), ko 2009. gadā uzsāka ASV flote. Ierīce sver 940 kg. Darbības ziņā MQ-8 sistēma ietver vienu vadības pulti (atrodas uz helikoptera vai kuģa) un līdz trim UAV.

MQ-8B galvenokārt ir paredzēts izmantošanai uz iznīcinātājiem, fregatēm un LCS kuģiem ( Piekrastes kaujas kuģis). Viena transportlīdzekļa lidojuma ilgums ir līdz 8 stundām, un tas spēj veikt izlūkošanu un novērošanu 110 jūras jūdžu rādiusā no pārvadātāja kuģa. Kravnesība ir 270 kg. Sensorais aprīkojums Modelis MQ-8B ietver lāzera mērķa noteikšanas ierīci.

Mērķa apzīmējuma datus var pārsūtīt uz kuģiem vai lidmašīnām reāllaikā. Šis parametrs tika pārbaudīts 2017. gada 22. augustā ūdeņos pie salas. Guama. Saskaņā ar uzdevumu viens bezpilota lidaparāts MQ-8B kontrolēja no kuģa izšautās pretkuģu raķetes Harpoon mērķēšanu. Kā skaidroja kontradmirālis Dons GABRIELSONS, ASV Jūras spēku 73. operatīvās vienības komandieris ( Darba grupa 73), šī spēja ir īpaši vērtīga salu arhipelāgu ūdeņos, kur karakuģiem reti ir tiešs vizuāls kontakts ar saviem mērķiem.

Papildus EO/IR sensoriem var uzstādīt SAR radaru, lai noteiktu un izsekotu gaisa un jūras mērķus. Papildu kravnesības moduļi nodrošina arī alternatīvus MQ-8B lietojumus. UAV lietojumi ietver sakaru signālu pārraidi, jūras mīnu un zemūdeņu izlūkošanu, lāzervadāmu raķešu kontroli un radioaktīvo, bioloģisko un ķīmisko kaujas vielu noteikšanu.

Militāro bezpilota lidaparātu izmantošanas apkarošana

Dažādas valstis cenšas veikt misijas, kas līdzīgas iznīcinātājam-bumbvedējam, izmantojot bezpilota sistēmas. Tādējādi 2016. gadā daudznacionālā Eiropas koncepta lidmašīna nEUROn pabeidza savu pirmo lidojuma testu Francijas Jūras spēkos. Pirmkārt, tika pārbaudīta ar stealth tehnoloģiju ražotā modeļa piemērotība uzdevumu veikšanai virs jūras. Jo īpaši drons nolaidās uz Šarla de Golla lidmašīnas pārvadātāja, kas piedalījās testos.

Gan Francijas flote, gan Karaliskā flote cenšas iegūt kaujas slepenu bezpilota lidaparātu, kas būtu piemērots izvietošanai uz gaisa kuģu bāzes. Visticamāk, ka šī spēja tiks īstenota Parīzes un Londonas topošās bezpilota lidaparātu kaujas sistēmas kopprojektā ( Future Combat Air System, FCAS). Kā 2017. gada septembrī sacīja BAE galvenais tehnoloģiju speciālists Naidžels Vaitheds, FCAS varētu sākt darboties ap 2030. gadu un tiks izmantots kopā ar pilotējamām lidmašīnām.

Pēc Rietumu ekspertu domām, Ķīnas bruņotie spēki kaujas bezpilota lidaparātu sektorā ir tikuši ievērojami uz priekšu. Lijian lidmašīna, ko izstrādājusi Aviation Industry Corporation China, Lijian, Sharp Sword) tiek uzskatīts par pirmo bezpilota slepeno lidmašīnu ārpus NATO zonas.

Tiek lēsts, ka transportlīdzekļa krava ir divas tonnas. Desmit metrus garās reaktīvo lidmašīnu spārnu platums ir 14 m. Lidmašīna ir paredzēta ienaidnieka karakuģu slēptai novērošanai un primāras iznīcināšanas veikšanai svarīgiem mērķiem, kurus sedz pretgaisa aizsardzības josta. Ar šādiem mērķiem analītiķi saprot amerikāņu un japāņu kuģus vai militārās bāzes. Tiek pieņemts, ka tiek izstrādāta uz nesēju balstīta UAV versija.

Ķīnas neoficiālie avoti ziņo, ka modelis tiks nodots ekspluatācijā līdz 2020. gadam. Pēc Rietumu aplēsēm, šis periods ir diezgan optimistisks, ņemot vērā faktu, ka Lijian pirmo lidojumu veica tikai 2013. gadā.

Profesionālais žurnāls Jane 2017. gada jūlijā ziņoja par slepenu Ķīnas projektu, kas apzīmēts kā CH-T1. 5,8 m garajam bezpilota lidaparātam piemīt stealth līdzīgas īpašības, un tas ir paredzēts lidošanai virs jūras viena metra augstumā. Tiek uzskatīts, ka tas ļauj bezpilota lidaparātam palikt nenosakāmam un nodrošināt, ka tas var nokļūt 10 jūras jūdžu attālumā no kuģa. Ar kopējo drona svaru 3000 kg, lietderīgās kravas svars tiek lēsts uz vienu tonnu. Tiek pieņemts, ka tas var sastāvēt no pretkuģu raķetes vai torpēdas. Detalizēta informācija projekta sērijveida gatavība nav zināma.

Dronu uzpilde

Sākotnēji, 2020. gada mijā, ASV Jūras spēki plānoja sākt ieviest bezpilota kaujas lidmašīnas uz pārvadātājiem. Tomēr pēc vairāku gadu konceptuāliem pētījumiem Jūras spēku pavēlniecība 2016. gadā nolēma vispirms pieņemt bezpilota reaktīvo tankkuģi MQ-25A Stingray ( Stingray, Skat). Sekundārie uzdevumi šim UAV ietver izlūkošanas lidojumus un izmantošanu kā sakaru releju.

Projektēšanas līgums tiks piešķirts četriem konkurējošiem uzņēmumiem 2018. gadā. Sērijveida izstrādes sākums ir gaidāms 2020. gadu vidū. Sešus stingrays plānots integrēt katrā no ASV flotes pārvadātāju aviācijas eskadriļām. Vienam UAV MQ-25A jāatbalsta līdz sešiem iznīcinātājiem F/A-18. Tas palielinās viņu efektīvo kaujas diapazonu no 450 līdz 700 jūras jūdzēm.

UAV klasifikācija pēc izmēra un veiktspējas

Mazie un mikro droni

Pēc Rietumu ekspertu domām, mazie bezpilota lidaparāti ir vislabāk piemēroti operatīvai lietošanai kā vienības daļa. ASV Jūras spēki 2016. gadā pārbaudīja zemu izmaksu bezpilota lidaparātu spietu tehnoloģijas koncepciju ( Zemu izmaksu WAV spietošanas tehnoloģija, LOCUST).

Deviņas Coyote modeļa ierīces ( Koijots) kompānijas Raytheon (ASV) pēc ātras secīgas palaišanas no raķešu palaišanas pabeidza plānoto autonomo izlūkošanas misiju. Tās īstenošanas laikā bezpilota lidaparāti savā starpā saskaņoja lidojuma virzienu, bara kaujas formējuma veidošanu un attālumu starp transportlīdzekļiem.

Iedarbināšanai izmantotā instalācija var iedarbināties 40 sekunžu laikā. līdz 30 bezpilota lidaparātiem. Tajā pašā laikā drons ir 0,9 m garš un deviņus kilogramus sver. Coyote lidojuma laiks un diapazons ir attiecīgi aptuveni divas stundas un 110 jūras jūdzes. Tiek pieņemts, ka šādas vienības nākotnē varētu izmantot uzbrukuma operāciju veikšanai. Jo īpaši līdzīgi bezpilota lidaparāti, kas aprīkoti ar maziem sprādzienbīstamiem lādiņiem, varētu iznīcināt ienaidnieka kuģu un laivu sensorus vai iebūvētos ieročus.

Vēl viena iespēja ir Fulmar sistēma ( Fulmar) no Thales. UAV pacelšanās svars ir 20 kg, garums 1,2 m un spārnu plētums trīs metri.

Saskaņā ar publikācijām, neskatoties uz nelielo izmēru, Fulmar uzrāda ievērojamu darbības veiktspēju. Misijas izpildes laiks ir līdz 12 stundām. Kaujas diapazons ir 500 jūras jūdzes. Iespēja veikt mērķu videonovērošanu attālumā līdz 55 jūras jūdzēm. Ierīce ir piemērota lidojumiem ar vēja ātrumu līdz 70 km stundā.

Lidojums tiek veikts pēc izvēles vai nu pilnībā automātiskajā režīmā, vai izmantojot tālvadības pulti. Tāpat kā daudzas mazas, uz jūru bāzētas bezpilota lidaparātiem, Fulmar tiek palaists ar katapultu, un pēc misijas beigām to uztver tīkls, kas izvietots uz kuģa klāja. Modeļa galvenie uzdevumi ir veikt izlūkošanu un darboties kā stafete komunikācijas organizēšanai. Tiek ziņots, ka kaujas izmantošana"Fulmar" pagaidām nav paredzēts.

Mazo bezpilota lidaparātu galvenā priekšrocība ir iespēja tos izmantot bez ilgstošas ​​iepriekšējas sagatavošanas. Jo īpaši Fulmar ir gatavs lietošanai 20 minūšu laikā. Mikro bezpilota lidaparāti tiek palaisti vēl ātrāk. Šī iemesla dēļ 2016. gadā ASV Jūras spēku komandieris leitnants Kristofers KITLIJS ierosināja uz visiem kuģiem un zemūdenēm izvietot miniatūrus helikopterus. Pēc signāla “cilvēks pār bortu” šo bezpilota lidaparātu uzdevumam vajadzētu būt nekavējoties meklēt pazudušo, kamēr kuģis veic pagriezienu. ASV Klusā okeāna flote šobrīd pēta šīs koncepcijas ieviešanu.

