Biežākās kļūdas, ko pieļauj civilās aviācijas piloti. Pilotēšanas kļūda

Viena pēc otras nobeigumam tuvojas trīs pagājušā gada lielāko aviokatastrofu izmeklēšana. Novembrī Starpvalstu aviācijas komiteja (IAC) apsūdzēja Armēnijas aviokompānijas Armavia pilotus lidmašīnas avārijas izraisīšanā Adleras lidostā. Pagājušajā ceturtdienā viņš atzina aviokompānijas Pulkovo Airlines TU-154 apkalpes vainu avārijā pie Doņeckas. Irkutskā notikušās lidmašīnas avārijas izmeklēšanas rezultātu paziņošana pārcelta uz maiju, taču jau tagad ir skaidrs, ka arī tur piloti tiks atzīti par vainīgiem.

Saskaņā ar MAK statistiku 80% gaisa negadījumu cēlonis ir cilvēciskais faktors. Aviokompānijas atsakās atzīt savu vainu, pamatoti sašutušas, ka komisiju transporta katastrofu cēloņu noteikšanai vada pats satiksmes ministrs. Taču problēma paliek: pieredzējuši piloti, kas lido darba kārtībā, pēkšņi sajauc vilces sviru ar bremzi, nonāk pērkona negaisa frontē un pieļauj kļūdas, no kurām viegli varēja izvairīties.

“Novaja” lūdza komentēt visas trīs PSRS godātā pilota, Gaisa transporta infrastruktūras attīstības fonda “Partneris” prezidenta, negadījumus. civilā aviācija"Oļegs Smirnovs.

A-320, Soči

Armēnijas aviokompānijas Armavia lidmašīna, kas lidoja reisā Erevāna-Soči, avarēja naktī uz 3.maiju sešus kilometrus no krasta, nolaižoties Adleras lidostā. Bojā gāja 113 cilvēki, tostarp astoņi apkalpes locekļi un pieci bērni.

Piezemēšanās laikā, pasliktinoties laikapstākļiem, dispečere apkalpei deva komandu pārtraukt nolaišanos un veikt labo pagriezienu, lai paceltos. Lidmašīna sāka manevrēt, taču pēkšņi sāka slīdēt lejā un iegāja ūdenī.

Saskaņā ar Krievijas Federācijas Satiksmes ministrijas izmeklēšanas oficiālo versiju, katastrofa notikusi "apkalpes telpiskās orientācijas zaudēšanas dēļ". Aptuveni runājot, pilots sajauca debesis un zemi, kas notiek pilotu sistēmu darbības traucējumu, neuzmanības sliktos laika apstākļos vai nepietiekamas apkalpes apmācības dēļ pilotēšanai. noteikta veida lidmašīna.

Kā skaidro Oļegs Smirnovs, atšķirība starp Airbus Eiropas A-320 un Krievijas “Tu” ir tāda, ka to vada nevis stūre, ar kuru piloti (gan krievi, gan armēņi) mācās rīkoties visu mūžu, bet gan kursorsviru.

Visas mūsu lidojumu skolas māca lidot ar iekšzemes lidmašīnām. Lai pārietu uz Eiropas Airbus vai amerikāņu Boeing, pilotam ir jāiziet pārkvalifikācija ārzemēs, kur aviokompānija viņu nosūta. "Bet aviokompānijas var izvēlēties, uz kuru programmu sūtīt pilotu. Nosacīti par 5, 10 vai 25 tūkstošiem dolāru, skaidro Oļegs Smirnovs. – Dažas kompānijas izvēlas lētākās, kas paredzētas pieredzējušo Rietumu pilotu prasmju uzlabošanai. Bet ne mūsējiem, kuri gandrīz no nulles jāpārmāca no stūres uz kursorsviru.

Ja katastrofu neizraisīja tehniska kļūme, varam tikai pieņemt, ka pilots nebija pietiekami apmācīts vadīt ārvalstu kuģus un, izbraucot lidmašīnu uz otro apli, vienkārši nevarēja aprēķināt kustību.

A-310, Irkutska

9. jūlijā lidmašīna Airbus A-310, kas lidoja no Maskavas, nolaidās Irkutskas lidostā, pieskārās skrejceļam un ar ātrumu vairāk nekā 200 km stundā ietriecās garāžu kooperatīva betona žogā. 124 cilvēki gāja bojā, 79 izdevās aizbēgt.

