Verdens første isbryter, Ermak, ble skutt opp. Isbryter "Ermak" Moderne isbryter Ermak

Bestilt for det russiske finansdepartementet.
14.11.1897 - Grev Witte informerte Admiral S.O. Makarov om at prosjektet ble godkjent og 3 millioner rubler ble bevilget til bygging.
28.12.1897 - S.O. Makarov signerte en kontrakt.
02.04.1899 - klar til levering. Etter å ha testet og heist flagget 19. februar 1899 dro han til Russland 21. februar 1899. Pris 1.500.000 gni.
03/01/1899 - gikk inn i isen i Østersjøen.
03.04.1899 - kom til Kronstadt.
03/09/1899 - gikk til Revel.
03/11-12/1899 - brakt til havn fra ca. De strandede dampskipene og isbryteren "STADT REVEL" ble der i ytterligere 2 uker.
30.03.1899 - kom til Kronstadt.
Begynner 04.1899 - dro til St. Petersburg.
Fra 05.1899 - dro til England.
29.05.1899 - dro fra Newcastle til Polhavet.
06/08/1899 - nådde den sørlige delen av øya. Spitsbergen og dro til England 14. juni 1899. En måned for reparasjoner (neseskruen ble fjernet, skroget ble styrket).
07/14-08/16/1899 - nytt fly til Spitsbergen - hull i nesen. Etter å ha reparert hullet, kom jeg til Østersjøen.
13.11.1899 - tok av den pansrede krysseren "GROMOBOV", grunnet i is nær Peterhof, og brakte den til Kronstadt.
01-11.04.1900 - flytet på nytt nær øya. Gogland brakte kystforsvarsslagskipet GENERAL ADMIRAL APRAXIN til Aspe.
Siden 08.1900 - gjenoppbygging ved verftsbyggeren.
16.05.1901 - går igjen fra Kronstadt til Nord. Nær Novaya Zemlya er den dekket med is. Drevet fra 14.07 til 06.08.1901 derfra til Franz Josef Land. Kom til Østersjøen 1. september 1901.
10/08/1901 - kom under jurisdiksjonen til havneanliggenderkomiteen, underlagt Department of Trade and Navigation for arbeid i Østersjøen.
1903-1905 - kom under hoveddirektoratet for handelsfart og havners jurisdiksjon.
10/02/1904 - med 3. sjikt av II Pacific Squadron (kap. 1. rang Egoriev) dro fra Libau til Skagen for en tur til Stillehavet. Den 5. oktober 1904 hadde Skagen etter ordre fra fartøysjefen trålerfaring. ERMAK og tauende dampbåten ROLLAND kjørte - trålen sprakk. Skagen har en fôrmaskinhavari. Kommandør R.K. Felman gikk på en hvalbåt til flaggskipet for å få en rapport - artilleristykket ble skutt mot. brann fra skvadronslagskipet "PRINCE SUVOROV".
20.10.1904 - dro til Russland med den defekte ødeleggeren "PROSRIVYY".
01/20/1905 - på en parkeringsplass i Riga, for å gå for å hjelpe den separate avdelingen til kontreadmiral Nebogatov.
24.01.1905 - dro til Libau. Da han ankom 25. januar 1905, brøt han isen ved uthavnen – han hjalp BBO med å teste kjøretøy og skyte.
02/02/1905 - en egen avdeling av Nebogatov ble ført til veiplassen med havnelekterne.
Sommeren 1905 - eskortering av karavanen til elvemunningen. Yenisei med last for den transsibirske jernbanen. Etter den russisk-japanske krigen ble MTiP tatt i bruk.
1909 - planen for en reise fra Østersjøen til Beringstredet for navigasjon ble ikke oppfylt. 1899-1909 tilbrakte rundt 620 skip i isen.
10/10/1908 - panserkrysseren "OLEG" ble fjernet fra revet ved Cape Steinort.
23.09.1909 - mottok en radiostasjon.
På slutten av 1910 ble krysseren «OLEG» kjørt gjennom isen gjennom Sea Canal for reparasjoner av det fransk-russiske anlegget.
14.11.1914 - trukket inn i den baltiske flåten.
Fra og med 03.1915 - med isbryterne "TSAR MIKHAIL FEDOROVICH" og "PETER THE GREAT", ble krysseren "RURIK" eskortert til Kronstadt fra Revel etter en ulykke nær øya. Gotland.
Slutten av 03.1915 - tilbrakte med isbryteren "TSAR MIKHAIL FEDOROVICH" til øya. Era slagskip "SLAVA" og "TSESAREVICH".
1915-1916 - store reparasjoner. Senere i OVR av sjøfestningen til keiser Peter den store (Revel).
22.06.1916 - i Revel.
09.1917 - i Kronstadt.
25.10.1917 - gikk over til sovjetmaktens side.
I midten av 02.1918 - kom han til Revel.
22.02-27.1918 - tok Østersjøflåtens skip til Helsingfors.
03/12/17/1918 - med isbryteren "VOLYNETS" på "Ice"-reisen, brakte han 4 slagskip og 3 kryssere til Kronstadt.
29.03.1918 - nådde Helsingfors, men fra artilleribeskytning fra øya. Lavensari gikk tilbake.
30.03.1918 - igjen til sjøs. 04/01/1918 etter at beskytningen fra isbryteren "TARMO" kom tilbake.
04/05/1918 - fra klosteret ledet Rodsher den andre avdelingen til Kronstadt (2 LK 2 KR 3 PL og andre). Ankom 19.04. 1918 Deretter til 22.04. 1918 ledet den tredje avdelingen. For kampanjen - det røde æresbanneret til den all-russiske sentrale eksekutivkomiteen.
Fra 05.1918 - lager. 24.09.1918 - overlevert til lederen av NKPS.
Siden 1919 - omdøpt til "Stenka Razin" (navnet festet seg ikke).
11/11/1919 - 29/05/1920 - Østersjøflåten har en nedgang i Petrograd.
Begynner 04.1921 - den første som kom til Kronstadt etter nederlaget til opprøret.
Høsten 1921 - reparasjoner ved det baltiske verftet.
Fra 15.12.1921 - oppslag til Petrograd.
