कजाकिस्तान रेलवे मानचित्र. कजाकिस्तान रेलवे - रेलवे

जिस तरह कजाकिस्तान अपने वर्तमान स्वरूप में रूस और मध्य एशिया के बीच एक क्षेत्र के रूप में शुरू हुआ, उसी तरह कजाकिस्तान की भी शुरुआत हुई रेलवेउनका इतिहास सोवियत संघ के मुख्य भाग और उसके दक्षिणपूर्वी बाहरी इलाके के बीच एक जोड़ने वाली कड़ी के रूप में शुरू हुआ - दोनों पश्चिम से, उरल्स और वोल्गा क्षेत्र से, और पूर्व से, साइबेरिया और अल्ताई से।
अपनी वर्तमान सीमाओं के भीतर कज़ाख राज्य के क्षेत्र पर पहला रेलवे रियाज़ान-यूराल रेलवे है, जिसने 1893 में उरलस्क को सेराटोव और मध्य रूस से जोड़ा था।

थोड़ी देर बाद, 1894 में पेट्रोपावलोव्स्क से होकर गुजरने वाले ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के दक्षिणी मार्ग का एक खंड बनाया गया।
हालाँकि, उन वर्षों में पेट्रोपावलोव्स्क को साइबेरिया के एक हिस्से के अलावा और कुछ नहीं माना जाता था, और अब भी 200 किलोमीटर का खंड दक्षिण में स्थित कज़ाख विस्तार की पृष्ठभूमि के खिलाफ बहुत मामूली दिखता है।

और पहला प्रमुख रेलवे जो आंतरिक क्षेत्रों और मूल रूप से कजाख भूमि से होकर गुजरता था, वह ताशकंद रेलवे था, जो 1906 तक मास्को, ऑरेनबर्ग और तुर्केस्तान की राजधानी को जोड़ता था, जो मुगोडझारी, तुर्गई स्टेप्स के पश्चिमी भाग, अरल अर्ध- से होकर गुजरता था। रेगिस्तान और सीर दरिया के किनारे।

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इस लाइन के साथ एक यात्रा अब कजाकिस्तान के चारों ओर एक पूर्ण यात्रा की जगह ले सकती है - आसपास की वास्तविकता रेलवे ट्रैकऔर ख़ूबसूरत रेलवे स्टेशनों के साथ धूल भरे स्टेशन, पिछली सदी में ज़्यादातर नहीं बदले।

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केवल स्तंभ ही भारी मात्रा में दिखाई दिए, और आधुनिक ईंटों के प्रसार के साथ सुंदर कज़ाख कब्रिस्तान शायद थोड़े बड़े हो गए:

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परिदृश्य की ऐसी अपरिवर्तनीयता आश्चर्य की बात नहीं है, यह देखते हुए कि पहले सोवियत दशकों में, जब कज़ाख अर्थव्यवस्था, उद्योग और, तदनुसार, शहरों का एक नेटवर्क आकार लेना शुरू हुआ, तब भी विकास बड़े पैमाने पर देश के बाहरी इलाके के करीब हुआ, बिना मध्य एशियाई पहाड़ों, मरूद्यानों और उत्तर के हरे-भरे मैदानों और जंगलों से दूर जा रहे हैं।

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में रेलवे का विकास देर से XIXऔर 20वीं सदी के पहले दशकों में यह लंबी मुख्य लाइनों तक सीमित नहीं था; उनके अलावा, निकटवर्ती वोल्गा (सेराटोव - उरलस्क), यूराल (चेल्याबिंस्क - ट्रोइट्स्क - कुस्टानई), साइबेरियन (पेट्रोपावलोव्स्क - बोरोवो) और अल्ताई (कुलुंडा - पावलोडर) से आधुनिक कजाकिस्तान की सीमाओं में प्रवेश करने वाली कई शाखाएँ चालू की गईं। भूमि.

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यह याद रखना पर्याप्त है कि कजाख एसएसआर की राजधानी अल्मा-अता थी, जो कजाकिस्तान के दक्षिणपूर्वी बाहरी इलाके में स्थित थी; और पारगमन लाइनों के रूप में नई रेलवे लाइनें बनाई जाती रहीं।

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ताशकंद रेलवे के बाद, जो यूरोपीय रूस को ताशकंद से जोड़ता था, पहले से ही 1910 के दशक में, निकटवर्ती तुर्केस्तान-साइबेरियाई रेलवे का निर्माण शुरू हुआ, जिसे जोड़ने के लिए डिज़ाइन किया गया था मध्य एशियासाइबेरिया के साथ.
इसे 1920 के दशक के अंत में परिचालन में लाया गया, जिससे नई गणतंत्रीय राजधानी अल्मा-अता को आधुनिक परिवहन प्रदान किया गया और साथ ही यह संघ की दक्षिण-पूर्वी सीमा को कवर करता था, जो उन वर्षों में काफी पारदर्शी था।
पूरे कजाकिस्तान को पार करने वाला तीसरा रेलवे 1930 - 1940 के दशक में बनाया गया था। यह राजमार्ग, तीनों में से सबसे छोटा, जुड़ा हुआ है पश्चिमी साइबेरियाऔर मध्य एशिया के साथ ट्रांस-यूराल, लगभग मेरिडियनल (उत्तर-दक्षिण) दिशा से गुजरते हुए; अकमोलिंस्क/त्सेलिनोग्राड/अकमोला/अस्ताना से शुरू होकर, यह अल्माटी से कई सौ किलोमीटर पश्चिम में चू स्टेशन पर तुर्केस्तान-साइबेरियन रेलवे से जुड़ती है। युद्ध के वर्षों के दौरान, औद्योगिक उरल्स (मैग्निटोगोर्स्क) से एक रेलवे लाइन तत्कालीन अकमोलिंस्क में लाई गई थी, और पहले से निर्मित ट्रांससिब लाइन (पेट्रोपावलोव्स्क) - बोरोवो को इसके लिए जारी रखा गया था। ट्रांस-कजाकिस्तान रेलवे का निर्माण मुख्य रूप से कजाखस्तान की छोटी पहाड़ियों, मुख्य रूप से कारागांडा क्षेत्र में खनिज भंडार के विकास के आधार पर, कजाकिस्तान के आंतरिक क्षेत्रों के औद्योगिक विकास की शुरुआत से जुड़ा था। उसी समय, ए दक्षिणी भागयूराल रोड, जो यूराल रिज के पूर्व में नए और पुराने औद्योगिक केंद्रों को अक्त्युबिंस्क और गुरयेव/अतिराउ के क्षेत्र में खनिज भंडार से जोड़ती थी। इस रेलवे का निर्माण युद्ध के दौरान पीछे के हिस्से में बड़े पैमाने पर उत्पादन के आयोजन का हिस्सा था।
इस प्रकार, 1950 तक, कजाकिस्तान रेलवे नेटवर्क की संरचना विकसित हो गई थी - तीन मुख्य लाइनें उत्तर-पश्चिम, उत्तर और उत्तर-पूर्व से आ रही थीं और दक्षिणी कजाकिस्तान में परिवर्तित हो रही थीं।
इंट्रा-कजाकिस्तान आर्थिक विकास 1950 के दशक में कुंवारी भूमि के विकास की शुरुआत के साथ यह कई बार जारी और तेज हुआ। तब उत्तरी कजाकिस्तान का रेलवे नेटवर्क रेलवे नेटवर्क के घनत्व तक पहुंच गया दक्षिणी साइबेरियाया यहां तक ​​कि उरल्स: ट्रांस-साइबेरियन रेलवे (मैग्निटोगोर्स्क - टोबोल - त्सेलिनोग्राड - एकिबस्टुज़ - पावलोडर - बरनौल और चेल्याबिंस्क - कुस्टाने - कोकचेतव - इरतीशस्कॉय - कारसुक - नोवोसिबिर्स्क - बरनौल रेलवे) के दक्षिणी रेलवे के समानांतर अक्षांशीय रेखाएं बनाई/पूरी की गईं। .