22.novembrī tika paziņots oficiālais tehniskās komisijas ekspertu slēdziens. Viņi konstatēja, ka pēc nosēšanās lidmašīnas komandieris, tā vietā, lai izmantotu atpakaļgaitas bremzēšanu, ieslēdza paātrinājuma sistēmu: “neviļus un nekontrolējami pārbīdīja kreisā dzinēja vilces vadības sviru... no “tukšgaitas droseles” stāvokļa uz pozīciju ar ievērojamu virzību uz priekšu." Un tad, neko nedarot, viņš noskatījās, kā lidmašīna noripo no skrejceļa.

Jau zināms, ka lidmašīna no Maskavas pacēlās ar vienu nestrādājošu atpakaļgaitas pārnesumu. Kā skaidro Oļegs Smirnovs, tas ir pieļaujams Airbuses, bet nav atļauts Tupolev lidmašīnām. Jau zināms, ka A-320 piloti, kuri daudzus gadus strādāja pie “liemeņiem”, netika pārkvalificēti, lai lidotu ar Airbus. Viņi pat teorētiski nav pieraduši pie tā, ka var izslēgt reversu, un droši vien par to ir aizmirsuši. IN normāla situācija tas neietekmētu nosēšanos. Bet šeit savu lomu spēlēja dispečeru rīcība.

Kā ziņo S7 Airlines (Sibīrija), kurai piederēja avarējusī lidmašīna, dažas minūtes pirms nosēšanās Irkutskas lidostas dispečers informēja apkalpi, ka skrejceļš ir sauss un riteņiem jābūt labai saķerei. Taču lidostā lija lietus, skrejceļš bija slapjš, riteņu bremzes nespēja apturēt automašīnu, un tā brauca uz priekšu ar ātrumu aptuveni 300 km/h. Panikā komandieris sāka samazināt ātrumu un darīja to, kā bija pieradis uz Tu: ieslēdzot abus atpakaļgaitas pārnesumus. Kā skaidro Oļegs Smirnovs, ieslēgtais dzinējs reversi darbojas bremzēšanai. Bet tad tikai viens no viņiem strādāja, bet otrs sāka paātrināties - un pagrieza lidmašīnu.

Pēc Oļega Smirnova teiktā, ar apkalpes pārkvalificēšanu lidot ar Airbus nepietika gan, lai atradinātu viņus no pašmāju lidmašīnās apgūtajām prasmēm, gan iemācītu uzvesties ārkārtas situācijās uz ārvalstu tehnikas.

Tu-154, Doņecka

Aviokompānijas Pulkovo Airlines lidmašīna Tu-154, kas bija ceļā no Anapas uz Sanktpēterburgu, avarēja 22. augustā netālu no Doņeckas. Bojā gāja visi 160 pasažieri un desmit apkalpes locekļi. Izlasot lidmašīnas “melnās kastes” atšifrējumu pēdējās minūtes pirms kritiena kabīnē jūti pilnīgu paniku.

Pēc Oļega Smirnova teiktā, avāriju izraisīja trīs faktoru kopums: laikapstākļi, gaisa satiksmes vadības dispečeru rīcība un pašu pilotu nesagatavotība.

Pirmkārt, lidmašīna tika noķerta pērkona negaisa frontē. Parasti pērkona negaisam ir pierasts sānis, bet pilots mēģināja tam pārlidot. Pilota kabīnē vienmēr ir tabula, kurā redzams, kādā augstumā var pacelties atkarībā no lidmašīnas svara un temperatūras ārā, taču ir gandrīz neiespējami aprēķināt, kādā augstumā beigsies negaisa fronte. Visos lidojuma dokumentos ir skaidri norādīta procedūra, kas jāievēro šādās situācijās. Ja pērkona negaisa fronti nav iespējams apiet, apkalpei jāatgriežas vai jādodas uz citu lidlauku.

Otrkārt, standarta temperatūra 11 tūkstošu metru augstumā ir mīnus 60 grādi. Tieši šajā dienā tas pacēlās līdz anomālam mīnus 38-34, par ko dispečeri nez kāpēc neziņoja ekipāžai. Augstās temperatūrās gaiss ir plāns, un dzinējiem var nepietikt skābekļa, lai sadedzinātu degvielu.

Trīs minūtes pirms kritiena, spriežot pēc “melnās kastes” atkodēšanas, lidojuma inženieris kliedz, ka ir dzinēja pieplūdums. Tas nozīmē, ka sakarā ar augsta temperatūra Dzinējā sāka iekļūt nepietiekami daudz gaisa, kas izjauca degvielas sadegšanas procesu un apstājās dzinēja vilce.