Høsten 1922 - i Icebreaker Squadron til NKVT. Om vinteren - våren 1922 - 1923. 108 skip kom inn og forlot havnen.
Høsten 1924 - underordnet Leningrad Trade Port Administration. 12.1924 skiftet vi den ødelagte propellen uten å gå inn i kaien.
02.22-04.07.1929 - jobbet på leiekontrakt i Kielkanalen (Tyskland). Det året ledet han over 500 skip i isen. Med mobil Etter planen fra 1930 var planen å armere 2.102 mm. 4 37 mm. 4 basseng.
30.01.1931 - underordnet Folkets kommissariat for vann.
03.1931 - inspeksjon av kommisjonen for Leningrad militærhavn for våpen.
19.12.1931 - ordre om å begynne arbeidet (2 102 mm. 4 76 mm. 2 37 mm. 2 basseng) - må utføres innen 04.01.1932 - hus oppkalt etter A. Marti (Admiralteysky) - 12/ 23/1931 .avbryte.
Siden 20. juni 1934 - leid av Statens beredskapstjeneste. 30.06. dro til Karahavet og oppdaget øyer navngitt til ære for S.M. Kirov.
12.1934 - ny leieavtale. På slutten av året dro jeg på eskorte til Østersjøen. Siden våren i Arktis.
Siden 1935 - fraktet Sh-2-flyet. Fra ser. 02.1938 deltok i fjerningen av polfarere fra Nordpol 1-stasjonen - mistet sidepropellene. 21.02.1938 - mottok de fjernede polfarerne fra TAIMYR GISU 02/28. bringe dem til Murmansk.
28.08.1938 - når punktet 83°06"N og 139°09"E. brakte isbryterne "SADKO" og "MALYGIN" ut av driften - "GEORGIY SEDOV" fortsatte det.
1938 - reiste 13.000 miles (2.617 i is).
Etter å ha reist til Baltic 02-05.1939 reparasjoner i Kronstadt.
04.09.1939 - underlagt NKMF. Høsten 1939 var jeg i Kolahallen. Begynnelsen av 12.1939 forlot han Murmansk til Liepaja og Leningrad. Da han ankom 22. desember 1939, gikk han inn i den røde baltiske flåte.
Om ettermiddagen 31. desember 1939 tok han slagskipet «OKTOBERREVOLUTIONEN» ut på havet fra Kronstadt for å beskyte Biorke. 01/02/1940 brakt til Seskar Island og deretter ført tilbake.
Slutten av 01.1940 - uten hell avfyrt ca. Sommers er en finsk isbryter «TARMO» og er bevæpnet (4 76 mm. 4 45 mm. 4 kuler).
Midt på 04.1940 - førte TR-karavanen til Hanko - da han kom tilbake ble han avvæpnet.
20.06.1940 - GUSMP ble tatt i bruk. Til begynnelsen WWII reparasjoner i Leningrad.
27.06.1941 - underordnet Red Banner Baltic Fleet og bevæpnet (2,102 mm. 2,76 mm).
Fra slutten av 07.1941 - 2 102 mm, 4 76 mm, 2 45 mm, 4 kuler. Team på over 250 personer. 09.09. Under et luftangrep ble broen og styrehuset skadet av splinter.
10/04/1941 - akseptert i spesialstyrkeavdelingen til Red Banner Baltic Fleet.
11-12.1941 - ledninger i Kronstadt – Leningrad Sea Canal. 26.11, 01 og 05.12 traff granater - reparasjoner ble utført av mannskapet. Klokken 22.45 den 12.08.1941 - eksploderte en PUD-landmine nær Peterhof (1 person døde). Saken ble skadet, men den fortsatte å fungere.
13-15.12 og 26-27.12.1941 førte skip stående i is fra ca. Lavensari (inkludert ubåten "K 51").
28.12.1941 - ankom Kronstadt. Siden januar 1942, på grunn av mangel på kull, har det gått nedover i Leningrad.
06/10/1942 - skroget ble skadet av en nærliggende bombeeksplosjon. 1. august 1942 gikk nesten hele mannskapet (unntatt 15 personer) til fronten.
Innen 24.02.1944 - bar 6 45 mm luftvernkanoner.
17.06.1944 - avvæpnet.
06.11.1944 - ekskludert fra listene og overlevert Leningrad handelshavn.
Fra 12.1944 - oppslag nær Leningrad.
Etter den store patriotiske krigen, 23. mars 1946, ble den underlagt Marine- og flåtedepartementet.
08.1946 - fjernet en sovjetisk flytedokk som hadde landet på steiner ved Gøteborg og tok den til Bergen.
Vinteren 1947 reddet han slepebåten «APPOLO» utenfor Swinemunde og dampbåten «VALDAI» utenfor Danmark. Det året jobbet jeg i Arktis.
1948 - begynnelsen av 07.1950 - reparasjoner i Antwerpen.
26.03.1949 - mottok Leninordenen for andre verdenskrig og utviklingen av den nordlige sjøveien.
Fra 28.07.1950 - i Murmansk og gikk inn i Arkhangelsk (siden 1953 - Murmansk) Arctic Shipping Company.
Siden 1953 - båret en radioretningssøker.
15.03. 1953 - underordnet MMRF.
Våren 1954 ble et MI-1-helikopter tildelt for rekognosering.
Fra 25. august 1954 - ved MMF.
1954 - arbeid i Vest-Arktis.
07-09.1955 - eskorte gjennom NSR av EON-66-konvoien fra krysserne "ADMIRAL SENYAVIN" og "DMITRY POZHARSKY", 10 ubåter og rundt 15 små krigsskip og APU.
1958 - sikre jaktnæringen i Barentshavet.
Slutten av 1962 - siste flytur til Arktis.
1963 - beslutning fra Ministerrådet og sentralkomiteen til CPSU om å parkere den permanent. Stod ved brygga til Murmansk-verftet.
Våren 1964 ble vedtaket omgjort.
23.05.1964 - etter ordre nr. 107 ble MMF skrotet. Forsøk på å bevare det som museum er mislykket. Da suger det.
Siden 1966 - rolig demontering ved kai nr. 8 i Murmansk. Begynnelse 70 tallet etter fjerning av overbygg, maskineri og kjeler, fjerning til skipsopphugging nær Kapp Verde i Murmansk. I 1975 ble den fullstendig demontert.