Vidēja izmēra UAV

Vidēja izmēra bezpilota lidaparātus parasti izmanto tieši no pārvadātāja kuģa. Piemēram, 760 kg smags bezpilota helikopters VSR700, ko ražojis koncerns Eabas ( Airbus). Modeļa lidojuma testi ir paredzēti 2018. gadā. Masveida ražošanas uzsākšana ir iespējama 2019. gadā. Paredzams, ka sākotnēji bezpilota lidaparāti tiks iegādāti Francijas Jūras spēku fregatēm.

Kravnesība, kuras kopējais svars ir 250 kg, ietver EO/IR sensorus un radaru. Papildu elementi var ietvert sonāra boju zemūdeņu vai glābšanas plostu meklēšanai. Kaujas misijas ilgums ir līdz 10 stundām. Kā sava modeļa priekšrocības Airbus uzsver tā augstāko veiktspēju salīdzinājumā ar S-100 un zemāku cenu salīdzinājumā ar MQ-8.

Šajā izmēra kategorijā ir arī ar reaktīvo dzinēju darbināmi UAV. Ziņu aģentūra Fars vēsta, ka Irānas drons "Sadek 1" startē no sauszemes ( Sadegs 1) sasniedz virsskaņas ātrumu. Lidojuma augstums misijas laikā ir 7700 m Bez izlūkošanas tehnikas UAV pārvadā arī divas gaiss-gaiss raķetes. Tiek atzīmēts, ka šis konkrētais bezpilota lidaparāts, kas tika nodots ekspluatācijā 2014. gadā, bieži provocē ASV flotes kuģus un lidmašīnas Persijas līcī.

Lieli bezpilota lidaparāti

Šajā bezpilota lidaparātu kategorijā ietilpst ierīces, kas, ņemot vērā spārna fizelāžas izmērus, svaru un nesošo virsmu, ir līdzīgas pilotējamiem transportlīdzekļiem. Turklāt bezpilota lidaparātu spārnu platums bieži ir daudz lielāks nekā pilotējamo lidmašīnu spārnu platums. Lielākajiem UAV, kā likums, ir visvairāk liels attālums, augstumu un lidojuma ilgumu.

• vidēja augstuma ar ilgu lidojuma ilgumu ( Vidējs augstums/ilga izturība, VĪRIETIS);
• liels augstums ar ilgu lidojuma ilgumu ( Liels augstums/ilgizturība, HALE).

Tajā pašā laikā abas bezpilota lidaparātu klases, pat ja tās tiek izmantotas kā jūras sistēmas, to izmēra dēļ tiek izmantotas galvenokārt no sauszemes lidlaukiem.

Bezpilota jūras izlūkošana ASV flotes MQ-4C "Triton" ( Tritons) praktiskās misijas griesti ir 16 000 m, un tāpēc tas pieder HALE klasei. Ar 14 600 kg pacelšanās svaru un 40 m spārnu platumu MQ-4C tiek uzskatīts par vienu no lielākajiem jūras bezpilota lidaparātiem. Tās pielietojuma diapazons ir 2000 jūras jūdzes. Saskaņā ar informāciju, kas publicēta ASV Jūras spēku paziņojumā presei, 24 stundu misijas laikā viens UAV aizņem 2,7 miljonus kvadrātmetru platību. jūdzes. Tas aptuveni atbilst apgabalam Vidusjūra, ieskaitot piekrastes zonas.

Salīdzinot ar MQ-4C, itāļu Piaggio P.1HH Hammerhead UAV pieder MALE klasei. Faktiski šis 6000 kg smagais, 15,6 m spārnu platuma UAV ir P180 Avanti II izpildlidmašīnas atvasinājums. P.1HH.

Divi turbopropelleru dzinēji ļauj attīstīties maksimālais ātrums 395 mezgli (730 km stundā). Ar ātrumu 135 mezgli (apmēram 250 km stundā) bezpilota lidaparāts ir gatavs veikt 16 stundu garu līgošanu 13 800 m augstumā. Maksimālais lidojuma diapazons ir 4400 jūras jūdzes. Parastais kaujas rādiuss ir 1500 jūras jūdzes.

Bezpilota lidaparāts ir paredzēts izlūkošanas misiju veikšanai virs zemes vai jūras (uzraudzība piekrastes ūdeņos vai atklāts okeāns). Lai gan joprojām notiek lidojumu testi, United Apvienotie Arābu Emirāti Pasūtītas jau astoņas automašīnas. Zināmu interesi izrāda arī Itālijas bruņotie spēki.

Iespējama MALE un HALE klašu bezpilota sistēmu izmantošana. Tādējādi, pēc projekta vadības domām, 2017. gadā Ķīnas drons CH-5 (MALE) sasniedza masveida ražošanas stadiju. Rietumu eksperti apšauba šo faktu, jo drons pirmo tālsatiksmes lidojumu veica tikai 2015. gadā.

Planiera garums ir 11 m, spārnu platums 21 m. Tā konfigurācija ir līdzīga amerikāņu MQ-9 Reaper UAV (. Pļaujmašīna, pļaujmašīna). Kā 2017. gada jūlijā sacīja Ķīnas militārais eksperts Vans Cjaņs, modelim būs nozīmīga loma jūras drošībā un izlūkošanā.

UAV paredzamie darbības griesti ir 7000 m, un tas var uzņemt līdz 16 gaiss-zeme ieročiem (lietderīgā kravnesība - 600 kg). Kaujas rādiuss, pēc dažādiem avotiem, svārstās no 1200 līdz 4000 jūras jūdzēm. Žurnāls Jane, citējot ķīniešus ierēdņiem, ziņo, ka CH-5 atkarībā no dzinēja var palikt gaisā 39 līdz 60 stundas. Pēc ražotāja Ķīnas Aerospace Science and Technology Corporation (CASC) domām, ir iespējama vairāku CH-5 koordinēta vadība.

UAV ģimenes

Arvien biežāk no specializētiem modeļiem, kas papildina viens otru, rodas tā sauktās “UAV ģimenes”. Piemērs ir sērija “Rustom” ( Rustom, Warrior), ko izstrādā Indijas bruņoto spēku pētniecības un attīstības direktorāts.

Rustom 1 klases MALE bezpilota transportlīdzeklis ir 5 m garš un 8 m spārnu plētums. Tā kravnesība ir 95 kg, apkalpošanas griesti ir 7900 m, lidojuma ilgums ir 12 stundas.

Modelis Rustom H ir HALE klases UAV. Ierīces garums ir 9,5 m, spārnu platums 20,6 m. Servisa griesti – 10 600 m Lidojuma ilgums – 24 stundas. Šobrīd uz Rustom H bāzes tiek izstrādāta izlūkošanas lidmašīna Rustom 2. Tiek ziņots, ka Indijas flote sākotnēji iegūs 25 vienības. dažādas versijas Rustom.

Sarežģītāks ir Indijas Ghatak projekts, lai izstrādātu bezpilota slepenu iznīcinātāju-bumbvedēju. Pašlaik tiek veidots 1:1 mēroga nelidojošs modelis. Šis modelis tiks izmantots, lai pārbaudītu drona radara zīmi, kā arī tā radara atstarošanas efektivitāti.

Indija saņem projekta tehnisko atbalstu no Francijas. Tomēr Indijas Aizsardzības ministrija to uzsver mēs runājam par par pilnīgi pašmāju projekta izstrādi. Delta formas prototipa ar 15 tonnu pacelšanās masu pirmā lidojuma laiks pašlaik nav noteikts.

Balstīts uz žurnāla MarineForum materiāliem

Pēdējos gados ir bijis liels skaits publikācijas par bezpilota lidaparātu (UAV) vai bezpilota gaisa kuģu sistēmu (UAS) izmantošanu topogrāfisko problēmu risināšanai. Šī interese lielā mērā ir saistīta ar to darbības vieglumu, efektivitāti, salīdzinoši zemajām izmaksām, efektivitāti utt. Uzskaitītās īpašības un efektīvas programmatūras pieejamība automātiska apstrāde aerofotografēšanas materiāli (t.sk. nepieciešamo punktu atlase) paver bezpilota lidaparātu programmatūras un aparatūras plašas izmantošanas iespēju inženiertehnisko un ģeodēzisko uzmērījumu praksē.

Šajā numurā ar bezpilota lidaparātu tehnisko līdzekļu apskatu atklājam publikāciju sēriju par UAV iespējām un to izmantošanas pieredzi lauka un galda darbos.

D.P. INOZEMTSEV, projektu vadītājs, PLAZ LLC, Sanktpēterburga

BEZPILOTA LIDAKUĢIS: TEORIJA UN PRAKSE

1. daļa. Tehnisko līdzekļu apskats

VĒSTURISKS PRIEKŠVĒSTS

Bezpilota lidaparāti parādījās saistībā ar nepieciešamību efektīvi risināt militāras problēmas – taktisko izlūkošanu, militāro ieroču (bumbu, torpēdu u.c.) nogādāšanu galamērķī, kaujas vadīšanu utt. Un nav nejaušība, ka tiek apsvērta to pirmā izmantošana lai ar palīdzību Austrijas karaspēks nogādātu bumbas aplenktajai Venēcijai baloni 1849. gadā. Spēcīgs impulss bezpilota lidaparātu attīstībai bija radiotelegrāfu un aviācijas parādīšanās, kas ļāva būtiski uzlabot to autonomiju un vadāmību.

Tā 1898. gadā Nikola Tesla izstrādāja un demonstrēja miniatūru radiovadāmu kuģi, un jau 1910. gadā amerikāņu militārais inženieris Čārlzs Keterings ierosināja, uzbūvēja un izmēģināja vairākus bezpilota lidaparātu modeļus. Pirmais UAV tika izstrādāts Lielbritānijā 1933. gadā.

atkārtoti lietojams, un uz tā bāzes izveidotais radiovadāmais mērķis tika izmantots Lielbritānijas Karaliskajā flotē līdz 1943. gadam.

