Klassificering af sejlskibe. Orazio Curti Europæisk skibsbygning i det 17. - tidlige 18. århundrede Nye tendenser i det 18. århundrede

Bomber skib

Sejlende 2-, 3-mastet skib fra slutningen af ​​det 17. - tidlige 19. århundrede. med øget skrogstyrke, bevæbnet med glatborede kanoner. De dukkede først op i Frankrig i 1681, i Rusland - under opførelsen af ​​Azov-flåden. Bombardier-skibe var bevæbnet med 2-18 kanoner med stor kaliber (morterer eller enhjørninger) for at kæmpe mod kystbefæstninger og 8-12 kanoner med lille kaliber. De var en del af alle landes flåder. De eksisterede i den russiske flåde indtil 1828

Brig

Et militært 2-mastet skib med en firkantet rig, designet til krydstogt, rekognoscering og messenger tjenester. Deplacement 200-400 tons, bevæbning 10-24 kanoner, besætning op til 120 personer. Den havde gode søegenskaber og manøvredygtighed. I XVIII - XIX århundreder. brigger var en del af alle verdens flåder

Brigantine

2-mastet sejlskib fra det 17. - 19. århundrede. med et lige sejl på den forreste mast (forsejl) og et skråt sejl på den bagerste mast (storsejl). Anvendes i europæiske flåder til rekognoscering og messenger-tjenester. På øverste dæk var der 6- 8 små kaliber kanoner

Galion

Sejlskib fra det 15. - 17. århundrede, forgænger for linjens sejlskib. Den havde for- og hovedmaster med lige sejl og en mizzen med skrå sejl. Deplacement er omkring 1550 tons. Militære galeoner havde op til 100 kanoner og op til 500 soldater om bord

Karavel

Et højsidet, enkeltdækket 3-, 4-mast skib med høje overbygninger ved stævn og agterstavn, med en deplacement på 200-400 tons det 13. - 17. århundrede. Christopher Columbus og Vasco da Gama foretog deres berømte rejser på karaveller

Karakka

Sejlende 3-mast skib XIV - XVII århundreder. med en forskydning på op til 2 tusinde tons Bevæbning: 30-40 kanoner. Det kunne rumme op til 1200 personer. Kanonporte blev brugt for første gang på karakka og kanoner blev placeret i lukkede batterier

Clipper

Et 3-mastet sejlskib (eller sejl-damp med en propel) skib fra det 19. århundrede, brugt til rekognoscering, patrulje og budtjeneste. Deplacement op til 1500 tons, hastighed op til 15 knob (28 km/t), bevæbning op til 24 kanoner, besætning op til 200 personer

Corvette

Et skib fra sejlflåden fra det 18. - midten af ​​det 19. århundrede, beregnet til rekognoscering, budtjeneste og nogle gange til krydstogtoperationer. I første halvdel af 1700-tallet. 2-mastet og derefter 3-mastet fartøj med firkantet rig, deplacement 400-600 tons, med åben (20-32 kanoner) eller lukket (14-24 kanoner) batterier

Slagskib

Et stort, normalt 3-dæks (3 kanondæk), tre-mastet skib med firkantet rigning, designet til artillerikamp med de samme skibe i kølvandet formation (kamplinien). Forskydning op til 5 tusinde tons Bevæbning: 80-130 glatborede kanoner langs siderne. Slagskibe blev meget brugt i krige i anden halvdel af det 17. - første halvdel af det 19. århundrede. Indførelsen af ​​dampmaskiner og propeller, riflet artilleri og panser førte til i 60'erne. XIX århundrede til fuldstændig udskiftning af sejlende slagskibe med slagskibe

Fløjter

Et 3-mastet sejlskib fra Holland i det 16. - 18. århundrede, brugt i flåden som transport. Bevæbnet med 4-6 kanoner. Den havde sider, der var gemt ind over vandlinjen. Et rat blev brugt for første gang på en fløjte. I Rusland har fløjter været en del af Østersøflåden siden det 17. århundrede.