Den 4. mars 1899 gikk tusenvis av overraskede mennesker langs Kronstadt-brygga. Til tross for et metertykt lag med is, nærmet et enormt skip kalt «Ermak» seg byen. For innbyggerne på Kotlin Island var ikke isplogmannen et mirakel - tross alt ble verdens første isbryter, Piloten, designet av deres landsmann Mikhail Britnev. Men den bilen begynte å seile i Finskebukta først i slutten av april, da isen ble tynn. Derfor forårsaket utseendet til isbryteren i Kronstadt i begynnelsen av mars ekte overraskelse blant byfolk - det var Admiral Makarovs fineste time. Han nådde målet sitt.

For bare to år siden, i et notat til sjefen for sjøfartsdepartementet, foreslo Stepan Makarov å lage en kraftig isbryter for navigering i arktiske farvann. Men søknaden hans ble avslått. Admiralen godtok ikke dette. Det han gjorde i dag ville blitt kalt en smart PR-kampanje. For å gjøre publikum kjent med prosjektet hans, forberedte admiralen en serie forelesninger. En av dem - "Til Nordpolen - hele veien gjennom" - var av stor interesse for journalister, og snart hadde hele St. Petersburg hørt om ideen hans.

Blant andre ble Dmitry Mendeleev interessert i ideen om å bygge en isbryter: den fremragende kjemikeren deltok deretter sammen med admiralen i utviklingen av maskinen. Nøkkelfiguren i prosjektet var finansminister Witte. Makarov og Mendeleev overbeviste ham om at prosjektet ville betale for seg selv. I november 1897 introduserte Witte tsaren for prosjektet og fikk hans godkjenning. Bare et år senere ble byggingen av isbryteren fullført ved Armstrong Whitworth-verftet i Newcastle.

En interessant detalj: under byggingen av skipet var Makarov bekymret for at isbryteren ville få hull og synke når den seilte i is. Så han laget en sinkmodell i skala 1:48 av skipet med nøyaktig de samme vanntette rommene i bunnen. Alle rom hadde hull lukket med plugger. Under eksperimenter i badekaret, fylte 1-2 rom med vann, ble Makarov overbevist om at frykten hans var forgjeves. Da isbryteren fikk et alvorlig hull under sin første testreise til Arktis, var derfor admiralen rolig. Han visste at bilen ikke var i fare.

Isbryteren, som kostet imperiet 1,5 millioner rubler, betalte seg nesten umiddelbart. Vinteren 1899, under en snøstorm, gikk det nyeste slagskipet Admiral General Apraksin på grunn utenfor øya Gogland. Hvis ikke for Ermak, ville skipet til en verdi av 4,5 millioner rubler ha fått betydelig skade. Senere vil isbryteren gjentatte ganger redde en lang rekke skip.

