Nikolajevas dzelzceļa būvniecības vēsture. Nikolajevas dzelzceļa leģendas

Darba teksts ievietots bez attēliem un formulām.
Pilna versija darbs ir pieejams cilnē "Darba faili" PDF formātā

Es vēlos nekavējoties atzīmēt, ka pašā darba sākumā pie projekta es runāju un konsultējos ar Gaļinu Nikolajevnu Skobelinu, īpašas disciplīnas skolotāju Bologovas koledžā, un pusi no tālāk sniegtās informācijas (kuru es nevarēju). atrast internetā) viņa stāstīja.

1. Pirmā lieta, ko mēs apsvērsim, ir tas, kā radās un tika uzbūvēts Nikolajevas dzelzceļš. Nikolajevskas dzelzceļā viss ir interesanti, lai gan pirmajā mirklī šķiet, ka nekas īpaši ievērības cienīgs... Tomēr tā saglabātais senatnīgums rada nevis pirmsūdens, bet gan zināma vēsturiska šarma sajūtu. Šī ir īsta rezerve, kurai nav analogu starp mūsu valsts Eiropas daļas dzelzceļiem. Laiks un kari daļēji saudzējuši stacijas ēku oriģinālo arhitektūru, saglabājusies tvaika lokomotīvju flote, saglabājusies un darbojas senā semafora signalizācija.

Līdz ar dzelzceļu parādīšanos ASV un Eiropā Krievijā raisījās diskusija, vai tas mūsu valstij ir vajadzīgs. 20. gadsimta 30. gados daži skeptiķi ierosināja neierīkot sliežu ceļu (tā saka, ka bargās sniegotās ziemās tas vienkārši noslīdēs), bet tvaika lokomotīvēm būvēt īpašus celiņus uz riteņiem ar platu apmali (tā sauktos sauszemes tvaikoņus). Ideja neiesakņojās, un 1837. gadā sākās pilnvērtīga dzelzceļa būvniecība: oktobrī tika atklāta satiksme ceļā no Sanktpēterburgas uz Carskoje Selo.

19. gadsimta 30.-40. gados jautājums par uzticamu ceļu savienojumu starp Sanktpēterburgu un centrālie reģioni Krievija ir kļuvusi īpaši akūta. Un 1842. gada 13. februārī Nikolajs 1, pazīstams ar savu interesi par dažādiem tehniskajiem jauninājumiem, parakstīja dekrētu par pirmā Krievijas dzelzceļa būvniecību no Sanktpēterburgas uz Maskavu.

Tas ir, tas tika būvēts vairāk izklaidei vai izklaidei, nevis ātrai cilvēku pārvadāšanai. Toreiz braukt ar vilcienu jau bija īpašs notikums, un pašam princim vienkārši bija interesanti paskatīties, kas no tā sanāks un kaut kā panākt amerikāņus, jo viņu vilcieni jau brauca pilnā ātrumā.

Ir pat leģenda par to, kā tapis Nikolajevskas zīmējums dzelzceļš. Tiek uzskatīts, ka Nikolajs I nolēma vienkārši savienot Maskavu un Sanktpēterburgu ar taisnu līniju, pa lineālu. Saskaņā ar to pašu leģendu, pa ceļam ir līkums, kas it kā parādījās vietā, kur Nikolajs I nejauši apbrauca ar savu pirkstu kartē.

Reāli, kā parasti, situācija bija savādāka. Dzelzceļa būvniecības komitejas locekļu vairākums uzskatīja, ka tas jānoved uz Novgorodu. Imperators nepiekrita šim viedoklim. Lai atrisinātu ieilgušos strīdus, viņš izsauca inženieri, projekta autoru Pāvelu Meļņikovu. Eksperts secināja, ka būvēt dzelzceļu, izmantojot tiešo variantu, ir izdevīgāk. “Būtu liela kļūda un neaprēķināms zaudējums vispārējai valsts ekonomikai nosodīt nākamajām paaudzēm maksāt vairāk nekā 80 jūdzes vesela gadsimta vai ilgāka laika posmā, kamēr tiešais aprēķins mums liktu būvēt citu, īsāku ceļu no plkst. Sanktpēterburga uz Maskavu,” — arhitekts citē īsu vēsturisku skici no 1901. gada. Imperators bija gandarīts, ka inženieris dalījās savos uzskatos par ceļa nākotni un teica: "Brauc pa ceļu taisni." Šie vārdi nepavisam nenozīmēja, ka jāved ceļš taisnā līnijā: ķeizars domāja, ka nav jāturas pie Novgorodas virziena.

Minētā līkuma punktā - pie stacijas Mstinsky Bridge - arī līnija bija absolūti taisna, taču ainavas īpatnību dēļ dzelzceļniekiem nācās celiņu izlocīt (vēlāk, starp citu, kad dzelzceļa tehnika kļuva vairāk uzlabots, apvedceļš tika demontēts).

Celtniecība sākās 1843. Darbu vadīja tolaik ļoti jaunais inženieris Nikolajs Mihailovičs Gersevanovs (1879-1950), turpmāk - padomju zinātniskās skolas dibinātājs augsnes mehānikas jomā, PSRS Zinātņu akadēmijas korespondents.

Līnija tika uzbūvēta kā divsliežu līnija uz 1524 mm (5 pēdu) platuma, kas vēlāk kļuva par Krievijas dzelzceļu standartu. Ziemeļu direktorāts būvniecību pārraudzīja no Čudovas, bet dienvidu direkcija no Višnij Voločokas; vēlāk no Tveras. Direktorāti tika sadalīti posmos 50-60 km garumā, savukārt tie tika sadalīti 10-12 km posmos. Lieli tilti, dzelzceļa stacijas un lielas stacijas tika iedalītas kā neatkarīgas būvlaukumi.

Zemniekus (gan dzimtcilvēkus, gan valsts piederīgos) pieņēma darbā. Dažkārt darbi tika veikti ziemā. Strādnieki dzīvoja būdās vai zemnīcās, retāk kazarmās. Darba diena ilga visu diennakts gaišo laiku, dienas vidū bija divu stundu pārtraukums pusdienām un atpūtai. Ieslēgts zemes darbi ražošanas rādītāji sasniedza 9,2 m³ augsnes dienā, līdz ar tās pārvietošanos noteiktā attālumā.

Ja neskaita dzelzceļu būvniecību, cilvēkiem nebija kur iet uz darbu, tāpēc viņi ķērās pie šī sāpīgā darba. Bieži vien zemnieki joprojām palika un bija parādā saviem priekšniekiem, jo dodoties uz slimības lapu, no algas tika ieturēta ēdināšana un dzīvošana. Izrādījās, ka strādājot cilvēki saņēma maz un bija jāmaksā nauda par slimības lapu.