Tajā pašā laikā lidmašīnas deguns iekļuva pērkona negaisa frontes izraisītā turbulences zonā un izveidoja kritisku uzbrukuma leņķi, un dzinēji praktiski izslēdzās viļņošanās dēļ. Lidmašīna apgriezās un devās uz zemi. Kā skaidro Oļegs Smirnovs, piloti vairs neko nevarēja darīt: Tu-154M ir vienīgā lidmašīna pasaulē, kuru nevar izvilkt no apgrieziena: tā astes daļa ir pārāk smaga, kur atrodas trīs dzinēji, kas sver līdz divām tonnām. katrs.

Galvenais jautājums paliek: kāpēc iet pērkona negaisā, ja var atgriezties vai doties uz citu lidlauku?

Aviokompānijas neslēpj, ka pārmērīgs degvielas patēriņš lidojuma laikā, maigi izsakoties, nav apsveicams. Īpaši taupīgi piloti var paļauties uz prēmijām. Tāpēc dažkārt pilots tā vietā, lai veiktu nokavētu piegājienu vai nosēšanos kaimiņu lidlaukā, lai ietaupītu naudu, labprātāk riskēs un lido tālāk. Pēc Oļega Smirnova domām, ja "Pulkovo Airlines" pilotiem jau ir bijuši pārmērīga degvielas patēriņa gadījumi, viņi varētu vienkārši baidīties no iespējamām nepatikšanām un aizlidot pērkona negaisā.

Avarējušā lidmašīnas apkalpe, iespējams, nav ievērojusi drošības pasākumus un neieslēdza sensoru sildīšanu, kas, pēc IAC domām, noveda pie avārijas. Šajā sakarā pastāv izmēģinājuma kļūdas versija

Meklēšanas operācija lidmašīnas An-148 avārijas vietā Maskavas reģionā. Foto: AGN “Moscow”

Papildināts 20:06

Maskavas apgabalā avarējušā An-148 apkalpi varēja nolaist apledojuši sensori. Viņi uzrādīja nepareizus lidojuma ātruma datus.

Avarējusī pasažieru lidmašīna An-148 sadūrās ar zemi sešas minūtes un piecas sekundes pēc pacelšanās no Domodedovas lidostas. Par to ziņoja Starpvalstu aviācijas komitejas komisija pēc datu atkodēšanas no borta parametriskā reģistratora. Kā ziņots IAC mājaslapā, faktors īpašas situācijas izveidē lidojumā varētu būt bijuši nepareizi dati par lidojuma ātrumu uz pilotu rādītājiem, kas savukārt acīmredzot bijis saistīts ar uztvērēju apledojumu. kopējais spiediens

kad viņu apkures sistēmas ir izslēgtas. "Visos citos lidojumos, kas bija pieejami reģistratorā (vēl 15 lidojumos), apkure tika ieslēgta pirms pacelšanās izpildes palaišanas laikā," teikts IAC paziņojumā. Saskaņā ar plašsaziņas līdzekļu ziņojumiem, atsaucoties uz IAC, "īpaša situācija" sāka veidoties aptuveni divarpus minūtes pēc lidmašīnas pacelšanās. komentāri: “Šādi sensori patiešām ir jutīgi pret tādu lietu kā apledojums. Aptuveni runājot, caurule ar caurumu priekšpusē un caurumiem gar malām. Bet šim nolūkam viņiem ir elektriskā apkures sistēma. Uz šiem sensoriem viņi arī raksta: "Nepieskarieties ar roku - tas ir karsts." Jo, kad ir ieslēgts pretapledojuma sistēmas režīms, pieskarties šim sensoram ir tas pats, kas pieskarties sakarsētam gludeklim. Tāpēc ir gadījumi, kad sensors aizsalst, bet jāsaka, ka tas notiek reti. Šajā ziņojumā aprakstītais moments ir tāds, ka lidmašīna atradās pacelšanās trajektorijā, tas ir, tā pārvietojās ar ātrumu 465-470 kilometri stundā, tas nav ātrums, ar kādu šai lidmašīnai notiek īpašas parādības, tāpēc man tas ir nedaudz neskaidrs. Pilotiem pirmām kārtām jācenšas panākt, lai lidojuma parametri atbilstu standartiem. Arī šajā situācijā bija iespējams, ka, ziniet, lidmašīna ir aprīkota ar tālvadības sistēmu, un jau ir bijuši šīs sistēmas atteices gadījumi, taču piloti ar to tika veiksmīgi galā. Pagaidām neko nevaru pateikt par notikušo šajā situācijā un ieteiktu visiem pagaidīt sīkākas atbildes no komisijas. Kastes tika paņemtas tikai šodien, tikai pirmā atšifrēšana, mēs redzējām dažus signālus, neatbilstības, bet matemātiskais modelis vēl nav uzbūvēts, un es neizdarītu nekādus secinājumus - varbūt tas, varbūt tas - es nedarītu."