Nesten 100 personer om bord på Ermak-skipet. Tekniske detaljer. Ermak skar is på samme måte som moderne isbrytere. Skipet hadde to tanker - baug og akter, forbundet med et rør. Da isbryteren satt seg fast i baugtanken, ble det pumpet vann fra aktertanken - dette hjalp til med å kutte isen tre dampmaskiner med en samlet effekt på 9000 hk Kjelene som produserte damp ble drevet av kull. Det er merkelig at isbryteren i utgangspunktet var utstyrt med en fremre propell - denne løsningen ble brukt på konvensjonelle utenlandske isbrytere, og propellen ble raskt ødelagt og den ble erstattet med en kjegle undervanns is.

Mange kjente personer på den tiden var assosiert med isbryteren Ermak. Blant dem er Alexander Popov. Hans første radiogram ble sendt spesifikt til sjefen for Ermak under redningen av slagskipet utenfor øya Gogland. Popov var oppriktig glad: oppfinnelsen hans bidro til å redde menneskeliv.

Men flaks fulgte ikke alltid Makarov-isbryteren. Admiralen håpet å nå Nordpolen på Ermak. Dette er hva Dmitry Mendeleev ønsket ham. Da isbryteren først ankom St. Petersburg, skrev kjemikeren til sjømannen: «Is, låser St. Petersburg, du har vunnet, gratulerer. Jeg forventer samme suksess i polarisen.» Det var ikke mulig å gjenta suksessen. Uansett hvor hardt Makarov prøvde, var ikke skipet hans kraftig nok til å overvinne isen på de høye arktiske breddegrader. Grensen for isbryteren var 81 grader 28 minutter nordlig bredde. Admiralens uønskede gledet seg.

Men det som er overraskende: laveffekt sammenlignet med moderne isbrytere, gikk Ermak gjennom tre kriger - japanerne, første verdenskrig og andre verdenskrig - og tjenestegjorde i det fjerne nord i mer enn 60 år! Først i 1963 ble den avskrevet. De skulle lage et monument-museum på grunnlag av verdens første arktiske isbryter, men entusiastene klarte ikke å forsvare bilen. Den berømte isbryteren ble sendt for nedsmelting.

Heldigvis har gjenstander fra Ermak blitt bevart i landets museer. I Murmansk er det et monument over isbryteren, bygget rundt det opprinnelige tre-tonns ankeret. I St. Petersburg huser Museum of the Arctic and Antarctic skipets ratt, og Moskva-museet for sjøfartsflåten inneholder mange gjenstander fra Ermaks garderobe. Ting fortsetter å bevare ånden til en av de mest grandiose bilene i sin tid.

Vi takker Museum of the Maritime Fleet (Moskva) og Museum of the Arctic and Antarctic (St. Petersburg) for deres hjelp med å utarbeide materialet.

Noen ganger i helgene publiserer vi svar på ulike spørrekonkurranser for deg i Spørsmål og Svar-format. Vi har en rekke spørsmål, både enkle og ganske komplekse. Quizzer er veldig interessante og ganske populære, vi hjelper deg bare med å teste kunnskapen din. Og vi har et annet spørsmål i quizen - I hvilket land ble isbryteren Ermak bygget?

EN: Russland
B: Tyskland
C: Nederland
D: Storbritannia

Korrekt svar: D: Storbritannia

Byggingen av isbryteren ble utført i England ved Newcastle-verftet. For å være sikker på påliteligheten til hans "hjernebarn" under forholdene i Arktis, laget Makarov en sinkmodell av skipet i skala 1:48 med nøyaktig de samme vanntette rommene i bunnen. Under eksperimentelle forhold, ved å fylle ett eller to rom med vann, ble Makarov overbevist om at beregningene var riktige. Da isbryteren Ermak fikk et alvorlig hull under sin første prøvereise til Arktis, var admiralen trygg på at skipet ikke ville miste oppdriften og ytelsen.

Den førstefødte av skip i sin klasse, Ermak skar is på samme måte som moderne isbrytere: den klatret opp på isfeltet og brøt den med sin vekt. Trimsystemet (designet for å frigjøre isbryteren fra fastkjøring og sørge for nødvendig landing) hjalp skipet med å overvinne spesielt tykk is. To tanker: baug og hekk, var forbundet med et rør. Da isbryteren ble sittende fast ble det pumpet vann inn i baugtanken fra aktertanken i høy hastighet - dette bidro til å kutte isen.

Ermak, lavkraftig sammenlignet med moderne isbrytere, gikk gjennom tre kriger - japanerne, første verdenskrig og andre verdenskrig. Etter krigen tjenestegjorde han i det fjerne nord. Den 26. mars 1949, i forbindelse med et halvt århundres jubileum, ble isbryteren Ermak tildelt Leninordenen for militærtjeneste under den store patriotiske krigen og utviklingen av den nordlige sjøveien. Først i 1963 ble den avskrevet. De skulle lage et monument-museum på grunnlag av verdens første arktiske isbryter, men de klarte ikke å forsvare den berømte isbryteren. Han ble sendt for å bli smeltet ned.