Sejlfregat

Et 3-mastet skib, nummer to med hensyn til bevæbningskraft (op til 60 kanoner) og forskydning efter slagskibet, men overlegen det i fart. Beregnet hovedsageligt til operationer på søkommunikation

Sloop

Tre-mastet skib fra anden halvdel af det 18. - begyndelsen af ​​det 19. århundrede. med lige sejl på de forreste master og et skrå sejl på den agterste mast. Deplacement 300-900 tons, artilleribevæbning 16-32 kanoner. Det blev brugt til rekognoscering, patrulje- og budtjeneste samt et transport- og ekspeditionsfartøj. I Rusland blev sluppen ofte brugt til jordomsejling (O.E. Kotzebue, F.F. Bellingshausen, M.P. Lazarev osv.)

Shnyava

Et lille sejlskib, almindeligt i det 17. - 18. århundrede. i de skandinaviske lande og i Rusland. Shnyavs havde 2 master med lige sejl og et bovspryd. De var bevæbnet med 12-18 kanoner af lille kaliber og blev brugt til rekognoscering og budtjeneste som en del af Peter I's skærgårdsflåde. Shnyava længde 25-30 m, bredde 6-8 m, forskydning omkring 150 tons, besætning op til 80 personer.

Skonnert

Et søsejlskib med en deplacement på 100-800 tons, med 2 eller flere master, er hovedsagelig bevæbnet med skrå sejl. Skonnerte blev brugt i sejlflåder som budskibe. Den russiske flådes skonnerter var bevæbnet med op til 16 kanoner.

Bare på grund af dette museum kan du tage til Stockholm i weekenden! Det tog mig lang tid at skrive dette indlæg, hvis du er for doven til at læse, så tjek billederne)
Prolog
Den 10. august 1628 sejlede et stort krigsskib fra Stockholms havn. Stort, nok en underdrivelse, for svenskerne var det enormt. Sjældent har de bygget skibe af denne skala. Vejret var klart, vinden var svag, men blæsende. Der var omkring 150 besætningsmedlemmer om bord, samt deres familier - kvinder og børn (der var planlagt en storslået fest i anledning af den første sejlads, så besætningsmedlemmerne fik lov til at tage deres familiemedlemmer og slægtninge med). Dette var den nybyggede Vasa, opkaldt efter det herskende dynasti. Som en del af ceremonien blev der affyret en salut fra kanoner placeret i åbninger på begge sider af skibet. Der var ingen tegn på problemer, skibet bevægede sig mod indsejlingen til havnen. Et vindstød ramte, skibet vippede lidt, men stod fast. Det andet vindstød var stærkere og kastede skibet om på siden, og vand strømmede gennem de åbne huller til kanonerne. Fra det øjeblik blev sammenbruddet uundgåeligt. Måske begyndte panikken på skibet ikke alle nåede at komme til det øverste dæk og hoppe i vandet. Men alligevel klarede det meste af holdet det. Skibet holdt kun seks minutter på siden. Vasa blev grav for mindst 30 mennesker, og faldt i søvn i 333 år, ligesom i et eventyr. Under snittet finder du fotografier og en historie om skibets skæbne.


02. Se nærmere på ham.

03. Vasa blev bygget i Stockholm efter ordre fra Gustav Adolf II, konge af Sverige, under ledelse af den hollandske skibsbygger Henrik Hibertson. I alt arbejdede 400 personer med byggeriet. Dens konstruktion tog omkring to år. Skibet havde tre master, kunne bære ti sejl, dets dimensioner var 52 meter fra toppen af ​​masten til kølen og 69 meter fra stævnen til agterstavnen; vægt var 1200 tons. Da byggeriet var færdigt, var det et af de største skibe i verden.

04. De må selvfølgelig ikke være på skibet museet har lokationer, der viser, hvordan det er indeni.

05. Hvad gik galt? I det 17. århundrede var der ingen computere, der var kun størrelsestabeller. Men et skib på dette niveau kan ikke bygges "omtrent". Høj side, kort køl, 64 kanoner på siderne i to etager, Gustav Adolf II ønskede at have flere kanoner på skibet, end der normalt var installeret. Skibet var bygget med en høj overbygning, med to ekstra dæk til kanoner. Det var det, der svigtede ham, tyngdepunktet var for højt. Skibets bund var fyldt med store sten, som fungerede som ballast for stabilitet på vandet. Men "Vasa" var for tung i toppen. Som altid dukkede der småting op, de satte mindre ballast i (120 tons er ikke nok) end nødvendigt, fordi de var bange for at hastigheden ville blive lav, og af en eller anden grund blev der heller ikke bygget et mindre eksemplar. Kommentarerne tyder på, at der ikke var andre steder at sætte mere ballast.