Vācu zinātnieku pētījumi vairākus gadu desmitus apsteidza savu laiku, dāvājot pasaulei reaktīvo dzinēju V-1 un spārnotās raķetes 40. gados kā pirmo bezpilota lidaparātu, ko izmantoja reālās kaujas operācijās.

PSRS 1930.–1940. gados lidmašīnu konstruktors Ņikitins izstrādāja “lidojošā spārna” tipa torpēdu bumbvedēju-plānu, un 40. gadu sākumā tika izstrādāts projekts bezpilota lidojošai torpēdai ar lidojuma diapazonu 100 kilometru un vairāk. sagatavoti, taču šīs norises nepārvērsās par īstiem dizainiem.

Pēc Lielā Tēvijas kara beigām interese par bezpilota lidaparātiem ievērojami pieauga, un kopš 1960. gadiem to plaši izmanto nemilitāru problēmu risināšanai.

Kopumā bezpilota lidaparātu vēsturi var iedalīt četros laika posmos:

1.1849. gads - divdesmitā gadsimta sākums - mēģinājumi un eksperimentāli eksperimenti radīt bezpilota lidaparātus, aerodinamikas teorētisko pamatu veidošanās, lidojuma teorija un lidmašīnu aprēķini zinātnieku darbos.

2. Divdesmitā gadsimta sākums - 1945. gads - militāro UAV (lādiņu lidmašīnas ar nelielu darbības rādiusu un lidojuma ilgumu) izstrāde.

3.1945–1960. gads - UAV klasifikācijas paplašināšanas periods pēc mērķa un to izveide galvenokārt izlūkošanas operācijām.

4.1960 - mūsdienām - UAV klasifikācijas paplašināšana un uzlabošana, masveida izmantošanas sākums nemilitāru problēmu risināšanai.

UAV KLASIFIKĀCIJA

Ir labi zināms, ka aerofotografēšana kā Zemes attālās izpētes (ERS) veids ir visproduktīvākā telpiskās informācijas vākšanas metode, topogrāfisko plānu un karšu veidošanas pamats, reljefa un reljefa trīsdimensiju modeļu veidošana. Aerofotografēšana tiek veikta gan no pilotējamiem lidaparātiem – lidmašīnām, dirižabļiem, tricikliem un baloniem, gan no bezpilota lidaparātiem (UAV).

Bezpilota lidaparāti, tāpat kā pilotētie, ir lidmašīnu un helikopteru tipa (helikopteri un multikopteri ir lidmašīnas ar četriem vai vairāk rotoriem ar galvenajiem rotoriem). Pašlaik Krievijā nav vispārpieņemtas gaisa kuģu tipa bezpilota lidaparātu klasifikācijas. Raķetes.

Ru kopā ar portālu UAV.RU piedāvā mūsdienu klasifikācija Lidmašīnas tipa bezpilota lidaparāti, kas izstrādāti, pamatojoties uz UAV International organizācijas pieejām, bet ņemot vērā vietējā tirgus specifiku un situāciju (klases) (1. tabula):

Maza darbības rādiusa mikro- un mini-UAV. Miniatūru īpaši vieglu un vieglu ierīču un uz tām balstītu kompleksu klase ar pacelšanās svaru līdz 5 kilogramiem Krievijā sāka parādīties salīdzinoši nesen, bet jau diezgan

plaši pārstāvēts. Šādi bezpilota lidaparāti ir paredzēti individuālai operatīvai lietošanai nelielos attālumos līdz 25–40 kilometru attālumā. Tie ir viegli lietojami un transportējami, tie ir salokāmi un novietoti kā “pārnēsājami” ar katapultu vai no rokas. Tajos ietilpst: Geoscan 101, Geoscan 201, 101ZALA 421-11, ZALA 421-08, ZALA 421-12, T23 “Aileron”, T25, “Aileron-3”, “Gamayun-3”, “Irkut-2M”, “ Istra-10",

“BRĀLIS”, “Kurle”, “Inspektors 101”, “Inspektors 201”, “Inspektors 301” utt.

Viegli maza darbības rādiusa bezpilota lidaparāti. Šajā klasē ietilpst nedaudz lielākas lidmašīnas - ar pacelšanās svaru no 5 līdz 50 kilogramiem. To darbības rādiuss ir 10–120 kilometri.

Starp tiem: Geoscan 300, “GRANT”, ZALA 421-04, Orlan-10, PteroSM, PteroE5, T10, “Eleron-10”, “Gamayun-10”, “Irkut-10”,

T92 “Lotos”, T90 (T90-11), T21, T24, “Tipchak” UAV-05, UAV-07, UAV-08.

Vieglie, vidēja diapazona UAV. Šajā bezpilota lidaparātu klasē var klasificēt vairākus vietējos modeļus. Viņu svars svārstās no 50 līdz 100 kilogramiem. Tajos ietilpst: T92M "Chibis", ZALA 421-09,

“Dozor-2”, “Dozor-4”, “Pchela-1T”.

Vidēji bezpilota lidaparāti. Vidēja izmēra bezpilota lidaparātu pacelšanās svars svārstās no 100 līdz 300 kilogramiem. Tie ir paredzēti lietošanai 150–1000 kilometru attālumā. Šajā klasē: M850 “Astra”, “Binom”, La-225 “Komar”, T04, E22M “Berta”, “Berkut”, “Irkut-200”.

Vidēji smagie UAV. Šīs klases diapazons ir līdzīgs iepriekšējai bezpilota lidaparātu klasei, taču tai ir nedaudz lielāks pacelšanās svars - no 300 līdz 500 kilogramiem.

Šajā klasē jāiekļauj: "Kolibris", "Dunham", "Dan-Baruk", "Stārķis" ("Yulia"), "Dozor-3".

Smagie vidēja darbības rādiusa bezpilota lidaparāti. Šajā klasē ietilpst bezpilota lidaparāti, kuru lidojuma svars ir 500 kg vai vairāk un kas paredzēti izmantošanai vidējos attālumos no 70 līdz 300 kilometriem. Smagajā klasē ietilpst: Tu-243 “Flight-D”, Tu-300, “Irkut-850”, “Nart” (A-03).

Smagie bezpilota lidaparāti ar ilgu lidojuma ilgumu. Ārzemēs diezgan pieprasīta ir bezpilota lidaparātu kategorija, kurā ietilpst amerikāņu bezpilota lidaparāti Predator, Reaper, GlobalHawk, Israeli Heron, Heron TP. Krievijā praktiski nav paraugu: Zond-3M, Zond-2, Zond-1, bezpilota aviācijas sistēmas Sukhoi (“BasS”), kura ietvaros tiek veidots robotu aviācijas komplekss (RAC).

Bezpilota kaujas lidmašīna (UCA). Pašlaik visā pasaulē notiek aktīvs darbs, lai radītu daudzsološus bezpilota lidaparātus, kuriem ir iespēja pārvadāt ieročus uz klāja un kuri ir paredzēti, lai uzbruktu sauszemes un virszemes stacionāriem un mobiliem mērķiem, saskaroties ar spēcīgu pretinieka pretgaisa aizsardzības spēku pretestību. Tos raksturo aptuveni 1500 kilometru rādiuss un 1500 kilogramu svars.

Šodien Krievijā BBS klasē tiek prezentēti divi projekti: “Proryv-U”, “Scat”.

Praksē aerofotografēšanai parasti tiek izmantoti bezpilota lidaparāti, kas sver līdz 10–15 kilogramiem (mikro-, mini-UAV un vieglie UAV). Tas ir saistīts ar faktu, ka, palielinoties UAV pacelšanās svaram, palielinās tā izstrādes sarežģītība un attiecīgi izmaksas, bet samazinās darbības uzticamība un drošība. Fakts ir tāds, ka, nolaižoties bezpilota lidaparātam, tiek atbrīvota enerģija E = mv2 / 2, un jo lielāka ir transportlīdzekļa masa m, jo ​​lielāks ir tā nosēšanās ātrums v, tas ir, nosēšanās laikā izdalītā enerģija ļoti ātri pieaug, palielinoties masai. Un šī enerģija var sabojāt gan pašu UAV, gan īpašumu uz zemes.

Bezpilota helikopteram un multikopteram šī trūkuma nav. Teorētiski šādu ierīci var nosēdināt ar patvaļīgi mazu tuvošanās ātrumu Zemei. Taču bezpilota helikopteri ir pārāk dārgi, un kopteri vēl nav spējīgi veikt lielus attālumus un tiek izmantoti tikai vietējo objektu (atsevišķu ēku un būvju) šaušanai.

Rīsi. 1. UAV Mavinci SIRIUS Fig. 2. UAV Geoscan 101

UAV PRIEKŠROCĪBAS

UAV pārākums pār pilotējamām lidmašīnām, pirmkārt, ir darba izmaksas, kā arī ievērojams ikdienas operāciju skaita samazinājums. Cilvēka neesamība lidmašīnā ievērojami vienkāršo aerofotografēšanas sagatavošanas darbības.

Pirmkārt, jums nav nepieciešams lidlauks, pat visprimitīvākais. Bezpilota lidaparāti tiek palaisti vai nu ar rokām, vai izmantojot īpašu pacelšanās ierīci - katapultu.

Otrkārt, īpaši izmantojot elektriskās piedziņas ķēdi, nav nepieciešama kvalificēta tehniskā palīdzība gaisa kuģa apkopei, un pasākumi drošības nodrošināšanai darba vietā nav tik sarežģīti.

Treškārt, bezpilota lidaparāta darbības periods starp regulējumu nepastāv vai ir daudz ilgāks nekā pilotējamam gaisa kuģim.

Šim apstāklim ir liela nozīme, ekspluatējot aerofotografēšanas kompleksu attālos mūsu valsts rajonos. Parasti aerofotografēšanai lauka sezona ir īsa, katra jaukā diena ir jāizmanto uzmērīšanai.