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हालाँकि, इन लाइनों का भी बड़े पैमाने पर एक पारगमन उद्देश्य था, जो यूराल और कुजबास के बीच सबसे छोटा कनेक्शन प्रदान करता था; इसके अलावा, 2000 के दशक तक, रूसी अल्ताई के लिए यात्री ट्रेनों का एक महत्वपूर्ण हिस्सा उत्तरी कजाकिस्तान से होकर गुजरता था।
कुंवारी भूमि के विकास के दौरान कजाकिस्तान के रेलवे इतिहास में एक और महत्वपूर्ण घटना तुर्केस्तान-साइबेरियाई सड़क पर अक्टोगे स्टेशन से चीनी सीमा पर दोस्तिक (मैत्री) स्टेशन तक एक लाइन का निर्माण था, हालांकि, सोवियत-चीनी दोस्ती जल्द ही समाप्त हो गया, और कज़ाख रेलवे नेटवर्क ने अब ट्रांजिट फ़ंक्शन यूनियन का अधिग्रहण नहीं किया, और यूरेशियन पैमाने को कई दशकों तक स्थगित कर दिया गया।
सोवियत दशकों के अंत में, कजाकिस्तान के रेलवे का विकास धीमा हो गया - जैसा कि पूरे देश का विकास हुआ। 1965 के बाद परिचालन में लाई गई मुख्य वस्तु पश्चिमी कजाकिस्तान (अस्त्रखान/अक्सराई - गुरयेव/अतिराउ - बेनेउ - उज़्बेकिस्तान) में पारगमन रेलवे थी, जो सबसे छोटे मार्ग के साथ रेलवे नेटवर्क से जुड़ी थी। यूरोपीय रूसऔर यूएसएसआर का यूरोपीय भाग पश्चिमी भागमध्य एशिया और अमु दरिया घाटी। हालाँकि, इस समय तक कजाकिस्तान की घरेलू ज़रूरतें पहले से ही बहुत अधिक थीं उच्च मूल्यपिछले दशकों की तुलना में: यह लाइन कार्य करती है तैल का खेतउरल्स और एम्बा (गुरिएव/अतिराउ) की निचली पहुंच में, अक्टौ/शेवचेंको की एक शाखा बनाई गई, जिसने मंगेश्लाक के तेजी से विकसित हो रहे औद्योगिक परिसर को उच्च मात्रा में परिवहन प्रदान किया।
पश्चिमी कजाकिस्तान और मध्य रूस को सबसे अधिक जोड़ने वाली एक और रेलवे बनाने की योजना बनाई गई थी शॉर्टकट- बेइनु स्टेशन से यह उज्बेकिस्तान से उत्तर-पश्चिम तक लाइन जारी रखेगी, और अलेक्जेंड्रोव गाई स्टेशन तक पहुंचेगी सेराटोव क्षेत्रदक्षिणपूर्व से. इन स्थानों पर निर्माण 1910-1920 के दशक (अल्जेम्बा परियोजना) में किया गया था, लेकिन रोक दिया गया था, और 1980 के दशक के अंत में यूराल नदी के तट पर बेइनु से इंदर (इंडरबोर्स्की गांव) तक का खंड बनाया गया था।
1960 के दशक की शुरुआत में, कजाकिस्तान रेलवे नेटवर्क का विद्युतीकरण शुरू हुआ; हालाँकि, कज़ाख एसएसआर के क्षेत्र पर पहली इलेक्ट्रिक रेलवे लाइन ट्रांस-साइबेरियन रेलवे (पेटुखोवो - पेट्रोपावलोव्स्क - इसिल्कुल, 1961) के दक्षिणी रेलवे का खंड थी।
थोड़ी देर बाद (1964), आंतरिक क्षेत्रों (त्सेलिनोग्राड/अस्ताना - कारागांडा) में रेलवे के एक खंड का विद्युतीकरण किया गया; जल्द ही अस्ताना से टोबोल के माध्यम से कार्तली और मैग्नीटोगोर्स्क तक मुख्य लाइन का विद्युतीकरण किया गया। कजाख एसएसआर विद्युतीकृत रेलवे हासिल करने वाले अंतिम संघ गणराज्य से बहुत दूर था - वे बाद में उज्बेकिस्तान, लातविया और लिथुआनिया में दिखाई दिए, लेकिन किर्गिस्तान, ताजिकिस्तान, तुर्कमेनिस्तान और मोल्दोवा में बिल्कुल भी दिखाई नहीं दिए। लेकिन विद्युतीकरण ने गणतंत्र के उत्तर में केवल एक छोटे से क्षेत्र को कवर किया; 1970 के दशक के अंत तक, कोई भी नया विद्युतीकृत खंड परिचालन में नहीं लाया गया था।

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1970 के दशक के अंत - 1980 के दशक के मध्य में, रिपब्लिकन रेलवे नेटवर्क (वेलिनाया रेलवे) के उत्तरी भाग का विद्युतीकरण जारी रहा।

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1980 के दशक के अंत में, ट्रांस-कजाकिस्तान रेलवे के दक्षिणी भाग (चू स्टेशन तक) का विद्युतीकरण समाप्त हो गया।

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1980 के दशक के मध्य में, उज़्बेकिस्तान ने तुर्किस्तान-साइबेरियाई रेलवे का विद्युतीकरण शुरू किया; हालाँकि, 1991 तक यह पहुँच ही गया था पूर्वी सीमादक्षिण कजाकिस्तान क्षेत्र (तुलकुबास स्टेशन)।
सामान्य तौर पर, उनकी बड़ी लंबाई और मध्य एशिया के साथ देश के मुख्य भाग के कनेक्शन में बेहद महत्वपूर्ण भूमिका के बावजूद, कजाकिस्तान की रेलवे कभी भी संघ में सबसे व्यस्त नहीं रही है, और शायद ही कभी संघ के ध्यान का केंद्र रही हो। केंद्र - शायद उत्तरी कज़ाखस्तान के अपवाद के साथ। इसका एक अप्रत्यक्ष संकेत विद्युतीकरण का कम हिस्सा हो सकता है: मुख्य सड़कों से लेकर अंत तक सोवियत कालउत्तर में केवल पारगमन लाइनों का विद्युतीकरण किया गया, जिसमें ट्रांस-साइबेरियन रेलवे का दक्षिणी रेलवे और ट्रांस-कजाकिस्तान रेलवे का हिस्सा शामिल था।