Ir arī zināms, ka ceļa būvniecības laikā cilvēkiem traucēja izrakums ar nosaukumu Kuzņecovskaja (dziļākais izrakums). Tad baļķu trūkuma dēļ ceļa būvniecības laikā tajā tika ievietoti cilvēki, tieši šajā izrakumā gāja bojā milzīgs skaits cilvēku.

Pirmie vilcieni nebija segti, bet gan platformu veidā. Noteiktā laikā (starp citu, tieši dzelzceļa dēļ Krievijā vienreiz parādījās) tika izsūtīta platforma, uz kuras iekāpa dāmas un kungi. Viņi visi bija glīti ģērbušies. Viņi pasūtīja sev jaunas drēbes speciāli, lai brauktu uz platformas. Galu galā parastie zemnieki pulcējās pūļos, lai paskatītos uz vilcieniem un bagāto personību. Bet diemžēl pirmie viedokļi par dzelzceļu nebija īpaši labi, jo, iekurot vilcienu krāsni, pasažieri visu laiku smērējās, arī dārgās drēbes.

Stacijas tika būvētas ne velti, uz katru vietu, kur vajadzētu būt stacijai, tika nosūtīti vairāki cilvēki, kuri to uzbūvēja un projektēja. Tad nebija nevienas līdzīgas stacijas, un katrai no tām bija savs nosaukums, kas vairāk līdzinājās aprakstam. Piemēram, muzikāla, mākslinieciska, tehnoloģiska vai galerijas formā.

Kā galvenais ceļš Nikolajevska tika uzbūvēta rūpīgi, lai kalpotu gadsimtiem ilgi. Tika pieņemts, ka jaunā līnija būs tīri stratēģiska. Tas veda cauri pamestam apvidum, “kurā bija primitīvi apstākļi, lai iedzīvotāji varētu izmantot savu darbu”, kā teikts 1913. gadā Sanktpēterburgā publicētajā “Īsajā esejā par mūsu dzelzceļa tīkla attīstību”. Kam bija vajadzīga vilcienu staciju oriģinālā arhitektūra, ūdenstorņu monumentalitāte ar ažūra teltīm, depo ķieģeļu mūris seno romiešu kolizeju stilā un kvalitatīvi petrolejas pagrabi? Galu galā jebkura dekorācija arhitektūrā, it īpaši oficiālajā arhitektūrā, palielina izmaksas un pagarina būvniecību. Pēc būtības tas ir tīrs ūdens izmaksu pārsniegums! IN Padomju laiks lieta noteikti būtu beigusies ar standarta projektu, bet tad pastāvēja vienota arhitektūras stila koncepcija, kas nozīmē organisku vienotību, arhitektūras integritāti un nevis bezsejas vienmuļību. Vēlmē padarīt skaistu to, kas ieskauj cilvēku ikdienā, var saskatīt tā laikmeta cilvēku, kurš uzskatīja skaistumu par jebkura priekšmeta pamatu un nepieļāva trulumu un bezdvēseli.

Uz Nikolajevskas ceļa stacijas ēkas pat nomaļā krustojumā blīvos mežos vai purvu vidū, dažās Kočā (tagad Sigovo) vai Gorovasticā ir dekorētas ar koka dekoru, rotātas ar smaili ar vējrādītāju, augstiem logiem. un neliels bēniņi. Arhitektūras izteiksmīgumu un estētisko vērtību var izmantot, lai spriestu par milzīgo sociālo nozīmi, kas tajā laikā tika piešķirta dzelzceļa transportam. Ir arī augsts līmenis Nikolaevskas līnijā strādājošo sliežu ceļu inženieru profesionalitāte un vispārējā kultūra.

Saskaņā ar “1902. gada marta pirmajā dienā augstākajiem apstiprinātajiem noteikumiem” Nikolajevskas ceļam bija pilnībā jāatbilst Militārā departamenta prasībām. Būdams vienceļa, tam visā garumā bija tilta balsti un ceļa pamatne, kas pielāgota diviem sliežu ceļiem gadījumam, ja strauji pieaugtu satiksmes plūsmas. Pēc militārpersonu lūguma uz ceļa bija jābūt garāmbraucošām sliedēm un pārmijām pie alternatīvām piebrauktuvēm (1990. gados nodotas metāllūžņos), siltām kazarmām jauniesauktajiem, piekabes stabiem un dzeršanas teknēm zirgiem, destilācijas ūdens vārīšanai, iekraušanas laukumiem, ēdināšanas punktiem. un pirtis stacijās III klase. Dažas militārās iekārtas nekad netika uzceltas.

Stacijas vai drīzāk pasažieru ēkas III klases (galvenās) stacijās - Bologoe II, Ostashkov, Toropets, Velikiye Luki, Nevel, Polock - tika būvētas no ķieģeļiem, bet IV klases (lineārās) stacijās - no koka. Vislabāk saglabājušās III klases stacija Bologoe II stacijā un IV klases stacijas ar visu stacijas ēku kompleksu Kuženkino un Batalino. Katrā no tām bija pasta telpa, lampu telpa, kur lampas tika darbinātas ar petroleju, atsevišķas biroja telpas komandierim, satiksmes dienesta aģentam, telegrāfistam un, protams, uzgaidāmā telpa ar apaļām, tā sauktajām “Utermark” krāsnīm. . Tie stāv līdz pat šai dienai, tiek apsildīti ar malku un jebkurā salnā labi sasilda stacijas telpas, neskatoties uz augstajiem griestiem un lielajiem logiem.

III klases stacijās pārtikas uzglabāšanai noteikti bija bufete ar koka ledāju, kas pārklāts ar zemi. Visās stacijās bija pieejamas vīriešu un dāmu tualetes ar tualetēm. III klases stacijās tika uzbūvētas “akmens, apsildāmas tualetes”, bet IV klases stacijās – “aukstās, koka, ar akmens tvertnēm”.

Pasažieru platformas tika būvētas no šķembām vai šķeltiem ķieģeļiem, kuras pildīja ar kaļķa javu. Pie katras stacijas tika ierīkoti dārzi. Pirms ceļa atklāšanas visas dzīvojamās un dienesta telpas bija “pilnībā mēbelētas un aprīkotas ar biļešu kastēm un zīmogiem, svēršanas iekārtām, brezentiem, ugunsdzēsības ierīcēm, signāltehniku, instrumentiem, pokeriem, slotām...”.

Dzelzceļš šim pamestajam reģionam atnesa labāko, ko civilizācija varēja dot. III klases stacijās tika uzceltas slimnīcas. Veselības aprūpe un aprūpe bija laba. Tādējādi ziņojumā par 1910. gadu tika uzskaitītas vairāk nekā 100 slimības, ar kurām dzelzceļa darbinieki devās uz feldšeri vai slimnīcām, un, saskaņā ar rakstīto, aptuveni 90% no viņiem atveseļojās.

