रूस में विमान इंजनों का उत्पादन या गैर-यहूदी उत्पादन। रूस जेट इंजन विकसित करेगा

जेट इंजन के सामने एक पंखा लगा होता है. यह बाहरी वातावरण से हवा लेता है, इसे टरबाइन में खींचता है। रॉकेट इंजन में, हवा तरल ऑक्सीजन की जगह लेती है। यह पंखा कई टाइटेनियम ब्लेड से सुसज्जित है विशेष रूप.

वे पंखे के क्षेत्र को काफी बड़ा बनाने का प्रयास करते हैं। वायु सेवन के अलावा, सिस्टम का यह हिस्सा इंजन को ठंडा करने, उसके कक्षों को विनाश से बचाने में भी भाग लेता है। पंखे के पीछे एक कंप्रेसर है. यह उच्च दबाव में हवा को दहन कक्ष में भेजता है।

जेट इंजन के मुख्य संरचनात्मक तत्वों में से एक दहन कक्ष है। इसमें ईंधन को हवा के साथ मिलाकर प्रज्वलित किया जाता है। मिश्रण प्रज्वलित होता है, आवास भागों के मजबूत ताप के साथ। ईंधन मिश्रण उच्च तापमान पर फैलता है। दरअसल, इंजन में नियंत्रित विस्फोट होता है.

दहन कक्ष से, ईंधन और हवा का मिश्रण टरबाइन में प्रवेश करता है, जिसमें कई ब्लेड होते हैं। जेट स्ट्रीम उन पर दबाव डालती है और टरबाइन को घूमने का कारण बनती है। बल शाफ्ट, कंप्रेसर और पंखे तक प्रेषित होता है। एक बंद प्रणाली बनती है, जिसके संचालन के लिए केवल ईंधन मिश्रण की निरंतर आपूर्ति की आवश्यकता होती है।

जेट इंजन का अंतिम भाग नोजल होता है। टरबाइन से एक गर्म प्रवाह यहाँ प्रवेश करता है, जिससे एक जेट स्ट्रीम बनती है। इंजन के इस हिस्से को पंखे से ठंडी हवा भी मिलती है। यह पूरी संरचना को ठंडा करने का काम करता है। वायु प्रवाह नोजल कफ को जेट स्ट्रीम के हानिकारक प्रभावों से बचाता है, भागों को पिघलने से रोकता है।

जेट इंजन कैसे काम करता है?

इंजन का कार्यशील द्रव एक जेट है। वह बहुत है उच्च गतिनोजल से बहता है. यह एक प्रतिक्रियाशील बल उत्पन्न करता है जो पूरे उपकरण को अंदर धकेल देता है विपरीत दिशा. कर्षण बल अन्य निकायों के समर्थन के बिना, केवल जेट की क्रिया द्वारा निर्मित होता है। जेट इंजन की यह विशेषता इसे इस रूप में उपयोग करने की अनुमति देती है बिजली संयंत्ररॉकेट, विमान और अंतरिक्ष यान के लिए।

कुछ हद तक, एक जेट इंजन का संचालन एक नली से बहने वाली पानी की धारा की क्रिया के बराबर होता है। भारी दबाव के तहत, तरल को नली के माध्यम से नली के संकीर्ण सिरे तक आपूर्ति की जाती है। नोजल से निकलने वाले पानी की गति नली के अंदर की तुलना में अधिक होती है। यह एक बैक प्रेशर बल बनाता है जो फायरफाइटर को केवल बड़ी कठिनाई के साथ नली को पकड़ने की अनुमति देता है।

जेट इंजन का उत्पादन प्रौद्योगिकी की एक विशेष शाखा है। चूंकि यहां काम करने वाले तरल पदार्थ का तापमान कई हजार डिग्री तक पहुंच जाता है, इंजन के हिस्से उच्च शक्ति वाली धातुओं और सामग्रियों से बने होते हैं जो पिघलने के प्रतिरोधी होते हैं। जेट इंजन के अलग-अलग हिस्से, उदाहरण के लिए, विशेष सिरेमिक यौगिकों से बनाए जाते हैं।

विषय पर वीडियो

ऊष्मा इंजनों का कार्य तापीय ऊर्जा को उपयोगी ऊर्जा में परिवर्तित करना है यांत्रिक कार्य. ऐसे प्रतिष्ठानों में कार्यशील द्रव गैस है। यह टरबाइन ब्लेड या पिस्टन पर बल डालता है, जिससे वे हिलने लगते हैं। ऊष्मा इंजन के सबसे सरल उदाहरण भाप इंजन, साथ ही कार्बोरेटर और डीजल आंतरिक दहन इंजन हैं।

निर्देश

पिस्टन हीट इंजन में एक या अधिक सिलेंडर होते हैं, जिसके अंदर एक पिस्टन होता है। गर्म गैस सिलेंडर के आयतन में फैलती है। इस मामले में, पिस्टन गैस के प्रभाव में चलता है और यांत्रिक कार्य करता है। ऐसा ऊष्मा इंजन पिस्टन प्रणाली की प्रत्यावर्ती गति को शाफ्ट रोटेशन में परिवर्तित करता है। इस प्रयोजन के लिए, इंजन एक क्रैंक तंत्र से सुसज्जित है।

बाहरी दहन ऊष्मा इंजनों में भाप इंजन शामिल होते हैं जिनमें इंजन के बाहर ईंधन जलाने पर काम करने वाला तरल पदार्थ गर्म हो जाता है। गर्म गैस या भाप को उच्च दबाव और उच्च तापमान पर सिलेंडर में डाला जाता है। उसी समय, पिस्टन चलता है, और गैस धीरे-धीरे ठंडी हो जाती है, जिसके बाद सिस्टम में दबाव वायुमंडलीय दबाव के लगभग बराबर हो जाता है।

निकास गैस को सिलेंडर से हटा दिया जाता है, जिसमें अगले भाग को तुरंत आपूर्ति की जाती है। पिस्टन को उसकी प्रारंभिक स्थिति में वापस लाने के लिए, फ्लाईव्हील का उपयोग किया जाता है, जो क्रैंक शाफ्ट से जुड़े होते हैं। ऐसे ऊष्मा इंजन एकल या दोहरी क्रिया प्रदान कर सकते हैं। डबल-अभिनय इंजनों में, प्रति शाफ्ट क्रांति में पिस्टन स्ट्रोक के दो चरण होते हैं; एकल-अभिनय इंजनों में, पिस्टन एक ही समय में एक स्ट्रोक बनाता है।

आंतरिक दहन इंजन और ऊपर वर्णित प्रणालियों के बीच अंतर यह है कि यहां गर्म गैस ईंधन-वायु मिश्रण को सीधे सिलेंडर में जलाकर प्राप्त की जाती है, न कि उसके बाहर। ईंधन के अगले हिस्से की आपूर्ति और

टर्बोजेट इंजन.

इस लेख में हम अपने पसंदीदा इंजनों पर लौटेंगे। मैंने पहले ही कहा है कि एक टर्बोजेट इंजन आधुनिक विमानन- बुनियादी। और हम अक्सर किसी न किसी विषय में इसका उल्लेख करेंगे। इसलिए अब आख़िरकार इसके डिज़ाइन पर निर्णय लेने का समय आ गया है। बेशक, सभी प्रकार के जंगल और सूक्ष्मताओं में पड़े बिना :-)। तो विमानन. इसके डिज़ाइन के मुख्य भाग क्या हैं, और वे एक-दूसरे के साथ कैसे इंटरैक्ट करते हैं?

1. कंप्रेसर 2. दहन कक्ष 3. टरबाइन 4. आउटलेट डिवाइस या जेट नोजल।

कंप्रेसर हवा को आवश्यक मूल्यों तक संपीड़ित करता है, जिसके बाद हवा दहन कक्ष में प्रवेश करती है, जहां इसे ईंधन के दहन के कारण आवश्यक तापमान तक गर्म किया जाता है, और फिर परिणामी गैस टरबाइन में प्रवेश करती है, जहां यह ऊर्जा का हिस्सा छोड़ती है इसे घुमाने से (और यह, बदले में, कंप्रेसर), और दूसरा भाग, जेट नोजल में गैस के और त्वरण के साथ, एक जोरदार आवेग में बदल जाता है, जो विमान को आगे की ओर धकेलता है। ऊष्मा इंजन के रूप में इंजन के बारे में लेख के वीडियो में यह प्रक्रिया काफी स्पष्ट रूप से दिखाई देती है।

अक्षीय कंप्रेसर के साथ टर्बोजेट इंजन।

कंप्रेसर तीन प्रकार में आते हैं। केन्द्रापसारक, अक्षीय और मिश्रित। केन्द्रापसारक आमतौर पर एक पहिया होता है, जिसकी सतह पर चैनल होते हैं जो केंद्र से परिधि तक घूमते हैं, तथाकथित प्ररित करनेवाला जब यह घूमता है, तो केंद्र से परिधि तक केन्द्रापसारक बल द्वारा चैनलों के माध्यम से हवा फेंकी जाती है , जब संपीड़ित किया जाता है, तो यह दृढ़ता से गति करता है और फिर विस्तारित चैनलों (डिफ्यूज़र) में प्रवेश करता है और धीमा हो जाता है और इसकी सारी त्वरण ऊर्जा भी दबाव में बदल जाती है। यह कुछ हद तक उस पुराने आकर्षण जैसा है जो पार्कों में हुआ करता था, जब लोग एक बड़े क्षैतिज वृत्त के किनारे खड़े होते हैं, विशेष ऊर्ध्वाधर बैकरेस्ट पर अपनी पीठ झुकाते हैं, तो यह वृत्त घूमता है, झुकता है अलग-अलग पक्षऔर लोग गिरते नहीं हैं क्योंकि उन्हें केन्द्रापसारक बल द्वारा दबाया जाता है। कंप्रेसर में सिद्धांत समान है।

यह कंप्रेसर काफी सरल और विश्वसनीय है, लेकिन पर्याप्त मात्रा में संपीड़न बनाने के लिए, एक बड़े प्ररित करनेवाला व्यास की आवश्यकता होती है, जिसे विमान, विशेष रूप से छोटे विमान, वहन नहीं कर सकते। टर्बोजेट इंजनयह बिल्कुल फिट नहीं होगा। इसलिए इसका प्रयोग कम ही किया जाता है. लेकिन एक समय में इसका उपयोग वीके-1 (आरडी-45) इंजन पर किया जाता था, जो प्रसिद्ध एमआईजी-15 लड़ाकू विमान के साथ-साथ आईएल-28 और टीयू-14 विमानों पर भी स्थापित किया गया था।

केन्द्रापसारक कंप्रेसर का प्ररित करनेवाला टरबाइन के समान शाफ्ट पर होता है।

केन्द्रापसारक कंप्रेसर प्ररित करनेवाला।

इंजन वीके-1. क्रॉस-सेक्शन स्पष्ट रूप से केन्द्रापसारक कंप्रेसर के प्ररित करनेवाला और फिर दहन कक्ष की दो लौ ट्यूबों को दिखाता है।