06. Vasa skulle blive et af den svenske flådes førende skibe. Som sagt havde han 64 kanoner, de fleste af dem 24 pund (de affyrede kanonkugler, der vejede 24 pund eller over 11 kg). Der er en version om, at de lavede den til krigen med Rusland. Men på det tidspunkt havde svenskerne flere problemer med Polen. Det lykkedes forresten at få kanonerne næsten med det samme, de var meget værdifulde. England købte retten til at rejse den. Hvis guiden ikke løj, blev disse våben senere købt af Polen til krigen med Sverige).

07. Hvorfor bliver andre skibe ikke rejst efter 300 år? Og der er simpelthen intet tilbage af dem. Hemmeligheden er, at skibsormen, Teredo navalis, som fortærer træaffald i saltvand, ikke er særlig almindelig i Østersøens let salte vand, men i andre have er den ganske i stand til at fortære skroget på et aktivt skib på kort tid. tid. Derudover er det lokale vand i sig selv et godt konserveringsmiddel, dets temperatur og saltholdighed er optimal for sejlbåde.

08. Næsen gik ikke helt ind i linsen.

09. Løven holder kronen i poterne.

10. Der er en kopi i nærheden, du kan se nærmere.

11. Alle ansigter er forskellige.

12. Se nøje på agterstavnen. Til at begynde med var det farvet og forgyldt.

13.

14.

15.

16. Han var sådan, jeg kan ikke lide ham sådan. Men i 1600-tallet var der tydeligvis forskellige syn på skibsbygning.

17.

18. Sømændenes liv er afkortet, de har ikke deres egne kahytter, alt foregår på dækket.

19. Med hensyn til at løfte skibet, så var alt ikke enkelt her. Skibet blev fundet af Anders Franzen, en uafhængig forsker, som havde interesseret sig for skibsvrag siden barndommen. Og selvfølgelig vidste han alt om styrtet. I flere år blev der foretaget en eftersøgning ved hjælp af en masse og en kat. "Jeg hentede mest rustne jernkomfurer, damecykler, juletræer og døde katte." Men i 1956 tog den lokket. Og Anders Franzen gjorde alt for at rejse skibet. Og han overbeviste bureaukraterne om, at han havde ret, og organiserede en kampagne "Save the Vasa", og fra havnens lossepladser samlede han og reparerede en masse forskelligt dykkerudstyr, som blev anset for ubrugeligt. Penge begyndte at strømme ind, og tingene begyndte at blive bedre Det tog to år at bygge tunnelerne under skibet, i bogstaveligste forstand, som de skyllede under skibet, et farligt og modigt arbejde. , et skib, der vejede tusind tons, gav dem ikke mod. Ingen vidste, om Vasaen ville overleve dette , da dykkere - for det meste amatørarkæologer - viklede dets skrog med reb og fastgjorde det til kroge, der blev sænket ned i vandet fra kraner og pontoner - et mirakel.

20. I yderligere to år hang den i denne tilstand, mens dykkere forberedte den til løftning og tilstoppede tusindvis af huller dannet af rustne metalbolte. og den 24. april 1961 lykkedes det. I det sorte spøgelse, der blev bragt til overfladen, ville ingen have genkendt den samme "Vasa". Års arbejde lå forude. I første omgang blev skibet overhældt med vandstråler, og på dette tidspunkt udviklede eksperter en ordentlig konserveringsmetode. Det valgte konserveringsmateriale var polyethylenglycol, et vandopløseligt, tyktflydende stof, der langsomt trænger ind i træet og erstatter vand. Sprøjtning af polyethylenglycol fortsatte i 17 år.

21. 14.000 tabte trægenstande blev bragt til overfladen, herunder 700 skulpturer. Deres konservering blev udført på individuel basis; de tog så deres oprindelige pladser på skibet. Problemet lignede et puslespil.

22. Bladhåndtag.

23.

24. Skibets beboere. Knoglerne blev udvundet i et virvar uden moderne teknologi, var der ikke sket noget.

25.

26. Museets personale gik længere end blot at vise skeletter til besøgende. Ved hjælp af "spektral analyse" rekonstruerede de nogle menneskers ansigter.