Pēc “melnās kastes” datiem, pirms sadursmes ar zemi lidmašīnas ātrums sāka strauji pieaugt un sadursmes brīdī bija aptuveni 800 kilometri stundā.

Business FM vadītājs Aleksejs Panteļejevs apsprieda lidmašīnas avārijas iemeslus aviācijas eksperts, tehnisko zinātņu kandidāts, bijušais Sukhoi dizaina biroja dizainers Vadims Lukaševičs:

Vadims Lukaševičs: Piloti pirms pacelšanās - viņiem ir vadības diagramma, kad viņi ieslēdz noteiktas sistēmas, nogādā lidmašīnu pacelšanās pozīcijā. Ir klauzula par šīs pilnas gaisa spiediena uztvērēju sildīšanas ieslēgšanu. Ja tas nav izdarīts, tā ir vienkārši kļūda. Ja runājam vienkāršā valodā, izrādījās, ka pacelšanās laikā instrumenta labā pilota ātrums bija nulle, komandiera ātrums sāka kristies un iedegās viņu indikators. Fakts ir tāds, ka pacelšanās laikā, kad ātrums samazinās, pacelšanās apstājas, pretējā gadījumā jūs varat vienkārši uzkrist uz spārna. Acīmredzot tas ir saistīts ar faktu, ka kādā brīdī viņi pārtrauca kāpšanu un sāka nolaisties. Neatbilstība pazuda, viņi atkal turpināja kāpt, un tajā brīdī arī komandiera ātrums instrumentam sāka samazināties, jo ārā sāka veidoties apledojums. Un, protams, kad ātrums samazinās, un tik ātri, pilots vienkārši automātiski pārslēdz lidmašīnu uz strauju nolaišanos. Tas ir, tajā brīdī nebija neviena letiņa reāls ātrums tas bija kaut kur ap 560-540 kilometriem stundā. Taču pilots domāja, ka viss, viņš grasījās nokrist. Viņš attiecīgi atteicās no stūres, un tieši pirms pieskāriena zemei, acīmredzot pretimnākošā gaisa spiediena dēļ, viens no rādītājiem izsita cauri, tas rādīja ātrumu 800 kilometri stundā, un viņi avarēja. Ja tas tā ir, tad tas vienkārši ir tas pats cilvēciskais faktors, tā pat nav pilotēšanas kļūda, tā ir kļūda, sagatavojot pilotus pacelšanās.

Sensora apkure neieslēdzas automātiski, bet tiek ieslēgta manuālais režīms?

Vadims Lukaševičs: Jā, tas tiek ieslēgts manuāli ar pārslēgšanas slēdzi. Tas ir, tam nav nekāda sakara ar to, ka lidmašīna netika apsmidzināta ar reaģentu. Varbūt, ja viņi nebūtu tik intensīvi nokāpuši, saņēmuši vizuālo kontaktu ar zemi, būtu paspējis izlīdzināties. Ja tas tiešām bija ātruma kritums, tad piloti rīkojās pilnīgi pareizi. Problēma ir tā, ka viņiem bija ātrums, bet viņi domāja, ka nav.

Kāpēc viņi toreiz neziņoja dispečeram par ātrumu?

Vadims Lukaševičs: Es uzskatu, ka šādā situācijā viņi kaut ko kliedza savā starpā. Tas ir tad, kad braucat ar automašīnu un izvairāties no frontālās sadursmes. Vai tu daudz runā? Jūs vienkārši satveriet stūri un izmantojiet savus refleksus. Droši vien tas pats bija šeit.

Federālās gaisa transporta aģentūras izplatītā informācija liecina, ka līdzīgas problēmas radušās lidmašīnā Superjet, jo īpaši 4. un 5. februārī Šeremetjevā, reģistrētas septiņas līdzīgas situācijas. Septiņu Superjet apkalpes ziņoja, ka sensoru ātrums bija ļoti atšķirīgs, un pēc tam viņi nolēma atgriezties lidlaukā. Tiesa, dīvaina informācija, godīgi sakot.

Lai noskaidrotu, kāpēc tika atslēgta trīs spiediena sensoru apkure, IAC komisija gatavojas atšifrēt balss ierakstītāju un iegūt informāciju par ekipāžas rīcību, darbības tehnoloģiju ieviešanu un reakciju uz trauksmes signāliem.