मिग-15 लड़ाकू विमान

अब अधिकतर अक्षीय कंप्रेसर का उपयोग किया जाता है। इसमें, एक घूर्णन अक्ष (रोटर) पर, धातु डिस्क लगे होते हैं (इन्हें प्ररित करनेवाला कहा जाता है), जिसके रिम के साथ तथाकथित "वर्किंग ब्लेड" रखे जाते हैं। और घूमने वाले कामकाजी ब्लेड के रिम के बीच स्थिर ब्लेड के रिम होते हैं (वे आमतौर पर बाहरी आवरण पर लगे होते हैं), यह तथाकथित गाइड वेन (स्टेटर) है। इन सभी ब्लेडों की एक निश्चित प्रोफ़ाइल होती है और वे कुछ हद तक मुड़े हुए होते हैं, उनका काम एक निश्चित अर्थ में एक ही पंख या हेलीकॉप्टर ब्लेड के काम के समान होता है, लेकिन केवल विपरीत दिशा में। अब यह हवा नहीं है जो ब्लेड पर कार्य करती है, बल्कि ब्लेड उस पर कार्य करता है। यानी कंप्रेसर यांत्रिक कार्य करता है (हवा पर :-))। या इससे भी अधिक स्पष्ट :-). हर कोई ऐसे पंखे जानता है जो गर्मी में बहुत सुखद तरीके से चलते हैं। यहां आप जाएं, पंखा एक अक्षीय कंप्रेसर का प्ररित करनेवाला है, केवल निश्चित रूप से इसमें तीन ब्लेड नहीं हैं, जैसे कि एक पंखे में, लेकिन अधिक।

यह मोटे तौर पर एक अक्षीय कंप्रेसर कैसे काम करता है।

बेशक, यह बहुत सरल है, लेकिन मूलतः यह ऐसा ही है। काम करने वाले ब्लेड बाहरी हवा को "कब्जा" करते हैं, इसे इंजन के अंदर फेंकते हैं, जहां गाइड वेन इसे एक निश्चित तरीके से काम करने वाले ब्लेड की अगली पंक्ति में निर्देशित करते हैं, और इसी तरह। काम करने वाले ब्लेडों की एक पंक्ति, उनके पीछे गाइड वैन की एक पंक्ति के साथ मिलकर, एक मंच बनाती है। प्रत्येक चरण में, एक निश्चित मात्रा में संपीड़न होता है। अक्षीय कम्प्रेसर विभिन्न चरणों में आते हैं। उनमें से पाँच हो सकते हैं, या शायद 14। तदनुसार, संपीड़न की डिग्री भिन्न हो सकती है, 3 से 30 इकाइयों तक और इससे भी अधिक। यह सब इंजन (और क्रमशः विमान) के प्रकार और उद्देश्य पर निर्भर करता है।

अक्षीय कंप्रेसर काफी कुशल है. लेकिन यह सैद्धांतिक और रचनात्मक रूप से भी बहुत जटिल है। और इसमें एक महत्वपूर्ण खामी भी है: इसे नुकसान पहुंचाना अपेक्षाकृत आसान है। जैसा कि वे कहते हैं, वह कंक्रीट की सड़क से सभी विदेशी वस्तुओं और हवाई क्षेत्र के आसपास के पक्षियों को अपने ऊपर ले लेता है, और यह हमेशा परिणाम के बिना नहीं होता है।

दहन कक्ष. यह कंप्रेसर के बाद इंजन रोटर को एक सतत रिंग के साथ, या अलग पाइप के रूप में घेरता है (इन्हें फ्लेम पाइप कहा जाता है)। वायु शीतलन के संयोजन में दहन प्रक्रिया को व्यवस्थित करने के लिए, यह सब "छिद्रपूर्ण" है। इसमें कई छेद हैं, वे अलग-अलग व्यास और आकार के हैं। ईंधन (विमानन केरोसिन) को विशेष नोजल के माध्यम से लौ ट्यूबों में आपूर्ति की जाती है, जहां यह उच्च तापमान क्षेत्र में प्रवेश करके जलता है।

टर्बोजेट इंजन (अनुभाग)। 8-चरण अक्षीय कंप्रेसर, कुंडलाकार दहन कक्ष, 2-चरण टरबाइन और आउटलेट डिवाइस स्पष्ट रूप से दिखाई देते हैं।

इसके बाद, गर्म गैस टरबाइन में प्रवेश करती है। यह एक कंप्रेसर के समान है, लेकिन यह विपरीत दिशा में काम करता है। यह गर्म गैस को उसी सिद्धांत पर घुमाता है जैसे हवा बच्चों के खिलौने के प्रोपेलर को घुमाती है। इसमें लगे हुए ब्लेड घूमने वाले श्रमिकों के पीछे नहीं, बल्कि उनके सामने स्थित होते हैं और नोजल उपकरण कहलाते हैं। टरबाइन में कुछ चरण होते हैं, आमतौर पर एक से तीन या चार तक। अधिक की कोई आवश्यकता नहीं है, क्योंकि कंप्रेसर को चलाने के लिए पर्याप्त है, और शेष गैस ऊर्जा त्वरण और जोर उत्पन्न करने के लिए नोजल में खर्च की जाती है। टरबाइन की परिचालन स्थितियाँ, इसे हल्के ढंग से कहें तो, "भयानक" हैं। यह इंजन में सबसे अधिक भरी हुई इकाई है। टर्बोजेट इंजनइसकी घूर्णन गति बहुत अधिक है (30,000 आरपीएम तक)। क्या आप ब्लेड और डिस्क पर लगने वाले केन्द्रापसारक बल की कल्पना कर सकते हैं! हां, साथ ही 1100 से 1500 डिग्री सेल्सियस के तापमान के साथ दहन कक्ष से एक मशाल। सामान्य तौर पर, नरक :-)। इसे कहने का कोई और तरीका नहीं है. मैंने देखा जब Su-24MR विमान के टेकऑफ़ के दौरान एक इंजन का टरबाइन ब्लेड टूट गया। कहानी शिक्षाप्रद है, इसके बारे में मैं आपको भविष्य में जरूर बताऊंगा। आधुनिक टर्बाइन काफी जटिल शीतलन प्रणालियों का उपयोग करते हैं, और वे स्वयं (विशेष रूप से रोटर ब्लेड) विशेष गर्मी प्रतिरोधी और गर्मी प्रतिरोधी स्टील्स से बने होते हैं। ये स्टील्स काफी महंगे हैं, और संपूर्ण टर्बोजेट सामग्री के मामले में बहुत महंगा है। 90 के दशक में, सामान्य विनाश के युग में, सेना सहित कई बेईमान लोगों ने इससे लाभ उठाया। इस पर और भी बाद में...

टरबाइन के बाद - जेट नोज़ल. वास्तव में, यहीं पर टर्बोजेट इंजन का जोर उत्पन्न होता है। नोजल केवल पतले हो सकते हैं, या वे संकीर्ण-विस्तारित हो सकते हैं। इसके अलावा, अनियंत्रित भी होते हैं (जैसे चित्र में नोजल), और नियंत्रित भी होते हैं, जब उनका व्यास ऑपरेटिंग मोड के आधार पर बदलता है। इसके अलावा, अब ऐसे नोजल हैं जो थ्रस्ट वेक्टर की दिशा बदलते हैं, यानी, वे बस अलग-अलग दिशाओं में घूमते हैं।

टर्बोजेट इंजन- एक बहुत ही जटिल प्रणाली. पायलट इसे कॉकपिट से केवल एक लीवर - इंजन कंट्रोल स्टिक (ईसी) से नियंत्रित करता है। लेकिन वास्तव में, ऐसा करके वह केवल उस शासन को निर्धारित करता है जिसकी उसे आवश्यकता होती है। और बाकी काम इंजन ऑटोमेशन द्वारा किया जाता है। यह भी एक बड़ा और जटिल परिसर है और, मैं यह भी कहूंगा, बहुत सरल है। जब मैं एक कैडेट के रूप में स्वचालन का अध्ययन कर रहा था, तो मुझे हमेशा आश्चर्य होता था कि डिजाइनर और इंजीनियर यह सब कैसे लेकर आए :-), और कारीगरों ने इसे कैसे बनाया। मुश्किल... लेकिन दिलचस्प 🙂 ...

विमान के संरचनात्मक तत्व।

हमारे रॉकेट उद्योग के अतीत, वर्तमान और भविष्य तथा अंतरिक्ष उड़ानों की संभावनाओं के बारे में एक दिलचस्प लेख।

विश्व के सर्वोत्तम द्रव्य के निर्माता रॉकेट इंजनशिक्षाविद् बोरिस कैटोर्गिन बताते हैं कि अमेरिकी अभी भी इस क्षेत्र में हमारी उपलब्धियों को क्यों नहीं दोहरा सकते हैं और भविष्य में सोवियत बढ़त को कैसे बनाए रखा जा सकता है।

21 जून 2012 को, वैश्विक ऊर्जा पुरस्कार के विजेताओं को सेंट पीटर्सबर्ग इकोनॉमिक फोरम में सम्मानित किया गया। विभिन्न देशों के उद्योग विशेषज्ञों के एक आधिकारिक आयोग ने प्रस्तुत 639 आवेदनों में से तीन का चयन किया और 2012 पुरस्कार के विजेताओं का नाम दिया, जिसे पहले से ही आमतौर पर "ऊर्जा इंजीनियरों के लिए नोबेल पुरस्कार" कहा जाता है। परिणामस्वरूप, इस वर्ष 33 मिलियन बोनस रूबल वितरित किए गए प्रसिद्ध आविष्कारकब्रिटेन के प्रोफेसर से रॉडनेजॉनआलमऔर हमारे दो उत्कृष्ट वैज्ञानिक - रूसी विज्ञान अकादमी के शिक्षाविद बोरिसकैटोर्गिनऔर वालेरीकोस्त्युक.

ये तीनों क्रायोजेनिक प्रौद्योगिकी के निर्माण, क्रायोजेनिक उत्पादों के गुणों के अध्ययन और विभिन्न में उनके उपयोग से संबंधित हैं बिजली संयंत्रों. शिक्षाविद बोरिस कैटोर्गिन को "क्रायोजेनिक ईंधन का उपयोग करके अत्यधिक कुशल तरल रॉकेट इंजन के विकास के लिए सम्मानित किया गया, जो अंतरिक्ष के शांतिपूर्ण उपयोग के लिए उच्च ऊर्जा मापदंडों पर अंतरिक्ष प्रणालियों का विश्वसनीय संचालन सुनिश्चित करता है।" कैटोर्गिन की प्रत्यक्ष भागीदारी के साथ, जिन्होंने ओकेबी-456 उद्यम को पचास से अधिक वर्षों तक समर्पित किया, जिसे अब एनपीओ एनर्जोमैश के रूप में जाना जाता है, तरल रॉकेट इंजन (एलपीआरई) बनाए गए, जिनकी प्रदर्शन विशेषताओं को अब दुनिया में सबसे अच्छा माना जाता है। कैटोर्गिन स्वयं इंजनों में काम करने की प्रक्रिया को व्यवस्थित करने, ईंधन घटकों के मिश्रण के निर्माण और दहन कक्ष में धड़कन को खत्म करने के लिए योजनाओं के विकास में शामिल थे। उच्च विशिष्ट आवेग के साथ परमाणु रॉकेट इंजन (एनआरई) पर उनका मौलिक कार्य और उच्च-शक्ति निरंतर रासायनिक लेजर बनाने के क्षेत्र में विकास भी जाना जाता है।

रूसी विज्ञान-गहन संगठनों के लिए सबसे कठिन समय के दौरान, 1991 से 2009 तक, बोरिस कैटोर्गिन ने एनपीओ एनर्जोमैश का नेतृत्व किया, जिसमें सामान्य निदेशक और सामान्य डिजाइनर के पद शामिल थे, और न केवल कंपनी को बचाने में कामयाब रहे, बल्कि कई नए बनाने में भी कामयाब रहे। इंजन. इंजनों के लिए आंतरिक ऑर्डर की कमी ने कैटोर्गिन को विदेशी बाज़ार में ग्राहक तलाशने के लिए मजबूर किया। नए इंजनों में से एक आरडी-180 था, जिसे 1995 में विशेष रूप से अमेरिकी निगम लॉकहीड मार्टिन द्वारा आयोजित एक निविदा में भाग लेने के लिए विकसित किया गया था, जो एटलस लॉन्च वाहन के लिए एक तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन का चयन कर रहा था, जिसे तब आधुनिक बनाया जा रहा था। परिणामस्वरूप, एनपीओ एनर्जोमैश ने 101 इंजनों की आपूर्ति के लिए एक समझौते पर हस्ताक्षर किए और 2012 की शुरुआत तक पहले ही संयुक्त राज्य अमेरिका को 60 से अधिक तरल प्रणोदक इंजनों की आपूर्ति कर दी थी, जिनमें से 35 को विभिन्न उद्देश्यों के लिए उपग्रहों को लॉन्च करते समय एटलस पर सफलतापूर्वक संचालित किया गया था।

पुरस्कार प्रदान करने से पहले, "विशेषज्ञ" ने शिक्षाविद् बोरिस कैटोर्गिन से तरल रॉकेट इंजनों के विकास की स्थिति और संभावनाओं के बारे में बात की और पता लगाया कि चालीस साल पहले के विकास पर आधारित इंजनों को अभी भी अभिनव क्यों माना जाता है, और आरडी-180 को दोबारा नहीं बनाया जा सका। अमेरिकी कारखानों में.