27. De ser meget tæt på livet.

28. Skræmmende blik.

29.

30.

31.

32.

33. Det var nok alt, jeg ville fortælle dig. Skibet er i øvrigt 98% originalt!

34. Tak for din opmærksomhed.

Slagskib(engelsk) skib-of-the-line, fr. navire de ligne) - en klasse af sejlende tre-mastede krigsskibe af træ. Sejlende slagskibe var karakteriseret ved følgende egenskaber: en samlet forskydning fra 500 til 5500 tons, bevæbning, inklusive fra 30-50 til 135 kanoner i sidehavnene (i 2-4 dæk), besætningsstørrelsen varierede fra 300 til 800 personer, når fuldt bemandet. Skibe af linjen blev bygget og brugt fra det 17. århundrede indtil begyndelsen af ​​1860'erne til søslag ved hjælp af lineær taktik. Sejlende slagskibe blev ikke kaldt slagskibe.

Generel information

I 1907 blev en ny klasse af pansrede skibe med en forskydning fra 20 tusind til 64 tusinde tons kaldt slagskibe (forkortet slagskibe).

skabelseshistorie

"I tider for længst... på åbent hav, var han, et slagskib, ikke bange for noget. Der var ikke en skygge af en følelse af forsvarsløshed fra mulige angreb fra destroyere, ubåde eller fly, og heller ikke rystende tanker om fjendtlige miner. eller lufttorpedoer, var der i det væsentlige intet, med undtagelse af en kraftig storm, drift til en læ-kyst eller et koncentreret angreb fra flere ligeværdige modstandere, som kunne ryste et sejlende slagskibs stolte tillid til dets egen uforgængelighed, som det påtaget sig med al ret." - Oscar Parks. Slagskibe fra det britiske imperium.

Teknologiske innovationer

Mange relaterede teknologiske fremskridt førte til fremkomsten af ​​slagskibe som flådens hovedstyrke.

Teknologien til at bygge træskibe, der i dag anses for at være klassisk - først rammen, derefter beklædningen - tog endelig form i Byzans ved skiftet til det 1. og 2. årtusinde e.Kr., og takket være dens fordele erstattede den med tiden den tidligere brugte metoder: den romerske brugt i Middelhavet, med glatte foringsbrædder, hvis ender var forbundet med tapper, og klinker, som blev brugt fra Rusland til Baskerlandet i Spanien, med overlappende beklædning og tværgående forstærkningsribber indsat i færdig krop. I Sydeuropa fandt denne overgang endelig sted før midten af ​​1300-tallet, i England - omkring 1500, og i Nordeuropa byggede man tilbage i 1500-tallet, muligvis senere, handelsskibe med klinkforing (holkas). På de fleste europæiske sprog blev denne metode betegnet med afledninger af ordet carvel; derfor karavellen, det vil sige i første omgang et skib bygget ud fra rammen og med huden glat.

Den nye teknologi gav skibsbyggere en række fordele. Tilstedeværelsen af ​​en ramme på skibet gjorde det muligt på forhånd nøjagtigt at bestemme dets dimensioner og arten af ​​dets konturer, som med den tidligere teknologi kun blev helt indlysende under byggeprocessen; skibe er nu bygget efter en på forhånd godkendt plan. Derudover gjorde den nye teknologi det muligt at øge størrelsen på skibe markant - både på grund af større skrogstyrke og på grund af reducerede krav til bredden af ​​de brædder, der blev brugt til plettering, hvilket gjorde det muligt at anvende træ af lavere kvalitet til konstruktionen af skibe. Kvalifikationskravene til den arbejdskraft, der var involveret i byggeriet, blev også reduceret, hvilket gjorde det muligt at bygge skibe hurtigere og i meget større mængder end tidligere.

I det 14.-15. århundrede begyndte man at bruge krudtartilleri på skibe, men i første omgang blev det på grund af tænkningens træghed placeret på overbygninger beregnet til bueskytter - forborgen og hækborgen, hvilket begrænsede kanonernes tilladte masse af grunde. at bevare stabiliteten. Senere begyndte man at installere artilleri langs siden i midten af ​​skibet, hvilket stort set fjernede restriktionerne for kanonernes masse, men at rette dem mod målet var meget vanskeligt, da ilden blev affyret gennem runde spalter lavet til størrelsen af ​​pistolløbet i siderne, som var proppet indefra i stuvet position. Ægte kanonhavne med dæksler dukkede først op mod slutningen af ​​det 15. århundrede, hvilket banede vejen for skabelsen af ​​tungt bevæbnede artilleriskibe. I løbet af 1500-tallet skete der en fuldstændig ændring af søslagenes karakter: rogalejer, som tidligere havde været de vigtigste krigsskibe i tusinder af år, gav plads til sejlskibe bevæbnet med artilleri og boarding af kamp til artilleri.