I november 1897 bevilget regjeringen penger til byggingen av isbryteren og en kommisjon ledet av admiral Makarov begynte å utvikle tekniske spesifikasjoner. Kommisjonen inkluderte D. I. Mendeleev, ingeniørene N. I. Yankovsky og R. I. Runeberg, F. F. Wrangel og andre.

Isbryteren ble lagt ned i Newcastle på aksjene til det engelske selskapet Armstrong Whitworth i desember 1897 etter ordre fra Russland. Det var det første skipet i sin klasse i verden, i stand til å krysse tung is på to meter tykk. "Ermak" ble lansert en måned senere enn kontraktsperioden og etter at fabrikktester ble satt i drift.

Den 19. februar 1899 ble et kommersielt flagg heist på skipet (“Ermak” ble tildelt Finansdepartementet og var ikke en del av marinen). Den 21. februar vendte isbryteren tilbake til hjemlandet sitt i Finskebukta (den vinteren var isen i bukten uvanlig tung, opptil en meter tykk). 1. mars nådde vi iskanten. I noen tid beveget isbryteren seg veldig lett med en hastighet på 7 knop, men i området ved Gogland Island stoppet skipet: isfeltet viste seg å være for tungt, det måtte omgås. 4. mars ankom skipet Kronstadt. Skipet ble møtt med spesiell feiring: en mengde mennesker, et militærorkester, en høy mottakelse.

Men allerede 9. mars dro isbryteren til sitt første oppdrag – det kom nyheter om 11 dampskip som satt fast i Revel-området. Skipene ble vellykket reddet og eskortert til havnen. Den 4. april, klokken to om ettermiddagen, sto "Ermak", som lett brøt Neva-isen, nær Nikolaevsky-broen i imperiets hovedstad.

Den 29. mai 1899 forlot "Ermak" igjen Newcastle mot nord - på sin første tur til Polhavet. Spitsbergen ble nådd, maskinens mekanismer ble testet under de vanskelige forholdene i Arktis.

De identifiserte manglene ble eliminert i England innen en måned (frontpropellen ble fjernet, skroget ble forsterket). Den 14. juni samme år dro «Ermak» igjen på polarferd. Mannskapet på skipet, ledet av S. O. Makarov, utførte mye vitenskapelig arbeid med studiet av nordis, oseanografi og havfauna. En gang, etter å ha snublet over hummocks, fikk skipet et hull, som ble reparert, men skipet kunne ikke lenger fortsette intensiv forskning og returnerte til England for reparasjoner.

Isbryter "Ermak". Bytter ut buen. England 1900.

En kommisjon ble opprettet for å analysere årsakene til hendelsen, resultatet av dette var beslutningen om å operere isbryteren bare i vannet i Finskebukta. Her klarte Ermak vinteren 1899-1900 å redde krysseren Gromoboy, som gikk på grunn og var dekket av is mellom St. Petersburg og Kronstadt.

Han deltok aktivt i redningen av slagskipet Admiral General Apraksin, som gikk på grunn nær øya Gogland. Under denne "Ermak"-aksjonen ble oppfinnelsen av den russiske forskeren Alexander Popov, radiotelegrafen, brukt for første gang i verden. Takket være forbindelsen mellom skipets radiostasjon og land (Kotka), ble en gruppe fiskere som ble båret bort på et isflak reddet.

Under den russisk-japanske krigen førte Ermak, etter å ha brutt isen i havnen i Libau, skvadronen til kontreadmiral Nebogatov inn i det klare, og åpnet veien til Fjernøsten. I løpet av de første 12 årene av driften tilbrakte isbryteren over tusen dager i is.

Den 14. november 1914 ble isbryteren vervet til Østersjøflåten og fortsatte å eskortere skip og fartøyer i Finskebukta. Da tyske tropper nærmet seg Revel i februar 1918, fjernet isbryteren alle skip som var i stand til å bevege seg fra havnen og brakte dem til Helsingfors.

Snart, på en reise fra Helsingfors til Kronstadt, fraktet Ermak sammen med andre isbrytere 211 krigsskip, hjelpe- og handelsskip gjennom Finskebukta. Lederen for kampanjen og samtidig namorsi fra den baltiske flåten, caperang Shchastny, reddet dermed hele kampkjernen til den baltiske flåten. For deltakelse i "iskampanjen" ble "Ermak" tildelt det æresrevolusjonære røde banneret til den all-russiske sentrale eksekutivkomiteen. Schastny ble skutt.
Etter dette vendte isbryteren tilbake til fredelig tjeneste og sørget i 1920-1930 for godstransport i Østersjøen, Arktis og Hvitehavet.