— बोरिस इवानोविच, वी कैसे बिल्कुल तुम्हारा योग्यता वी निर्माण घरेलू तरल रिएक्टिव इंजन, और अब माना सर्वश्रेष्ठ वी दुनिया?

— किसी गैर-विशेषज्ञ को यह समझाने के लिए, आपको संभवतः एक विशेष कौशल की आवश्यकता होगी। तरल रॉकेट इंजनों के लिए, मैंने दहन कक्ष और गैस जनरेटर विकसित किए; आम तौर पर शांतिपूर्ण विकास के लिए इंजनों के निर्माण की निगरानी स्वयं की जाती थी वाह़य ​​अंतरिक्ष. (दहन कक्षों में, ईंधन और ऑक्सीडाइज़र का मिश्रण और दहन होता है और गर्म गैसों की एक मात्रा बनती है, जो फिर नोजल के माध्यम से बाहर निकलती है, जेट थ्रस्ट स्वयं बनाती है; गैस जनरेटर में, ईंधन मिश्रण भी जलाया जाता है, लेकिन टर्बोपंप के संचालन के लिए, जो अत्यधिक दबाव में, ईंधन और ऑक्सीडाइज़र को एक ही दहन कक्ष में पंप करता है। — « विशेषज्ञ".)

— आप बोलना हे शांतिपूर्ण विकास अंतरिक्ष, हालांकि ज़ाहिर तौर से, क्या सभी इंजन कर्षण से अनेक दर्जनों 800 तक टन, कौन बनाए गए वी एनजीओ " एनर्जोमैश", अभिप्रेत पहले कुल के लिए सैन्य जरूरत है.

"हमें एक भी परमाणु बम नहीं गिराना पड़ा, हमने अपनी मिसाइलों से लक्ष्य तक एक भी परमाणु हथियार नहीं पहुंचाया, और भगवान का शुक्र है।" सभी सैन्य विकास शांतिपूर्ण स्थान पर चले गए। हम मानव सभ्यता के विकास में अपने रॉकेट और अंतरिक्ष प्रौद्योगिकी के विशाल योगदान पर गर्व कर सकते हैं। अंतरिक्ष यात्रियों के लिए धन्यवाद, संपूर्ण तकनीकी समूहों का जन्म हुआ: अंतरिक्ष नेविगेशन, दूरसंचार, उपग्रह टेलीविजन, सेंसिंग सिस्टम।

— इंजन के लिए इंटरकांटिनेंटल बैलिस्टिक रॉकेट्स आर-9, ऊपर कौन आप काम किया, तब नीचे रख दे वी आधार थोड़ा चाहे नहीं सभी हमारा आबाद कार्यक्रम.

— 1950 के दशक के उत्तरार्ध में, मैंने आरडी-111 इंजन के दहन कक्षों में मिश्रण निर्माण में सुधार के लिए कम्प्यूटेशनल और प्रायोगिक कार्य किया, जो उसी रॉकेट के लिए था। कार्य के परिणाम अभी भी उसी सोयुज रॉकेट के लिए संशोधित आरडी-107 और आरडी-108 इंजनों में उपयोग किए जाते हैं, उन पर सभी मानवयुक्त कार्यक्रमों सहित लगभग दो हजार अंतरिक्ष उड़ानें की गई हैं;

— दो वर्ष पीछे मैं लिया साक्षात्कार पर आपका सहकर्मी, पुरस्कार विजेता वैश्विक ऊर्जा" अकदमीशियन एलेक्जेंड्रा लियोन्टीव। में बातचीत हे बंद किया हुआ के लिए चौड़ा जनता विशेषज्ञ, किसको लियोन्टीव खुद कब- वह था, वह उल्लिखित विटालि इवलेवा, वही अनेक किसने किया के लिए हमारा अंतरिक्ष उद्योग।

— रक्षा उद्योग के लिए काम करने वाले कई शिक्षाविदों को गुप्त रखा गया था - यह एक सच्चाई है। अब बहुत कुछ अवर्गीकृत हो चुका है - यह भी एक तथ्य है। मैं अलेक्जेंडर इवानोविच को बहुत अच्छी तरह से जानता हूं: उन्होंने विभिन्न रॉकेट इंजनों के दहन कक्षों को ठंडा करने के लिए गणना विधियों और तरीकों के निर्माण पर काम किया। इस तकनीकी समस्या को हल करना आसान नहीं था, खासकर जब हमने अधिकतम विशिष्ट आवेग प्राप्त करने के लिए ईंधन मिश्रण की अधिकतम रासायनिक ऊर्जा को निचोड़ना शुरू कर दिया, अन्य उपायों के अलावा, दहन कक्षों में दबाव 250 वायुमंडल तक बढ़ा दिया। आइए अपना सबसे शक्तिशाली इंजन - आरडी-170 लें। ऑक्सीडाइज़र के साथ ईंधन की खपत - इंजन से गुजरने वाली तरल ऑक्सीजन के साथ केरोसिन - 2.5 टन प्रति सेकंड। इसमें ऊष्मा का प्रवाह 50 मेगावाट प्रति वर्ग मीटर तक पहुँच जाता है - यह बहुत बड़ी ऊर्जा है। दहन कक्ष में तापमान 3.5 हजार डिग्री सेल्सियस है। दहन कक्ष के लिए एक विशेष शीतलन का आविष्कार करना आवश्यक था ताकि यह ठीक से काम कर सके और थर्मल दबाव का सामना कर सके। अलेक्जेंडर इवानोविच ने बस यही किया, और, मुझे कहना होगा, उन्होंने बहुत अच्छा काम किया। विटाली मिखाइलोविच इवलेव - रूसी एकेडमी ऑफ साइंसेज के संबंधित सदस्य, तकनीकी विज्ञान के डॉक्टर, प्रोफेसर, जो दुर्भाग्य से, काफी पहले मर गए - व्यापक प्रोफ़ाइल के एक वैज्ञानिक थे, जो विश्वकोशीय विद्वता से संपन्न थे। लियोन्टीव की तरह, उन्होंने अत्यधिक तनावग्रस्त तापीय संरचनाओं की गणना के तरीकों पर बहुत काम किया। उनका काम कुछ स्थानों पर ओवरलैप हुआ, दूसरों में एकीकृत हुआ, और परिणामस्वरूप, एक उत्कृष्ट तकनीक प्राप्त हुई जिसका उपयोग किसी भी दहन कक्ष की तापीय तीव्रता की गणना करने के लिए किया जा सकता है; अब शायद इसका इस्तेमाल करके कोई भी छात्र यह काम कर सकता है. इसके अलावा, विटाली मिखाइलोविच ने लिया सक्रिय भागीदारीपरमाणु और प्लाज्मा रॉकेट इंजन के विकास में। यहां उन वर्षों में हमारी रुचियां आपस में जुड़ीं जब एनर्जोमैश भी यही काम कर रहा था।

— में हमारा बातचीत साथ लियोन्टीव हम प्रभावित विषय बिक्री एनर्जोमाशेव्स्की इंजन आरडी -180 वी यूएसए, और सिकंदर इवानोविच बताया क्या में कई मायनों में यह इंजन - परिणाम विकास, कौन थे हो गया कैसे एक बार पर निर्माण आरडी-170, और वी कुछ वह समझ उसका आधा। क्या यह - वास्तव में परिणाम रिवर्स स्केलिंग?

— नए आयाम में कोई भी इंजन, निस्संदेह, एक नया उपकरण है। 400 टन के जोर के साथ आरडी-180 वास्तव में 800 टन के जोर के साथ आरडी-170 के आधे आकार का है। आरडी-191, हमारे लिए अभिप्रेत है नया रॉकेट"अंगारा", जोर 200 टन है। इन इंजनों में क्या समानता है? उन सभी में एक टर्बोपंप है, लेकिन आरडी-170 में चार दहन कक्ष हैं, "अमेरिकन" आरडी-180 में दो हैं, और आरडी-191 में एक है। प्रत्येक इंजन को अपनी स्वयं की टर्बोपंप इकाई की आवश्यकता होती है - आखिरकार, यदि एक एकल-कक्ष आरडी-170 प्रति सेकंड लगभग 2.5 टन ईंधन की खपत करता है, जिसके लिए 180 हजार किलोवाट की क्षमता वाला एक टर्बोपंप विकसित किया गया था, जो कि दो गुना से अधिक है। उदाहरण के लिए, परमाणु आइसब्रेकर "आर्कटिका" के रिएक्टर की शक्ति, तो दो-कक्ष आरडी-180 केवल आधा, 1.2 टन है। मैंने आरडी-180 और आरडी-191 के लिए टर्बोपंप के विकास में सीधे भाग लिया और साथ ही समग्र रूप से इन इंजनों के निर्माण का पर्यवेक्षण किया।

— कैमरा दहन, मतलब, पर सब लोग इन इंजन एक और वह वही, केवल मात्रा उनका मिश्रित?

- हाँ, और यही हमारी मुख्य उपलब्धि है। केवल 380 मिलीमीटर व्यास वाले ऐसे एक कक्ष में प्रति सेकंड 0.6 टन से थोड़ा अधिक ईंधन जलाया जाता है। अतिशयोक्ति के बिना, यह कक्ष एक अद्वितीय, अत्यधिक गर्मी-तनाव वाला उपकरण है जिसमें शक्तिशाली गर्मी प्रवाह के खिलाफ विशेष सुरक्षा बेल्ट हैं। संरक्षण न केवल कक्ष की दीवारों की बाहरी शीतलन के कारण किया जाता है, बल्कि उन पर ईंधन की एक फिल्म "अस्तर" करने की एक सरल विधि के लिए भी धन्यवाद किया जाता है, जो वाष्पित होने पर दीवार को ठंडा कर देती है। इस उत्कृष्ट कैमरे के आधार पर, जिसकी दुनिया में कोई बराबरी नहीं है, हम अपने सर्वश्रेष्ठ इंजन बनाते हैं: एनर्जिया और जेनिट के लिए आरडी-170 और आरडी-171, अमेरिकी एटलस के लिए आरडी-180 और नए रूसी रॉकेट के लिए आरडी-191 "अंगारा"।

— « अंगारा" चाहिए था प्रतिस्थापित करें " प्रोटोन- एम" अधिक कुछ साल पीछे, लेकिन रचनाकारों रॉकेट्स टकरा साथ गंभीर समस्याएँ, पहला उड़ान परीक्षण बार बार स्थगित कर दिए गए और परियोजना पसंद चाहेंगे जारी है फिसलना।

-वहां वास्तव में समस्याएं थीं। अब रॉकेट को 2013 में लॉन्च करने का निर्णय लिया गया है। अंगारा की ख़ासियत यह है कि, इसके सार्वभौमिक रॉकेट मॉड्यूल के आधार पर, सार्वभौमिक ऑक्सीजन-केरोसीन इंजन के आधार पर कम पृथ्वी की कक्षा में कार्गो लॉन्च करने के लिए 2.5 से 25 टन की पेलोड क्षमता वाले लॉन्च वाहनों का एक पूरा परिवार बनाना संभव है। आरडी-191. "अंगारा-1" में एक इंजन है, "अंगारा-3" में तीन हैं जिनका कुल जोर 600 टन है, "अंगारा-5" में 1000 टन का जोर होगा, यानी यह इससे ज्यादा माल कक्षा में पहुंचाने में सक्षम होगा "प्रोटॉन"। इसके अलावा, प्रोटॉन इंजनों में जलाए जाने वाले अत्यधिक जहरीले हेप्टाइल के बजाय, हम पर्यावरण के अनुकूल ईंधन का उपयोग करते हैं, जिसके दहन के बाद केवल पानी और कार्बन डाइऑक्साइड रह जाते हैं।

— कैसे यह काम कर गया क्या वह या आरडी-170, कौन बनाया गया था अधिक वी 1970 के मध्य- एक्स, को इन के बाद से अवशेष द्वारा अनिवार्य रूप से, अभिनव उत्पाद, ए उसका प्रौद्योगिकियों उपयोग किया जाता है वी गुणवत्ता बुनियादी के लिए नया तरल रॉकेट इंजन?