Savukārt iekšā Izmeklēšanas komiteja norādīja, ka līdz ar citām tiks pārbaudīta arī Starpvalstu aviācijas komitejas speciālistu versija par 11.februārī Maskavas apgabalā notikušās An-148 avārijas cēloņiem. Tajā pašā laikā viņi precizēja, ka viņi saņēma provizoriskā analīze MAK speciālisti par datu dekodēšanu no iebūvētā parametriskā reģistratora An-148.

Kanāls Mash Telegram ievietoja Federālās gaisa transporta aģentūras dokumentu, kas adresēts aģentūras teritoriālajām struktūrām, datēts ar 12. februāri. Tas ziņo par sensora apledojuma gadījumiem ledus nosēdumu dēļ uz fizelāžas gaisa spiediena uztvērēja priekšā. Uztvērējos nokļuva ūdens, kas ietekmēja instrumentu rādījumus. Tas notika pacelšanās laikā. No 4. līdz 5. februārim Šeremetjevā bija septiņi šādi incidenti. Lidmašīnas atgriezās lidlaukā. Vai sensoru apledojums varētu būt galvenais lidmašīnas avāriju cēlonis? Runā civilās aviācijas pilots, Maskavas mācību centra instruktorsBoeingAleksejs Bazejevs:“Principā sensoru apledojums neizraisa avārijas situāciju. Nu, sensori sastinga, labi, viņi aizmirsa tos ieslēgt, kāda iemesla dēļ, es nezinu. Tur pirms pacelšanās palasa kontroles karti, tur visu to vajadzētu pierakstīt, ka tur ir frāze, ka "gaisa spiediena apkures" sensors ir ieslēgts vai izslēgts. Viņiem vajadzētu pārbaudīt, vai tas ir iespējots vai nē. Kāpēc viņi nepārbaudīja, es nezinu. Tas nozīmē, ka pirms pacelšanās viņi formāli veica kontrolsarakstu. Nu, padomājiet, ātruma sensors ir izgāzies, jo ir ļoti daudz veidu, kā nezaudēt ne telpisko stāvokli, ne ātrumu. Pilotiem to māca, arī simulatorā. Un pat visu ātruma indikatoru kļūme nav kritiska kļūme. Kādi ir risinājumi? Precīzi nezaudējiet ātrumu. Kāpšana apstājas, lidmašīna tiek palaista horizontā, ieslēdziet augstspiediena strūklas sildīšanu un gaidiet, līdz tā atkusīs. Un teikt, ka apledojums un ātruma rādītāju kļūme noveda pie katastrofas, nu, es nezinu, tad puiši nezina, kā lidot. Es domāju, ka tam varētu būt veicinošs iemesls. Mūsdienās lidmašīnas ir pieblīvētas ar elektroniku. Un pilotiem tagad ir tāds kārdinājums, ka viņi sēž, piloti nav piloti, viņi ir operatori. Un, ja jums ir manuāli jāveic pilots, un vairumā gadījumu, teiksim, viņi nav gluži gatavi to darīt.

Galvenie lidmašīnu avāriju cēloņi ir:

ATS ieteikumu neievērošana. Tādējādi 1969. gada 28. martā lidmašīna UGA An-2, kas bija ceļā no Dušanbes uz Kalai-Khumbu, avarēja, jo apkalpe pārkāpa lidojuma noteikumus);
novirze no dotā maršruta, augstums. 2016. gada 25. decembrī lidmašīna Tu-154, kas lidoja no Maskavas uz Latakiju, avarēja pēc 70 sekundēm gaisā. Iemesls ir pilota dezorientācija, kas noveda pie tā, ka tā vietā, lai turpinātu kāpt, pilots sāka nolaisties;
daļēja iepazīšanās ar dokumentāciju, t.sk tehniskās instrukcijas, instrukcijas utt., to neievērošana. Piemēram, Boeing 757 avārija netālu no Limas 1996. gada 2. oktobrī. Viens no aviokatastrofas iemesliem bija ātruma un augstuma sensoru sistēmu ierakstīšana, ko veica E. Čakalias, kurš īslaicīgi pildīja auditora pienākumus un nezināja viņam uzticētās standarta procedūras pilnīgu nozīmi. Viņš vienkārši aizmirsa noņemt izolācijas lenti;
kļūdas FMS programmēšanas sistēmās. Šāda kļūme notikusi ekipāžu izmantotajos iPad planšetdatoros. Tas izraisīja 20 lidojumu kavēšanos. Izanalizējot situāciju, drošības speciālisti apstiprināja, ka kļūdas in programmatūra Boeing 787 lidmašīna noteikti novestu pie pilnīgas kontroles zaudēšanas pār lidmašīnu.