Papildus slimnīcām tika uzceltas vienklasīgas skolas Ostaškovā, Toropecā, Veļikije Luki un Polockā. Nikolajevskas ceļā blakus stacijām bija piecas baznīcas un pat brauca baznīcas mašīna.

Katrai stacijai tika piegādāts ūdens. To apgādāja 25 ķieģeļu ūdenstorņi, ko sauc par rezervuāru ēkām. Tāpat kā visas līnijas ēkas, tās tika uzceltas vienā arhitektūras stils. Kuzhenkino un Gorovastitsa torņi ir labi saglabājušies.

Protams, lokomotīvju strādnieku, dzelzceļnieku, pārcēlāju darbs Nikolajevskā, kā arī citos ceļos, nebija viegls. Īpaši grūti bija savienotājiem un remontstrādniekiem, no kuriem visizplatītākās bija traumas. Darba laika standartu plānošanas trūkuma dēļ Bolojē II, Neveli, Veļikije Luki, Polocka brigādes visas dienas garumā dežurēja manevru lokomotīvēs. Bet, neskatoties uz to, bija ārkārtīgi grūti iegūt darbu dzelzceļā. Patiešām, papildus augstajām algām un sociālajiem pakalpojumiem dzelzceļniekiem tika nodrošināts bezmaksas brauciens (klasē un attālumā atbilstoši dienesta pakāpei) un labas formas tērps.

Ceļš tika aprīkots lielā mērogā. Visi strādājošie pievedceļi un stacijas bija aprīkotas ar pēdējais vārds tehnoloģija. Uz līnijas, starpstaciju un līniju sakaru telefoniem no rūpnīcas L. M. Erickson and Co darbojās Webb-Thompson elektriskā personāla sistēma ar semaforiem un darbojās Max-Yudel satiksmes kontroles sistēma. Šo ierīču dizains maz atšķiras no mūsdienās izmantotajām ierīcēm.

IN Mierīgs laiks Vilcienu satiksmes apjoms bija neliels: divi pāri pasažieru un septiņi pāri kravas vilcienu dienā no Bologoi uz Velikie Luki. Viens eļļotājs paguvis apkalpot 35 automašīnas un papildus pildījis astes konduktora - “suņu pastaigu” pienākumus. Viņi viņu tā sauca, jo pa ceļam uz vilcienu viņš vienu no trim laternām vilka uz virves sev aiz muguras, kā suns pie pavadas.

Līdz 20. gadsimta 20. gadu sākumam Nikolajevskas līnijas tvaika lokomotīves tika apsildītas tikai ar malku. Katrā stacijā bija koka punkts. 1909. gadā Ostaškovā, piemēram, tvaika lokomotīvju konkursos tika iekrauti 2400 kubikmetru malkas, līniju stacijās - 600-800 kubikmetru.

1928. gadā līnijai pievienojās Kuvšinovas - Soblago filiāle. Līdz mūsdienām uz tā ir saglabājies smilšu balasts un, pats galvenais, strādājošie semafori, nu jau gandrīz izmiris signalizācijas veids.

D sērijas pasažieru lokomotīves ("dubultparki"), kas celtas tālajā 1874. gadā, darbojās līnijā līdz 20. gadu vidum. I. A. Bunins savā stāstā “Jaunais ceļš” šādas lokomotīves trāpīgi nosauca par “mucas formas”. Šie vēdervēdera metāla “kukaiņi” ar tvaika sadali no Stīvensona laikiem, ar diviem maziem skriešanas riteņiem un diviem milzīgiem piedziņas riteņiem, varēja vilkt deviņas toreizējā Pēterburga-Sedlce ātrvilciena četrasu vagonus no Ostaškovas uz Veļikije Luki (posma garums 198). kilometri). Vilcieni apstājās visās stacijās, bet tajā pašā laikā apsteidza šodienas grafiku! 1914. gadā vilciens Nr.25 izbrauca no Bologojes plkst.6.40 un Veļikije Luki ieradās plkst.14.48 - brauciens ilga 8 stundas 8 minūtes, un šodien, tūkstošgades mijā, vilciens Nr.6691 Bologoye - Velikiye Luki veic tādu pašu attālumu. 8 stundās 50 minūtēs un sastāv nevis no deviņām (kā iepriekš), bet tikai piecām automašīnām.

2. Tālāk es vēlos parādīt Nikolajeva dzelzceļa lomu Lielajā Tēvijas karā. Protams, ceļa attīstība ar to neapstājās, bet tagad es vēlos atzīmēt tā lomu Lielajā Tēvijas karā. Kā zināms, šis karš sākās 1941. gadā. Un viens no Hitlera galvenajiem mērķiem bija bloķēt visus ceļus, pa kuriem tika piegādāti karavīri un pārtikas preces. Viens no šiem maršrutiem bija Nikolajevas dzelzceļš.

Kā zināms, Hitleram bija karte, kurā viņš ar sarkanu krustu atzīmēja vietas, no kurām vispirms bija jāatbrīvojas. Un Bologoe tika iekļauta šajā sarakstā. Kā jau teicu, mūsu dzelzceļš nestāvēja uz vietas un attīstījās, tāpēc 20. gadsimtā jau bija izveidojies mūsu Bologovskas dzelzceļa mezgls, kas savienoja tādas pilsētas kā Maskava, Sanktpēterburga, Pleskava, Ribinska, Polocka. Caur šo krustojumu brauca vilcieni, kas veda karavīrus un pārtiku.

Daudzas reizes dienā ceļš tika pakļauts spēcīgai bombardēšanai. Ostaškovas stacija vairāk nekā vienu reizi pārvērtās par nepārtrauktu metāla gabalu, ķieģeļu un gružu drupināšanu. Ievērojamu līnijas daļu ieņēma ienaidnieks. Tad viņa piedzīvoja visas grūtības, kas bija saistītas ar mūsu pretuzbrukumu 1942. gadā, Rževas kauju un Velikoluckas operāciju. Ostaškova veterāni lokomotīvju vadītāji V. A. Mosjagins un V. S. Košeļevs visu šo laiku strādāja priekšējā līnijā. Viņi stāstīja, kā viņus bombardēja katrā ceļojumā un vairākas reizes. Vienīgais veids, kā izglābt vilcienu vai vismaz tā daļu un palikt dzīvam, bija ātri nobremzēt un piecelties. Tad, ja bumba ietriektos vilcienā vai iznīcinātu sliežu ceļu lokomotīves priekšā, daļa vilciena varētu izdzīvot. Turklāt pretgaisa lielgabali precīzāk šāva uz lidmašīnām no stāvošā vilciena.