UAV IERĪCE

divas galvenās UAV izkārtojuma shēmas: klasiskā (saskaņā ar shēmu “fizelāža + spārni + aste”), kurā ietilpst, piemēram, Orlan-10 UAV, Mavinci SIRIUS (1. att.) utt., un “lidojošais spārns” , kurā ietilpst Geoscan101 (2. att.), Gatewing X100, Trimble UX5 utt.

Bezpilota aerofotografēšanas sistēmas galvenās daļas ir: virsbūve, dzinējs, borta vadības sistēma (autopilots), zemes vadības sistēma (GCS) un aerofotografēšanas aprīkojums.

UAV korpuss ir izgatavots no vieglas plastmasas (piemēram, oglekļa šķiedras vai kevlara), lai aizsargātu dārgu kameru aprīkojumu un vadības ierīces un navigāciju, un tā spārni ir izgatavoti no plastmasas vai ekstrudēta putupolistirola (EPP). Šis materiāls ir viegls, diezgan izturīgs un neplīst no trieciena. Deformētu EPP daļu bieži var atjaunot, izmantojot improvizētus līdzekļus.

Viegls bezpilota lidaparāts ar izpletņa nosēšanos var izturēt vairākus simtus lidojumu bez remonta, kas parasti ietver spārnu, fizelāžas elementu u.c. nomaiņu. Ražotāji cenšas samazināt izmaksas par virsbūves daļām, kas ir pakļautas nodilumam, lai lietotāja izmaksas par UAV uzturēšana darba stāvoklī ir minimāla.

Jāpiebilst, ka aerofotografēšanas kompleksa dārgākie elementi ir zemes vadības sistēma, avionika, programmatūra, - vispār nav pakļauti nodilumam.

UAV spēkstacija var būt benzīna vai elektriskā. Turklāt benzīna dzinējs nodrošinās daudz ilgāku lidojumu, jo benzīns uz kilogramu uzkrāj 10–15 reizes vairāk enerģijas, nekā var uzkrāt labākajā akumulatorā. Tomēr šāda spēkstacija ir sarežģīta, mazāk uzticama un prasa ievērojamu laiku, lai sagatavotu UAV palaišanai. Turklāt bezpilota lidaparāts ar benzīna dzinējs Ir ārkārtīgi grūti nogādāt darba vietā ar lidmašīnu. Visbeidzot, tam ir nepieciešami augsti kvalificēti operatori. Tāpēc benzīna UAV ir jēga izmantot tikai gadījumos, kad nepieciešams ļoti ilgs lidojuma ilgums - nepārtrauktai uzraudzībai, īpaši attālu objektu apskatei.

Elektriskās piedziņas sistēma, gluži pretēji, ir ļoti mazprasīga attiecībā uz apkalpojošā personāla kvalifikācijas līmeni. Mūsdienu akumulatori var nodrošināt nepārtrauktu lidojumu ilgāk par četrām stundām. Elektromotora apkalpošana nemaz nav grūta. Lielākoties tā ir tikai aizsardzība pret mitrumu un netīrumiem, kā arī borta tīkla sprieguma pārbaude, kas tiek veikta no zemes vadības sistēmas. Baterijas tiek uzlādētas no pavadošā transportlīdzekļa borta tīkla vai no autonoma elektriskā ģeneratora. UAV bezsuku elektromotoram praktiski nav nolietojuma.

Autopilots - ar inerciālo sistēmu (3. att.) - ir vissvarīgākais UAV vadības elements.

Autopilots sver tikai 20–30 gramus. Bet tas ir ļoti sarežģīts produkts. Papildus jaudīgajam procesoram autopilotā ir daudz sensoru - trīs asu žiroskops un akselerometrs (un dažreiz arī magnetometrs), GLO-NAS/GPS uztvērējs, spiediena sensors, gaisa ātruma sensors. Ar šīm ierīcēm bezpilota lidaparāts varēs stingri lidot noteiktā maršrutā.

Rīsi. 3. AutopilotsMikropilots

UAV ir radio modems, kas nepieciešams lidojuma misijas lejupielādei, telemetrisko datu pārsūtīšanai uz zemes vadības sistēmu par lidojumu un pašreizējo atrašanās vietu darba vietā.

Zemes vadības sistēma

(NSU) ir planšetdators vai klēpjdators, kas aprīkots ar modemu saziņai ar UAV. Svarīga NCS daļa ir programmatūra lidojuma misijas plānošanai un tās īstenošanas progresa attēlošanai.

Parasti lidojuma misija tiek apkopota automātiski, atbilstoši noteiktai apgabala objekta kontūrai vai lineāra objekta mezglpunktiem. Turklāt ir iespējams izveidot lidojumu maršrutus, pamatojoties uz nepieciešamo lidojuma augstumu un nepieciešamo fotogrāfiju izšķirtspēju uz zemes. Lai automātiski uzturētu doto lidojuma augstumu, lidojuma misijā ir iespējams ņemt vērā digitālo reljefa modeli izplatītos formātos.

Lidojuma laikā UAV pozīcija un uzņemto fotogrāfiju kontūras tiek parādītas uz NSU monitora kartogrāfiskā fona. Lidojuma laikā operatoram ir iespēja ātri novirzīt UAV uz citu nosēšanās zonu un pat ātri nosēdināt UAV, izmantojot zemes vadības sistēmas “sarkano” pogu. Pēc NCS komandas var plānot citas palīgoperācijas, piemēram, izpletņa atbrīvošanu.

Papildus navigācijas un lidojuma atbalsta nodrošināšanai autopilotam jāvada kamera, lai uzņemtu attēlus noteiktā kadru intervālā (tiklīdz UAV ir nolidojis nepieciešamo attālumu no iepriekšējā fotografēšanas centra). Ja iepriekš aprēķinātais kadru intervāls netiek uzturēts stabili, slēdža reakcijas laiks ir jāpielāgo tā, lai arī ar aizvēju pietiek ar garenvirziena pārklāšanos.

Autopilotam jāreģistrē GLONASS/GPS ģeodēziskā satelītuztvērēja fotografēšanas centru koordinātas, lai automātiskā attēlu apstrādes programma varētu ātri uzbūvēt modeli un piesiet to pie reljefa. Nepieciešamā precizitāte fotografēšanas centru koordinātu noteikšanā ir atkarīga no aerofotografēšanas veikšanas tehniskajām specifikācijām.

Aerofotografēšanas aprīkojums tiek uzstādīts uz UAV atkarībā no tā klases un lietošanas mērķa.

Mikro- un mini-UAV ir aprīkoti ar kompaktu digitālās kameras, aprīkots ar maināmām lēcām ar konstanti fokusa attālums(bez tālummaiņas vai tālummaiņas ierīces), kas sver 300–500 gramus. Pašlaik kā šādas kameras tiek izmantotas SONY NEX-7 kameras.

ar 24,3 MP matricu, CANON600D 18,5 MP matricu un tamlīdzīgi. Aizvaru kontrolē un signāls no aizvara tiek pārraidīts uz satelīta uztvērēju, izmantojot standarta vai nedaudz pārveidotus kameras elektriskos savienotājus.

Vieglie maza darbības attāluma UAV ir aprīkoti ar spoguļkamerām ar lielu gaismjutīgu elementu, piemēram, CanonEOS5D (sensora izmērs 36×24 mm), NikonD800 (matrica 36.8 MP (sensora izmērs 35.9×24 mm)), Pentax645D (CCD sensors 44x33 mm, 40 MP matrica) un tamlīdzīgi, kas sver 1,0–1,5 kilogramus.

Rīsi. 4. Aerofotogrāfiju izkārtojums (zili taisnstūri ar ciparu parakstiem)

UAV IESPĒJAS

Atbilstoši dokumenta “Pamatnoteikumi aerofotografēšanai, ko veic, lai izveidotu un atjauninātu topogrāfiskās kartes un plāno" GKINP-09-32-80 aerofotografēšanas iekārtu turētājam ārkārtīgi precīzi jāievēro aerofotografēšanas maršrutu projektētais novietojums, jāsaglabā noteikts līmenis (fotografēšanas augstums) un jānodrošina atbilstība maksimālajām novirzēm kameras orientācijas leņķos - slīpumā. , roll, piķis. Turklāt navigācijas iekārtām ir jānodrošina precīzs foto slēdža darbības laiks un jānosaka fotografēšanas centru koordinātas.

Iepriekš tika norādīts autopilotā integrētais aprīkojums: mikrobarometrs, gaisa ātruma sensors, inerciālā sistēma un navigācijas satelīta aprīkojums. Pamatojoties uz veiktajiem testiem (jo īpaši uz Geoscan101 UAV), tika konstatētas šādas faktisko šaušanas parametru novirzes no norādītajiem:

UAV novirzes no maršruta ass ir 5–10 metru robežās;

Fotografēšanas augstuma novirzes ir 5–10 metru robežās;

Blakus esošo attēlu fotografēšanas augstuma svārstības - ne vairāk

“Skujiņas”, kas parādās lidojuma laikā (attēlu apvērsumi horizontālā plaknē), tiek apstrādāti ar automatizētu fotogrammetrisko apstrādes sistēmu bez manāmām negatīvām sekām.

Uz UAV uzstādītā fotoaparatūra ļauj iegūt apgabala digitālos attēlus ar izšķirtspēju, kas ir labāka par 3 centimetriem uz pikseļu. Īsa, vidēja un gara fokusa fotografēšanas objektīvu izmantošanu nosaka iegūto gatavo materiālu raksturs: vai tas būtu reljefa modelis vai ortomozaīks. Visi aprēķini tiek veikti tāpat kā “lielajā” aerofotogrāfijā.

Divfrekvences GLO-NASS/GPS satelīta ģeodēziskās sistēmas izmantošana attēlu centru koordinātu noteikšanai ļauj pēcapstrādes procesā iegūt fotografēšanas centru koordinātas ar precizitāti, kas ir labāka par 5 centimetriem, un PPP (PrecisePoint Positioning) metodes izmantošana ļauj noteikt attēlu centru koordinātas, neizmantojot bāzes stacijas vai ievērojamā attālumā no tām.