Biežuma ziņā šādi gaisa kuģa ekspluatācijas pārkāpumi ir otrajā vietā aiz kļūdām, kas radušās pilota nepieciešamības veikt vairākus pienākumus vienlaikus. Daudzi ASRS ziņojumi liecina, ka piloti ir atbildīgi par 1/3 no visiem gaisa satiksmes negadījumiem. Galvenais iemesls tāda statistika - laika trūkums.

Paredzams, ka šodien tiks atklāta Sočos avarējušā Tu-154 atrašanās vieta, kurā gāja bojā 92 cilvēki. Upuru ķermeņi jau tiek nogādāti Maskavā identifikācijai. Pēc katastrofas izmeklēšanas vadītāja ministra Maksima Sokolova vārdiem, terorakta versija nav galvenā. Tomēr Gazeta.Ru aptaujātie Tu-154 piloti tam nepiekrīt un apgalvo, ka lidmašīna sabruka gaisā.

Meklēšana turpinās

Pirmdienas rītā Maskavā no Sočiem ieradās pirmā lidmašīna ar lidmašīnas TU-154 avārijā bojāgājušo līķu mirstīgajām atliekām. Par to paziņojis aizsardzības ministra vietnieks Pāvels Popovs. Pēc viņa teiktā, meklēšanas un glābšanas operācijas rezultātā tika atrasti 11 aviokatastrofā bojāgājušo līķi un 154 līķu fragmenti. Pārvadāšanai tiek izmantotas lidmašīnas IL-76.

Bojāgājušo identificēšana notiks tikai Maskavā, sacīja satiksmes ministrs Maksims Sokolovs, kurš vadīja pēc prezidenta norādījumiem izveidoto valdības komisiju Soču katastrofas cēloņu izmeklēšanai. Pēc viņa teiktā, galvaspilsētā tiks veiktas arī citas juridiski nozīmīgas darbības, tostarp ar Krievijas Federācijas Izmeklēšanas komitejas speciālistiem, Sociālās apdrošināšanas fonda un citu departamentu pārstāvjiem.

Kā iepriekš ziņoja Aizsardzības ministrija, meklēšanas operācija lidmašīnas avārijas rajonā ilga visu nakti un neapstājās ne uz minūti.

Eksperti rūpīgi analizēja radara iekārtu objektīvos monitoringa datus. Tu-154 lidojuma trajektorija jau ir noteikta, atlūzu meklēšana tiek veikta 6 kilometrus no krasta, pavēstīja militārajā departamentā.

Vienlaikus palielināta meklēšanas darbos iesaistītā grupa, ziņoja Ārkārtas situāciju ministrijas Dienvidu reģionālais centrs. Tās kopējais skaits pārsniedz 3,5 tūkstošus cilvēku un 200 iekārtas. Tie ir Krievijas Ārkārtas situāciju ministrijas, Aizsardzības ministrijas, Federālās gaisa transporta aģentūras, Rosmorrechflot, Krievijas FSB Robežu direkcijas, Veselības ministrijas, tiesībaizsardzības iestāžu un iestāžu spēki un līdzekļi. valsts vara Krasnodaras apgabals. Operācijas zonā turpina ierasties kuģi, ūdenslīdēji un lidmašīnas.

Aizsardzības ministrija sagaida, ka avarējušā lidmašīnas atrašanās vieta tiks atklāta šodien.

Jo īpaši Krievijas Aviācijas un kosmosa spēku virspavēlnieks ģenerālpulkvedis Viktors Bondarevs sacīja, ka militāristi jau zina, kur atrodas melnās kastes.

"Kad jūras dzelmē tiks atklāts lidaparāts, informācijas glabāšanas ierīces tiks paceltas, mēs zinām, kur tās atrodas - ķīlī, esmu pārliecināts, ka tieši ķīlis cieta vismazākos bojājumus," sacīja Bondarevs.

Viņš arī sacīja, ka ir pietiekami daudz spēku un līdzekļu, lai atklātu Tu-154. “Liels personāla daudzums, tehniskais aprīkojums, aviācijas tehnoloģija, ir iesaistīti Melnās jūras flotes spēki. Turklāt Satiksmes ministriju, Ārkārtas situāciju ministriju un milzīgo palīdzību sniedz Krievijas Ģeogrāfijas biedrības spēki un resursi.