Kara laikā darba laika nebija. Brigāde, kas brauca uz Toropecu, varēja nonākt Žarkovski, un no turienes bez atpūtas pārcelties uz Rževu... Neskatoties uz palielinātajām pārtikas devām, brigādes pastāvīgi bija izsalkušas, dienām ilgi neizkāpa no lokomotīvēm un reizēm aizmiga, stāvot. ceļš. Tomēr žāvāties un gulēt bija bīstami. Katrā stacijā vilcienu sagaidīja militārais komandieris, un dežurēja NKVD virsnieki. Viņiem nebija ierasts stāvēt ceremonijā ar lokomotīvēm. Komandantu vai VDK virsnieka komunikācija ar šoferi visbiežāk izpaudās kliegšanā, lamāšanā un pat draudos ar pistoli. "Es nogalināšu tevi, tautas ienaidnieks, ja mēs nebrauksim prom piecu minūšu laikā." Piemēram, mašīnists V. S. Košeļevs kara laikā bija uz robežas, ka viņu pašu vīri trīs reizes nošāva.

Neskatoties uz sīvo cīņu šajās daļās un vācu bombardēšanas precizitāti, daudzas Nikolajevas dzelzceļa stacijas, torņi, mājas un citas senās ēkas brīnumainā kārtā izdzīvoja. Šīs “veiksmes” cēlonis acīmredzot slēpjas apstāklī, ka līdz pēdējam brīdim vācieši cerēja atgriezties pie 1941. gada robežām un, jau zinādami, kas ir krievu ziema, centās glābt visas mājoklim piemērotas ēkas, tostarp dzelzceļa stacijas. Taču, sākot no frontes līnijas, kas gāja garām atzīmei “124. kilometrs” (tagad ir piemiņas zīme “Te ienaidnieks tika apturēts”), līdz Veļikije Luki dienesta arhitektūra cieta daudz smagāk nekā Bologovas posmā. Stacijas Ostaškovā, Toropecā un Veļikije Luki tika pilnībā iznīcinātas. Mūsdienās to sākotnējais izskats ir saglabājies tikai daļēji.

Dzelzceļnieku darba un kaujas varoņdarbs Lielajā Tēvijas karš joprojām netiek pienācīgi novērtēts, un tā ir viena no lielākajām netaisnībām, kas saistīta ar kara atmiņu. Galu galā, bez dzelzceļnieku varonības un meistarības, kuri darīja brīnumus šī vārda tiešā nozīmē, mēs, iespējams, pat nebūtu uzvarējuši!

3. Vēlos atzīmēt arī šī ceļa lomu mūsu laikos.

Pirmkārt, videi draudzīgākais transports ir dzelzceļš. Skaistums un skats no loga rada neatkārtojamu iespaidu uz cilvēku. Vilciens ir ļoti efektīvs jebkura veida preču pārvadāšanai, ieskaitot cilvēkus. Vilcieni un stacijas ir pilsētas skaistums.

4. Nobeigumā vēlos apkopot paveikto. Tās pirmajā daļā es atspēkoju faktu, ka Nikolajs I būvējis Bologovskas dzelzceļa posmu. Tā nav patiesība! Viņš tikko parakstīja dekrētu par tā būvniecību, un viss smagais, varētu pat teikt, ellišķīgs, darbs bija paveikts parastie cilvēki, zemnieki. Sava projekta otrajā daļā es uzsvēru milzīgo netaisnību pret Bologoye un tās dzelzceļa mezglu. Galu galā, ja jūs jautāsiet kādam, daži atbildēs, kas ir Bologoe un kur tā atrodas. Lai gan, kā jau teicu iepriekš, ja nebūtu dzelzceļa un Boložas pilsētas iedzīvotāju, vēl nav zināms, kā Otrais pasaules karš būtu beidzies.

Un, protams, ne velti es atzīmēju Nikolajevas dzelzceļa lomu mūsu laikā. Diemžēl daži cilvēki pievērš uzmanību vilcieniem un īsti tos nepamana. Bet, ja tie pazustu uzreiz, tas būtu ļoti pamanāms. Tūkstošiem, varbūt pat miljoniem cilvēku nespētu nokļūt vēlamajā galamērķī. Dažādas lietas un pārtikas preces tiek piegādātas galvenokārt ar vilcieniem, un kas notiktu, ja tie pazustu? No visa iepriekš minētā izriet, ka Nikolajevas dzelzceļam mūsu vēsturē bija ļoti svarīga loma.

Izmantotās literatūras un interneta resursu saraksts:

1. No vietnes https://www.nkj.ru/archive/articles/7532/;

2. No Ņekrasova dzejoļiem: “Dzelzceļš”;

3. No Solovjovas grāmatas “Dzelzceļa transports Krievijā 19. gadsimta otrajā pusē”.

4. No grāmatām: “Vēsture dzelzceļa transports Krievija" 2 sējumos

5. Sarunas notika ar Valsts budžeta izglītības iestādes “Bologovas koledža” dzelzceļa transporta vēstures speciālās disciplīnas pasniedzēju Skobelinu Gaļinu Nikolajevnu.

Ideja par dzelzceļa izbūvi starp abām galvaspilsētām tiek apspriesta daudzus gadus. Šo diskusiju kulminācija bija tāda, ka 1842. gadā Ministru komiteja nonāca pie secinājuma, ka dzelzceļa būvniecība starp Sanktpēterburgu un Maskavu ir neiespējama un bezjēdzīga.

Imperators Nikolajs Pavlovičs, devis pilnu iespēju izliet visus viedokļus līdz galam un bija neapmierināts ar Ministru komitejas vairākumu par negatīviem rezultātiem, viņš pats ieradās uz pēdējo sēdi 1842. gada 13. janvārī un, noklausījies visus pilsētas ministru iebildumus, vēlējies izlēmīgā tonī paziņot Augstāko gribu, ka atzīst, ka "dzelzceļa būvniecība starp galvaspilsētām ir pilnīgi iespējama un lietderīga, ka šī īstenošana ir jāsāk nekavējoties, un, cik viņš ir pārliecināts par nepieciešamību un priekšrocībām būvēt dzelzceļu starp galvaspilsētām, viņš arī uzskata, ka šobrīd nav nepieciešams būvēt dzelzceļus citās Krievijas daļās.

Nobeigumā imperators teica: "...un tā kā visi ministri ir pret dzelzceļa būvniecību, es izveidoju īpašu komiteju šī svarīgā uzņēmuma īstenošanai, ieceļot par tās priekšsēdētāju troņmantnieku Careviču Aleksandru. Nikolajevičs un īpaša būvniecības komisija pie komitejas.

Dekrētu par dzelzceļa būvniecību starp Sanktpēterburgu un Maskavu imperators parakstīja 1842. gada 1. februārī.