Isbryter "Ermak"

Ideen om å lage en kraftig isbryter som er egnet for å utføre forskning i Arktis og utvide navigasjonen i russiske havner ble først tenkt på av den fremragende skikkelsen og innovatøren av den russiske marinen, viseadmiral Stepan Osipovich Makarov. Makarov uttrykte ideen om å lage et slikt fartøy vinteren 1892 nettopp i forbindelse med problemet med å nå Nordpolen. Admiralen begynte selve gjennomføringen av prosjektet fem år senere. I oktober-november 1897 ble det opprettet en kommisjon for å utvikle spesifikasjoner for den fremtidige isbryteren, der D.I. Mendeleev, samt en rekke ingeniører og skipsbyggere. Snart fant det sted en konkurranse mellom tre selskaper - Burmeister og Wein (Danmark), Armstrong, Whitworth and Co. (Storbritannia) og Pillau (Tyskland). De mest gunstige forholdene ble tilbudt av Armstrongs selskap, så valget falt på det.

Grunnleggende tekniske data for Ermak: lengde - 97,5 m, bredde - 21,64 m, dypgående - 8,55 m; forskyvning - 8730 tonn; dampmaskineffekt - 6950 hk; hastighet - 14 knop; isinntrengning 0,8-1,6 m; mannskap (i ulike tjenesteperioder) 102-150 personer.

Byggingen av isbryteren fortsatte i et akselerert tempo og 4. februar 1899 ble skipet presentert for levering, og en måned senere gikk Ermak inn i Kronstadt-havnen. Isbryteren overvant rolig is 0,6-0,9 m tykk I 1900 deltok Ermak i redningen av kystforsvarsslagskipet Admiral General Apraksin, som 13. november 1899, som følge av en navigasjonsfeil, hoppet opp på en sandbanke. sør-østkysten av Gogland Island. I april 1900 klarte Ermak å trekke slagskipet av en fjellrygg og bringe det trygt til havnen.

Snart fant de første vitenskapelige ekspedisjonene sted, organisert av S.O. Makarov. Den første seilasen varte fra 29. mai til 14. juni 1900. Nær sydspissen av Spitsbergen ble det oppdaget en lekkasje i skroget, og isbryteren måtte returnere tilbake til Newcastle for reparasjon. Men skadene på skroget var små og totalt sett viste ekspedisjonen seg å være ganske effektiv. Den andre reisen begynte 14. juli og ble avsluttet 16. august samme år. Ruten hans gikk også i Spitsbergen-området. Et annet felttog fant sted fra 16. mai til 1. september 1901. Isen i den nordlige delen av Novaja Zemlja viste seg å være ufremkommelig for Ermak. Likevel var det mulig å oppnå betydelig suksess - å fullføre to reiser til Franz Josef Land, å kompilere et kart over Novaya Zemlya fra Sukhoy Nos til Admiralitetshalvøya, for å samle en stor mengde materialer om glasiologi, dyphavs- og magnetisk forskning .

Men denne reisen satte en stopper for Ermaks polarekspedisjoner i 33 år. I oktober ble isbryteren overført til havneutvalgets jurisdiksjon og var engasjert i å betjene de baltiske kommersielle havnene. I løpet av de første ti årene med drift i Østersjøen fraktet Ermak over 618 skip gjennom isen.

I februar 1918, i forbindelse med at tyske tropper nærmet seg Revel, begynte evakueringen av skip fra den baltiske flåten. Denne operasjonen var vellykket takket være Ermak. Under «Ice Campaign» fra Helsing Force til Kronstadt, som varte fra 12. mars til 22. april, ble 236 skip og fartøyer trukket tilbake, inkludert seks slagskip og fem kryssere.

Fram til 1934 sørget isbryteren for navigering i den baltiske isen, og det året startet den, for første gang siden 1901, et angrep på arktisk is. I de neste fem årene ble isbryterens arbeid strukturert i henhold til følgende skjema: i løpet av året arbeidet den i Arktis, og på slutten av navigasjonen returnerte den til Leningrad og var engasjert i å eskortere skip i Østersjøen.

"Ermak"

I 1938 deltok isbryteren i evakueringen av polfarere fra Nordpol-1-stasjonen. Vinterfolkene som ble reddet av isbryteren Taimyr (I.D. Papanin, P.P. Shirshov, E.T. Krenkel og E.K. Fedorov) flyttet til Ermak og stasjonens utstyr ble lastet på nytt. I desember 1939, etter å ha krysset kampsonen, flyttet isbryteren fra Murmansk til Liepaja, og deretter til Leningrad. Han måtte jobbe og kjempe i Østersjøen til 1947.

Da den sovjet-finske krigen begynte 30. november 1939, fortsatte Ermak å frigjøre både handelsskip og krigsskip fra isen. Isbryteren var utstyrt med luftvernvåpen, og ikke forgjeves: fiendens luftangrep måtte avvises mer enn én gang.

Ermak møtte begynnelsen av den store patriotiske krigen mens de ble reparert i Leningrad-havnen. Den 27. juni 1941 ble isbryteren overlevert til Red Banner Baltic Fleet sammen med mannskapet og alt utstyr. Artillerivåpen ble installert på nytt på isbryteren. I november hadde det som mål å gi isstøtte til skip mellom Leningrad og Kronstadt. I løpet av november og desember foretok Ermak 16 reiser, som hver var forbundet med betydelig fare (for eksempel 8. desember, i Peterhof-området, traff isbryteren en mine, fikk betydelig skade, men forble i tjeneste). Totalt, under den første militære navigasjonen, lot "Ermak" 89 skip. Men fra og med januar 1942, på grunn av mangel på kull, sto den uvirksom i nesten to og et halvt år. Drift av isbryteren ble mulig først i 1944, etter at beleiringen av Leningrad ble opphevet. 6. november 1944 ble Ermak demobilisert fra flåten. Mannskapet returnerte til isbryteren (hvorav de fleste hadde dratt for å kjempe på landfronten) og dens 46. isnavigasjon begynte i desember.