Masseproduktion af tunge artillerikanoner i lang tid var meget vanskelig, derfor indtil det 19. århundrede forblev de største installeret på skibe 32...42-pund (baseret på massen af ​​den tilsvarende solide støbejernskerne), med en borediameter på højst 170 mm. Men at arbejde med dem under lastning og sigte var meget kompliceret på grund af manglen på servoer, hvilket krævede en enorm beregning for deres vedligeholdelse: sådanne kanoner vejede flere tons hver. Derfor forsøgte man i århundreder at bevæbne skibe med så mange relativt små kanoner som muligt, som var placeret langs siden. Samtidig er længden af ​​et krigsskib med et træskrog af styrkemæssige årsager begrænset til ca. 70-80 meter, hvilket også begrænsede længden af ​​batteriet ombord: mere end to til tre dusin kanoner kunne kun placeres i flere rækker. Sådan opstod krigsskibe med flere lukkede kanondæk (dæk), med fra flere dusin til hundredvis eller flere kanoner af forskellig kaliber.

I det 16. århundrede begyndte man at bruge støbejernskanoner i England, som var en stor teknologisk innovation på grund af deres lavere omkostninger i forhold til bronze og mindre arbejdskrævende fremstilling sammenlignet med jern, og samtidig besad højere egenskaber. Overlegenhed inden for artilleri viste sig under den engelske flådes kampe med Invincible Armada (1588) og er siden begyndt at bestemme flådens styrke, hvilket gør boardingkampe til historie - hvorefter boarding udelukkende bruges med det formål at erobre et fjendtligt skib som allerede er blevet deaktiveret af ild fra et fjendtligt skibs kanoner.

I midten af ​​1600-tallet dukkede metoder til matematisk beregning af skibsskrog op. Indført i praksis omkring 1660'erne af den engelske skibsbygger A. Dean, metoden til at bestemme et skibs forskydning og vandlinjeniveau baseret på dets samlede masse og formen af ​​dets konturer gjorde det muligt på forhånd at beregne, i hvilken højde fra havet overfladen ville portene på det nederste batteri være placeret, og for at placere dækkene i overensstemmelse hermed, og kanonerne er stadig på beddingen - tidligere krævede dette at sænke skibets skrog ned i vandet. Dette gjorde det muligt at bestemme det fremtidige skibs ildkraft på designstadiet, samt at undgå ulykker som det der skete med den svenske Vasa på grund af at havnene var for lave. Desuden faldt en del af kanonhavnene på skibe med kraftigt artilleri nødvendigvis på rammerne; Kun rigtige rammer, ikke skåret af porte, var kraftbærende, og resten var ekstra, så præcis koordinering af deres relative positioner var vigtig.

Udseendehistorie

De umiddelbare forgængere for slagskibe var tungt bevæbnede galeoner, karakker og de såkaldte "store skibe" (Store skibe). Det første specialbyggede geværskib anses nogle gange for at være den engelske karak. Mary Rose(1510), selvom portugiserne tilskriver æren af ​​deres opfindelse til deres kong João II (1455-1495), som beordrede bevæbning af flere karaveller med tunge kanoner.

De første slagskibe dukkede op i de europæiske landes flåder i begyndelsen af ​​det 17. århundrede, og det første tredækkerslagskib betragtes HMS Prince Royal(1610). De var lettere og kortere end de "tårnskibe", der eksisterede på det tidspunkt - galeoner, hvilket gjorde det muligt hurtigt at stille op med den side, der vendte mod fjenden, når stævnen på det næste skib kiggede på agterstavnen af ​​det forrige. Også slagskibe adskiller sig fra galeoner ved at have lige sejl på en mizzen-mast (galjoner havde fra tre til fem master, hvoraf normalt en eller to var "tørre", med skrå sejl), fraværet af en lang vandret latrin ved stævnen og et rektangulært tårn på agterstavnen, og maksimal udnyttelse af det frie areal på siderne til kanonerne. Et slagskib er mere manøvredygtigt og stærkere end en galeon i artillerikamp, ​​mens en galeon er bedre egnet til boardingkamp. I modsætning til slagskibe blev galeoner også brugt til at transportere tropper og handelsgods.