Ceļa būvniecība bija lēna un sarežģīta. Ir stāsts, ka kādā pieņemšanā imperators nokļuva aci pret aci ar grāfu Kleinmihelu, kurš vadīja celtniecību. Un es uzreiz atcerējos: "Kad jūs to uzcelsit?" Viņš bija pārsteigts un uzreiz izteica: "Pēc gada!" Un viņš to uzcēla. :)

Sanktpēterburgas - Maskavas ceļa atklāšana, par kura vadītāju tika iecelts A.N. Romanovs, notika 1851. gada 1. (13.) novembrī - astoņarpus gadus pēc būvniecības uzsākšanas. Pirmais vilciens no Sanktpēterburgas izbrauca plkst.11.15 un nākamajā dienā plkst.9 ieradās Maskavā, braucot 21 stundu un 45 minūtes. Tādējādi līdz ar ceļa nodošanu ekspluatācijā brauciena laiks no Sanktpēterburgas uz Maskavu samazinājās trīs reizes (salīdzinot ar braukšanas laiku pa šoseju).

Nu, tu un es dosimies uz otrā puse: no Maskavas uz Sanktpēterburgu, ar nelielām pieturām.

Netālu no Sarkanajiem vārtiem
Ir kreisais pagrieziens.
Vieta atkal ir mainījusies
Tur atklājās brīnums,
Un vietā, tukšā,
Pēkšņi izauga milzīga māja.
Mājās ir liels tornis,
Un svilpe tur ir ļoti biedējoša
Pašsvilpe ir sarežģīta,
Cēls aizjūras, viltīgs.
Un kad nokļūsti pagalmā
Nu, ko vēl jūs atradīsiet?
Tur ir čuguna ceļš
Nebijis skaistums
Tie ir vienkārši brīnumi.
(no tautas poēmas "Dzelzceļš" 19.gs.)

3. Nikolaevskas ceļš pie Maskavas

Drošai vilcienu kustībai un pasažieru drošībai, kas atrodas netālu no stacijām, Nikolaevskas dzelzceļā. tika izmantoti skaņas signālus: zvani, svilpes, mūzikas ērģeles (!). Kā vizuālie signāli tika izmantoti optiskie telegrāfi, rokas karogi, sarkani un zaļi diski, kā arī viena un divu spārnu semafori.

5. Dzelzceļa tilts uz Nikolaevskas dzelzceļa. Tās precīza atrašanās vieta nav noteikta, taču, spriežot pēc fotogrāfiju secības albumā, tā atrodas kaut kur starp mūsdienu Himki un Skhodnya

19. gadsimta beigu - 20. gadsimta sākuma ceļvežos. Teritorija gar Nikolajevskas ceļu starp Himkiem un Klinu tika raksturota kā "brīnišķīgas daču apmetnes". Sekojošās trīs fotogrāfijas to apstiprina.

1842. gada 13. februārī Nikolajs I parakstīja dekrētu par Sanktpēterburgas - Maskavas dzelzceļa būvniecību. Jau 1851. gadā no Sanktpēterburgas izbrauca pirmais vilciens. 1855. gadā pēc imperatora nāves dzelzceļš saņēma nosaukumu Nikolaevskaya, un 1923. gadā tas tika pārdēvēts par Oktjabrskaju.

Šobrīd to ir grūti iedomāties, bet līdz ar dzelzceļu parādīšanos ASV un Eiropā Krievijā radās diskusija par to, vai tas ir vajadzīgs mūsu valstij. 20. gadsimta 30. gados daži skeptiķi ierosināja neierīkot sliežu ceļu (tā saka, ka bargās sniegotās ziemās tas vienkārši slīdētu), bet tvaika lokomotīvēm būvēt speciālus sliežu ceļus uz riteņiem ar platu apmali (tā sauktos sauszemes tvaikoņus). Ideja neiesakņojās, un 1837. gadā sākās pilnvērtīga dzelzceļa būvniecība: oktobrī tika atklāta satiksme ceļā no Sanktpēterburgas uz Carskoje Selo.

19. gadsimta 30.-40. gados jautājums par uzticamu ceļu savienojumu starp Sanktpēterburgu un Krievijas centrālajiem reģioniem kļuva īpaši aktuāls. Un 1842. gada 13. februārī Nikolajs I, pazīstams ar savu interesi par dažādiem tehniskajiem jauninājumiem, parakstīja dekrētu par pirmā Krievijas dzelzceļa Sanktpēterburga - Maskava būvniecību.

Par to, kā ceļš tika būvēts - materiālā "RG".

Leģenda par imperatora pirkstu

Ceļš tika ieklāts pēc optimāliem parametriem: gan ekonomiskā iespējamība, gan caurlaidspējaņemot vērā satiksmes pieaugumu nākotnē.

Amerikāņu pasākums

Darbi pie ceļa būvniecības sākās 1843. gada 27. maijā, vienlaikus abās pusēs - no Sanktpēterburgas līdz Bolovai un no Maskavas līdz Bolovai.

1842. gada sākumā kara ministra amatu ieņēma Pēteris Kleinmihels. Valsts ēkas zem viņa tika uzceltas ātri, taču tās izmaksāja budžetam lielu naudu, bet cilvēkiem - cilvēku upurus.

Ceļu būvēja arteļi, kas bieži sastāvēja no Vitebskas un Viļņas guberņu dzimtcilvēkiem. Viņi bija tieši atkarīgi viens no otra: ja kāds no strādniekiem saslima, viņa ārstēšanas izmaksas tika atskaitītas no visa arteļa ienākumiem. Pēc laikabiedru domām, desmitiem celtnieku gāja bojā no nogurdinoša darba, tīfa epidēmijas un drudža, it īpaši atklātās vietās, ko pūš vēji. Pēc dažādām aplēsēm, celtniecībā strādāja līdz 40 tūkstošiem cilvēku.

Pēc baumām, gabarīta izvēlē savu lomu spēlējis arī militārais aspekts - no Eiropas mērinstruments, kas atšķiras no Eiropas, apgrūtinātu iespējamā ienaidnieka karaspēka piegādi Krievijas teritorijā iebrukuma gadījumā. Tiesa, pētnieki šai versijai nav atraduši vēsturiskus pierādījumus.

Stacijas diviem

Līnijā Sanktpēterburga - Maskava tika uzbūvētas 34 stacijas. Ēkas galvaspilsētās (tagadējās Maskavas un Ļeņingradas dzelzceļa stacijas) projektējis arhitekts Konstantīns Tons.

Starp citu, Konstantīns Tons - Nikolaja I galma arhitekts - bija daudzu projektu autors vairākās Krievijas pilsētās, bet viņa galvenais prāta bērns bija Maskavas Kristus Pestītāja katedrāle.

Pēc laikmeta liecinieku teiktā, Tons bija īsts vācietis: ārkārtīgi nesmaidīgs, viņam ļoti nepatika visa veida troksnis un tukšas runas, un viņš bija rīcības cilvēks. 1847. gadā viņš sāka būvēt viņam uzticēto Nikolajevskas dzelzceļa staciju Sanktpēterburgā un Maskavā. Starp citu, pēc viņa projekta tika uzcelta arī pirmā stacija Krievijā - Tsarskoselsky.