- इसी तरह की कहानी द्वितीय विश्व युद्ध के बाद व्लादिमीर मिखाइलोविच मायशिश्चेव (एम श्रृंखला के लंबी दूरी के रणनीतिक बमवर्षक, 1950 के दशक में मॉस्को ओकेबी -23 द्वारा विकसित) द्वारा बनाए गए विमान के साथ हुई थी। - « विशेषज्ञ"). कई मायनों में, विमान अपने समय से लगभग तीस साल आगे था, और इसके डिजाइन के तत्वों को बाद में अन्य विमान निर्माताओं द्वारा उधार लिया गया था। यहाँ भी वैसा ही है: RD-170 में बहुत सारे नए तत्व, सामग्री और डिज़ाइन समाधान हैं। मेरे अनुमान में, वे कई दशकों तक अप्रचलित नहीं होंगे। यह मुख्य रूप से एनपीओ एनर्जोमैश के संस्थापक और इसके जनरल डिजाइनर वैलेन्टिन पेट्रोविच ग्लुशको और रूसी एकेडमी ऑफ साइंसेज के संवाददाता सदस्य विटाली पेट्रोविच रैडोव्स्की के कारण है, जिन्होंने ग्लुशको की मृत्यु के बाद कंपनी का नेतृत्व किया। (ध्यान दें कि आरडी-170 की दुनिया की सबसे अच्छी ऊर्जा और परिचालन विशेषताओं को बड़े पैमाने पर उसी दहन कक्ष में एंटी-पल्सेशन विभाजन के विकास के माध्यम से उच्च आवृत्ति दहन अस्थिरता को दबाने की समस्या केटोर्गिन के समाधान के लिए धन्यवाद प्राप्त किया गया है। - « विशेषज्ञ".) और प्रोटॉन प्रक्षेपण यान के लिए पहले चरण के आरडी-253 इंजन के बारे में क्या? 1965 में अपनाया गया, यह इतना उत्तम है कि इसे अभी तक कोई भी पार नहीं कर सका है। ग्लुश्को ने हमें बिल्कुल इसी तरह डिज़ाइन करना सिखाया - संभव की सीमा पर और आवश्यक रूप से विश्व औसत से ऊपर। याद रखने योग्य एक और महत्वपूर्ण बात यह है कि देश ने अपने तकनीकी भविष्य में निवेश किया है। सोवियत संघ में यह कैसा था? जनरल इंजीनियरिंग मंत्रालय, जो विशेष रूप से अंतरिक्ष और रॉकेट का प्रभारी था, ने अपने विशाल बजट का 22 प्रतिशत अकेले अनुसंधान एवं विकास पर खर्च किया - प्रणोदन सहित सभी क्षेत्रों में। आज शोध के लिए फंडिंग बहुत कम है और यह बहुत कुछ कहता है।

— नहीं मतलब चाहे उपलब्धि इन एलआरई कुछ उत्तम गुण, और घटित यह आधी सदी पीछे, क्या मिसाइल इंजन साथ रासायनिक स्रोत ऊर्जा वी कुछ वह समझ अप्रचलित होता जा रहा है खुद: बुनियादी उद्घाटन हो गया और वी नया पीढ़ियों रॉकेट इंजन, अब भाषण आ रहा तेज हे इसलिए बुलाया सहायक नवाचार?

- निश्चित रूप से नहीं। तरल रॉकेट इंजन मांग में हैं और बहुत लंबे समय तक मांग में रहेंगे, क्योंकि कोई भी अन्य तकनीक अधिक विश्वसनीय और आर्थिक रूप से पृथ्वी से कार्गो उठाने और इसे कम-पृथ्वी की कक्षा में रखने में सक्षम नहीं है। वे पर्यावरण की दृष्टि से सुरक्षित हैं, विशेषकर वे जो तरल ऑक्सीजन और मिट्टी के तेल पर चलते हैं। लेकिन तरल रॉकेट इंजन, निश्चित रूप से, सितारों और अन्य आकाशगंगाओं की उड़ानों के लिए पूरी तरह से अनुपयुक्त हैं। संपूर्ण मेटागैलेक्सी का द्रव्यमान 1056 ग्राम है। तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन पर प्रकाश की गति के कम से कम एक चौथाई तक गति बढ़ाने के लिए, आपको बिल्कुल अविश्वसनीय मात्रा में ईंधन की आवश्यकता होगी - 103,200 ग्राम, इसलिए इसके बारे में सोचना भी बेवकूफी है। तरल रॉकेट इंजनों का अपना विशिष्ट स्थान होता है - प्रणोदन इंजन। तरल इंजनों का उपयोग करके, आप वाहक को दूसरे पलायन वेग तक गति दे सकते हैं, मंगल ग्रह तक उड़ान भर सकते हैं, और बस इतना ही।

— अगला अवस्था - नाभिकीय राकेट इंजन?

- निश्चित रूप से। हम कुछ चरणों तक पहुंचने के लिए जीवित रहेंगे या नहीं यह अज्ञात है, लेकिन पहले से ही परमाणु प्रणोदन इंजन विकसित करने के लिए बहुत कुछ किया गया है सोवियत काल. अब, शिक्षाविद अनातोली सज़ोनोविच कोरोटीव की अध्यक्षता में क्लेडीश सेंटर के नेतृत्व में, एक तथाकथित परिवहन और ऊर्जा मॉड्यूल विकसित किया जा रहा है। डिजाइनर इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि एक गैस-ठंडा परमाणु रिएक्टर बनाना संभव है जो यूएसएसआर की तुलना में कम तनावपूर्ण था, जो बिजली संयंत्र और ऊर्जा स्रोत दोनों के रूप में काम करेगा। प्लाज्मा इंजनअंतरिक्ष में घूमते समय. ऐसा रिएक्टर वर्तमान में आरएएस यूरी ग्रिगोरिएविच ड्रैगुनोव के संवाददाता सदस्य के नेतृत्व में एन.ए. डोलेज़ल के नाम पर NIKIET में डिजाइन किया जा रहा है। कलिनिनग्राद डिज़ाइन ब्यूरो "फ़केल" भी परियोजना में भाग लेता है, जहाँ विद्युत जेट इंजन. सोवियत काल की तरह, यह वोरोनिश केमिकल ऑटोमेशन डिज़ाइन ब्यूरो के बिना नहीं चलेगा, जहां शीतलक - गैस मिश्रण - को एक बंद सर्किट में चलाने के लिए गैस टरबाइन और कंप्रेसर का निर्माण किया जाएगा।

— ए अलविदा आओ उड़ें पर तरल रॉकेट इंजन?

- बेशक, और हम इन इंजनों के आगे विकास की संभावनाएं स्पष्ट रूप से देखते हैं। सामरिक, दीर्घकालिक कार्य हैं, कोई सीमा नहीं है: नए, अधिक गर्मी प्रतिरोधी कोटिंग्स, नई मिश्रित सामग्री की शुरूआत, इंजनों के वजन को कम करना, उनकी विश्वसनीयता बढ़ाना, नियंत्रण सर्किट को सरल बनाना। भागों की टूट-फूट और इंजन में होने वाली अन्य प्रक्रियाओं की अधिक बारीकी से निगरानी करने के लिए कई तत्वों को शामिल किया जा सकता है। रणनीतिक कार्य हैं: उदाहरण के लिए, दहनशील सामग्री के रूप में अमोनिया या टर्नरी ईंधन के साथ तरलीकृत मीथेन और एसिटिलीन का विकास। एनपीओ एनर्जोमैश एक तीन-घटक इंजन विकसित कर रहा है। ऐसे तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन का उपयोग पहले और दूसरे चरण दोनों के लिए इंजन के रूप में किया जा सकता है। पहले चरण में, यह अच्छी तरह से विकसित घटकों का उपयोग करता है: ऑक्सीजन, तरल केरोसिन, और यदि आप लगभग पांच प्रतिशत अधिक हाइड्रोजन जोड़ते हैं, तो विशिष्ट आवेग, इंजन की मुख्य ऊर्जा विशेषताओं में से एक, काफी बढ़ जाएगा, जिसका अर्थ है कि अधिक पेलोड अंतरिक्ष में भेजा जा सकता है. पहले चरण में, हाइड्रोजन के अतिरिक्त के साथ सभी केरोसिन का उत्पादन किया जाता है, और दूसरे में, एक ही इंजन तीन-घटक ईंधन पर चलने से दो-घटक ईंधन - हाइड्रोजन और ऑक्सीजन पर स्विच करता है।

हमने पहले से ही एक प्रायोगिक इंजन बनाया है, हालांकि छोटे आकार का और केवल लगभग 7 टन का जोर, 44 परीक्षण किए, नोजल में, गैस जनरेटर में, दहन कक्ष में पूर्ण पैमाने पर मिश्रण तत्व बनाए, और पता लगाया कि पहले तीन घटकों पर काम करना और फिर आसानी से दो पर स्विच करना संभव है। सब कुछ काम करता है, उच्च दहन दक्षता हासिल की जाती है, लेकिन आगे जाने के लिए, हमें एक बड़े नमूने की आवश्यकता होती है, हमें उन घटकों को दहन कक्ष में लॉन्च करने के लिए स्टैंड को संशोधित करने की आवश्यकता होती है जिन्हें हम एक वास्तविक इंजन में उपयोग करने जा रहे हैं: तरल हाइड्रोजन और ऑक्सीजन, साथ ही मिट्टी का तेल भी। मुझे लगता है कि यह एक बहुत ही आशाजनक दिशा और एक बड़ा कदम है। और मुझे आशा है कि मुझे अपने जीवनकाल में कुछ करने का समय मिलेगा।

— क्यों अमेरिकी, प्राप्त कर लिया है सही पर प्लेबैक आरडी-180, नहीं कर सकना करना उसका पहले से अनेक साल?