De resulterende flerdækssejlende slagskibe var det vigtigste middel til krigsførelse til søs i mere end 250 år og tillod lande som Holland, Storbritannien og Spanien at skabe enorme handelsimperier.

I midten af ​​1600-tallet opstod en klar opdeling af slagskibe efter klasse: de gamle todæks (det vil sige, hvor to lukkede dæk over hinanden var fyldt med kanoner, der skyder gennem havne - sprækker i siderne) skibe med 50 kanoner var ikke stærke nok til lineær kamp og blev primært brugt til at eskortere konvojer. Dobbeltdækkerslagskibe med fra 64 til 90 kanoner udgjorde hovedparten af ​​flåden, mens tre- eller endda firedækkerskibe (98-144 kanoner) fungerede som flagskibe. En flåde på 10-25 sådanne skibe gjorde det muligt at kontrollere maritime handelslinjer og i tilfælde af krig lukke dem for fjenden.

Slagskibe bør skelnes fra fregatter. Fregatter havde enten kun et lukket batteri, eller et lukket og et åbent batteri på øverste dæk. Sejludstyret på slagskibe og fregatter var det samme (tre master, hver med lige sejl). Slagskibe var overlegne i forhold til fregatter i antallet af kanoner (flere gange) og højden af ​​deres sider, men de var ringere i fart og kunne ikke operere på lavt vand.

Slagskibs taktik

Med stigningen i styrken af ​​krigsskibet og med forbedringen af ​​dets sødygtighed og kampegenskaber, har en lige så stor succes vist sig i kunsten at bruge dem... Efterhånden som havets evolutioner bliver mere dygtige, vokser deres betydning dag for dag. Disse evolutioner havde brug for en base, et punkt, hvorfra de kunne forlade, og hvortil de kunne vende tilbage. En flåde af krigsskibe skal altid være klar til at møde fjenden. Det er logisk, at et sådant grundlag for flådeudvikling skal være et kampsystem. Yderligere, med afskaffelsen af ​​kabysser, bevægede næsten alt artilleriet sig til skibets sider, hvorfor det blev nødvendigt altid at holde skibet i en sådan position, at fjenden var foran. På den anden side er det nødvendigt, at ikke et eneste skib i dets flåde kan forstyrre beskydning mod fjendtlige skibe. Kun ét system gør det muligt fuldt ud at opfylde disse krav, dette er wake-systemet. Sidstnævnte blev derfor valgt som den eneste kampformation og derfor som grundlag for al flådens taktik. Samtidig indså de, at for at kampformationen, denne lange tynde række af kanoner, ikke skulle blive beskadiget eller revet i stykker på dets svageste punkt, er det nødvendigt kun at indføre skibe i den, hvis ikke af samme styrke, da i det mindste med lige stærke sider. Heraf følger logisk, at samtidig med, at vågensøjlen bliver den endelige kampformation, skelnes der mellem slagskibe, som alene er beregnet til den, og mindre fartøjer til andre formål. Mahan, Alfred Thayer

Selve udtrykket "slagskib" opstod på grund af det faktum, at skibe med flere dæk i kamp begyndte at stille op efter hinanden - så de under deres salve ville blive vendt bredside til fjenden, fordi den største skade på målet blev forårsaget af en salve fra alle våben ombord. Denne taktik blev kaldt lineær. Formation i en linje under et søslag begyndte først at blive brugt af flåderne i England og Spanien i begyndelsen af ​​det 17. århundrede og blev betragtet som den vigtigste indtil midten af ​​det 19. århundrede. Lineær taktik gjorde også et godt stykke arbejde med at beskytte den eskadrille, der førte kampen mod angreb fra ildskibe.