Arhitekts nolēma visu 651 kilometru garo ceļu būvēt kā vienotu ansambli. Īpaši šim nolūkam ceļa galus vajadzēja “apriņķot” ar līdzīgām ēkām. Pat šodien tie šķiet gandrīz identiski: divstāvu, ar identiskiem torņiem. Tonī izmantoti Rietumeiropas pilsētu rātsnamu motīvi, kur pulksteņa tornis norāda galvenās ieejas virzienu. Tiesa, skrupulozi arhitektūras eksperti atzīmē, ka stacijās joprojām pastāv atšķirības. Tādējādi stacijas fasāde Sanktpēterburgā ir par diviem logu pāriem platāka (galvaspilsēta tomēr), savukārt tornis ir atturīgāks un it kā ir Admiralitātes smailes un Pilsētas domes torņa turpinājums.

Starp citu, ansamblis Maskavā Kalančevskas laukumā palika nepabeigts. Saskaņā ar Tona plānu stacijā bija jābūvē divas ēkas: viena muitai (tā tika uzcelta), otra - ceļa strādnieku mājokļi (tagad metro stacijas vestibils).

Ņemiet vērā, ka Tone neprojektēja starpstacijas. Šī darba daļa bija uz viņa palīga Rūdolfa Željazeviča pleciem. Tomēr visas dzelzceļa stacijas izskatās kā vienots ansamblis, kā paredzēts.

Droši un ērti

Pirmkārt jauns veids Ceļojumu no Sanktpēterburgas uz Maskavu pārbaudīja militāristi – vilciens ar viņiem uz galamērķi pārcēlās 1851. gada 28. augustā. Pēc divām dienām karaliskais 9 vagonu vilciens devās uz Maskavu. Autoceļa Sanktpēterburga-Maskava oficiālā atklāšana notika 13.novembrī: plkst.11.15 ceļā devās vilciens ar 6 automašīnām, kas nākamajā dienā plkst.9 ieradās pilsētā, braucienu veicot 21 stundā 45 minūtēs. Tādējādi, pateicoties aparatūrai, ceļojuma laiks tika samazināts trīs reizes.

Vilcienā bija viena bagāžas vagona un pieci pasažieru vagoni. Sākumā ziemā ceļotāju sildīšanai izmantoja speciālas krāsnis, kas bija metāla kastes, kas pildītas ar apsildāmiem ķieģeļiem.

Vilcieni pārvietojās ar ātrumu 40 kilometri stundā un sākotnēji nebija aprīkoti ar kabīnēm mašīnistiem (vilcieni ar tiem tika aprīkoti tikai 20. gadsimta 60. gados). Kopš pirmajiem dzelzceļa darbības gadiem telegrāfa sakari bija vilcienu kustības regulēšanas līdzeklis.

Drošību uz pirmajiem dzelzceļiem nodrošināja skaņas signāli: zvani, svilpes, mūzikas ērģeles. Kā vizuālie signāli tika izmantoti roku karogi, sarkani un zaļi diski un semafori. Sākotnēji visas dzelzceļa pārmijas tika pārslēgtas manuāli. Starp citu, pirmā vietējā sistēma slēdžu pārslēgšanai un signālu sūtīšanai, ko izstrādāja zinātnieks un signalizācijas speciālists Jakovs Gordeenko, tika izmantota 1885. gadā Sablino stacijā. Viņa attīstība saņēma balvu Parīzes pasaules izstādē 1900. gadā.

Līdz mūsdienu Sapsan vilcieniem vēl bija tālu, tad vilcieni kursēja ar ātrumu 40 kilometri stundā, un tomēr 1842. gada 13. februārī Nikolajs I parakstīja dekrētu par Sanktpēterburgas - Maskavas dzelzceļa būvniecību. Jau 1851. gadā no Sanktpēterburgas izbrauca pirmais vilciens. Tam laikam tas bija grandiozs pasākums. Es jums pastāstīšu interesantākās lietas par ceļu. 1855. gadā pēc imperatora nāves dzelzceļš saņēma nosaukumu Nikolaevska.

20. gadsimta 30. gados daži skeptiķi ierosināja neierīkot Krievijā dzelzceļa sliežu ceļu (viņi saka, ka Krievijai dzelzceļi nav vajadzīgi - bargās sniegotās ziemās tas vienkārši paslīdēs), bet tvaika lokomotīvēm būvēt īpašas sliedes uz riteņiem ar platu apmali ( tā sauktās sauszemes). tvaikoņi). Ideja neiesakņojās, un 1837. gadā sākās pilnvērtīga dzelzceļa būvniecība: oktobrī tika atklāta satiksme ceļā no Sanktpēterburgas uz Carskoje Selo.

Kā vēsta plaši pazīstama leģenda, ceļš no Sanktpēterburgas uz Maskavu gājis taisnā līnijā, jo imperators, vēlēdamies demonstrēt, kā viņš redz topošo lielceļu, ar lineāla palīdzību novilcis līniju starp abām pilsētām. Saskaņā ar to pašu leģendu, pa ceļam ir līkums, kas it kā parādījās vietā, kur Nikolajs 1 nejauši apbrauca ar savu pirkstu kartē. Reāli, kā parasti, situācija bija savādāka. Dzelzceļa būvniecības komitejas locekļu vairākums uzskatīja, ka tas jānoved uz Novgorodu. Imperators nepiekrita šim viedoklim. Lai atrisinātu ieilgušos strīdus, viņš izsauca inženieri, projekta autoru Pāvelu Meļņikovu. Eksperts secināja, ka būvēt dzelzceļu, izmantojot tiešo variantu, ir izdevīgāk. “Būtu liela kļūda un neaprēķināms zaudējums vispārējai valsts ekonomikai nosodīt nākamajām paaudzēm maksāt vairāk nekā 80 jūdzes vesela gadsimta vai ilgāka laika posmā, kamēr tiešais aprēķins mums liktu būvēt citu, īsāku ceļu no plkst. Sanktpēterburga uz Maskavu,” — arhitekts citē īsu vēsturisku skici no 1901. gada. Imperators bija gandarīts, ka inženieris dalījās savos uzskatos par ceļa nākotni un teica: "Brauc pa ceļu taisni." Šie vārdi nepavisam nenozīmēja, ka jāved ceļš taisnā līnijā: ķeizars domāja, ka nav jāturas pie Novgorodas virziena.

Darbi pie ceļa būvniecības sākās 1843. gada 27. maijā, vienlaikus abās pusēs - no Sanktpēterburgas līdz Bolovai un no Maskavas līdz Bolovai.