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कजाकिस्तान में उपनगरीय रेल परिवहन का अपेक्षाकृत कम विकास हुआ है; इलेक्ट्रिक ट्रेन यातायात की कोई भी महत्वपूर्ण मात्रा वर्तमान में केवल उत्तर में मौजूद है।

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हालाँकि, अपनी शहरी इलेक्ट्रिक ट्रेनों के साथ त्सेलिनोग्राड/अस्ताना के आसपास का स्टेपनोगोर्स्क, जिसकी अपेक्षाकृत लगातार आवाजाही आज भी जारी है, सोवियत के बाद के अंतरिक्ष में इस प्रकार के परिवहन के कुछ उदाहरणों में से एक है।
बड़ी संख्या में इंट्रा-रिपब्लिकन लाइनों और नेटवर्क की बढ़ती जटिल संरचना के बावजूद, 1991 तक कज़ाख रेलवे नेटवर्क पूरे देश की तरह काफी हद तक खंडित और अधूरा रह गया था। यह अभी भी ट्रांस-कजाकिस्तान लाइनों पर आधारित था; देश के भीतर ऐसी दिशा में जाना मुश्किल था जो इन ट्रांस-कजाकिस्तान लाइनों की दिशाओं से मेल नहीं खाती थी: पश्चिमी कजाकिस्तान से उत्तरी कजाकिस्तान तक या उत्तरी कजाकिस्तान से पूर्वी कजाकिस्तान तक यात्रा करने के लिए, किसी को निकटवर्ती रूसी क्षेत्रों में जाना पड़ता था।
इसलिए, रेलवे नेटवर्क को अनुकूलित करना और इसकी कनेक्टिविटी बढ़ाना नज़रबायेव द्वारा उठाए गए देश को मजबूत करने के उपायों में अंतिम बिंदु नहीं था; यह तर्कसंगत है कि पश्चिम, उत्तर और पूर्व और दक्षिण के बीच आर्थिक-भौगोलिक और प्राकृतिक मतभेद सामाजिक-आर्थिक और जातीय मतभेदों के साथ नहीं हो सकते हैं, जिनके बारे में यूक्रेन ने कभी सपने में भी नहीं सोचा था।
इस प्रकार, 1990 और 2000 के दशक में, कजाकिस्तान में पश्चिम और उत्तर (अक्त्युबिंस्क - कुस्तानाई क्षेत्र में टोबोल), उत्तर और पूर्व (पावलोडर - सेमिपालाटिंस्क) के बीच कनेक्शन बनाए गए थे, उस्त क्षेत्र में रेलवे प्रणाली को जोड़ा गया था मुख्य कज़ाख नेटवर्क -कामेनोगोर्स्क (उस्त-कामेनोगोर्स्क से - तुर्कसिब पर चार्स्क स्टेशन)।

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इन लाइनों का निर्माण राजधानी को अस्ताना में स्थानांतरित करने से भी जुड़ा था - यदि अल्माटी से, देश के दक्षिण-पूर्वी कोने से, मौजूदा रेलवे लाइनों के साथ लगभग सभी कजाकिस्तान क्षेत्रों तक पहुंचना संभव था, जो वास्तव में , देश के सभी हिस्सों को दक्षिण से जोड़ दिया, फिर अस्ताना से कजाख पश्चिम या पूर्व तक पहुंचना संभव नहीं था, इसके लिए एक बड़ी अतिरिक्त दूरी तय करनी पड़ती थी; इन परियोजनाओं के कार्यान्वयन के लिए धन्यवाद, कजाकिस्तान ने रेलवे निर्माण मात्रा के मामले में सीआईएस में निर्विवाद रूप से पहला स्थान प्राप्त किया है।
एकमात्र क्षेत्रीय केंद्र, और अब रूस का क्षेत्र कजाकिस्तान के मुख्य रेलवे नेटवर्क से कट गया है, उरलस्क है। हालाँकि, कजाकिस्तान प्रबंधन विधियों का उपयोग करके वहां की स्थिति से बाहर निकल गया: कजाख रेलवे ऑपरेटर कजाकिस्तान टेमिर झोली और रूसी रेलवे के बीच एक समझौते के अनुसार, सोल-इलेत्स्क क्षेत्र में खंड, उरलस्क को अकोतोबे से जोड़ने वाला, केटीजेड द्वारा नियंत्रित किया जाता है, और पेट्रोपावलोव्स्क के क्षेत्र में ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के दक्षिणी रेलवे का खंड - "रूसी रेलवे"।
इन्हीं वर्षों के दौरान - हालांकि धीमी गति से, देश की सामाजिक-आर्थिक स्थिति में भारी गिरावट को देखते हुए - विद्युतीकरण जारी रहा; 1990 के दशक के मध्य तक, विद्युतीकरण पश्चिम से चू स्टेशन तक पहुंच गया और मध्य एशिया अंततः एक उच्च क्षमता वाले विद्युतीकृत रेलवे द्वारा रूस से जुड़ गया। 2001 में, दक्षिणी राजधानी अल्मा-अता को अंततः विद्युत कर्षण प्रदान किया गया।

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सोवियत काल के बाद, पारगमन ट्रेनों की संख्या कम हो गई, और कुछ स्थानों पर वे पूरी तरह से गायब हो गईं - उदाहरण के लिए, उत्तरी कजाकिस्तान पारगमन लाइनों पर। इसी समय, घरेलू ट्रेनों की संख्या में वृद्धि हुई है, जिसका उपयोग रेलवे नेटवर्क की संरचना को अनुकूलित करने के बाद अधिक उचित हो गया है।

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जब रूस के साथ तुलना की जाती है, तो कजाकिस्तान में राजधानियों को बुलाए बिना क्षेत्रीय केंद्रों के बीच अधिक कनेक्शन होते हैं, हालांकि अस्ताना और अल्माटी में यातायात की एकाग्रता भी बहुत अधिक है - लगभग दो-तिहाई लंबी दूरी की ट्रेनें दक्षिणी या उत्तरी राजधानी में कॉल करती हैं .