Aerofotografēšanas materiālu galīgā apstrāde var kalpot kā objektīvs kritērijs veiktā darba kvalitātes novērtēšanai. Ilustrācijai varam aplūkot datus par aerofotografēšanas materiālu fotogrammetriskās apstrādes precizitātes novērtēšanu no bezpilota lidaparāta, kas veikta PhotoScan programmatūrā (ražotājs Agisoſt, Sanktpēterburga) atbilstoši kontrolpunktiem (2. tabula).

Punktu skaitļi	Kļūdas gar koordinātu asīm, m				Abs, pix	Prognozes
(ΔD)2= ΔХ2+ ΔY2+ ΔZ2

UAV LIETOJUMS

Pasaulē un iekšā pēdējā laikā un Krievijā bezpilota lidaparātus izmanto ģeodēziskajos uzmērījumos būvniecības laikā, rūpniecisko objektu, transporta infrastruktūras, apmetņu, vasarnīcu kadastra plānu sastādīšanai, uzmērīšanā, lai noteiktu raktuvju darbu un izgāztuvju apjomu, ņemot vērā kustību. beramkravu karjeros, ostās, ieguves un pārstrādes rūpnīcās, lai izveidotu pilsētu un uzņēmumu kartes, plānus un 3D modeļus.

3. Cepļajeva T.P., Morozova O.V. Bezpilota lidaparātu izstrādes posmi. M., “Atvērtās informācijas un datoru integrētās tehnoloģijas”, Nr.42, 2009.g.

Sveiki!

Uzreiz gribu teikt, ka tam ir grūti noticēt, gandrīz neiespējami, pie visa vainojams stereotips, bet mēģināšu to skaidri pasniegt un pamatot ar konkrētiem pārbaudījumiem.

Mans raksts ir paredzēts cilvēkiem, kas saistīti ar aviāciju vai tiem, kas interesējas par aviāciju.

2000. gadā radās ideja par mehāniskā asmens trajektoriju, kas kustas pa apli ar pagriezienu ap savu asi. Kā parādīts 1. att.

Un tā iedomājieties, asmens (1), (plakana taisnstūra plāksne, skats no sāniem), kas griežas pa apli (3), griežas ap savu asi (2) noteiktā atkarībā, par 2 grādiem pa apli, par 1 grādu. uz tās ass (2) . Rezultātā mums ir asmens (1) trajektorija, kas parādīta 1. attēlā. Tagad iedomājieties, ka asmens atrodas šķidrumā, gaisā vai ūdenī, ar šo kustību notiek sekojošais: pārvietojoties vienā virzienā (5) ap apli, asmens ir maksimāla pretestība šķidrumam, bet kustība otrā virzienā (4 ) ap apli, ir minimāla šķidruma izturība.

Tāds ir piedziņas ierīces darbības princips, atliek tikai izdomāt mehānismu, kas izpilda lāpstiņas trajektoriju. To es darīju no 2000. līdz 2013. gadam. Mehānismu sauca par VRK, kas apzīmē rotējošu izvēršamu spārnu. IN šis apraksts spārnam, asmenim un plāksnei ir tāda pati nozīme.

Izveidoju savu darbnīcu un sāku veidot, izmēģināju dažādas iespējas, un ap 2004.-2005.gadu saņēmu šādu rezultātu.

Rīsi. 2

Rīsi. 3

Izgatavoju simulatoru, lai pārbaudītu paceļamās raķetes celšanas spēku (2. att.). VRK ir izgatavots no trim asmeņiem, asmeņiem pa iekšējo perimetru ir izstiepts sarkans lietusmēteļa audums, simulatora mērķis ir pārvarēt 4 kg smaguma spēku. 3. att. Es piestiprināju tērauda pagalmu pie VRK vārpstas. Rezultāts 4. att.:

Rīsi. 4

Simulators viegli pacēla šo slodzi, bija reportāža vietējā televīzijā, Valsts televīzijas un radio apraides uzņēmumā Bira, tie ir kadri no šī ziņojuma. Tad pievienoju ātrumu un noregulēju uz 7kg, simulators arī šo slodzi pacēla, pēc tam mēģināju pielikt vēl ātrumu, bet mehānisms neizturēja. Tāpēc eksperimentu varu spriest pēc šī rezultāta, lai gan tas nav galīgs, bet skaitļos izskatās šādi:

Klipā redzams simulators paceļamās raķetes pacelšanas spēka pārbaudei. Horizontālā konstrukcija ir eņģes uz kājām, ar rotējošu vadības vārstu, kas uzstādīts vienā pusē un piedziņu otrā pusē. Braukt – el. motors 0,75 kW, elektriskā lietderība dzinējs 0,75%, tas ir, faktiski dzinējs ražo 0,75 * 0,75 = 0,5625 kW, mēs zinām, ka 1 ZS = 0,7355 kW.

Pirms simulatora ieslēgšanas es nosveru VRK vārpstu ar tērauda pagalmu, svars ir 4 kg. To var redzēt no klipa, pēc reportāžas mainīju pārnesumu attiecību, pieliku ātrumu un pieliku svaru, kā rezultātā simulators pacēla 7 kilogramus, tad pieaugot svaram un ātrumam neizturēja. Atgriezīsimies pie aprēķiniem pēc fakta, ja 0,5625 kW paceļ 7 kg, tad 1 ZS = 0,7355 kW pacels 0,7355 kW/0,5625 kW = 1,3 un 7 * 1,3 = 9,1 kg.

Testēšanas laikā VRK dzinējspēks uzrādīja vertikālo celšanas spēku 9,1 kg uz zirgspēku. Piemēram, helikopteram ir uz pusi mazāks celšanas spēks. (Es salīdzinu tehniskās specifikācijas helikopteriem, kur maksimālā pacelšanās masa uz dzinēja jaudu ir 3,5–4 kg/uz 1 ZS, lidmašīnai tā ir 8 kg/uz 1 ZS). Vēlos atzīmēt, ka tas nav gala rezultāts testēšanai, pacelšanas spēks ir jāveido rūpnīcā un uz stenda ar precīziem instrumentiem, lai noteiktu celšanas spēku.

VRK dzenskrūvei ir tehniskā iespējamība, mainiet virzošā spēka virzienu par 360 grādiem, tas ļauj pacelties vertikāli un pārslēgties uz horizontālu kustību. Šajā rakstā es nekavējos pie šī jautājuma, tas ir izklāstīts manos patentos.

Saņemti 2 patenti VRK 5.att.,6.att., bet šodien tie nav derīgi nemaksāšanai. Bet visa informācija par VRK izveidi nav ietverta patentos.

Rīsi. 5

Rīsi. 6

Tagad grūtākais ir tas, ka visiem ir stereotips par esošajām lidmašīnām, tās ir lidmašīnas un helikopteri (es neņemu piemērus ar reaktīvo lidmašīnu vai raķetēm).

VRK - kam ir priekšrocības salīdzinājumā ar dzenskrūvi, piemēram, augstāku dzinējspēks un mainot kustības virzienu par 360 grādiem, ļauj izveidot pilnīgi jaunu lidaparātu dažādiem mērķiem, kas pacelsies vertikāli no jebkuras vietas un vienmērīgi pāries horizontālā kustībā.

Ražošanas sarežģītības ziņā lidmašīnas ar dzenskrūves dzenskrūvēm nav sarežģītākas par automašīnu.

• Individuāli, uzliec to mugurā un lidoja kā putns;
• Ģimenes transporta veids, 4-5 cilvēkiem, 7. att.;
• Pašvaldības transports: ātrā palīdzība, policija, administrācija, ugunsdzēsība, Ārkārtas situāciju ministrija utt., 7. att.;
• Airbus perifērijas un starppilsētu satiksmei, 8. att.;
• Lidmašīna, kas paceļas vertikāli uz propellera raķetes, pārslēdzoties uz reaktīvo dzinēju, att. 9;
• Un jebkura lidmašīna visu veidu uzdevumiem.

Rīsi. 7

Rīsi. 8

Rīsi. 9

To izskatu un lidojuma principu ir grūti uztvert. Papildus lidmašīnām dzenskrūvi var izmantot kā vilces ierīci peldošajiem transportlīdzekļiem, taču mēs šo tēmu šeit neskaram.

VRK ir vesela joma, ar kuru viens pats netieku galā, gribētos cerēt, ka šī joma Krievijā būs vajadzīga.

Saņemot rezultātu 2004.-2005.gadā, biju iedvesmots un cerēju, ka ātri nodošu savas domas speciālistiem, taču, līdz tas notika, visus gadus esmu veidojis jaunas dzenskrūves vadības sistēmas versijas, izmantojot dažādas kinemātiskās shēmas, bet testa rezultāts bija negatīvs. 2011.gadā atkārtota 2004.-2005.gada versija, el. dzinējs tika ieslēgts caur invertoru, tas nodrošināja mīkstais starts Tomēr VRK, VRK mehānisms tika izgatavots no man pieejamiem materiāliem pēc vienkāršotas versijas, tāpēc nevaru dot maksimālo slodzi, noregulēju to uz 2 kg.

Lēnām paaugstinu dzinēja apgriezienus. dzinēju, kā rezultātā gaisa piedziņas sistēma demonstrē klusu, vienmērīgu pacelšanos.

Pilns jaunākā izaicinājuma klips:

Uz šīs optimistiskās nots es atvados no jums.

Ar cieņu, Kokhochev Anatolijs Aleksejevičs.

Maz ticams, ka roboti kādreiz pilnībā aizstās cilvēkus tajās darbības jomās, kurās nepieciešama ātra nestandarta lēmumu pieņemšana, piemēram, mierīga dzīve, un kaujā. Tomēr bezpilota lidaparātu attīstība pēdējo deviņu gadu laikā ir kļuvusi modes tendence militāro lidmašīnu rūpniecība. Daudzas militāri vadošās valstis masveidā ražo bezpilota lidaparātus. Krievijai vēl nav izdevies ne tikai ieņemt savas tradicionālās līderpozīcijas ieroču dizaina jomā, bet arī pārvarēt plaisu šajā aizsardzības tehnoloģiju segmentā. Tomēr darbs šajā virzienā notiek.