1842. gada sākumā kara ministra amatu ieņēma Pēteris Kleinmihels. Valsts ēkas zem viņa tika uzceltas ātri, taču tās izmaksāja budžetam lielu naudu, bet cilvēkiem - cilvēku upurus. Ceļu būvēja arteļi, kas bieži sastāvēja no Vitebskas un Viļņas guberņu dzimtcilvēkiem. Viņi bija tieši atkarīgi viens no otra: ja kāds no strādniekiem saslima, viņa ārstēšanas izmaksas tika atskaitītas no visa arteļa ienākumiem. Pēc laikabiedru domām, desmitiem celtnieku gāja bojā no nogurdinoša darba, tīfa epidēmijas un drudža, it īpaši atklātās vietās, ko pūš vēji. Pēc dažādām aplēsēm, celtniecībā strādāja līdz 40 tūkstošiem cilvēku.

Raksturīgi, ka tieši Nikolajevas dzelzceļa būvniecības laikā Krievijā pirmo reizi sāka izmantot sliežu ceļu platumu 1524 milimetri. Vēsturnieki to skaidro ar faktu, ka pie būvniecības strādāja amerikāņu konsultanti, īpaši Džordžs Vašingtons Vistlers, amerikāņu dzelzceļa inženieris. Tas bija viņš, kurš, izpētījis šosejas ieklāšanas nosacījumus, uzstāja uz 5 pēdu platumu (šāda trase tajos laikos tika izveidota, piemēram, dienvidu štatos). Pastāv versija, ka tieši šo platumu ierosināja krievu inženieri Pāvels Meļņikovs un Nikolajs Krafts. Tiesa, ideju viņi, visticamāk, atveduši no tās pašas ASV, kur viesojušies Krievijas projekta sākuma priekšvakarā. Pēc baumām, gabarīta izvēlē savu lomu spēlējis arī militārais aspekts - no Eiropas mērinstruments, kas atšķiras no Eiropas, apgrūtinātu iespējamā ienaidnieka karaspēka piegādi Krievijas teritorijā iebrukuma gadījumā. Tiesa, pētnieki šai versijai nav atraduši vēsturiskus pierādījumus.

Līnijā Sanktpēterburga - Maskava tika uzbūvētas 34 stacijas. Ēkas galvaspilsētās (tagadējās Maskavas un Ļeņingradas dzelzceļa stacijas) projektējis arhitekts Konstantīns Tons. Starp citu, Konstantīns Tons - Nikolaja I galma arhitekts - bija daudzu projektu autors vairākās Krievijas pilsētās, bet viņa galvenais prāta bērns bija Maskavas Kristus Pestītāja katedrāle. Pēc laikmeta liecinieku teiktā, Tons bija īsts vācietis: ārkārtīgi nesmaidīgs, viņam ļoti nepatika visa veida troksnis un tukšas runas, un viņš bija rīcības cilvēks. 1847. gadā viņš sāka būvēt viņam uzticēto Nikolajevskas dzelzceļa staciju Sanktpēterburgā un Maskavā. Starp citu, pēc viņa projekta tika uzcelta arī pirmā stacija Krievijā - Tsarskoselsky.

Militāristi bija pirmie, kas izmēģināja jaunu ceļošanas veidu no Sanktpēterburgas uz Maskavu – vilciens ar viņiem uz galamērķi pārcēlās 1851. gada 28. augustā. Pēc divām dienām karaliskais 9 vagonu vilciens devās uz Maskavu. Autoceļa Sanktpēterburga-Maskava oficiālā atklāšana notika 13.novembrī: plkst.11.15 ceļā devās vilciens ar 6 automašīnām, kas nākamajā dienā plkst.9 ieradās pilsētā, braucienu veicot 21 stundā 45 minūtēs. Tādējādi, pateicoties aparatūrai, ceļojuma laiks tika samazināts trīs reizes.

Tā laika vilcieni būtiski atšķīrās no mūsdienu. Par degvielu izmantoja malku. Tāpēc katrs pasažieru vilciens sastāvēja no tvaika lokomotīves un speciāla vagona, kas paredzēta lokomotīves degvielas padevei. Vilcienā bija viena bagāžas vagona un pieci pasažieru vagoni. Sākumā ziemā ceļotāju sildīšanai izmantoja speciālas krāsnis, kas bija metāla kastes, kas pildītas ar apsildāmiem ķieģeļiem. Vilcieni pārvietojās ar ātrumu 40 kilometri stundā un sākotnēji nebija aprīkoti ar kabīnēm mašīnistiem (vilcieni ar tiem tika aprīkoti tikai 20. gadsimta 60. gados). Kopš pirmajiem dzelzceļa darbības gadiem telegrāfa sakari bija vilcienu kustības regulēšanas līdzeklis.

Kad romānists Akuņins pirms laba laika LiveJournal teica, ka Krievijā īsti nekas nav izgudrots, es viņam uzrakstīju, ka Krievijā ir izgudrotas pat dzelzceļa pārmijas, bet viņš nereaģēja, aizrāvies ar domu, ka Krievija neko nav devusi. pasaulē.

Pirmais dzelzceļš Krievijā ir ievērojama parādība. No kā viņi baidījās un kam ticēja Nikolajevas Krievijas iedzīvotāji, kad viņu acu priekšā tika būvēts grandiozs lielceļš, kas savieno galvaspilsētas?

Imperatora slavenais pirksts

Iespējams, slavenākā leģenda, kas saistīta ar Nikolajevskas (tagad Oktjabrska) dzelzceļu, ir leģenda par ceļa līkumu netālu no Oksoču stacijas - Verbyinsky apvedceļu. Saskaņā ar leģendu, plānojot, kurp ceļš vedīs, Nikolajs I kartē novilcis taisnu līniju starp Sanktpēterburgu un Maskavu - zem lineāla. Un šajā vietā, kur tagad atrodas Verbjinskas apvedceļš (kurš, starp citu, pirms vairākiem gadiem tika “iztaisnots”), izrādījās greizs, jo imperatora zīmulis paklupa viņam aiz pirksta. Izpildbūvētāji, protams, neuzdrošinājās nepakļauties impēriskajam plānam un visu uzbūvēja tieši pēc plāna. Un starp cilvēkiem šī vieta saņēma jaunu nosaukumu - “imperatora pirksts”.

Šī skaistā leģenda neiztur pārbaudi. A.I. Frolovs savā grāmatā raksta, ka šajā vietā bijusi profila atšķirība, kas "apgrūtināja vilcienu kustību ar tvaika lokomotīvēm, kurām nebija ļoti liels vilces spēks. Lai tiktu garām kāpumam, bija nepieciešams piestiprināt papildu lokomotīvi vai atkabināt vilcienu divās daļās. Lai pārvarētu neērtības, "izveidots" līkums" - Verebyinsky apvedceļš no Oksoču stacijas, sliežu ceļa garenprofils kļuvis labvēlīgāks."