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देश बहुत हो गया है अधिक हद तकरेलवे कनेक्शन के मामले में पड़ोसी देशों से अलग-थलग - अब लंबी दूरी की ट्रेनें 12 सीमा पार (रूस के साथ 9, उज्बेकिस्तान के साथ 2, चीन के साथ 1) से होकर गुजरती हैं, लेकिन ज्यादातर छोटी मात्रा में। एकमात्र अपवाद- चीन के लिए यात्री यातायात की मात्रा, जो कज़ाख-चीनी संबंधों के साथ विकसित हो रही है; अब दोनों कज़ाख राजधानियों से पश्चिमी चीन के उरुमची तक ट्रेनें हैं। हालाँकि, बाहरी क्षेत्र, जो जनसंख्या और औद्योगिक क्षमता में देश के कई आंतरिक क्षेत्रों से बेहतर हैं, अभी भी निकटवर्ती रूसी क्षेत्रों की ओर आकर्षित हैं, इसका एक संकेत इन कजाकिस्तान को जोड़ने वाली लंबी दूरी की ट्रेनों का निरंतर चलना है; पड़ोसी, बड़े लोगों के साथ बाहरी इलाके। रूसी शहर(अतिराउ - अस्त्रखान और रिडर/लेनिनोगोर्स्क - उस्त-कामेनोगोर्स्क - बरनौल - नोवोसिबिर्स्क - टॉम्स्क)। इसके अलावा, कज़ाख राजधानियों के साथ-साथ कारागांडा (बाद वाले से बेलारूस के लिए भी एक ट्रेन है) दोनों से मध्य रूस के लिए अभी भी ट्रेनें हैं।

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2010 में इसकी शुरुआत हुई नया मंचरेलवे निर्माण - ये देश के आंतरिक भाग में द्झेज़काज़गन, कज़िल-ओरदा, अकोतोबे और मंगेशलक के बीच की लाइनें हैं, जिन्हें देश के केंद्र और संसाधन-समृद्ध पश्चिम को सीधे जोड़ने और आंतरिक परिधि के आकार को कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। कजाकिस्तान का बिल्कुल केंद्र। इसके अलावा, कैस्पियन सागर के पूर्वी तट के साथ तुर्कमेनिस्तान के लिए एक लाइन बनाई गई थी। चीन के साथ एक अतिरिक्त संबंध भी सामने आया है - लगभग सीधे अल्माटी से। देश के केंद्र में नए अक्षांशीय रेलवे के आगमन के साथ, अक्षांशीय कनेक्शन (पूर्व - पश्चिम) की कमी कम हो जाएगी, और देश की उत्तरी और दक्षिणी सीमाओं के करीब चलने वाली लाइनों से कुछ हद तक राहत मिलेगी। यदि हम टोपोलॉजिकल शब्दों में बात करते हैं, तो कजाकिस्तान में - यदि हम अब और 1991 में रेलवे नेटवर्क की संरचना की तुलना करते हैं - देश का अधिकांश क्षेत्र रेलवे नेटवर्क के एक स्तर के चक्रों द्वारा कवर किया गया है। सोवियत काल के बाद के अंतरिक्ष में कजाकिस्तान ने रेलवे के निर्माण में अपना नेतृत्व बरकरार रखा है - कम से कम अगर हम पूर्ण संकेतकों के बारे में बात करते हैं। रेलवे नेटवर्क के सापेक्ष विकास के मामले में, कजाकिस्तान पड़ोसी तुर्कमेनिस्तान के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकता है।
जहां तक ​​राष्ट्रीय रेलवे नेटवर्क की संभावनाओं का सवाल है, वे काफी आशावादी हैं। बुनियादी ढांचा परियोजनाएं आम तौर पर कजाकिस्तान की आर्थिक योजना में एक महत्वपूर्ण स्थान रखती हैं; सड़क नेटवर्क के त्वरित विकास के बावजूद जो सामने आया है हाल के वर्ष, रेलवे पर भी काफी ध्यान दिया जाता है। देश के मध्य भाग में रेलवे लाइनों के चालू होने के बाद, कजाकिस्तान रेलवे नेटवर्क की मुख्य लाइन का निर्माण/ढांचा आम तौर पर पूरा हो जाता है; अधिकांश परियोजनाएँ आगे विद्युतीकरण के लिए समर्पित हैं; सबसे पहले, यह चीन के लिए मुख्य लाइन है (अक्तोगाय - दोस्त्यक), तुर्कसिब खंड इसे दक्षिणी कजाकिस्तान (अल्मा-अता - अक्तोगे) से जोड़ता है और तुर्कसिब और ट्रांस-कजाकिस्तान रेलवे (अक्तोगाय - बलखश - मोइन्टी) के बीच का खंड है। . इस परियोजना का कार्यान्वयन, कई ट्रांस-कजाकिस्तान परिवहन परियोजनाओं की तरह, चीन और मध्य एशिया और यूरोप के बीच अतिरिक्त संबंध बनाने की कई परियोजनाओं में से एक के अनुरूप है।

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अब कजाकिस्तान की रेलवे की लंबाई 15,000 किमी से अधिक है - दुनिया में 20वां स्थान, सोवियत-बाद के अंतरिक्ष में तीसरा स्थान; 6,000 किलोमीटर रेलवे डबल-ट्रैक है।
कजाकिस्तान रेलवे एक तिहाई (5,000 किमी, दुनिया में 16 वां स्थान और विद्युतीकृत रेलवे की पूर्ण लंबाई के मामले में सीआईएस में तीसरा स्थान) द्वारा विद्युतीकृत है; वैश्विक स्तर पर और मानकों के अनुसार सोवियत काल के बाद का स्थानयह औसत है.
इसी समय, पूरे देश में विद्युतीकरण बेहद असमान रूप से वितरित किया जाता है - उत्तर और दक्षिण में, कुछ क्षेत्रों में, आधे से अधिक रेलवे विद्युत कर्षण से सुसज्जित हैं, जबकि पश्चिम और पूर्व में कोई विद्युतीकृत रेलवे नहीं है।

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हालाँकि, कई मुख्य लाइनों पर विद्युतीकरण की कमी इस तथ्य में योगदान करती है कि कजाकिस्तान में ट्रेन की सवारी एक वास्तविक यात्रा की तरह है, जब आपके पास तस्वीरें लेने का समय होता है और यहां तक ​​​​कि गुजरती हुई वास्तविकता पर एक छोटी सी नज़र डालने का भी समय होता है।

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वर्तमान में, कज़ाख रेलवे नेटवर्क पर लगभग 70 ट्रेनें चलती हैं, जिनमें से 42 इंट्रा-कज़ाख ट्रेनें हैं (उनमें से केवल 1 आंशिक रूप से रूसी रेलवे लाइनों के साथ चलती है), 17 पारगमन हैं।

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कज़ाख रेलवे की यात्री सेवा का गौरव स्पैनिश टैल्गो 250 ट्रेनों पर आधारित टुल्पर हाई-स्पीड ट्रेनें हैं।

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ये ट्रेनें 13 मार्गों पर चलती हैं, जो कजाकिस्तान रेलवे नेटवर्क के सभी प्रमुख शहरों और प्रमुख केंद्रों को जोड़ती हैं।
वे कजाकिस्तान में विशाल दूरी को थोड़ा कम करते हैं, यात्रा को औसतन डेढ़ गुना कम करते हैं।

आउटबैक में, रेलवे और रेलवे स्टेशन अक्सर जीवन का केंद्र कहीं अधिक हद तक होते हैं मध्य रूस; ट्रेन के आगमन के साथ, हर चीज़ में जान आ जाती है, धूप से सराबोर सुनसान प्लेटफार्म और स्टेशन चौराहे जीवन से भर जाते हैं।

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ऐसा महसूस होता है कि कजाकिस्तान में माल ढुलाई की तीव्रता रूस के मुख्य रेलवे से कम नहीं है।

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कज़ाख अर्थव्यवस्था, जो बड़े धातुकर्म उद्यमों और रासायनिक उद्यमों और खनिजों (कोयला, लौह और अलौह धातु अयस्कों, यूरेनियम) के निष्कर्षण पर आधारित है, को रेल जैसे उच्च क्षमता वाले परिवहन की आवश्यकता है।