Motivācija UAV attīstībai

Pirmie bezpilota lidaparātu izmantošanas rezultāti parādījās četrdesmitajos gados, tomēr tā laika tehnoloģija vairāk atbilda jēdzienam “lidmašīna-lādiņš”. Spārnotā raķete"Fau" varēja lidot vienā virzienā ar savu kursa kontroles sistēmu, kas veidota pēc inerciāli-žiroskopiskā principa.

50. un 60. gados Padomju sistēmas Pretgaisa aizsardzība sasniegta augsts līmenis efektivitāti un sāka nopietni apdraudēt lidmašīnas iespējamais ienaidnieks reālas konfrontācijas gadījumā. Kari Vjetnamā un Tuvajos Austrumos izraisīja patiesu paniku ASV un Izraēlas pilotos. Gadījumi, kad ir atteikts veikt kaujas misijas teritorijās, uz kurām attiecas pretgaisa sistēmas Padomju ražots. Galu galā nevēlēšanās pakļaut pilotu dzīvības nāves riskam lika dizaina uzņēmumiem meklēt izeju.

Praktiskās pielietošanas sākums

Pirmā valsts, kas izmantoja bezpilota lidaparātus, bija Izraēla. 1982. gadā konflikta laikā ar Sīriju (Bekaa ieleja) debesīs parādījās izlūkošanas lidmašīnas, kas darbojās robotu režīmā. Ar viņu palīdzību izraēliešiem izdevās atklāt kaujas formējumi Ienaidnieka pretgaisa aizsardzība, kas ļāva viņiem veikt raķešu triecienu.

Pirmie droni bija paredzēti tikai izlūkošanas lidojumiem virs “karstām” teritorijām. Pašlaik tiek izmantoti arī uzbrukuma bezpilota lidaparāti, uz kuriem atrodas ieroči un munīcija un kuri tieši veic bumbu un raķešu uzbrukumus iespējamām ienaidnieka pozīcijām.

Vislielākais to skaits ir ASV, kur masveidā tiek ražotas Predators un cita veida kaujas lidmašīnas.

Pieteikšanās pieredze militārā aviācija mūsdienu periodā, jo īpaši Dienvidosetijas konflikta nomierināšanas operācija 2008. gadā, ir parādījusi, ka arī Krievijai ir vajadzīgi bezpilota lidaparāti. Smagas izlūkošanas veikšana, saskaroties ar ienaidnieka pretgaisa aizsardzību, ir riskanta un rada nepamatotus zaudējumus. Kā izrādījās, šajā jomā ir zināmi trūkumi.

Problēmas

Mūsdienās dominējošā mūsdienu ideja ir uzskats, ka Krievijai uzbrukuma bezpilota lidaparāti ir vajadzīgi mazākā mērā nekā izlūkošanas lidmašīnas. Jūs varat sist ienaidniekam ar uguni, izmantojot dažādus līdzekļus, tostarp augstas precizitātes taktiskās raķetes un artilēriju. Daudz svarīgāka ir informācija par viņa spēku izvietošanu un pareizu mērķa norādīšanu. Kā liecina amerikāņu pieredze, bezpilota lidaparātu izmantošana tieši apšaudē un bombardēšanā noved pie daudzām kļūdām, civiliedzīvotāju un viņu pašu karavīru nāves. Tas neizslēdz pilnīgu atteikšanos no triecienmodeļiem, bet tikai atklāj daudzsološu virzienu, kurā tuvākajā nākotnē tiks izstrādāti jauni Krievijas bezpilota lidaparāti. Šķiet, ka valsts, kas nesen ieņēma vadošo pozīciju bezpilota lidaparātu izveidē, šodien ir lemta panākumiem. Vēl 60. gadu pirmajā pusē tika radīti lidaparāti, kas lidoja automātiskajā režīmā: La-17R (1963), Tu-123 (1964) un citi. Vadība palika 70. un 80. gados. Tomēr deviņdesmitajos gados tehnoloģiskā nobīde kļuva acīmredzama, un mēģinājums to novērst pēdējā desmitgadē, ko pavadīja piecu miljardu rubļu izdevumi, nedeva gaidīto rezultātu.

Pašreizējā situācija

Pašlaik daudzsološākie bezpilota lidaparāti Krievijā ir pārstāvēti ar šādiem galvenajiem modeļiem:

Praksē vienīgos sērijveida bezpilota lidaparātus Krievijā tagad pārstāv komplekss artilērijas izlūkošana"Tipchak", kas spēj veikt šauri definētu kaujas misiju klāstu, kas saistīts ar mērķa noteikšanu. 2010. gadā parakstītais līgums starp Oboronprom un IAI par Izraēlas bezpilota lidaparātu liela mēroga montāžu ir vērtējams kā pagaidu pasākums, kas nenodrošina Krievijas tehnoloģiju attīstību, bet tikai sedz robu iekšzemes aizsardzības produkcijas klāstā.

Dažus daudzsološus modeļus var pārskatīt atsevišķi kā daļu no publiski pieejamās informācijas.

"Pacer"

Pacelšanās svars ir viena tonna, kas dronam nav nemaz tik maz. Dizaina izstrādi veic uzņēmums Transas, un šobrīd notiek prototipu lidojuma testi. Izkārtojums, V-veida aste, platais spārns, pacelšanās un nosēšanās metode (lidmašīna) un vispārīgie raksturlielumi aptuveni atbilst pašlaik visizplatītākā amerikāņu plēsoņa īpašībām. Krievijas bezpilota lidaparāts "Inokhodets" varēs pārvadāt dažādu aprīkojumu, kas ļaus veikt izlūkošanu jebkurā diennakts laikā, veikt aerofotografēšanu un telekomunikāciju atbalstu. Tiek pieņemts, ka būs iespējams ražot trieciena, izlūkošanas un civilās modifikācijas.

"Skatīties"

Galvenais modelis ir izlūkošana, tas ir aprīkots ar video un foto kamerām, termovizoru un citu ierakstīšanas aprīkojumu. Uzbrukuma bezpilota lidaparātus var ražot arī uz smagas lidmašīnas korpusa bāzes. Krievijai Dozor-600 vairāk vajadzīgs kā universāla platforma tehnoloģiju testēšanai jaudīgāku dronu ražošanai, taču nevar izslēgt arī šī konkrētā drona palaišanu masveida ražošanā. Šobrīd projekts ir izstrādes stadijā. Pirmā lidojuma datums bija 2009. gads, tajā pašā laikā paraugs tika prezentēts MAKS starptautiskajā izstādē. Projektējis Transas.

"Altair"

Var pieņemt, ka šobrīd lielākie uzbrukuma bezpilota lidaparāti Krievijā ir Sokol dizaina biroja izstrādātie Altair. Projektam ir arī cits nosaukums - “Altius-M”. Šo dronu pacelšanās svars ir piecas tonnas, tos būvēs Kazaņas Gorbunova aviācijas rūpnīca, kas ir daļa no Akciju sabiedrība"Tupolevs". Ar Aizsardzības ministriju noslēgtā līguma izmaksas ir aptuveni viens miljards rubļu. Ir arī zināms, ka šo jauno Krievijas bezpilota lidaparātu izmēri ir salīdzināmi ar pārtvērēja lidmašīnu izmēriem:

• garums - 11 600 mm;
• spārnu platums - 28 500 mm;
• astes laidums - 6000 mm.

Divu skrūvju aviācijas dīzeļdzinēju jauda ir 1000 ZS. Ar. Šie krievu izlūkošanas un uzbrukuma bezpilota lidaparāti spēs noturēties gaisā līdz divām dienām, veicot 10 tūkstošu kilometru distanci. Par elektroniskajām iekārtām ir maz zināms, par tā iespējām var tikai minēt.

Citi veidi

Daudzsološā attīstībā ir arī citi Krievijas bezpilota lidaparāti, piemēram, jau pieminētais “Okhotnik” – bezpilota smagais bezpilota lidaparāts, kas arī spēj veikt dažādas – gan informācijas, gan izlūkošanas un triecienuzbrukuma – funkcijas. Turklāt ierīces darbības principā ir arī daudzveidība. UAV ir gan lidmašīnu, gan helikopteru tipi. Liels skaits rotoru nodrošina iespēju efektīvi manevrēt un virzīt kursoru virs interesējošā objekta, radot augstas kvalitātes fotogrāfiju. Informāciju var ātri pārsūtīt pa šifrētiem sakaru kanāliem vai uzkrāt iekārtas iebūvētajā atmiņā. UAV vadība var būt algoritmiski-programmatūra, attālināta vai kombinēta, kurā kontroles zaudēšanas gadījumā atgriešanās bāzē tiek veikta automātiski.

Acīmredzot Krievijas bezpilota transportlīdzekļi drīzumā nebūs ne kvalitatīvi, ne kvantitatīvi zemāki par ārvalstu modeļiem.

Piektās paaudzes iznīcinātāji vēl nav kļuvuši par pilnvērtīgu kara ieroci, un jau uzliesmo asas diskusijas par sestās paaudzes spārnotajām mašīnām. Joprojām ir grūti detalizēti aprakstīt pēdējo izskatu, taču dažas tendences jau ir acīmredzamas.

Paaudžu konflikts

Jautājums par spārnoto lidmašīnu paaudzēm bieži vien nav skaidras starp tām. Piektajai paaudzei, kas spējusi uzvilkt zobus, pirmkārt, ir raksturīga slēptība, virsskaņas kreisēšanas ātrums un supermanevrētspēja, kā arī integrācija vienotā informācijas un komandu sistēmā.