Velna ideja

Div ClearIr arī cilvēku vidū klīda baumas, ka neviens neuzdrošinājās pirmais iekāpt vilcienā. Šis biedējoša mašīna, nav skaidrs, kā tas pārvietojās šausmīgā ātrumā, izlaižot dūmu mākoņus un nikni rēcot, kontrolēja tikai ļaunie gari: velni grieza riteņus, un viņu vadonis vadīja vilcienu. Tāpēc pirmie vilcienā tika iesēdināti... ieslodzītie. Un tad, pārliecinājušies, ka vilciens brauc tieši pa nolikto ceļu un spēj apstāties, tajā iekāpa pirmie “oficiālie” pasažieri, ieskaitot imperatoru.
Kā zināms, Nikolaja Pirmā jauninājumiem neuzticējās ne tikai cilvēki. Starp izglītoti cilvēki kas saprata kā vilciens strādā, bija arī tādi, kas valsts modernizāciju uztvēra kā negatīvā puse. Hercens, piemēram, publiski paziņoja, ka ātrgaitas ceļš vajadzīgs tikai tāpēc, lai Maskava pāris dienas agrāk uzzinātu, kādas vēl grāmatas ir aizliedzusi valdība.

Krievu jāšana

Komisks stāsts par to, kā imperators pirmo reizi izmēģināja jauno dzelzceļu, tika nodots no mutes mutē un izraisīja vispārējus smieklus. Daži asprātīgi izdomāja, ka ķeizars nolēma negaidīt dzelzceļa atvēršanu un pavēlēja novietot savu zirga pajūgu ar riteņiem uz sliedēm. Zirgi, protams, palika iejūgā. Tātad vienkāršā veidā Nikolajs Pirmais esot braucis no Sanktpēterburgas uz tuvāko staciju un apmierināts izkāpis tajā. "Labs darbs!" - apmierinātais valdnieks it kā sacīja, bet viņš vairs nebrauca atpakaļ uz sliedēm.

Nikolajs nobijies

Vēl viena versija par Nikolaja Pirmā uzvedību jaunā dzelzceļa pirmajā izmēģinājumā. Kad ceļš jau bija gatavs, Nikolajs veica visu distanci no Pēterburgas līdz Maskavai, lai pieņemtu darbu. Bet pie Verebensky tilta (un tas ir ļoti garš tilts, 590 metrus garš un ar atbalsta augstumu 53 metri) notika neplānota apstāšanās, un augstā komisija imperatora vadībā izgāja elpot. svaigs gaiss. Imperators, redzot milzīgā tilta lielāko daļu, it kā baidījās braukt tam pāri, neuzticoties tā uzticamībai. Viņš deva pavēli braukt ar tukšu vilcienu pāri Verebenskas tiltam, un tikai pēc tam, kad pārliecinājās, ka tilts ir pietiekami stiprs, komisija turpināja ceļu.
Tieši šis tilts ir attēlots uz bareljefa, kas atrodas uz Nikolaja I pieminekļa Īzaka laukumā Sanktpēterburgā. Tiltu projektējis D.I. Žuravskis.

Krāsotas sliedes

Cita šīs pašas leģendas versija vēsta, ka vilciens šajā posmā... apstājies. Dzelzceļa būvniecība prasīja ilgu laiku, gandrīz desmit gadus, un tāpēc sliedēm bija laiks sarūsēt. Kauns un negods ir sarūsējušas sliedes suverēnam ar pārbaudi! Tika nolemts tos ātri nokrāsot - un viens no meistariem, ārkārtīgi veikls, nokrāsoja tos ne tikai no sāniem, bet arī no augšas. Tas tika izdarīts krievu valodā, pēdējā iespējamā brīdī. Un tagad šajā posmā ķeizariskais vilciens apstājas. Nācās atvieglot vilcienu - un tajā pašā laikā izsēdināt pasažierus, iebērt smiltis zem milzīgajiem riteņiem un ar grūtībām stumt vilcienu tālāk.
Bareljefā pie Svētā Īzaka laukuma ir attēlota aina, kur visa komisija un Nikolajs Pirmais neatrodas vilcienā, bet nez kāpēc izkāpa no tā...

Folklora

Grandiozais dzelzceļš nevarēja neienākt folklorā un ne tikai folklorā, bet pat krievu dzejā. "Berezaikas stacija, kam jākāpj ārā!" - joprojām saka pasažieri, lai gan šim teicienam ir jau pusotrs gadsimts.
Viņi saka, ka agrāk šis dzelzceļš bijis patiesi muzikāls: pasažieru un staciju tuvumā dzīvojošo cilvēku drošībai Nikolajevskas dzelzceļā tika izmantoti skaņas signāli: zvani, svilpes un - uzmanība! - pat mūzikas ērģeles. Vizuālajiem signāliem tika izmantoti optiskie telegrāfi, rokas karogi, sarkani un zaļi diski, kā arī viena un divspārnu semafori.
Taču par šī ceļa būvniecību un ekspluatācijas sākšanu palika ne tikai jautras atmiņas. Piemēram, Ņekrasovs rakstīja ar viņam raksturīgo naturālistisku tiešumu:
Ceļš taisns: uzbērumi šauri,
Kolonnas, sliedes, tilti.
Un sānos visi kauli krievu...
Cik viņu daudz! Vanechka, vai tu zini?
Pēc šīm līnijām skaitļi tiek uztverti dažādi: 278 mākslīgās būves, tostarp 184 tilti, 69 akmens un čuguna caurules un 19 estakādes. Dzelzceļa būvniecības izmaksas līdz 1851. gadam bija 64 664 751 rublis, viena kilometra izmaksas bija 100 400 rubļu.

Staciju sacensības

Leģendai, ka pēc dzelzceļa stacijām var spriest par mūžīgo konkurenci starp Maskavu un Sanktpēterburgu, ir viss pamats. Un stāstiem, ka stacijas ir līdzīgas, bet ne ļoti līdzīgas, ir jēga. Kopumā tā bija arhitekta Tona ideja, kurš visu ceļa telpu - 651 kilometru - veidoja kā vienotu ansambli, kā milzīgu teritoriju. Abas tās puses “noslēdz” simetriskas ēkas - Sanktpēterburgas un Maskavas stacijas. Stacijas fasāde Sanktpēterburgā ir par diviem logu pāriem platāka - tā taču ir galvaspilsēta! Tornis, gluži pretēji, ir pieticīgāks - tā ir Ņevska prospekta galveno vertikālu - Admiralitātes smailes un Pilsētas domes torņa - diskrēta kopija. Nemanāma, bet būtiska neatbilstība logu apdarē: Sanktpēterburgā starp divām arkām karājās “atsvars”, kas bija raksturīga iezīme Maskavas arhitektūra 17. gadsimtā, un Maskavā, gluži pretēji, stacija ir dekorēta ar baroka mežģīnēm, kas atgādina Bartolomeo Rastrelli Sanktpēterburgas dekoru.
Un, lai gan Sanktpēterburga vairs nav impērijas galvaspilsēta, attālums joprojām tiek mērīts no Znamenskajas laukuma.