I august 1946, takket være Ermak, var det mulig å redde en flytedokk som ble slept opp på steiner åtte mil fra den svenske havnen i Gøteborg. Dokken ble dratt av steinene og slept til destinasjonshavnen i Bergen. I 1947 dro Ermak til Arktis for første gang etter krigen, hvor den sammen med isbryteren Nordpolen eskorterte karavaner i Karahavet. I 1948-1950 Isbryteren var under reparasjoner i havnen i Antwerpen.

Den 28. juli 1950 returnerte Ermak til Murmansk. Nå ble den tildelt Murmansk kommersielle havn og var under jurisdiksjonen til Arkhangelsk (siden 1953 - Murmansk) Arctic Shipping Company. I 1953-1954. Isbryteren var utstyrt med det nyeste radioutstyret, radar og retningssøker. Samtidig ble en av de første prøvene av Mi-1-helikopteret testet på den. I 1954-1955 "Ermak" var flaggskipet til isbryterflåten i den vestlige delen av Arktis, hvor den forble den eneste lineære isbryteren på den tiden. I løpet av tiden som han jobbet i Arktis, hadde han muligheten til å utføre en rekke oppgaver: eskortere og frigjøre skip i nød, fanget av is, og hjelpe geologiske partier avskåret fra fastlandet.

På begynnelsen av 1960-tallet. Det ble klart at på grunn av fartøyets betydelige alder, så vel som driften av atomisbryteren Lenin og nye dieselelektriske isbrytere, ble videre drift av Ermak ulønnsom. På slutten av 1962 foretok han sin siste reise til Arktis, hvorfra han returnerte til Murmansk, akkompagnert av den atomdrevne isbryteren Lenin. En seremoniell velkomst ble forberedt for Ermak: den gikk langs linjen av krigsskip, som møtte den med kryssede stråler av søkelys.

Regjeringen og Sjøforsvarsdepartementet mottok en rekke brev fra sjømenn og polfarere med forslag om å gjøre Ermak om til et monumentskip. I.D. deltok aktivt i dette. Papanin. Diskusjonen foregikk også på sidene til ulike aviser, inkludert Pravda. Til slutt, den 12. desember 1963, ble en ordre signert av marineministeren om gratis overføring av Ermak til Murmansk Høyere Sjøforsvarsskole. Men denne avgjørelsen ble motarbeidet av tjenestemenn fra departementet for marineflåter, ledet av viseminister A.S. Kolesnichenko (det var han som snakket i en av avisdiskusjonene med ordene at "... skipet har ingen spesielle meritter"). Kolesnichenko nådde de høyeste myndighetene, helt opp til N.S. Khrusjtsjov og nådde dessverre målet sitt: 23. mai 1964 utstedte marineministeren ordre nr. 107 om å avskrive Ermak og kansellere den forrige ordren. For å kutte opp skipet ba Vtorchermet om omtrent det dobbelte av beløpet som kreves for reparasjoner og permanent installasjon av isbryteren ...

Slik endte en arktisk veteran livet på en absurd måte. Minnet om ham forble i utstillingen av museer i Moskva, St. Petersburg, Murmansk og Odessa, hvor noen relikvier fra Ermak ble overført. Og ti forskjellige geografiske steder i Arktis og Antarktis er navngitt til ære for "Ermak". I 1976 ble den finskbygde dieselelektriske isbryteren Ermak tatt i bruk.

Denne teksten er et innledende fragment. Fra boken Lost Victories of Soviet Aviation forfatter Maslov Mikhail Alexandrovich

Deltakelse av A-7-gyroflyet i ekspedisjonen på isbryteren "ERMAK" I begynnelsen av 1938, skjebnen til fire sovjetiske polfarere, som ble landet i 1937 på et drivende isflak nær Nordpolen, ledet av Ivan Papanin, begynte å vekke bekymringer. Isflaket ble ført lenger og lenger mot varme strømmer,

Fra boken Great Generals and Their Battles forfatter Venkov Andrey Vadimovich

Ermak Timofeevich (1540–1585) Ermak Timofeevich er en legendarisk personlighet. Det er ingen eksakt informasjon om opprinnelsen. Noen forskere leter etter fødestedet hans i Ural, andre i Don, andre anser ham som en døpt tatarprins, og atter andre ser ham til slutt som et mirakel

Fra boken Richard Sorge - notater på kantene til en legende forfatter Chunikhin Vladimir Mikhailovich

V. SUVOROV. "ISBRYTER". Kapittel 30. Hvorfor Stalin ikke trodde på Richard Sorge."...Sovjetisk militær etterretning er ikke så dum at de publiserer de mest interessante meldingene fra Sorge. Men analyse av selv et relativt lite antall publiserte meldinger fra Sorge forvirrer oss, ikke