Bet neatkarīgi no tā, cik attīstītas ir piektās paaudzes aviācijas sistēmas, tām ir viens vājais posms: cilvēki. Tiek uzskatīts, ka cīnītāja kaujas potenciālu mūsdienās apgrūtina cilvēka ķermeņa un prāta ierobežojumi. Tāpēc ir pamats apgalvot, ka sestās paaudzes automašīnas var kļūt pilnīgi bezpilota un būs spējīgas ar ātrumu un manevrētspēju, par kādu iepriekšējo gadu dizaineri nekad nav sapņojuši.

nākotnes lidmašīnas

Tomēr šī šķietami acīmredzamā tēze ir tikai daļēji patiesa. Fakts ir tāds, ka ne milzīgs ātrums, ne izcila manevrēšanas spēja nevar glābt lidmašīnu no pretgaisa raķetes. Pēdējo desmitgažu laikā pretgaisa aizsardzības sistēmas ir veikušas lielu lēcienu uz priekšu, un tagad gandrīz vienīgais glābiņš no tām ir slepenība.

No otras puses, slepeno tehnoloģiju izmantošana bieži noved pie lidojuma īpašību pasliktināšanās un vienmēr izraisa strauju gaisa kuģa izmaksu pieaugumu. Cenu atšķirība ir īpaši jūtama bezpilota sistēmām. Piemēram, RQ-4 Global Hawk izlūkošanas bezpilota lidaparāts maksā 140 miljonus dolāru, savukārt daudzsološās amerikāņu ierīces, kas izgatavotas, izmantojot slepeno tehnoloģiju, maksās vairākas reizes dārgāk. Tāpēc jautājums par to, vai sestās paaudzes iznīcinātājs būs bezpilota, lielā mērā ir ekonomiskajā plānā.

Pēc vadošo ekspertu domām, šādai lidmašīnai vajadzētu pastāvēt gan pilotējamā, gan bezpilota versijā, turklāt pilotējamo versiju varētu izmantot kā līderi nelielam lidojumam, tostarp vairākiem bezpilota transportlīdzekļiem. Bet kāpēc pārvērst iznīcinātāju par dronu vadības centru, vai to nav vieglāk izdarīt no zemes? Problēma ir tā, ka bezpilota lidaparāti vēl nav kļuvuši pilnībā autonomi, un signālu sūtīšana no vairāku tūkstošu kilometru attāluma nozīmē kavēšanos. Mūsdienu valodā gaisa kaujas, kur visu izšķir sekunžu daļas, tāda kavēšanās ir kā nāve. Turklāt nopietnā konfliktā abas puses aktīvi izmantos visādus traucētājus: labāk šādos brīžos palikt savu dronu tuvumā.

nākotnes lidmašīnas

nākotnes lidmašīnas

Domājams, ka nākamās paaudzes kaujas tehnikas izskats ļoti atšķirsies no iepriekšējām: vēl neuzkrītošākām, tām vajadzētu iegūt vēl lielākas lidojuma iespējas. Ja piektās paaudzes transportlīdzekļi var veikt sarežģītus manevrus zemskaņas ātrumā, tad sestajai paaudzei tas būtu jādara jau virsskaņas ātrumā, un pēcdegšanas degļos jāiegūst hiperskaņas ātrums (pārsniedzot 5 Mach - aptuveni 6 tūkstoši km/h).

Citādi sestās paaudzes auto principiāli neatšķirsies no piektās vai ceturtās paaudzes, ar diviem plusiem. Viņi iemācīsies vēl plašāk sadarboties ar sauszemes vai jūras vienībām. Ieroči kļūs vēl tālas darbības rādiusa, kas ļaus darboties simtiem kilometru attālumā no skartās teritorijas pretgaisa raķešu sistēmas ienaidnieks. Gigantiskā kaujas transportlīdzekļu cena neļaus radīt augsti specializētas lidmašīnas, tikai paplašinās to daudzpusību, mācoties izmantot visu esošo ieroču klāstu.

Sestā paaudze drīz neaizstās piekto. Pat četras paaudzes iznīcinātāji kalpos vēl daudzas desmitgades, un tādas lidmašīnas kā PAK FA paliks ekspluatācijā līdz 2050. gadiem. Mūsdienu iznīcinātāju modernizācijas potenciāls ir ļoti liels, un sestās paaudzes tehnoloģijas vispirms tiks pielietotas iepriekšējās paaudzes mašīnās.

Iespējams, papildus mums pierastajām regulējamajām bumbām un raķetēm mēs arī pievienosim lāzera ierocis. Tādējādi ASV gaisa spēki plāno aprīkot sesto paaudzi ar vairāku veidu lāzersistēmām. Mazjaudas – ienaidnieka sensoru atspējošanai, vidējas jaudas – raķešu iznīcināšanai. Visbeidzot, jaudīgiem lāzeriem būs jātrāpa ienaidnieka lidmašīnās un jāatspējo zemes aprīkojums. Bet, lai par to runātu nopietni, mums ir jāatrisina problēma ar strāvas avotu, jāpalielina jauda un jāsamazina lāzersistēmu cena.

nākotnes lidmašīnas

Viedokļi

Ar lūgumu precizēt jautājumu, kā izskatīsies sestās paaudzes iznīcinātāji, vērsāmies pie Nacionālās Aviācijas un kosmosa universitātes vecākā pasniedzēja. N. E. Žukovskis Pāvelam Soļanikam. "Izaicinājumi, ar kuriem saskaras kaujas lidmašīnu dizaineri, nav mainījušies," viņš paskaidroja. – Viens no galvenajiem aspektiem ir jaudīgāki dzinēji. Tiem būtu jāļauj attīstīt virsskaņas kreisēšanas ātrumu, neizmantojot pēcdedzinātāju. Turklāt tiem jābūt ekonomiskiem un jāļauj lidot lielā augstumā. Uzturamība ir vēl viena svarīga joma jaunu kaujas transportlīdzekļu izveidē. Pastāv viedoklis, ka sestās paaudzes cīnītāji būs hiperskaņas. Patiešām, tagad ir hiperskaņas lidmašīnas, taču tās visas pastāv tikai eksperimentālu modeļu veidā. Kā zināms, atšķirība starp eksperimentālo un ražošanas iekārtu ir ļoti, ļoti liela.

Amerikāņi nāca klajā ar ideju sadalīt reaktīvos iznīcinātājus paaudzēs, taču ne visi piekrīt viņu metodikai. Piemēram, zviedri savu iznīcinātāju Saab JAS 39 Gripen klasificē kā piekto paaudzi. Viņi uzskata, ka jaunākajā paaudzē jāiekļauj visi kaujinieki, kas spēj darboties vienotā informācijas laukā.

To pašu jautājumu uzdevām producentam, kvalitātes nodrošināšanas vadītājam, aviācijas dokumentācijas speciālistam uzņēmumā Eagle Dynamics, kas izstrādā militāros lidojumu simulatorus, tostarp ASV gaisa spēkiem, Andrejam Čižam. "Savienotajās Valstīs sestās paaudzes cīnītāja "seja" jau tiek noteikta," viņš teica. – Pamata un principiāla atšķirība no esošajām automašīnām, ka sestā paaudze, visticamāk, būs bezpilota. Cilvēka neesamība uz kuģa vienlaikus atrisina daudzas problēmas, sākot ar fizioloģiskiem ierobežojumiem cilvēka ķermenis par pārslodzi un lidojuma ilgumu un beidzot ar morāles un ētikas problēmām saistībā ar iespējamo pilota nāvi.

nākotnes lidmašīnas

"Līdz ar aukstā kara beigām lidmašīnu paaudžu maiņas temps ievērojami palēninājās," piebilda Andrejs Čižs. – Ja 20. gadsimta vidū paaudžu maiņa notika 10-15 gados, tad ceturtā cīnītāju paaudze dienēja 30-40 gadus. Piektā paaudze, saskaņā ar dažām prognozēm, ilgs vairāk nekā 50 gadus. Šajā laikā mākslīgā intelekta apkarošanas tehnoloģijas virzīsies tālu uz priekšu, kas ļaus radīt bezpilota transportlīdzekļi efektīvākas nekā apkalpes. Jau šobrīd tiek izmēģināti tādi daudzsološi bezpilota lidaparāti kā X-47, kas paredzēti izlūkošanas un trieciena operācijām bez cilvēka iejaukšanās. Viņus ar zināmām atrunām var uzskatīt par jaunās paaudzes pirmajām bezdelīgām. Pirmie šādu iznīcinātāju prototipi, iespējams, parādīsies mūsu gadsimta 2020.-2030. Visticamāk ASV.

Plikais ērglis

Kā jūs varat nojaust no virsraksta, mēs runāsim par Amerikas notikumiem. Patiešām, tieši amerikāņi bija vistuvāk sapratnei, kādam jābūt sestās paaudzes cīnītājam.

ASV flote ir ļoti ieinteresēta par šādu lidmašīnu. ASV Jūras spēki pašlaik ekspluatē vairāk nekā 450 modernus iznīcinātājus F/A-18E/F Super Hornet un aptuveni 400 citas F/A-18 modifikācijas. Pārskatāmā nākotnē tiem tiks pievienota uz nesēju balstīta F-35 modifikācija F35C. Taču sirseņu resurss nav neierobežots, un F-35 programma tika asi kritizēta par pārāk dārgu un ne pārāk efektīvu.

nākotnes lidmašīnas

Paradoksāli, bet Pentagona dārgākais projekts, jaunākais iznīcinātājs F-35, formāli nepieder piektajai paaudzei. Tiek uzskatīts, ka piektās paaudzes iznīcinātājam jāspēj lidot virsskaņas ātrumā, neizmantojot pēcdedzinātāju, un tam ir jābūt izcilai manevrētspējai. F-35 iznīcinātājs uz to nav spējīgs. Turklāt vilces un svara attiecības ziņā lidmašīna ir zemāka par daudzām ceturtās paaudzes lidmašīnām.