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हाल के दशकों में, यात्री यातायात के साथ देश की सबसे व्यस्त रेलवे लाइन मध्य ट्रांस-कजाकिस्तान सड़क बन गई है; यह तर्कसंगत है कि राजधानी को अस्ताना में स्थानांतरित करने के बाद, इस रेखा की भूमिका और भी अधिक हो गई। अब सभी कज़ाख लंबी दूरी की ट्रेनों में से 30% तक यहाँ से गुजरती हैं।

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और शहर के पूर्वी बाहरी इलाके में एक नया नूर्ली झोल ("ब्राइट पाथ") स्टेशन बनाया जा रहा है।
सामान्य तौर पर, कजाकिस्तान में पुराने ताशकंद रेलवे पर ही कई पुराने स्टेशन हैं।

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मध्य रूस में उनके बारे में विशेष रूप से आश्चर्यजनक कुछ भी नहीं होगा, लेकिन यहां, स्टेपी देश में, जहां वास्तुकला है बड़ी मात्रा मेंकेवल कुंवारी भूमि के विकास के युग के दौरान और बाद में दिखाई देने लगे - ये स्टेशन लगभग हमारे देश में मंगोल-पूर्व युग के चर्चों की तरह दिखते हैं।
कजाकिस्तान के बाकी हिस्सों में, ट्रेन स्टेशन, सबसे अच्छे रूप में, कुछ इस तरह दिखते हैं:

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और अधिक बार यह पसंद है:

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चू स्टेशन, जहां ट्रांस-कजाकिस्तान और तुर्केस्तान-साइबेरियाई रेलवे मिलते हैं, यातायात की मात्रा के मामले में अस्ताना रेलवे जंक्शन से अधिक है, जिसमें दक्षिणी कजाकिस्तान में बहुत व्यापक रेलवे नेटवर्क नहीं होने के कारण भी शामिल है - आप केवल पूर्व और दोनों तरफ से ही पहुंच सकते हैं इस स्टेशन के माध्यम से देश के उत्तर से दक्षिण तक।

यात्री यातायात के मामले में कजाकिस्तान में अगला रेलवे ट्रांस-साइबेरियन रेलवे का दक्षिणी खंड है, जो अपेक्षाकृत छोटे खंड पर गणतंत्र से होकर गुजरता है, यह राष्ट्रीय रेलवे नेटवर्क का एकमात्र खंड है जहां आधे से अधिक लंबी दूरी की है; रेलगाड़ियाँ पारगमन हैं; हालाँकि 1980 के दशक की तुलना में यहाँ उनकी संख्या में काफ़ी कमी आई है।
पेट्रोपावलोव्स्क, जहां ट्रांस-कजाकिस्तान रेलवे ट्रांस-साइबेरियन रेलवे से जुड़ता है, कजाकिस्तान में सबसे महत्वपूर्ण रेलवे जंक्शनों में से एक है।
चिमकेंट क्षेत्र में एरीस से अक्त्युबिंस्क तक के खंड पर पुराना ताशकंद रेलवे लगभग ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के पेट्रोपावलोव्स्क खंड के समान है।

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देश के दक्षिण को पश्चिम से जोड़ने वाली इस लाइन से कई कज़ाख ट्रेनें गुजरती हैं, लेकिन रूस के यूरोपीय हिस्से से मध्य एशिया तक कई ट्रेनें भी हैं, और एक ट्रेन रूस से अल्मा-अता तक जाती है।

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तुर्कसिब का दक्षिणी भाग इस रेखा से पीछे नहीं है - एरीज़/चिमकेंट और अल्मा-अता के बीच; यहीं से उत्तर से दक्षिण की ओर प्रवाह गुजरता है, साथ ही अल्मा-अता के लिए अधिकांश ट्रेनें भी गुजरती हैं। हालाँकि, कुछ ट्रेनों को नई रेलवे लाइन द्झेज़्काज़गन - सक्सौल्स्काया - बेनेउ पर धीरे-धीरे स्थानांतरित करने से, इस खंड को कुछ हद तक राहत मिल सकती है।
यातायात की मात्रा के हिसाब से अल्माटी कजाकिस्तान में तीसरा सबसे बड़ा रेलवे केंद्र बना हुआ है - कजाकिस्तान रेलवे नेटवर्क पर चलने वाली लंबी दूरी की लगभग एक तिहाई ट्रेनें दक्षिणी राजधानी से होकर गुजरती हैं।
अल्माटी का तुर्कसिब उत्तर-पूर्व काफी कम व्यस्त है - रूसी साइबेरिया से मध्य एशिया तक बहुत कम पारगमन ट्रेनें हैं (अधिक सटीक रूप से, केवल एक ही बची है), और कई आंतरिक ट्रेनें कभी नहीं रही हैं, क्योंकि देश के पूर्वी बाहरी इलाके काफी हैं कज़ाख मानकों द्वारा भी उजाड़ दिया गया।
देश के अन्य प्रमुख रेलवे केंद्र एरीस हैं, जो तुर्कसिब और ताशकंद रेलवे के जंक्शन पर स्थित हैं, और पड़ोसी दक्षिणी कजाकिस्तान की राजधानी चिमकेंट, देश के दूसरे सबसे अधिक आबादी वाले शहर के खिताब के लिए अस्ताना को टक्कर दे रहे हैं।
पश्चिमी कजाकिस्तान का मुख्य रेलवे जंक्शन कैंडीगाश है, जो ताशकंद रेलवे और पुराने यूराल रेलवे के चौराहे पर स्थित है, जो अब अत्राउ और अक्टौ (मंग्यशलक) के समृद्ध कच्चे माल के लिए ट्रेनें ले जाता है।
लंबी दूरी की ट्रेनों के लिए पूर्वी कजाकिस्तान शायद कजाकिस्तान का सबसे गरीब क्षेत्र है; यहां का मुख्य जंक्शन सेमिपालाटिंस्क है, जहां पावलोडर से नया रेलवे तुर्केस्तान-साइबेरियाई रेलवे से जुड़ता है।
, जिसके मुख्य स्टेशन को "ज़शचिता" कहा जाता है - एक द्वितीयक केंद्र, लेकिन शहर की औद्योगिक शक्ति के कारण व्यस्त; हाल तक - तुर्कसिब तक लाइन के निर्माण से पहले - यह आम तौर पर राष्ट्रीय रेलवे नेटवर्क से अलग था, इसके साथ संचार केवल रूसी के माध्यम से होता था अल्ताई क्षेत्र(लोकोट स्टेशन)।

43.

पिछले दशकों में, उत्तरी कजाकिस्तान अक्षांशीय रेलवे लाइनों (यूराल - अल्ताई) की भूमिका सबसे अधिक बदल गई है, जहां अधिकांश ट्रेनें पारगमन करती थीं, और अब वहां कोई भी नहीं बची है। इन रेलवे पर अब कोई थ्रू ट्रैफिक नहीं है, कुछ स्थानों पर बिल्कुल भी यात्री यातायात नहीं है, शेष सभी ट्रेनें नई कज़ाख राजधानी अस्ताना को देश के पश्चिमी और पूर्वी क्षेत्रों से जोड़ रही हैं।
कजाकिस्तान में इलेक्ट्रिक ट्रेनों और आम तौर पर कम्यूटर ट्रेनों की स्थिति कई मायनों में रूसी के समान है, केवल शायद अधिक गंभीर: जबकि हमारे देश में उपनगरीय यातायात को पूरी तरह से रद्द करने के मामले इतने बार नहीं होते हैं, कजाकिस्तान में यह अधिक होता है आवृत्ति।

44.