Fra boken 100 store skip forfatter Kuznetsov Nikita Anatolievich

Icebreaker "Krasin" Icebreaker "Svyatogor" ble bygget på verftet "V.G. Armstrong, Mitchell og Co." i den engelske byen Newcastle på russisk ordre, var prototypen den berømte "Ermak". Det nye skipet var ment å utvide navigasjonen på Hvitehavet og hadde følgende

Fra boken Russian Icebreaker Fleet, 1860-1918. forfatter Andrienko Vladimir Grigorievich

Nukleær isbryter "Arktika" "Arktika" ble den første i en serie på seks atomisbrytere av Project 10520, konstruksjonen av disse begynte i 1972 og ble fullført i 2007 (med idriftsettelse av isbryteren "50 Let Pobedy"). Hovedoppgavene til disse atomdrevne skipene er å betjene Northern

Fra boken On the Battleship "Prince Suvorov" [Ti år i livet til en russisk sjømann som døde i slaget ved Tsushima] forfatter Vyrubov Petr Alexandrovich

III. Hva er en isbryter? Et klart begrep om hva en isbryter var, dukket ikke opp umiddelbart, og heller ikke på 1900-tallet. forskjellige definisjoner ble gitt I det mest kjente russiske leksikonet fra slutten av 1800-tallet – tidlig på 1900-tallet, utgitt av Brockhaus og Efron, mangler denne definisjonen. I hjelpen (artikkelen)

Fra forfatterens bok

§ 2. "Icebreaker Experience" I 1865 forsøkte militæringeniør oberst N.L Euler (den gang sjefen for marinekonstruksjonsenheten i Kronstadt-havnen) å gjennomføre initiativet til havnens hovedsjef på en ganske original måte. Han foreslo å bruke den til å bryte is

Fra forfatterens bok

§ 1. «Isbryter 1» Ved begynnelsen av siste tiår av 1800-tallet. Russland hadde to relativt moderne sjøhandelshavner ved Svartehavet - Odessa og Nikolaev. I begge tilfeller ble navigasjonen avbrutt om vinteren i flere uker i året på grunn av tilsynekomsten av is på

Fra forfatterens bok

§ 2. «Icebreaker 2» I Libau (Liepaja), samtidig med en betydelig utvidelse av virksomheten til den kommersielle havnen, som ble ansett som isfri og om vinteren faktisk er uthavnen til St. Petersburg-havnen, stengt i nesten 5 måneder med is, var byggingen i gang

Fra forfatterens bok

§ 4. "Isbryter" 3 Initiativtakeren til byggingen av isbryteren for Odessa kommersielle havn var Odessa-ordføreren, som hvert år, fra 1891, "innledet relasjoner" om dette spørsmålet med kommunikasjons-, finans- og interndepartementene. saker. Enigheten mellom de tre mektige

Fra forfatterens bok

§ 5. "Advance" og "Saratov Icebreaker" Til tross for forbedringen i designene til havneisbrytere som dukket opp i russiske farvann i det siste tiåret av 1800-tallet, ble Steinhaus-formen brukt ikke bare i "Gaydamak", men i 2. flere havneisbrytere av "Hamburg-typen" -

Fra forfatterens bok

V. Den unike "Ermak" (1897–1901) Helt på høyden av "isbrytende boom" i Russland dukket isbryteren "Ermak" opp, som ble en hel epoke i historien til verdens isbryterbygging. Designet brukte alt som var oppfunnet på den tiden for spesielle "isbrytende" skip.

Fra forfatterens bok

§ 8. Den andre isbryteren (“Ob”) og Mendeleevs isbryter Til rapporten om reisen til Sibir (1897) vedla S. O. Makarov beregninger om driften av 2 isbrytere foreslått for konstruksjon, og kalte dem betinget avhengig av formålet “Jenisei” og "Ob". Ideen om en stor isbryter ble til

Fra forfatterens bok

§ 1. «Vladimir» og «Icebreaker IV» De siste deltakerne i den avsluttende russiske «icebreaker boom» var 2 havneisbrytere: «Vladimir» for Libavsk-havnen (1902) og «Icebreaker IV» for Mariupol-havnen under bygging (1905) –1907). På grunn av mange hendelser i Russlands historie i disse årene

Fra forfatterens bok

§ 5.1. "Ermak" Siden 1921, da gjenopplivingen av kommersiell skipsfart begynte i Sovjet-Russland, jobbet "Ermak" i Petrograd (Leningrad havn), og ledet årlig sovjetiske og utenlandske skip gjennom Finskebukta og på innseilingene til havnen. Høsten 1928 på forespørsel

Fra forfatterens bok

XXI. Finskebukta. "Ermak". 17. mars 1899 Du ble sannsynligvis overrasket over å motta telegrammet mitt fra Revel. Selv er jeg imidlertid fortsatt overrasket over hvordan jeg kom hit. Det begynte med at vi den 8. hørte på et foredrag i Sjøforsamlingen på fredeligste vis. Oberst Myshlaevsky leste om