Det er værd at bemærke, at flåder bestående af slagskibe i en række tilfælde kunne variere taktikken, ofte afvigende fra kanonerne i den klassiske ildkamp med to vågne kolonner, der løber parallelle kurser. Ved Camperdown angreb briterne således, der ikke havde tid til at stille sig op i den korrekte kølvandskolonne, den hollandske kamplinje med en formation tæt på frontlinjen efterfulgt af en uordnet losseplads, og ved Trafalgar angreb de den franske linje med to kolonner løb på tværs af hinanden, klogt ved at bruge fordelene ved langsgående ild, at slå ikke adskilt af tværgående skotter forårsagede frygtelige skader på træskibe (ved Trafalgar brugte admiral Nelson taktik udviklet af admiral Ushakov). Selvom der var tale om ekstraordinære tilfælde, selv inden for rammerne af det generelle paradigme for lineær taktik, havde eskadronchefen ofte tilstrækkelig plads til dristig manøvre, og kaptajnerne til at udøve deres eget initiativ.

Designfunktioner og kampkvaliteter

Træet til konstruktion af slagskibe (normalt eg, sjældnere teak eller mahogni) blev udvalgt med største omhu, gennemblødt og tørret i en årrække, hvorefter det omhyggeligt blev lagt i flere lag. Sideskindet var dobbelt - indvendigt og udvendigt af rammerne; tykkelsen af ​​det ene ydre skind på nogle slagskibe nåede 60 cm ved gondekket (for spanierne Santisima Trinidad), og den samlede indre og ydre - op til 37 tommer, det vil sige omkring 95 cm. Briterne byggede skibe med relativt tynde plettering, men ofte adskilte rammer, i det område, hvor den samlede tykkelse af siden af ​​​​den. gondek nåede 70-90 cm massivt træ; mellem rammerne var den samlede tykkelse af siden, dannet af kun to lag hud, mindre og nåede 2 fod (60 cm). For større fart blev franske slagskibe bygget med tyndere rammer, men tykkere beklædning - op til 70 cm mellem rammer i alt.

For at beskytte undervandsdelen mod råd og tilsmudsning blev der anbragt en ydre foring af tynde strimler af blødt træ, som jævnligt blev skiftet under tømmerprocessen ved kajen. Efterfølgende begyndte man ved skiftet af 1700- og 1800-tallet at bruge kobberbeklædning til samme formål.

• Liste over krigsmænd 1650-1700. Del II. Franske skibe 1648-1700.
• Histoire de la Marine Francaise. fransk flådehistorie.
• Les Vaisseaux du roi Soleil. Indeholder f.eks. liste over skibe 1661 til 1715 (1-3 rater). Forfatter: J.C Lemineur: 1996 ISBN 2906381225

Noter

For tidlige skibe "Dette navn på et krigsskib er et sammensat forkortet ord, der opstod i 20'erne af det 20. århundrede. baseret på sætningen slagskib." Krylovs etymologiske ordbog https://www.slovopedia.com/25/203/1650517.html

Liste over galeoner fra den spanske flåde

Fra bogen “Building Model Ships. Encyklopædi om skibsmodellering"
(oversættelse fra italiensk af A.A. Cheban. 3. udgave.
L., 1989. s. 32-41: kapitel "Kort historie om skibsbygning").
Forfatteren er leder af afdelingen for transportteknologi på Nationalmuseet for Videnskab og Teknologi i Milano.

Bevæbnet som et datidens stort sejlskib havde galjonen et relativt skarpt skrog, hvis længde langs kølen var lig med tredobbelt bredden. Det var på den, at kanoner først blev installeret både over og under hoveddækket, hvilket førte til udseendet af batteridæk; kanonerne stod på siderne og skød gennem havnene. Som følge heraf blev pladsen til godstransport reduceret betydeligt. Fraværet af høje overbygninger og et langt skrog tillod galjonen at sejle hurtigere og stejlere mod vinden end "runde" skibe. Forskydning af de største spanske galeoner 1580–1590 var 1000 tons, længde - 50 m (37 m langs kølen) og bredde - 12 m.