यह कहा जा सकता है कि अधिकांश कजाकिस्तान रेलवे लाइनों पर उपनगरीय यातायात कभी भी विशेष रूप से तीव्र नहीं रहा है - आखिरकार, देश में जनसंख्या घनत्व बहुत कम है।

लेकिन 1991 के बाद, कई घनी आबादी वाले क्षेत्रों में, विशेषकर दक्षिण में, कम्यूटर ट्रेनें गायब हो गईं; शायद सबसे गंभीर स्थिति अल्माटी के डेढ़ मिलियन समूह में विकसित हुई है, जहां हाल तक केवल एक कम्यूटर ट्रेन थी (हर दिन नहीं), लेकिन अब, ऐसा लगता है, कोई भी नहीं बचा है। 1991 के बाद विद्युतीकृत मुख्य रेलवे लाइनों के खंडों में आम तौर पर कम्यूटर सेवा नहीं होती है, जो हमारे देश के मानकों के अनुसार काफी असामान्य है, जहां मुख्य विद्युतीकृत लाइनों पर कम्यूटर सेवा आमतौर पर गायब होने वाली सबसे आखिर में होती है।

45.

उपनगरीय इलेक्ट्रिक ट्रेनें उत्तर में रहती हैं - कारागांडा - अस्ताना - बोरोवॉय - कुस्टानय और अस्ताना - एकिबस्तुज़ - पावलोडर, स्टेपनोगोर्स्क की शहरी इलेक्ट्रिक ट्रेनों की गिनती नहीं, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे पर, पेट्रोपावलोव्स्क क्षेत्र में, और आसपास के क्षेत्र में भी Kustanay. अस्ताना के साथ, उपनगरीय यातायात का मुख्य केंद्र कारागांडा है, जिसमें स्थानीय लाइनों का एक व्यापक नेटवर्क है, जिसमें कजाकिस्तान की दो लाइनों में से एक भी शामिल है, जहां केवल इलेक्ट्रिक ट्रेनें चलती हैं (कोकपेक्टी - टेमिरताउ)।

46.

श्यामकेंट और एरीज़ के क्षेत्र में, लोकोमोटिव-चालित कम्यूटर ट्रेनें विद्युतीकृत खंडों पर चलती हैं; अन्य क्षेत्रों में, कम्यूटर ट्रेनें मुख्य रूप से दूरदराज के इलाकों में चलती हैं जहां सड़कें खराब हैं, या जहां लंबी दूरी की ट्रेनें नहीं हैं।
अन्य दिलचस्प विशेषताकजाकिस्तान में उपनगरीय रेलवे सेवा - रूसी-यूक्रेनी और यहां तक ​​कि रूसी-बेलारूसी सीमाओं के विपरीत, यहां अभी भी सीमा पार कम्यूटर ट्रेनें हैं। कुछ सीमा-पार खंडों (पावलोडर - कुलुंडा, टोबोल - कार्तली) पर वे यात्री रेलवे यातायात के एकमात्र प्रतिनिधि हैं, और कुछ स्थानों (उरलस्क - ओज़िंकी) में वे लंबी दूरी के यातायात के पूरक हैं। सबसे अधिक संभावना है, यह कज़ाखस्तान की उसी आर्थिक और भौगोलिक विशिष्टताओं के कारण है, जहां बाहरी इलाके अधिक घनी आबादी वाले और अधिक विकसित हैं केंद्रीय क्षेत्र, और की ओर आकर्षित हों बड़े शहरसीमा पार स्थित है (उत्तर-पश्चिमी कजाकिस्तान - उरल्स महानगर तक, पश्चिमी कजाकिस्तान - अस्त्रखान तक, उत्तरी कजाकिस्तान - उरल्स तक, और ओम्स्क, पूर्वी कजाकिस्तान - बरनौल और नोवोसिबिर्स्क तक, दक्षिणी कजाकिस्तान - ताशकंद तक)। सीमावर्ती क्षेत्रों को काफी हद तक विकसित किया गया है और यहां उपनगरीय परिवहन की मांग अधिक है।

नई इमारतों के बीच केटीजेड टावर

"कजाकिस्तान रेलवे"(काज़. कजाकिस्तान तेमिर झोली- कजाकिस्तान रेलवे) - कजाकिस्तान के मुख्य रेलवे नेटवर्क का संचालक। पूरा नाम - ज्वाइंट स्टॉक कंपनी "नेशनल कंपनी" कजाकिस्तान तेमिर झोली""। मुख्यालय - अस्ताना में.

रिपब्लिकन राज्य उद्यम"कजाकिस्तान रेलवे" का निर्माण कजाकिस्तान गणराज्य की सरकार के 31 जनवरी, 1997 नंबर 129 के डिक्री द्वारा "कजाकिस्तान गणराज्य के रेलवे के उद्यमों के पुनर्गठन पर" तीन आरएसई को विलय करके किया गया था: अल्माटी रेलवे निदेशालय , त्सेलिनया रेलवे निदेशालय और पश्चिम कजाकिस्तान रेलवे निदेशालय। विलय का उद्देश्य परिवहन प्रक्रिया की प्रबंधन संरचना को अनुकूलित करना और अनावश्यक लिंक को खत्म करना, साथ ही रेलवे उद्योग की वित्तीय और आर्थिक सुधार करना था।

कजाकिस्तान गणराज्य की सरकार के 15 मार्च 2002 नंबर 310 के डिक्री द्वारा "एक बंद के निर्माण पर" संयुक्त स्टॉक कंपनी"राष्ट्रीय कंपनी "कजाकिस्तान रेलवे" का गठन सीजेएससी "राष्ट्रीय कंपनी "कजाकिस्तान रेलवे" द्वारा आरएसई "कजाकिस्तान रेलवे" को उसकी सहायक कंपनियों के साथ विलय करके किया गया था। आरएसई और संयुक्त स्टॉक कंपनी के बीच एक अंतर यह है कि (जेड) जेएससी लाभ कमा सकता है और लाभांश का भुगतान कर सकता है, जबकि आरएसई ब्रेक-ईवन पर काम करता है। KZD के मामले में, कंपनी अपने एकमात्र शेयरधारक - सैम्रुक-काज़्याना - के पक्ष में लाभांश का भुगतान करती है और राष्ट्रीय कोष रिपब्लिकन बजट में लाभांश का भुगतान करता है।

2 अप्रैल 2004 को, 13 मई 2003 के "संयुक्त स्टॉक कंपनियों पर" कानून के अनुसार, सीजेएससी एनसी केटीजेड को जेएससी एनसी केटीजेड में फिर से पंजीकृत किया गया था।