- अमेरिकी बहुत व्यावहारिक हैं। 1990 के दशक में, हमारे साथ काम करने की शुरुआत में ही, उन्हें एहसास हुआ कि ऊर्जा के क्षेत्र में हम उनसे बहुत आगे हैं और हमें इन तकनीकों को अपनाने की ज़रूरत है। उदाहरण के लिए, एक लॉन्च में हमारा आरडी-170 इंजन, अपने अधिक विशिष्ट आवेग के कारण, अपने सबसे शक्तिशाली एफ-1 की तुलना में दो टन अधिक पेलोड ले जा सकता था, जिसका मतलब उस समय 20 मिलियन डॉलर का लाभ था। उन्होंने अपने एटलस के लिए 400 टन के थ्रस्ट वाले इंजन के लिए एक प्रतियोगिता की घोषणा की, जिसे हमारे आरडी-180 ने जीता। तब अमेरिकियों ने सोचा कि वे हमारे साथ काम करना शुरू कर देंगे, और चार साल में वे हमारी तकनीकें ले लेंगे और उन्हें स्वयं पुन: पेश करेंगे। मैंने तुरंत उनसे कहा: आप एक अरब डॉलर और दस साल से अधिक खर्च करेंगे। चार साल बीत गए, और वे कहते हैं: हाँ, हमें छह साल चाहिए। और साल बीत गए, उन्होंने कहा: नहीं, हमें आठ साल और चाहिए। सत्रह साल बीत चुके हैं और उन्होंने एक भी इंजन का पुनरुत्पादन नहीं किया है। अब उन्हें सिर्फ बेंच उपकरण के लिए अरबों डॉलर की जरूरत है। एनर्जोमैश में हमारे पास ऐसे स्टैंड हैं जहां वही आरडी-170 इंजन, जिसकी जेट शक्ति 27 मिलियन किलोवाट तक पहुंचती है, का परीक्षण एक दबाव कक्ष में किया जा सकता है।

— मैं नहीं ग़लत सुना - 27 गीगावाट? यह अधिक स्थापित शक्ति सब लोग एनपीपी " रोसाटॉम"।

— सत्ताईस गीगावाट जेट की शक्ति है, जो अपेक्षाकृत विकसित होती है कम समय. जब एक बेंच पर परीक्षण किया जाता है, तो जेट की ऊर्जा को पहले एक विशेष पूल में बुझाया जाता है, फिर 16 मीटर के व्यास और 100 मीटर की ऊंचाई के साथ एक अपव्यय पाइप में। ऐसा स्टैंड बनाने के लिए, जिसमें ऐसी शक्ति पैदा करने वाला इंजन हो, आपको बहुत सारा पैसा निवेश करने की ज़रूरत है। अमेरिकियों ने अब इसे छोड़ दिया है और ले रहे हैं तैयार उत्पाद. परिणामस्वरूप, हम कच्चा माल नहीं बेचते, बल्कि अत्यधिक मूल्यवर्धित उत्पाद बेचते हैं, जिसमें अत्यधिक बौद्धिक कार्य का निवेश किया गया है। दुर्भाग्य से, रूस में इतनी बड़ी मात्रा में विदेशों में हाई-टेक बिक्री का यह एक दुर्लभ उदाहरण है। लेकिन इससे साबित होता है कि अगर हम सवाल सही ढंग से पूछें तो हम बहुत कुछ करने में सक्षम हैं।

— बोरिस इवानोविच, क्या ज़रूरी करना, को नहीं खोना शुरुआती बढ़त, आपके द्वारा लिखा गया सोवियत मिसाइल इंजन निर्माण? शायद, के अलावा कमी फाइनेंसिंग अनुसंधान एवं विकास बहुत दर्दनाक और अन्य संकट - कार्मिक?

— विश्व बाजार में बने रहने के लिए हमें लगातार आगे बढ़ना होगा और नए उत्पाद बनाने होंगे। जाहिर है, जब तक हम पूरी तरह से दब नहीं गए और बिजली नहीं गिरी। लेकिन राज्य को यह महसूस करने की जरूरत है कि नए विकास के बिना वह खुद को विश्व बाजार के हाशिये पर पाएगा, और आज, इस संक्रमण काल ​​में, जबकि हम अभी तक सामान्य पूंजीवाद में परिपक्व नहीं हुए हैं, इसे, राज्य को, सबसे पहले निवेश करना होगा नई चीजों में. फिर आप श्रृंखला की रिलीज़ के लिए विकास को स्थानांतरित कर सकते हैं निजी संगराज्य और व्यापार दोनों के लिए लाभकारी शर्तों पर। मैं नहीं मानता कि नई चीजें बनाने के लिए उचित तरीकों का आविष्कार करना असंभव है, उनके बिना विकास और नवाचार के बारे में बात करना बेकार है।

फ्रेम हैं. मैं मॉस्को एविएशन इंस्टीट्यूट में विभाग का प्रमुख हूं, जहां हम इंजन और लेजर दोनों इंजीनियरों को प्रशिक्षित करते हैं। लोग होशियार हैं, वे वह काम करना चाहते हैं जो वे पढ़ रहे हैं, लेकिन हमें उन्हें एक सामान्य प्रारंभिक आवेग देने की आवश्यकता है ताकि वे, जैसा कि अब कई लोग करते हैं, दुकानों में सामान वितरित करने के लिए कार्यक्रम लिखने के लिए न जाएं। ऐसा करने के लिए, एक उपयुक्त प्रयोगशाला वातावरण बनाना और एक अच्छा वेतन प्रदान करना आवश्यक है। विज्ञान और शिक्षा मंत्रालय के बीच बातचीत की सही संरचना बनाएं। वही विज्ञान अकादमी कार्मिक प्रशिक्षण से संबंधित कई मुद्दों का समाधान करती है। दरअसल, अकादमी के वर्तमान सदस्यों और संबंधित सदस्यों में कई विशेषज्ञ हैं जो उच्च तकनीक उद्यमों और अनुसंधान संस्थानों, शक्तिशाली डिजाइन ब्यूरो का प्रबंधन करते हैं। वे प्रौद्योगिकी, भौतिकी और रसायन विज्ञान के क्षेत्र में आवश्यक विशेषज्ञों को प्रशिक्षित करने के लिए अपने संगठनों को सौंपे गए विभागों में सीधे रुचि रखते हैं, ताकि वे तुरंत न केवल एक विशेष विश्वविद्यालय स्नातक प्राप्त कर सकें, बल्कि कुछ जीवन और वैज्ञानिक ज्ञान के साथ एक तैयार विशेषज्ञ प्राप्त कर सकें। तकनीकी अनुभव. यह हमेशा से मामला रहा है: सर्वश्रेष्ठ विशेषज्ञ उन संस्थानों और उद्यमों में पैदा हुए थे जहां शैक्षिक विभाग मौजूद थे। एनर्जोमैश और एनपीओ लावोचिन में हमारे पास एमएआई शाखा "कोमेटा" के विभाग हैं, जिसका मैं प्रमुख हूं। ऐसे पुराने कर्मी हैं जो युवाओं को अनुभव दे सकते हैं। लेकिन बहुत कम समय बचा है, और नुकसान अपूरणीय होगा: वर्तमान स्तर पर लौटने के लिए, बहुत अधिक खर्च करना आवश्यक होगा अधिक ताकतइसे बनाए रखने के लिए आज जितनी आवश्यकता है।

यहाँ कुछ ताज़ा समाचार हैं:

समारा स्थित कुज़नेत्सोव उद्यम ने सोवियत चंद्र कार्यक्रम के लिए विकसित 50 एनके-33 बिजली संयंत्रों के साथ वाशिंगटन को आपूर्ति करने के लिए एक प्रारंभिक समझौता किया है।

2020 तक निर्दिष्ट संख्या में इंजनों की आपूर्ति के लिए एक विकल्प (अनुमति) अमेरिकी निगम ऑर्बिटल साइंसेज, जो उपग्रहों और लॉन्च वाहनों का उत्पादन करती है, और एयरोजेट कंपनी, संयुक्त राज्य अमेरिका में रॉकेट इंजन के सबसे बड़े निर्माताओं में से एक, के साथ निष्कर्ष निकाला गया था। यह एक प्रारंभिक समझौता है, क्योंकि विकल्प समझौता पूर्व निर्धारित शर्तों के तहत खरीदारी करने के लिए खरीदार के अधिकार को दर्शाता है, लेकिन दायित्व को नहीं। नासा (प्रोजेक्ट नाम वृषभ -2) के साथ एक अनुबंध के तहत संयुक्त राज्य अमेरिका में विकसित एंटारेस लॉन्च वाहन के पहले चरण में दो संशोधित एनके -33 इंजन का उपयोग किया जाता है। वाहक को आईएसएस तक माल पहुंचाने के लिए डिज़ाइन किया गया है। इसका पहला लॉन्च 2013 के लिए योजनाबद्ध है। एनके-33 इंजन एन1 प्रक्षेपण यान के लिए विकसित किया गया था, जिसे सोवियत अंतरिक्ष यात्रियों को चंद्रमा पर ले जाना था।

ब्लॉग पर कुछ विवादास्पद जानकारी का भी वर्णन था

मूल लेख वेबसाइट पर है InfoGlaz.rfउस आलेख का लिंक जिससे यह प्रतिलिपि बनाई गई थी -

आँकड़ों के अनुसार, 80 लाख में से केवल एक उड़ान दुर्घटना में जान गंवाती है। यहां तक ​​कि अगर आप हर दिन एक यादृच्छिक उड़ान पर चढ़ते हैं, तो विमान दुर्घटना में मरने में आपको 21,000 साल लगेंगे। आंकड़ों के मुताबिक पैदल चलना उड़ने से कई गुना ज्यादा खतरनाक है। और यह सब काफी हद तक आधुनिक विमान इंजनों की अद्भुत विश्वसनीयता के कारण है।

30 अक्टूबर 2015 को, नवीनतम रूसी विमान इंजन PD-14 का परीक्षण Il-76LL उड़ान प्रयोगशाला में शुरू हुआ। यह असाधारण महत्व की घटना है. सामान्य तौर पर टर्बोजेट इंजन और विशेष रूप से पीडी-14 के बारे में 10 दिलचस्प तथ्य आपको इसके महत्व की सराहना करने में मदद करेंगे।

प्रौद्योगिकी का चमत्कार

लेकिन टर्बोजेट इंजन एक अत्यंत जटिल उपकरण है। इसकी टरबाइन सबसे कठिन परिस्थितियों में काम करती है। इसका सबसे महत्वपूर्ण तत्व स्पैटुला है, जिसके साथ गतिज ऊर्जागैस का प्रवाह यांत्रिक घूर्णी ऊर्जा में परिवर्तित हो जाता है। एक ब्लेड, और विमान टरबाइन के प्रत्येक चरण में उनमें से लगभग 70 होते हैं, एक फॉर्मूला 1 कार इंजन की शक्ति के बराबर शक्ति विकसित करता है, और प्रति मिनट लगभग 12 हजार क्रांतियों की घूर्णन गति पर, एक केन्द्रापसारक बल के बराबर होता है इस पर 18 टन का भार पड़ता है, जो एक डबल डेकर लंदन बस के सस्पेंशन पर भार के बराबर है।

लेकिन इतना ही नहीं. ब्लेड जिस गैस के संपर्क में आता है उसका तापमान सूर्य की सतह के तापमान का लगभग आधा होता है। यह मान उस धातु के गलनांक से 200 डिग्री सेल्सियस अधिक है जिससे ब्लेड बनाया जाता है। इस समस्या की कल्पना करें: आपको 200 डिग्री सेल्सियस तक गर्म किए गए ओवन में एक बर्फ के टुकड़े को पिघलने से रोकना होगा। डिजाइनर आंतरिक वायु चैनलों और विशेष कोटिंग्स का उपयोग करके ब्लेड को ठंडा करने की समस्या को हल करने का प्रबंधन करते हैं। यह आश्चर्य की बात नहीं है कि एक स्पैटुला की कीमत चांदी से आठ गुना अधिक है। आपके हाथ की हथेली में फिट होने वाले इस छोटे से हिस्से को बनाने के लिए, एक दर्जन से अधिक जटिल तकनीकों को विकसित करना आवश्यक है। और इनमें से प्रत्येक तकनीक को सबसे महत्वपूर्ण राज्य रहस्य के रूप में संरक्षित किया गया है।