Es domāju, ka šodien ir tā diena, kad varēsim atrast lidmašīnu Melnās jūras dzelmē,” sacīja ģenerālis.

Kā norādīja Maksims Sokolovs, kurš vada notikušā izmeklēšanu, terorakts nav iekļauts galvenajās katastrofas cēloņu versijās. Tā varēja būt tehniska kļūme vai pilota kļūda, sacīja ministrs. Iemeslus noskaidro izmeklēšana, kā arī speciālā Aizsardzības ministrijas tehniskā komisija. Papildu drošības pasākumus Krievijas lidostās vēl nav ieteicams ieviest, atzīmēja Sokolovs.

Izmēģinājuma versijas

Tu-154 ir gaisa spiediena uztvērējs, kas paredzēts ātruma mērīšanai, portālam Gazeta.Ru pastāstīja Tupoļeva projektēšanas birojam tuvs speciālists. Pēc viņa teiktā, šis tā saucamais uztvērējs pirms izlidošanas ir jāsasilda, pretējā gadījumā tas rāda nepareizu ātrumu.

“Pēc pacelšanās Tu-154 bija paredzēts sasniegt augstumu apļos Soču rajonā. Divas minūtes pēc pacelšanās tās augstumam vajadzēja būt 800 metriem un, ja gaisa spiediena uztvērējs rādīja nepareizu ātrumu, tad lidmašīna varēja viegli iebraukt astē, ieķerties ūdenī un sakrist gabalos,” skaidroja sarunu biedrs.

Loču kļūdas nevarēja būt, pārliecināts kuģa Tu-154 komandieris, pirmās šķiras pilots, Drosmes ordeņa īpašnieks Nikolajs Vinogradovs. Viņš arī atzīmē, ka netālu no Sočiem avarējusī lidmašīna ir diezgan jauna.

“Lidmašīnai ir paredzēts nolidot 35-40 tūkstošus stundu, lidmašīna nolidoja tikai aptuveni 7 tūkstošus. Manā parkā Vnukovā atradās lidmašīnas, kas jau bija nolidojušas 30 tūkstošus, un tās joprojām var lidot,” laikrakstam Gazeta.Ru stāstīja Vinogradovs. Pēc viņa teiktā, lidmašīna sabruka gaisā.

"Katastrofas cēlonis ir tas, kas notika Sīnājā: lidmašīna sāka jukt gaisā. Kāda iemesla dēļ - tas būs skaidrs, kad kastes tiks paceltas. Varbūt tā ir kaut kāda korozija vai kas cits. Taču ievērības cienīgs ir fakts, ka krastā tiek atrasti cilvēki, lidmašīnas gabali tiek atrasti 1,5 km attālumā no krasta līnijas, bet kuģa galvenā daļa atrodas 6 km attālumā. Tas ir, izrādās, ka lidmašīnas daļas ielidoja otrā puse no tā, un cilvēki izpeldēja krastā un tur gāja bojā,” stāsta pilots.

Šeit puse tika izmesta krastā, pārējās noslīka 6 km attālumā.”

Pilots skaidroja, ka, lidmašīnai iekrītot jūrā un ietriecoties ūdenī, atlūzas nevar lidot pretējā virzienā, bet, tieši otrādi, pēc inerces lidos gar vēju, kurā lidoja lidmašīna.

Tu-154 traģēdija

Kā informēja Aizsardzības ministrija, militārā transporta lidmašīna no Čkalovskas pie Maskavas uz Sīriju Hmeimimas aviobāzē pacēlās svētdien pulksten 1:38 pēc Maskavas laika. Uz klāja atradās 92 cilvēki. Viņu vidū ir lidmašīnas apkalpe, militārpersonas, žurnālisti no televīzijas kanāliem Zvezda, NTV un Channel One, kā arī mākslinieki no Aleksandrova ansambļa, kuriem bija paredzēts uzstāties Sīrijā. Jaungada koncerts, kā arī slavenā filantrope Elizaveta Gļinka.

Ceļā uz Sīriju lidmašīnai vajadzēja nosēsties degvielas uzpildei Mozdokā, bet laika apstākļi lidlauks tika nomainīts uz Sočiem, precizē militāristi. Divas minūtes pēc pacelšanās no Adleras lidostas netālu no Soču pilsētas lidmašīna pazuda no radara. Tas noticis plkst.5.25 pēc Maskavas laika, liecina Aizsardzības ministrijas oficiālais paziņojums.