मालिक और प्रबंधन

कंपनी का एकमात्र शेयरधारक सैम्रुक-काज़्याना राष्ट्रीय कोष है, जिसके 100% शेयर कजाकिस्तान गणराज्य के हैं। फंड कॉर्पोरेट प्रशासन की गुणवत्ता में सुधार, बजट पारदर्शिता बढ़ाने, परिचालन कार्य में हस्तक्षेप किए बिना, निदेशक मंडल के माध्यम से केटीजेड की गतिविधियों का प्रबंधन करने की समस्याओं का समाधान करता है।

केटीजेड की गतिविधियों को परिवहन और संचार मंत्रालय द्वारा नियंत्रित किया जाता है, जो एक अधिकृत निकाय के रूप में कार्यान्वयन सुनिश्चित करता है सार्वजनिक नीतिक्षेत्र में रेलवे परिवहन, साथ ही प्राकृतिक एकाधिकार के विनियमन के लिए राज्य एजेंसी।

सैम्रुक-काज़्याना कंपनी के निदेशक मंडल को मंजूरी देता है, जो बदले में कंपनी के अध्यक्ष और वार्षिक रिपोर्ट को मंजूरी देता है। समाज के अध्यक्ष पद की उम्मीदवारी का प्रस्ताव देश के राष्ट्रपति द्वारा किया जाता है।

जून 2009 से, केटीजेड के निदेशक मंडल के अध्यक्ष पद पर तिमुर कुलिबायेव का कब्जा है।

बोर्ड रचना

• बोर्ड के अध्यक्ष, एनसी केटीजेड जेएससी के अध्यक्ष - आस्कर मामिन (अप्रैल 2008)
• उपराष्ट्रपति - एर्मेक किज़ातोव (2008)
• समर्थन के लिए उपाध्यक्ष - एरिक सुल्तानोव (2008)
• अर्थशास्त्र और वित्त के उपाध्यक्ष - कनाट एल्पिस्बाएव (2008)
• मानव संसाधन के उपाध्यक्ष और सामाजिक मुद्दे- अस्कत अक्चुरिन (2008)
• लॉजिस्टिक्स के उपाध्यक्ष - एरखत इस्कालिएव (2011)
• राष्ट्रपति के सलाहकार - बीबिट झुसुपोव
• प्रबंध निदेशक, चीफ ऑफ स्टाफ - कनाट अल्मागाम्बेटोव
• कानूनी मामलों के प्रबंध निदेशक - रुस्तम खासेनोव
• अर्थशास्त्र के प्रबंध निदेशक - अल्मास लेपेसबाएव
• वित्त प्रबंध निदेशक - ऐलेना लेप्सकाया
• संचालन के प्रबंध निदेशक - बौरज़ान उरिनबासारोव

संपत्ति संरचना

वर्तमान में, KZD के पास एक होल्डिंग संरचना है। कंपनी के परिसंपत्ति पोर्टफोलियो में 26 सहायक, सहयोगी और संयुक्त रूप से नियंत्रित संगठन शामिल हैं जिनकी पूरे कजाकिस्तान में भौगोलिक उपस्थिति है।

गतिविधि

रेलवे परिवहन कजाकिस्तान के औद्योगिक बुनियादी ढांचे का सबसे महत्वपूर्ण घटक है। लागू भौगोलिक विशेषताओं- समुद्र और नौगम्य नदियों तक सीधी पहुंच का अभाव, क्षेत्र की विशालता, उत्पादन की कच्चे माल की संरचना और उत्पादक शक्तियों का स्थान, सड़क परिवहन बुनियादी ढांचे का अविकसित होना - रेलवे परिवहन देश के विकास में अत्यंत महत्वपूर्ण भूमिका निभाता है। अर्थव्यवस्था।

कजाकिस्तान का रेलवे उद्योग एक तेजी से विकसित होने वाला बाजार है, जिसका उत्पादन और तकनीकी क्षमता लगातार बढ़ रही है हाल ही में [कब?] और 140 हजार से अधिक लोगों को रोजगार प्रदान करता है।

कंपनी की गतिविधियाँ गणतंत्र के कानूनों "ऑन रेलवे ट्रांसपोर्ट" और "ऑन" द्वारा नियंत्रित होती हैं प्राकृतिक एकाधिकारऔर विनियमित बाज़ार।"

प्रदर्शन सूचक

माल परिवहन

2010 में, माल ढुलाई का कारोबार 213 बिलियन टन किमी था। 2009 में कार्गो परिवहन की कुल मात्रा 268 मिलियन टन थी, जिसमें से 35% निर्यात यातायात में, 53% अंतरक्षेत्रीय यातायात में, 6% आयात यातायात में और 6% पारगमन यातायात में था।

यात्री परिवहन

जोड़

कजाकिस्तान रेलवे की सीमा पश्चिम में वोल्गा रेलवे (ओज़िंकी और अक्सारेस्काया स्टेशनों पर), उत्तर में दक्षिण यूराल रेलवे (इलेत्स्क-1, निकेलतौ, टोबोल, प्रेस्नोगोरकोव्स्काया, पेट्रोपावलोव्स्क स्टेशनों पर) और पश्चिम साइबेरियाई रेलवे ( उत्तर-पूर्व में कुलुंडा और लोकोट-अल्टाइस्की स्टेशनों के साथ, दक्षिण-पूर्व में सीमा पार दोस्तिक (मैत्री) - अलाशांकौ के साथ लैनक्सिन रेलवे (चीन) और पूर्व में (ज़ेटीजेन - कोर्गस राजमार्ग पर कोर्गस स्टेशन) के साथ, दक्षिण में उज़्बेकिस्तान रेलवे (ओएसिस और सैरी-अगाच स्टेशनों के माध्यम से), दक्षिण पश्चिम में तुर्कमेन रेलवे (उज़ेन पर बोलाशाक स्टेशन के माध्यम से - तुर्कमेनिस्तान राजमार्ग के साथ राज्य की सीमा)।

गुणवत्ता

स्पैनिश ट्रैक्शन में इलेक्ट्रिक इंजनों का उपयोग किया जाता है हाई स्पीड ट्रेनेंअस्ताना और अल्माटी के बीच टैल्गो 200 अच्छी हो सकती है, लेकिन ट्रेन में स्पेनिश कारें कम्पार्टमेंट कारों (रूस में निर्मित या) से भी बदतर हैं सोवियत संघ). मुझे 14 दिसंबर 2012 से 15 दिसंबर 2012 तक (अल्माटी (स्टेशन - अल्माटी-2) में 20.00 बजे उतरना, 6 मार्च को कारागांडा पहुंचना) तक इस बात का यकीन था। गाड़ी बहुत शोर कर रही है, टिन के डिब्बे की तरह, हर तरफ हिल रही है, मुझे बहुत अफसोस है कि मैंने साधारण डिब्बे की गाड़ी में यात्रा नहीं की। एक सीट की कीमत मुझे 18,800 रुपये पड़ी। हवाई जहाज़ से इसका किराया औसतन 15,000 होगा। इतनी शोर वाली गाड़ी में सोने के लिए आपको बहुत मेहनत करनी पड़ती है। डिब्बे के कमरे में एक रेडियो स्टेशन है (70 के दशक से) - क्यों???, कोई टीवी नहीं है, लेकिन छत के ऊपर एक गर्वित शिलालेख है - वाई-फाई। कार की शुरुआत में स्थापित डिस्पेंसर इतना डगमगाता है कि ऐसा लगता है जैसे यह गलियारे में गिर जाएगा; डिस्पोजेबल कप इसके बगल में शेल्फ पर घूम रहे हैं, लेकिन मैंने कभी उनके निपटान के लिए कूड़ेदान नहीं देखा। रेस्टोरेंट में सीटें नहीं हैं, ऐसा लग रहा है कि सभी भूखे हैं. मेरे पड़ोसी को उसके कमरे में बिना गिलास के एक पेय लाया गया। ट्रेन नंबर 001 की स्पैनिश गाड़ियों में यात्रा के प्रभाव नकारात्मक रहे।