टीआरडी प्रौद्योगिकियाँ परमाणु रहस्यों से अधिक महत्वपूर्ण हैं

घरेलू कंपनियों के अलावा, केवल अमेरिकी कंपनियों (प्रैट एंड व्हिटनी, जनरल इलेक्ट्रिक, हनीवेल), इंग्लैंड (रोल्स-रॉयस) और फ्रांस (स्नेक्मा) के पास आधुनिक टर्बोजेट इंजन बनाने के पूर्ण चक्र के लिए प्रौद्योगिकियां हैं। यानी, आधुनिक विमानन टर्बोजेट इंजन बनाने वाले देश उन देशों की तुलना में कम हैं जिनके पास परमाणु हथियार हैं या अंतरिक्ष में उपग्रह लॉन्च करते हैं। उदाहरण के लिए, चीन के दशकों पुराने प्रयास अब तक इस क्षेत्र में सफलता हासिल करने में विफल रहे हैं। चीनियों ने तुरंत रूसी Su-27 लड़ाकू विमान की नकल की और उसे अपने सिस्टम से सुसज्जित किया, इसे पदनाम J-11 के तहत जारी किया। हालाँकि, वे कभी भी इसके AL-31F इंजन की नकल करने में सक्षम नहीं थे, इसलिए चीन अभी भी रूस से इस सबसे आधुनिक टर्बोजेट इंजन को खरीदने के लिए मजबूर है।

पीडी-14 - 5वीं पीढ़ी का पहला घरेलू विमान इंजन

विमान इंजन निर्माण में प्रगति कई मापदंडों की विशेषता है, लेकिन मुख्य में से एक टरबाइन के सामने गैस का तापमान है। टर्बोजेट इंजनों की प्रत्येक नई पीढ़ी में संक्रमण, और उनमें से कुल मिलाकर पांच हैं, इस तापमान में 100-200 डिग्री की वृद्धि की विशेषता थी। इस प्रकार, पहली पीढ़ी के टर्बोजेट इंजन का गैस तापमान, जो 1940 के दशक के अंत में दिखाई दिया, 1150 °K से अधिक नहीं था, दूसरी पीढ़ी (1950 के दशक) में यह आंकड़ा बढ़कर 1250 °K हो गया, तीसरी पीढ़ी (1960 के दशक) में यह पैरामीटर 1450 °K तक बढ़ गया; चौथी पीढ़ी (1970-1980) के इंजनों के लिए गैस का तापमान 1650 °K तक पहुँच गया। 5वीं पीढ़ी के इंजनों के टरबाइन ब्लेड, जिसका पहला उदाहरण 90 के दशक के मध्य में पश्चिम में दिखाई दिया, 1900 °K के तापमान पर काम करते हैं। वर्तमान में, दुनिया में उपयोग में आने वाले केवल 15% इंजन 5वीं पीढ़ी के हैं।

गैस तापमान में वृद्धि, साथ ही नई डिजाइन योजनाओं, मुख्य रूप से डबल-सर्किट तकनीक ने टर्बोजेट इंजन के विकास के 70 वर्षों में प्रभावशाली प्रगति हासिल करना संभव बना दिया है। उदाहरण के लिए, इस समय और उसके दौरान इंजन के जोर और उसके द्रव्यमान का अनुपात 5 गुना बढ़ गया आधुनिक मॉडलकंप्रेसर में वायु संपीड़न की डिग्री 10 गुना बढ़ गई: 5 से 50, जबकि कंप्रेसर चरणों की संख्या आधी हो गई - औसतन 20 से 10। आधुनिक टर्बोजेट इंजन की विशिष्ट ईंधन खपत पहली पीढ़ी की तुलना में आधी हो गई इंजन. हर 15 साल में, दुनिया में यात्री यातायात की मात्रा दोगुनी हो जाती है जबकि दुनिया के विमान बेड़े की कुल ईंधन खपत लगभग अपरिवर्तित रहती है।

वर्तमान में, रूस एकमात्र चौथी पीढ़ी के नागरिक विमान इंजन - PS-90 का उत्पादन करता है। यदि हम इसके साथ PD-14 की तुलना करते हैं, तो दोनों इंजनों का वजन समान है (मूल संस्करण PS-90A के लिए 2950 किलोग्राम और PD-14 के लिए 2870 किलोग्राम), आयाम (दोनों के लिए पंखे का व्यास 1.9 मीटर है), संपीड़न अनुपात (35.5 और 41) और टेक-ऑफ थ्रस्ट (16 और 14 tf)।

उसी समय, पीडी-14 उच्च दबाव कंप्रेसर में 8 चरण होते हैं, और पीएस-90 - 13 में से कम कुल संपीड़न अनुपात के साथ। समान पंखे के व्यास के साथ पीडी-14 का बाईपास अनुपात दोगुना है (पीएस-90 के लिए 4.5 और पीडी-14 के लिए 8.5)। परिणामस्वरूप, पीडी-14 के लिए क्रूज़िंग उड़ान में विशिष्ट ईंधन खपत, प्रारंभिक अनुमानों के अनुसार, मौजूदा इंजनों की तुलना में 15% कम हो जाएगी: 0.53-0.54 किग्रा/(किलोग्राम एच) बनाम 0.595 किग्रा/(किग्राएफ़ एच) ) पीएस-90 पर।

पीडी-14 यूएसएसआर के पतन के बाद रूस में बनाया गया पहला विमान इंजन है

जब व्लादिमीर पुतिन ने पीडी-14 का परीक्षण शुरू होने पर रूसी विशेषज्ञों को बधाई दी, तो उन्होंने कहा कि आखिरी बार हमारे देश में ऐसी घटना 29 साल पहले हुई थी। सबसे अधिक संभावना है, इसका मतलब 26 दिसंबर 1986 था, जब पीएस-90ए परीक्षण कार्यक्रम के तहत आईएल-76एलएल की पहली उड़ान हुई थी।

सोवियत संघ एक महान विमानन शक्ति था। 1980 के दशक में, यूएसएसआर में आठ शक्तिशाली विमान इंजन डिज़ाइन ब्यूरो संचालित होते थे। अक्सर कंपनियाँ एक-दूसरे से प्रतिस्पर्धा करती थीं, क्योंकि एक ही कार्य दो डिज़ाइन ब्यूरो को देने की प्रथा थी। अफ़सोस, समय बदल गया है। 1990 के दशक के पतन के बाद, एक आधुनिक इंजन बनाने की परियोजना को लागू करने के लिए सभी उद्योग शक्तियों को एक साथ लाना पड़ा। वास्तव में, 2008 में यूनाइटेड इंजन कॉरपोरेशन (यूईसी) का गठन, जिसके कई उद्यमों के साथ वीटीबी बैंक सक्रिय रूप से सहयोग करता है, का उद्देश्य एक ऐसा संगठन बनाना था जो न केवल गैस टरबाइन निर्माण में देश की दक्षताओं को संरक्षित करने में सक्षम हो, बल्कि इसके साथ प्रतिस्पर्धा भी कर सके। विश्व की अग्रणी कम्पनियाँ।

पीडी-14 परियोजना का प्रमुख ठेकेदार एविएडविगेटल डिज़ाइन ब्यूरो (पर्म) है, जिसने, वैसे, पीएस-90 भी विकसित किया है। सीरियल उत्पादन पर्म मोटर प्लांट में आयोजित किया जाता है, लेकिन भागों और घटकों का निर्माण पूरे देश में किया जाएगा। सहयोग में ऊफ़ा इंजन प्रोडक्शन एसोसिएशन (यूएमपीओ), एनपीओ सैटर्न (राइबिंस्क), एनपीसीजी सैल्युट (मॉस्को), मेटालिस्ट-समारा और कई अन्य शामिल हैं।

पीडी-14 - 21वीं सदी के लंबी दूरी के विमानों के लिए इंजन

क्षेत्र की सबसे सफल परियोजनाओं में से एक नागरिक उड्डयनयूएसएसआर के पास मध्यम दूरी का विमान Tu-154 था। इसे 1026 टुकड़ों की मात्रा में उत्पादित किया गया कई वर्षों के लिएएअरोफ़्लोत के बेड़े का आधार बना। अफसोस, समय बीतता जा रहा है, और यह मेहनती कार्यकर्ता अब न तो दक्षता और न ही पारिस्थितिकी (शोर और हानिकारक उत्सर्जन) के मामले में आधुनिक आवश्यकताओं को पूरा करता है। Tu-154 की मुख्य कमज़ोरी उच्च विशिष्ट ईंधन खपत (0.69 kg/(kgf·h)) वाले तीसरी पीढ़ी के D-30KU इंजन हैं।

मध्यम श्रेणी की Tu-204, जिसने Tu-154 को चौथी पीढ़ी के PS-90 इंजन से बदल दिया, देश और मुक्त बाजार के पतन की स्थितियों में, प्रतिस्पर्धा का सामना नहीं कर सका। विदेशी निर्मातायहां तक ​​कि घरेलू हवाई वाहकों की लड़ाई में भी। इस बीच, मध्यम दूरी के नैरो-बॉडी विमान का खंड, जिसमें बोइंग 737 और एयरबस 320 का वर्चस्व है (अकेले 2015 में, उनमें से 986 को दुनिया भर की एयरलाइनों को वितरित किया गया था), सबसे व्यापक है, और इसकी उपस्थिति है आवश्यक शर्तघरेलू नागरिक विमान उद्योग का संरक्षण। इस प्रकार, 2000 के दशक की शुरुआत में, 130-170 सीटों वाले मध्यम दूरी के विमान के लिए एक प्रतिस्पर्धी नई पीढ़ी के टर्बोजेट इंजन बनाने की तत्काल आवश्यकता की पहचान की गई थी। ऐसा विमान यूनाइटेड एयरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन द्वारा विकसित MS-21 (21वीं सदी का मेनलाइन एयरक्राफ्ट) होना चाहिए। यह कार्य अविश्वसनीय रूप से कठिन है, क्योंकि न केवल टीयू-204, बल्कि दुनिया का कोई भी अन्य विमान बोइंग और एयरबस के साथ प्रतिस्पर्धा का सामना नहीं कर सका। MS-21 के लिए ही PD-14 विकसित किया जा रहा है। इस परियोजना में सफलता एक आर्थिक चमत्कार के समान होगी, लेकिन ऐसे उपक्रम ही इसका एकमात्र रास्ता हैं रूसी अर्थव्यवस्थातेल की सुई से उतर जाओ.