Īpaši amerikāņu flotei Boeing izstrādāja sestās paaudzes pārvadātāju iznīcinātāja F/A-XX koncepciju. Dažreiz šo programmu sauc arī par Next Generation Air Dominance. Nākotnē F/A-XX būs daļa no Gerald Ford klases lidmašīnu bāzes kuģu bāzes aviācijas grupas, kas sāks apkalpot 2015. gadā. F/A-XX iznīcinātājus var izmantot, lai iegūtu gaisa pārākumu, iznīcinātu mobilos un stacionāros zemes mērķus, kā arī iznīcinātu ienaidnieka kuģus.

Sestās paaudzes iznīcinātāja izskats sabiedrībai tika prezentēts 2008. gadā Sandjego gaisa šova laikā. Tas ir izveidots, izmantojot “bez astes” aerodinamisko dizainu: nav vertikālas astes, un spārnu forma atgādina slepeno F-22 un F-35 spārnus. Ja tic amerikāņiem, ka frontālās slēpšanās ziņā F-22 var salīdzināt ar kukaini, tad mums vajadzētu ticēt, ka F/A-XX kļūs vēl neredzamāks. Šādu lidmašīnu ar novecojušu radaru atklāt būs gandrīz neiespējami.

Attēlā F/A-XX parādās kā divvietīga lidmašīna, kas netieši apstiprina domu, ka to izmanto UAV vadīšanai. Nākotnē otrs pilots, visticamāk, nebūs vajadzīgs, lai veiktu standarta kaujas misijas. Bet uz F/A-XX bāzes uzbūvēto dronu darbības koordinēšanai operators ir ļoti noderīgs. Izstrādātāji uzskata, ka bezpilota versija spēs noturēties gaisā līdz pat 50 stundām.

F/A-XX gigantiskais svars atstāj dīvainu iespaidu. Ir grūti iedomāties, kā milzīgs 45 tonnas smags “briesmonis” paceļas debesīs no gaisa kuģa pārvadātāja klāja. No otras puses, pieaugums kopējā masa cīnītāji ir bijusi tendence pēdējo desmitgažu laikā, un šī problēma tiek atrisināta, uzstādot jaudīgākus dzinējus. Piemēram, F-22A tukšā masa ir pat lielāka nekā diezgan smagajam Su-27 (19 700 kg pret 16 300 kg Su-27P), bet vilces un svara attiecība - dzinēja attiecība. jauda līdz lidmašīnas svaram - ir labāka F-22A.

nākotnes lidmašīnas

Pirmajā posmā F/A‑XX var izmantot Pratt & Whitney F135 dzinēju, kas ir jaudīgākais no esošajiem: pēcdedzes degļos tas spēj attīstīt vilci līdz 19 500 kgf. Patlaban ar to ir aprīkots F-35, taču atšķirībā no tiem F/A-XX būs divi F135 dzinēji. Iznīcinātājs F/A-XX varētu sākt darboties ap 2025.-2030.gadu, taču, lai nopietni runātu par pilnvērtīgu attīstību, amerikāņu flotei jāatrod vismaz 40 miljardi dolāru.

Papildus F/A-XX projektam ir vēl viens sestās paaudzes Boeing koncepts - F-X. Cik var spriest, tas ietver iznīcinātāja izveidi nevis flotei, bet gan ASV gaisa spēku prasību ietvaros. Šādai lidmašīnai gaisa spēkos būs jāaizstāj F-22A Raptor. To teica Boeing Phantom Works nodaļas vadītājs Darils Deiviss jauns cīnītājs lidos ātrāk par F-35 un spēs sasniegt virsskaņas kreisēšanas ātrumu. F-X gaisa ieplūdes atveres atrodas fizelāžas augšpusē – diezgan neparasts risinājums kaujas lidmašīnai. Pagaidām koncepcija tiek izstrādāta tikai uz paša Boeing rēķina: pēdējos gados Pentagons bez īpašas degsmes piešķir naudu jauniem izstrādnēm. Papildus divu dažādu kaujas transportlīdzekļu izveidei tiek izstrādāta viena iznīcinātāja versija ASV gaisa spēkiem un jūras spēkiem.

Kā jau varēja gaidīt, bruņošanās sacensībām ir pievienojusies cita spēcīga korporācija Lockheed Martin. Tā redzējums par sesto paaudzi atšķiras no Boeing projektiem. LM koncepcija izskatās nedaudz tradicionālāka: lidmašīna ir izgatavota, izmantojot integrētu aerodinamisko dizainu un daudzējādā ziņā ir līdzīga YF-23. Tas pakāpeniski aizstās F-22A pēc 2030. gadiem. Gandrīz nav informācijas par jauno projektu, tam vēl nav pat nosaukuma. Taču ir skaidrs, ka Lockheed Martin īpašu uzsvaru liks uz lidmašīnas radara signāla samazināšanu. Uzņēmuma darbiniekiem ir liela pieredze šajā jomā, jo slepenie iznīcinātāji F-22A un F-35 ir viņu attīstība.

nākotnes lidmašīnas

Tehnoloģiju demonstrētāji

Eiropieši jaunās paaudzes jautājumam piegāja oriģināli: viņi atteicās no piektās un nekavējoties pārgāja uz sestās radīšanu. Dassault nEUROn kļuva par sava veida testu jaunās paaudzes tehnoloģijām. Izlūkošanas un trieciena drons, kas izgatavots, izmantojot stealth tehnoloģiju, pirmo reizi debesis ieraudzīja 2012. gadā. Ierīce ir zemskaņas un var sasniegt maksimālo ātrumu 0,8 Mach. Eksperimentālais UAV nenonāks ražošanā, taču ļaus mums pārbaudīt vairākas tehnoloģijas, kas veidos īstu sestās paaudzes mašīnu pamatu. Bet pat tad, ja Eiropā tiks radīta jaunās paaudzes lidmašīna, ir naivi uzskatīt, ka tā spēs konkurēt ar amerikāņu iznīcinātājiem. Tomēr ir diezgan grūti pārvarēt visu paaudzi un palikt vienā līmenī ar vadošajiem ražotājiem.

Ķīna pašlaik ir aizņemta ar piektās paaudzes iznīcinātāju J-20 un J-31 izstrādi, kā arī nevairās izdomāt nākotnes lidmašīnu tēmu. 2013. gadā lidoja Ķīnas Lijian stealth strike drons, kura tehnoloģijas nodrošinās tieši šo nākotni. Lijian var pārvadāt lietderīgo kravu, kas sver līdz 2 tonnām, un tā lidojuma diapazons sasniedz 4 tūkstošus km. Varat būt pilnīgi pārliecināti, ka Chengdu Aircraft Industry Corporation un Shenyang drīz pietuvosies jaunās lidmašīnas parādīšanai.

nākotnes lidmašīnas

Arī Japāna izteikusi vēlmi iegūt sesto paaudzi. Cīnītājs tiks izveidots, balstoties uz pieredzi, kas gūta, testējot eksperimentālo ATD-X ierīci. Sestās paaudzes izstrāde tiks veikta kopīgi ar amerikāņiem. Pats ATD-X projekts dažkārt tiek saukts par piektās paaudzes prototipu, taču tas, cik var spriest, ir nepareizi. ATD-X nav prototips, bet gan nākotnes tehnoloģiju demonstrētājs.

Kā iet Krievijā?

Lai saglabātu savu lielvalsts statusu, Krievijai ir jākoncentrējas uz jaunajām tehnoloģijām. Sestās paaudzes iznīcinātāja izstrāde ir iekļauta Krievijas vadības plānos, taču precīzi, kad tā sāksies, nav zināms. Piektās paaudzes iznīcinātājs T-50 PAK FA tiek uzskatīts par svarīgu ķēdes posmu, kas ved uz jauniem lidaparātiem. Lielu daļu no tā, kas tiks izmantots sestās paaudzes transportlīdzeklī, plānots izstrādāt PAK FA.

Pērn bijušais Krievijas gaisa spēku virspavēlnieks Pjotrs Deinekins sacīja, ka Krievijas speciālisti jau strādā pie jaunās kaujas mašīnas izskata - sestās paaudzes iznīcinātājs, iespējams, būs bezpilota. Bet diez vai to izdosies izveidot ātrāk par amerikāņiem. Kamēr Krievija sekmīgi konkurē ar ASV pilotējamās militārās aviācijas jomā, tā ļoti jūtami atpaliek dronu ziņā. UAV testēšanas datumi pastāvīgi tiek pārcelti uz vēlāku laiku, un paši testi bieži beidzas ar neveiksmi.

nākotnes lidmašīnas

Tiesa, godātais izmēģinājuma pilots Sergejs Bogdans uzskata, ka nevajag lietas sasteigt, tāpat kā nevajag norakstīt pilotējamo aviāciju. Turklāt, pēc viņa domām, pirmais sestās paaudzes cīnītājs parādīsies tikai pēc piecpadsmit gadiem, un šajā laikā daudz kas var mainīties.

Lai gan situācija ar bezpilota tehnoloģiju attīstību Krievijā ir sarežģīta, tās joprojām nestāv uz vietas. Visambiciozākais vietējais projekts šajā jomā ir slēptais Skat UAV, kura tehnoloģija kādreiz varētu būt sestās paaudzes iznīcinātāja pamats. Izlūkošanas un trieciena dronu izstrādāja MiG Dizaina birojs un prezentēja aviācijas izstādē MAKS-2007. Diemžēl parādītais transportlīdzeklis bija tikai makets, un Stingray turpmākā attīstība tika iesaldēta.

Noslēgumā mēs atzīmējam, ka tagad jebkuras pārliecinošas prognozes par sesto paaudzi ir priekšlaicīgas. Visticamāk, sestās paaudzes iznīcinātāji daudz mantos no piektā, un papildus tam viņi kļūs bezpilota. Paredzamāks variants ir tas, ka līdzās pastāvēs jauno iznīcinātāju bezpilota un apkalpes versijas. Vismaz pirmajā posmā.