लिंक

• कजाकिस्तान: 2006 में रेलवे परिवहन के परिणाम

टिप्पणियाँ

1. बांड मूल्य की जानकारी पर कजाकिस्तान तेमिर झोली फाइनेंस बी.वी. 6.375% 06/10/2020 (ISIN XS0546214007)। (रूसी) (16 जुलाई 2011 को पुनःप्राप्त)
2. यूरोबॉन्ड्स "कजाकिस्तान तेमिर झोली फाइनेंस बी.वी.", 05/11/2016, 7.0% (आईएसआईएन XS0253694755)। (रूसी) (16 जुलाई 2011 को पुनःप्राप्त)
3. 31 दिसंबर 2010 को समाप्त वर्ष के लिए समेकित वित्तीय विवरण और स्वतंत्र लेखा परीक्षकों की रिपोर्ट, पृष्ठ 6, 10, 30, 43, 54। (रूसी) (4 मई 2011 को पुनःप्राप्त)
4. वार्षिक रिपोर्ट 2009, पृ. 53. (रूसी) (4 मई 2011 को पुनःप्राप्त)
5. समूह संरचना (रूसी) (4 मई 2011 को पुनःप्राप्त)
6. संयुक्त स्टॉक कंपनी "राष्ट्रीय कंपनी "कजाकिस्तान तिमिर झोली" का चार्टर (रूसी) (4 मई 2011 को पुनःप्राप्त)
7. कंपनी के चार्टर के अनुसार, रूसी में आधिकारिक नाम जेएससी नेशनल कंपनी कजाकिस्तान टेमिर झोली (एसआईसी) है।
8. (रूसी) (26 मई 2011 को पुनःप्राप्त)
9. (रूसी) (26 मई 2011 को पुनःप्राप्त)
10. कजाकिस्तान गणराज्य की सरकार का डिक्री दिनांक 26 मार्च 2010 संख्या 239 (रूसी) (26 मई 2011 को पुनःप्राप्त)
11. (रूसी) (26 मई 2011 को पुनःप्राप्त)

कजाकिस्तान गणराज्य के लिए एक अच्छी तरह से विकसित रेलवे नेटवर्क विशिष्ट है। इसकी कुल लंबाई 14 हजार किमी है। केवल 4 हजार किमी का विद्युतीकरण किया गया है। कुछ खंडों में कजाकिस्तान के रेलवे का प्रबंधन रूस और किर्गिस्तान के रेलवे प्रशासन द्वारा किया जाता है।

राज्य के लिए रेलवे परिवहन है बड़ा मूल्यवान, क्योंकि यह देश के यात्री कारोबार का 57% से अधिक और देश के कार्गो कारोबार का 69% हिस्सा है। देशों के बीच पूर्व यूएसएसआरकजाकिस्तान में रेलवे क्षेत्र सबसे प्रगतिशील है। रेलवे नेटवर्क का संचालक कजाकिस्तान रेलवे कंपनी है, जिसका कार्यालय अस्ताना में स्थित है। आप ट्रेन का शेड्यूल वेबसाइट http://www.railways.kz पर देख सकते हैं।

कौन सी ट्रेनों का उपयोग किया जाता है?

रेलवे के रोलिंग स्टॉक का प्रतिनिधित्व मालवाहक कारों, यात्री कारों, टैंक कारों और ट्रैक्शन वाहनों (डीजल लोकोमोटिव, डीजल ट्रेन, इलेक्ट्रिक ट्रेन इत्यादि) द्वारा किया जाता है। रेलवे क्षेत्र उत्पादन बुनियादी ढांचे का एक महत्वपूर्ण हिस्सा है। कजाकिस्तान में नौगम्य नदियाँ या समुद्र तक पहुंच नहीं है, लेकिन एक विशाल क्षेत्र और अविकसित परिवहन क्षेत्र है। ये स्थितियाँ रेलवे परिवहन की भूमिका को सर्वोपरि बनाती हैं। कजाकिस्तान की रेलवे में उच्च तकनीकी और उत्पादन क्षमता है, जो हाल के वर्षों में लगातार बढ़ रही है।

मॉस्को, समारा, चेल्याबिंस्क, ओम्स्क, बरनौल आदि जैसे रूसी शहरों के साथ देश के सीधे संचार के लिए रेलवे संचार आवश्यक है। रूसी राजधानी से कजाकिस्तान तक लंबी दूरी की ट्रेनें लगातार चलती रहती हैं। सूचीबद्ध शहरों से पावलोडर, कारागांडा, अल्मा-अता और अस्ताना के लिए नियमित उड़ानें संचालित होती हैं। रेलवे कजाकिस्तान को अन्य देशों (किर्गिस्तान, चीन, उज्बेकिस्तान) से जोड़ता है। ट्रेन से देश भर में यात्रा करना बहुत सुविधाजनक है। प्रमुख के बीच बस्तियोंरेलगाड़ियाँ नियमित रूप से चलती हैं। टिकट की उपलब्धता रेलवेज़.केज़ेड वेबसाइट पर देखी जा सकती है, जो रूसी भाषा में उपलब्ध है।

शर्तें और टिकट

में कजाकिस्तान ट्रेनेंरूसी ट्रेनों के समान श्रेणियों का उपयोग किया जाता है: डिब्बे, एसवी, सामान्य, आरक्षित सीट। यात्रियों के लिए स्थितियाँ रूसी संघ में ट्रेनों की स्थितियों से भिन्न नहीं हैं। देश के मुख्य मार्ग: अल्माटी - पावलोडर, अल्माटी - अस्ताना, अल्माटी - कोस्टाने, आदि। स्पेनिश निर्मित गाड़ियों से सुसज्जित एक हाई-स्पीड ट्रेन अल्माटी और अस्ताना के बीच प्रतिदिन चलती है। इस ट्रेन में तीन प्रकार की गाड़ियाँ हैं: पर्यटक, व्यवसायिक और भव्य। हाई-स्पीड ट्रेन के टिकट की कीमत लगभग 2000 रूबल (लगभग 9800 टेन) है। एक नियमित ट्रेन का टिकट 7,000 रुपये में खरीदा जा सकता है। ट्रेन टिकट खरीदने के लिए, आप निम्नलिखित वर्चुअल प्लेटफॉर्म का उपयोग कर सकते हैं: https://epay.railways.kz।