पीडी-14 - इंजन परिवार के लिए मूल डिज़ाइन

अक्षर "पीडी" उन्नत इंजन के लिए हैं, और संख्या 14 टन-बल में थ्रस्ट के लिए है। PD-14 8 से 18 tf तक के थ्रस्ट के साथ टर्बोजेट इंजन के परिवार का बेस इंजन है। प्रोजेक्ट का बिजनेस आइडिया यही है ये सभी इंजन उच्च स्तर की पूर्णता के एकीकृत गैस जनरेटर के आधार पर बनाए गए हैं. गैस जनरेटर टर्बोजेट इंजन का दिल है, जिसमें एक उच्च दबाव कंप्रेसर, एक दहन कक्ष और एक टरबाइन होता है। यह इन घटकों की विनिर्माण प्रौद्योगिकियां हैं, मुख्य रूप से तथाकथित गर्म भाग, जो महत्वपूर्ण हैं।

पीडी-14 पर आधारित इंजनों का परिवार लगभग सभी को सुसज्जित करना संभव बना देगा रूसी विमान: छोटी दूरी के सुखोई सुपरजेट 100 के लिए पीडी-7 से लेकर पीडी-18 तक, जिसे रूसी विमान उद्योग के प्रमुख - लंबी दूरी के आईएल-96 पर स्थापित किया जा सकता है। PD-14 गैस जनरेटर के आधार पर, दुनिया के सबसे बड़े Mi-26 हेलीकॉप्टर पर यूक्रेनी D-136 को बदलने के लिए PD-10V हेलीकॉप्टर इंजन विकसित करने की योजना बनाई गई है। इसी इंजन का उपयोग रूसी-चीनी भारी हेलीकॉप्टर पर भी किया जा सकता है, जिसका विकास पहले ही शुरू हो चुका है। पीडी-14 गैस जनरेटर के आधार पर, 8 से 16 मेगावाट की क्षमता वाले गैस पंपिंग प्रतिष्ठान और गैस टरबाइन बिजली संयंत्र बनाए जा सकते हैं, जो रूस के लिए बहुत आवश्यक हैं।

पीडी-14 16 महत्वपूर्ण प्रौद्योगिकियाँ हैं

पीडी-14 के लिए, उद्योग के अग्रणी अनुसंधान संस्थान सेंट्रल इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन इंजन इंजीनियरिंग (सीआईएएम) और एविएडविगेटल डिजाइन ब्यूरो की अग्रणी भूमिका के साथ, 16 महत्वपूर्ण प्रौद्योगिकियां विकसित की गईं: एक आशाजनक मोनोक्रिस्टलाइन उच्च दबाव टरबाइन ब्लेड शीतलन प्रणाली, 2000 डिग्री K तक के गैस तापमान पर संचालित, टाइटेनियम मिश्र धातु से बना खोखला वाइड-कॉर्ड फैन ब्लेड, जिसकी बदौलत PS-90 की तुलना में फैन चरण की दक्षता को 5% तक बढ़ाना संभव था, निम्न- इंटरमेटेलिक मिश्र धातु से बना उत्सर्जन दहन कक्ष, मिश्रित सामग्री से बनी ध्वनि-अवशोषित संरचनाएं, गर्म हिस्से के हिस्सों पर सिरेमिक कोटिंग, खोखले कम दबाव वाले टरबाइन ब्लेड आदि।

पीडी-14 में सुधार जारी रहेगा। MAKS 2015 में, कोई पहले से ही CIAM में बनाए गए कार्बन फाइबर से बने वाइड-कॉर्ड फैन ब्लेड का प्रोटोटाइप देख सकता था, जिसका द्रव्यमान वर्तमान में उपयोग किए जाने वाले खोखले टाइटेनियम ब्लेड के द्रव्यमान का 65% है। CIAM स्टैंड पर, गियरबॉक्स का एक प्रोटोटाइप भी देखा जा सकता है जिसे PD-18R के संशोधन से सुसज्जित माना जाता है। गियरबॉक्स आपको पंखे की गति को कम करने की अनुमति देगा, जिसके कारण, टरबाइन की गति से बंधे बिना, यह अधिक कुशल मोड में काम करेगा। इससे टरबाइन के सामने गैस का तापमान 50 °K तक बढ़ने की उम्मीद है। इससे PD-18R का जोर 20 tf तक बढ़ जाएगा और विशिष्ट ईंधन खपत में 5% की और कमी आएगी।

पीडी-14 20 नई सामग्रियां हैं

पीडी-14 बनाते समय, डेवलपर्स शुरू से ही घरेलू सामग्रियों पर निर्भर रहे। ये साफ़ था रूसी कंपनियाँकिसी भी परिस्थिति में वे नई विदेशी निर्मित सामग्रियों तक पहुंच प्रदान नहीं करेंगे। यहां, ऑल-रूसी इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन मैटेरियल्स (VIAM) ने अग्रणी भूमिका निभाई, जिसकी भागीदारी से PD-14 के लिए लगभग 20 नई सामग्रियां विकसित की गईं।

लेकिन सामग्री बनाना आधी लड़ाई है। कभी-कभी रूसी धातुएं विदेशी धातुओं की तुलना में गुणवत्ता में बेहतर होती हैं, लेकिन नागरिक विमान इंजन में उनके उपयोग के लिए अंतरराष्ट्रीय मानकों के अनुसार प्रमाणीकरण की आवश्यकता होती है। अन्यथा, इंजन, चाहे वह कितना भी अच्छा क्यों न हो, उसे रूस के बाहर उड़ान भरने की अनुमति नहीं दी जाएगी। यहां नियम बहुत सख्त हैं क्योंकि हम लोगों की सुरक्षा की बात कर रहे हैं। यही बात इंजन निर्माण प्रक्रिया पर भी लागू होती है: उद्योग में उद्यमों को यूरोपीय विमानन सुरक्षा एजेंसी (ईएएसए) के मानकों के अनुसार प्रमाणीकरण की आवश्यकता होती है। यह सब हमें उत्पादन मानकों में सुधार करने के लिए मजबूर करेगा, और नई प्रौद्योगिकियों को समायोजित करने के लिए उद्योग को फिर से सुसज्जित करना आवश्यक है। पीडी-14 का विकास स्वयं नई, डिजिटल तकनीक का उपयोग करके हुआ, जिसकी बदौलत इंजन की 7वीं प्रति को बड़े पैमाने पर उत्पादन तकनीक का उपयोग करके पर्म में इकट्ठा किया गया था, जबकि पहले एक पायलट बैच 35 प्रतियों तक की मात्रा में तैयार किया गया था।

पीडी-14 को बाहर निकाला जाना चाहिए नया स्तरसंपूर्ण उद्योग. मैं क्या कह सकता हूं, यहां तक ​​कि कई वर्षों की निष्क्रियता के बाद, आईएल-76एलएल उड़ान प्रयोगशाला को भी उपकरणों से सुसज्जित करने की आवश्यकता थी। अद्वितीय सीआईएएम स्टैंड के लिए भी काम पाया गया है, जो जमीन पर उड़ान की स्थिति का अनुकरण करने की अनुमति देता है। सामान्य तौर पर, पीडी-14 परियोजना रूस के लिए 10,000 से अधिक उच्च योग्य नौकरियों को बचाएगी।

PD-14 पहला घरेलू इंजन है जो सीधे अपने पश्चिमी समकक्ष के साथ प्रतिस्पर्धा करता है

एक आधुनिक इंजन के विकास में एक विमान के विकास की तुलना में 1.5-2 गुना अधिक समय लगता है। दुर्भाग्य से, विमान निर्माताओं को ऐसी स्थिति का सामना करना पड़ता है जहां इंजन के पास उस विमान का परीक्षण शुरू करने का समय नहीं होता जिसके लिए उसका इरादा है। MS-21 की पहली प्रति का रोलआउट 2016 की शुरुआत में होगा, और PD-14 का परीक्षण अभी शुरू हुआ है। सच है, परियोजना ने शुरुआत से ही एक विकल्प प्रदान किया: MS-21 ग्राहक PD-14 और प्रैट एंड व्हिटनी के PW1400G के बीच चयन कर सकते थे। यह अमेरिकी इंजन के साथ है कि एमसी-21 अपनी पहली उड़ान पर जाएगा, और इसके साथ ही पीडी-14 को विंग के नीचे एक जगह के लिए प्रतिस्पर्धा करनी होगी।

अपने प्रतिद्वंद्वी की तुलना में, पीडी-14 दक्षता में कुछ हद तक हीन है, लेकिन यह हल्का है, इसका व्यास काफी छोटा है (1.9 मीटर बनाम 2.1), और इसलिए कम प्रतिरोध है। और एक और विशेषता: रूसी विशेषज्ञ जानबूझकर डिजाइन के कुछ सरलीकरण के लिए गए। बुनियादी पीडी-14 पंखे ड्राइव में गियरबॉक्स का उपयोग नहीं करता है, और बाहरी सर्किट के समायोज्य नोजल का भी उपयोग नहीं करता है, इसमें टरबाइन के सामने कम गैस तापमान होता है, जिससे विश्वसनीयता और सेवा जीवन प्राप्त करना आसान हो जाता है संकेतक. इसलिए, पीडी-14 इंजन सस्ता है और, प्रारंभिक अनुमान के अनुसार, कम रखरखाव और मरम्मत लागत की आवश्यकता होगी। वैसे, तेल की गिरती कीमतों के संदर्भ में, यह कम परिचालन लागत है, न कि दक्षता, जो ड्राइविंग कारक और विमान इंजन का मुख्य प्रतिस्पर्धी लाभ बन जाती है। सामान्य तौर पर, PD-14 के साथ MS-21 की प्रत्यक्ष परिचालन लागत अमेरिकी इंजन वाले संस्करण की तुलना में 2.5% कम हो सकती है।

आज तक, 175 MS-21 का ऑर्डर दिया गया है, जिनमें से 35 PD-14 इंजन के साथ हैं

गैस टरबाइन इंजन (जीटीई) के प्रायोगिक नमूने पहली बार द्वितीय विश्व युद्ध की पूर्व संध्या पर सामने आए। विकास पचास के दशक की शुरुआत में जीवंत हुआ: सैन्य और नागरिक विमान निर्माण में गैस टरबाइन इंजन का सक्रिय रूप से उपयोग किया गया। उद्योग में परिचय के तीसरे चरण में, माइक्रोटर्बाइन बिजली संयंत्रों द्वारा प्रस्तुत छोटे गैस टरबाइन इंजन, उद्योग के सभी क्षेत्रों में व्यापक रूप से उपयोग किए जाने लगे।

गैस टरबाइन इंजन के बारे में सामान्य जानकारी

ऑपरेटिंग सिद्धांत सभी गैस टरबाइन इंजनों के लिए सामान्य है और इसमें संपीड़ित गर्म हवा की ऊर्जा को गैस टरबाइन शाफ्ट के यांत्रिक कार्य में बदलना शामिल है। गाइड वेन और कंप्रेसर में प्रवेश करने वाली हवा संपीड़ित होती है और इस रूप में दहन कक्ष में प्रवेश करती है, जहां ईंधन इंजेक्ट किया जाता है और काम करने वाले मिश्रण को प्रज्वलित किया जाता है। दहन के परिणामस्वरूप बनने वाली गैसें निम्न हैं उच्च दबावटरबाइन से गुजरें और उसके ब्लेडों को घुमाएँ। घूर्णी ऊर्जा का एक हिस्सा कंप्रेसर शाफ्ट को घुमाने पर खर्च होता है, लेकिन संपीड़ित गैस की अधिकांश ऊर्जा टरबाइन शाफ्ट को घुमाने के उपयोगी यांत्रिक कार्य में परिवर्तित हो जाती है। सभी आंतरिक दहन इंजनों (ICE) में, गैस टरबाइन इकाइयों की शक्ति सबसे अधिक होती है: 6 किलोवाट/किग्रा तक।

गैस टरबाइन इंजन अधिकांश प्रकार के बिखरे हुए ईंधन पर काम करते हैं, जो उन्हें अन्य आंतरिक दहन इंजनों से अलग बनाता है।

छोटे टीजीडी विकसित करने की समस्याएं

जैसे-जैसे गैस टरबाइन इंजन का आकार घटता है, पारंपरिक टर्बोजेट इंजन की तुलना में दक्षता और विशिष्ट शक्ति कम हो जाती है। साथ ही, विशिष्ट ईंधन की खपत भी बढ़ जाती है; टरबाइन और कंप्रेसर के प्रवाह खंडों की वायुगतिकीय विशेषताएँ बिगड़ जाती हैं, और इन तत्वों की दक्षता कम हो जाती है। दहन कक्ष में, वायु प्रवाह में कमी के परिणामस्वरूप, ईंधन असेंबली की दहन दक्षता कम हो जाती है।

गैस टरबाइन इंजन घटकों की दक्षता में कमी के साथ इसके आयामों में कमी से पूरी इकाई की दक्षता में कमी आती है। इसलिए, मॉडल का आधुनिकीकरण करते समय, डिजाइनर व्यक्तिगत तत्वों की दक्षता को 1% तक बढ़ाने पर विशेष ध्यान देते हैं।