Pagājušā gada decembrī Sočos notikušās militārās lidmašīnas Tu-154 avārijas izmeklēšanā iesaistītie eksperti nākuši klajā ar jaunu paziņojumu par avārijas cēloņiem. Par to raksta Gazeta.Ru.

Eksperti konstatēja, ka visas lidmašīnas sistēmas darbojās pareizi līdz brīdim, kad tā nonāca tiešā saskarē ar jūras virsmu. Pamatojoties uz melnās kastes ierakstu atšifrēšanas rezultātiem, avarējušajā Tu-154B-2 tehniski traucējumi vai darbības traucējumi netika konstatēti. Lidmašīnas 30 gadu vecums arī nekādi neietekmēja tās lidojumderīgumu, tāpēc arī par tā dēvēto metāla nogurumu nav jārunā.

Galvenā avārijas versija joprojām ir cilvēciskais faktors, proti, kļūdas lidmašīnas pilotēšanā pacelšanās laikā. Varēja konstatēt, ka apkalpes komandieris pirms lidmašīnas avārijas spiedis stūres pedāļus, kas pacelšanās laikā parasti netiek izmantoti. Kāpēc viņš to izdarīja, ekspertiem paliek noslēpums. Iespējams, pacelšanās laikā lidmašīnas priekšā radās kāds šķērslis un komandieris mēģināja to apiet. Piemēram, putnu bars, negaidīts uzplaiksnījums vai mirāža.

RIA Novosti

Palielinoties uzbrukuma leņķim, kuģa komandieris šai situācijai centās pretoties ar pedāļiem un noturēt lidmašīnu horizontālā lidojuma režīmā. Lai gan lidmašīnas rullīti nosaka stūre, un pedāļi maina tikai lidojuma virzienu. Pilnīgi iespējams, ka pilots varētu mēģināt izmantot manevru, lai iegūtu dažus trūkstošos augstuma metrus un atgrieztu lidmašīnu normālā režīmā.

Pieredzējuši piloti sliecas uzskatīt, ka avāriju izraisījusi lidmašīnas novirze. Tas varētu notikt, cita starpā, nepareizas pasažieru sadales salonā un kravas transporta nodalījumā dēļ.

Kā skaidroja viens no speciālistiem, iespējams, ka Čkalovski visi pasažieri bija novietoti tuvāk lidmašīnas degunam, un jau Adlerā viņi tika sēdināti pēc vēlēšanās, izjaucot izlīdzināšanu, un lidojumu tehniķis viņus nav pamodinājis un pārvietojiet tos tuvāk degunam. Tas varētu būt pilnīgi pietiekami, lai izveidotu lidmašīnas aizmugures izlīdzināšanu un katastrofālas sekas.

Tehniskas kļūdas versija, tāda pati kā versija ārējā ietekme, izmeklēšanas laikā neapstiprinājās. Iespējamais terora akts lidmašīnā vai tās apšaudi no zemes ir izslēgti, pateicoties izmeklēšanas uzdevumā veiktās lidmašīnas atlūzu ekspertīzes rezultātiem. Iepriekš medijos izskanēja informācija, ka katastrofu varēja izraisīt otrā pilota kļūda, kurš pacelšanās laikā sajauca šasiju un atloka vadības sviras, kā arī lidmašīnas pārslodze.

Satiksmes ministra Maksima Sokolova vadītā valsts komisija vēl nav izdarījusi oficiālus secinājumus par katastrofas cēloņiem. Tajā pašā laikā Interstate aviācijas komiteja norādīja, ka tikai Aizsardzības ministrijai ir tiesības sniegt oficiālus komentārus par Tu-154 avāriju Sočos.

• Lidmašīna Tu-154, kas lidoja no Sočiem uz Sīriju, avarēja pagājušā gada 25.decembrī virs Melnās jūras. Aizsardzības ministrijas lidmašīnā atradās 85 pasažieri un 8 apkalpes locekļi. Lielākā daļa no tiem, kas devās uz Sīriju, bija Aleksandrova kora dalībnieki. Turklāt uz kuģa atradās žurnālisti no trim federālajiem kanāliem: First, NTV un Zvezda, kā arī Elizaveta Glinka, labāk pazīstama kā Doctor Lisa.
• Tu-154 lidojums (no pacelšanās sākuma Soču lidostā) ilga 70 sekundes, ārkārtas situācija ir attīstījusies pēdējo 10 gadu laikā. Maksimālais augstums lidmašīnas lidojums pēc parametru reģistratora bija aptuveni 250 m Lidmašīnas ātrums tajā brīdī bija 360-370 km/h.