तुलना के लिए: जब कंप्रेसर दक्षता 85% से बढ़कर 86% हो जाती है, तो टरबाइन दक्षता 80% से बढ़कर 81% हो जाती है, और समग्र इंजन दक्षतातुरंत 1.7% बढ़ जाता है। इससे पता चलता है कि एक निश्चित ईंधन खपत के लिए, विशिष्ट शक्ति उसी मात्रा में बढ़ जाएगी।

Mi-2 हेलीकॉप्टर के लिए एविएशन गैस टरबाइन इंजन "क्लिमोव GTD-350"।

जीटीडी-350 का विकास पहली बार 1959 में डिजाइनर एस.पी. के नेतृत्व में ओकेबी-117 में शुरू हुआ। इज़ोटोव। प्रारंभ में, कार्य एमआई-2 हेलीकॉप्टर के लिए एक छोटा इंजन विकसित करना था।

डिज़ाइन चरण में, प्रायोगिक स्थापनाओं का उपयोग किया गया था, और नोड-दर-यूनिट परिष्करण विधि का उपयोग किया गया था। अनुसंधान की प्रक्रिया में, छोटे आकार के ब्लेड वाले उपकरणों की गणना के तरीके बनाए गए, और उच्च गति वाले रोटरों को नम करने के लिए रचनात्मक उपाय किए गए। इंजन के कार्यशील मॉडल का पहला नमूना 1961 में सामने आया। GTD-350 के साथ Mi-2 हेलीकॉप्टर का हवाई परीक्षण पहली बार 22 सितंबर, 1961 को किया गया था। परीक्षण के नतीजों के मुताबिक, ट्रांसमिशन को फिर से सुसज्जित करते हुए दो हेलीकॉप्टर इंजन फट गए थे।

इंजन ने 1963 में राज्य प्रमाणीकरण पारित किया। सोवियत विशेषज्ञों के नेतृत्व में 1964 में पोलिश शहर रेज़ज़ो में सीरियल उत्पादन शुरू हुआ और 1990 तक जारी रहा।

एमएएल दूसरे घरेलू स्तर पर उत्पादित गैस टरबाइन इंजन GTD-350 में निम्नलिखित प्रदर्शन विशेषताएं हैं:

— वजन: 139 किलो;
— आयाम: 1385 x 626 x 760 मिमी;
- मुक्त टरबाइन शाफ्ट पर रेटेड पावर: 400 एचपी (295 किलोवाट);
— निःशुल्क टरबाइन घूर्णन गति: 24000;
— ऑपरेटिंग तापमान रेंज -60…+60 ºC;
- विशिष्ट ईंधन खपत 0.5 किग्रा/किलोवाट घंटा;
— ईंधन — मिट्टी का तेल;
- परिभ्रमण शक्ति: 265 एचपी;
- टेकऑफ़ पावर: 400 एचपी।

उड़ान सुरक्षा कारणों से, Mi-2 हेलीकॉप्टर 2 इंजनों से सुसज्जित है। ट्विन इंस्टॉलेशन विमान को बिजली संयंत्रों में से किसी एक की विफलता की स्थिति में उड़ान को सुरक्षित रूप से पूरा करने की अनुमति देता है।

जीटीडी - 350 प्रति इस समयनैतिक रूप से अप्रचलित आधुनिक छोटे विमानों को अधिक शक्तिशाली, विश्वसनीय और सस्ते गैस टरबाइन इंजन की आवश्यकता होती है। वर्तमान समय में, एक नया और आशाजनक घरेलू इंजन एमडी-120 है, जो सैल्यूट कॉर्पोरेशन द्वारा निर्मित है। इंजन का वजन - 35 किलोग्राम, इंजन का जोर 120 किलोग्राम।

सामान्य योजना

जीटीडी-350 का डिज़ाइन कुछ हद तक असामान्य है क्योंकि दहन कक्ष मानक मॉडल की तरह कंप्रेसर के ठीक पीछे नहीं, बल्कि टरबाइन के पीछे स्थित है। इस मामले में, टरबाइन कंप्रेसर से जुड़ा होता है। घटकों की यह असामान्य व्यवस्था इंजन पावर शाफ्ट की लंबाई को कम कर देती है, जिससे यूनिट का वजन कम हो जाता है और उच्च रोटर गति और दक्षता की अनुमति मिलती है।

इंजन संचालन के दौरान, हवा वीएचए के माध्यम से प्रवेश करती है, अक्षीय कंप्रेसर चरणों, केन्द्रापसारक चरण से गुजरती है और वायु एकत्रित स्क्रॉल तक पहुंचती है। वहां से, दो पाइपों के माध्यम से, हवा को इंजन के पीछे दहन कक्ष में आपूर्ति की जाती है, जहां यह प्रवाह की दिशा को उलट देती है और टरबाइन पहियों में प्रवेश करती है। GTD-350 के मुख्य घटक हैं: कंप्रेसर, दहन कक्ष, टरबाइन, गैस कलेक्टर और गियरबॉक्स। इंजन सिस्टम प्रस्तुत किए गए हैं: स्नेहन, नियंत्रण और एंटी-आइसिंग।

इकाई को स्वतंत्र इकाइयों में विभाजित किया गया है, जिससे अलग-अलग स्पेयर पार्ट्स का उत्पादन करना और उनकी त्वरित मरम्मत सुनिश्चित करना संभव हो जाता है। इंजन में लगातार सुधार किया जा रहा है और आज इसका संशोधन और उत्पादन क्लिमोव ओजेएससी द्वारा किया जाता है। GTD-350 का प्रारंभिक संसाधन केवल 200 घंटे था, लेकिन संशोधन प्रक्रिया के दौरान इसे धीरे-धीरे बढ़ाकर 1000 घंटे कर दिया गया। चित्र सभी घटकों और असेंबलियों के सामान्य यांत्रिक कनेक्शन को दर्शाता है।

छोटे गैस टरबाइन इंजन: अनुप्रयोग के क्षेत्र

माइक्रोटर्बाइन का उपयोग उद्योग और रोजमर्रा की जिंदगी में किया जाता है स्वायत्त स्रोतबिजली.
— माइक्रोटर्बाइन की शक्ति 30-1000 किलोवाट है;
- आयतन 4 घन मीटर से अधिक न हो।

छोटे गैस टरबाइन इंजन के फायदों में से हैं:
- भार की विस्तृत श्रृंखला;
- कम कंपन और शोर का स्तर;
- के लिए काम विभिन्न प्रकारईंधन;
- छोटे आयाम;
- निकास उत्सर्जन का निम्न स्तर।

नकारात्मक बिंदु:
- जटिलता इलेक्ट्रॉनिक सर्किट(मानक संस्करण में, पावर सर्किट दोहरे ऊर्जा रूपांतरण के साथ किया जाता है);
- गति रखरखाव तंत्र के साथ एक पावर टरबाइन लागत में काफी वृद्धि करता है और पूरी इकाई के उत्पादन को जटिल बनाता है।

आज तक, टर्बोजेनरेटर को रूस और अंदर इतना व्यापक वितरण नहीं मिला है सोवियत काल के बाद का स्थान, जैसा कि संयुक्त राज्य अमेरिका और यूरोप में उत्पादन की उच्च लागत के कारण होता है। हालाँकि, गणना के अनुसार, 100 किलोवाट की शक्ति और 30% की दक्षता वाली एक एकल स्वायत्त गैस टरबाइन इकाई का उपयोग गैस स्टोव के साथ मानक 80 अपार्टमेंटों में ऊर्जा की आपूर्ति करने के लिए किया जा सकता है।

विद्युत जनरेटर के लिए टर्बोशाफ्ट इंजन के उपयोग का एक लघु वीडियो।

अवशोषण रेफ्रिजरेटर स्थापित करके, एक माइक्रोटर्बाइन का उपयोग एयर कंडीशनिंग सिस्टम के रूप में और एक साथ बड़ी संख्या में कमरों को ठंडा करने के लिए किया जा सकता है।

मोटर वाहन उद्योग

छोटे गैस टरबाइन इंजनों ने सड़क परीक्षणों के दौरान संतोषजनक परिणाम दिखाए हैं, लेकिन डिज़ाइन तत्वों की जटिलता के कारण वाहन की लागत कई गुना बढ़ जाती है। 100-1200 एचपी की शक्ति वाला गैस टरबाइन इंजन। के समान विशेषताएँ हैं गैसोलीन इंजनहालाँकि, निकट भविष्य में ऐसी कारों के बड़े पैमाने पर उत्पादन की उम्मीद नहीं है। इन समस्याओं को हल करने के लिए इंजन के सभी घटकों की लागत में सुधार और कमी करना आवश्यक है।

रक्षा उद्योग में चीजें अलग हैं। सेना लागत पर ध्यान नहीं देती, उनके लिए प्रदर्शन अधिक महत्वपूर्ण है। सेना को टैंकों के लिए एक शक्तिशाली, कॉम्पैक्ट, परेशानी मुक्त बिजली संयंत्र की आवश्यकता थी। और 20वीं सदी के मध्य 60 के दशक में, एमआई-2 - जीटीडी-350 के लिए बिजली संयंत्र के निर्माता सर्गेई इज़ोटोव इस समस्या में शामिल थे। इज़ोटोव डिज़ाइन ब्यूरो ने विकास शुरू किया और अंततः टी-80 टैंक के लिए जीटीडी-1000 बनाया। शायद जमीनी परिवहन के लिए गैस टरबाइन इंजन का उपयोग करने का यह एकमात्र सकारात्मक अनुभव है। एक टैंक पर इंजन का उपयोग करने का नुकसान इसकी लोलुपता और कार्य पथ से गुजरने वाली हवा की सफाई के बारे में लापरवाही है। नीचे प्रस्तुत है लघु वीडियोटैंक GTD-1000 का संचालन।

लघु उड्डयन

आज, 50-150 किलोवाट की शक्ति वाले पिस्टन इंजनों की उच्च लागत और कम विश्वसनीयता रूसी छोटे विमानन को आत्मविश्वास से अपने पंख फैलाने की अनुमति नहीं देती है। रोटैक्स जैसे इंजन रूस में प्रमाणित नहीं हैं, और कृषि विमानन में उपयोग किए जाने वाले लाइकिंग इंजन स्पष्ट रूप से अत्यधिक महंगे हैं। इसके अलावा, वे गैसोलीन पर चलते हैं, जिसका उत्पादन हमारे देश में नहीं होता है, जिससे संचालन की लागत और बढ़ जाती है।

यह छोटा विमानन है, किसी अन्य उद्योग की तरह, जिसे छोटे गैस टरबाइन इंजन परियोजनाओं की आवश्यकता नहीं है। छोटे टर्बाइनों के उत्पादन के लिए बुनियादी ढांचे का विकास करके, हम आत्मविश्वास से कृषि विमानन के पुनरुद्धार के बारे में बात कर सकते हैं। विदेशों में पर्याप्त संख्या में कंपनियाँ छोटे गैस टरबाइन इंजन के उत्पादन में लगी हुई हैं। आवेदन का दायरा: निजी विमान और ड्रोन। हल्के विमान के मॉडल में चेक इंजन TJ100A, TP100 और TP180 और अमेरिकी TPR80 शामिल हैं।

रूस में, यूएसएसआर के समय से, छोटे और मध्यम आकार के गैस टरबाइन इंजन मुख्य रूप से हेलीकॉप्टर और हल्के विमानों के लिए विकसित किए गए हैं। उनका संसाधन 4 से 8 हजार घंटे तक था,

आज, MI-2 हेलीकॉप्टर की जरूरतों के लिए, क्लिमोव संयंत्र के छोटे गैस टरबाइन इंजन का उत्पादन जारी है, जैसे: GTD-350, RD-33, TVZ-117VMA, TV-2-117A, VK-2500PS- 03 एवं टीवी-7-117वी.