Engelsk Gallion [Francis Drake]
"Gylden hind", 1580

Om skibsbygning i 1600-tallet. vi har meget flere oplysninger, da manuskripter og bøger er bevaret, hvorfra vi kan spore domstolenes udvikling i alle detaljer. Videnskabelige og teknologiske fremskridt har ført til mærkbare forbedringer i skibsskrogdesign og -styringsteknologi. Galion, som nåede sit højdepunkt i slutningen af ​​det 17. århundrede, er efterhånden ved at give plads til mere avancerede skibe. Forslottet og kvarterdækket er reduceret i højden. Dekorationer, skulpturer og ornamenter, der tidligere overbelastede den høje hæk, sider og stævn, bliver enklere og mere i harmoni med fartøjets overordnede udseende. Skibene var bevæbnede med tre master med topsejl, to af dem havde topsejl, og mizzen-masten havde en lateen mizzen; under bovsprydet var der et lige sejl - en blind. Yderligere sejl optræder også: folier og underlisels.

I det 17. århundrede Efter ordre fra særlige handelsselskaber blev der skabt en ny type fartøj, designet til at transportere varer fra øst. Det mest berømte var East India Company, hvorfor skibene nogle gange kaldes østindisk. Deres gennemsnitlige deplacement var 600 tons. Skibene bar tre hovedmaster og for enden af ​​bovsprydet en ekstra lille mast (briterne kaldte den en bovsprydsformast) - en blind topmast - med lige sejl. Denne mast blev også brugt på militærskibe fra det 16. til midten af ​​det 18. århundrede.

"La Coronne", 1636

Selvom East India Companys skibe var bevæbnet med 16-20 kanoner, kunne de ikke med held kæmpe med krigsskibe. Derfor begynder snart handelsskibe at blive sendt under militær eskorte. Sondringen mellem militær- og handelsskibe blev mere tydelig.

I sine hovedtræk forblev den nye type fartøj, der erstattede galjonen, næsten uændret i mere end hundrede år. Selv i det 19. århundrede, på trods af den tekniske og industrielle revolution, samt fremkomsten af ​​nye former for skrog og motor, forbliver sejlskibe af denne type de mest almindelige.

Forholdet mellem skroglængde og bredde på de østindiske skibe var endnu større end galeonernes. Gulvtømmer (de første nederste dele af rammerne) blev installeret på kølen, og kølsonen blev lagt på dem og på kølen. Buede dele af rammerne - futoxes - blev fastgjort til blomstertømmerne, og til dem toptimbers, der dannede siderne af skibet. Rammerne var placeret i kort afstand fra hinanden, især på steder med tung belastning, og i det område, hvor masterne blev installeret, var de dobbelte. Sættet blev understøttet af vandrette og lodrette beslag. Kroppen var lavet af eg, og under konstruktionen forsøgte de at sikre, at træets form svarede til delens form, og derfor svarede bøjningen af ​​fibrene til dens bøjning. Resultatet var reduceret træspild og ekstremt holdbare dele. Egbeklædningsbrædder blev fastgjort til rammerne ved hjælp af trætapper: de forsøgte ikke at bruge jernsøm, da de hurtigt rustede, deres diameter faldt, og de faldt ud. Skrogets ydre beklædning havde en tykkelse på 10 - 15 cm, den indre - op til 10 cm, så den samlede tykkelse af skroget, inklusive rammer, var ca. 60 cm skydebane og harpiks. For at beskytte mod træorme, der ødelægger træ i vand, blev undervandsdelen af ​​skroget, der tidligere var smurt med skydebane, dækket med 2 cm tykke elmebrædder. Brædderne blev fastgjort med jernsøm placeret så tæt på hinanden, at deres hoveder dannede sig en næsten kontinuerlig metalbelægning. Denne beskyttelsesmetode var udbredt i den engelske flåde fra det 16. århundrede. I alt krævedes der i gennemsnit omkring 2.000 godt tørrede egetræer for at bygge skroget på et sejlende krigsskib. Dækket i hele dets længde var frit, og i stævnen var det begrænset af et tværgående skot - en billet. Fra skottet strakte en buet stævnende sig fremad og opad - en latrin - en anordning, der utvivlsomt er overtaget fra kabysser. En latrin med næseudsmykning - en latrinfigur - var fastgjort til kronen, og på siderne var latrinen begrænset af glat buede lameller - regels. På agterstavnen var der et lavt kvarterdæk med galleri, hvor hækkamrene og officerskahytter med brede vinduer var placeret.

Placering af tilføjelser
på det engelske skib Royal Charles, 1673

Afhængig af fartøjets dimensioner blev dets indre opdelt i dæk, så de resulterende volumener kunne bruges mest hensigtsmæssigt.

Masterne bestod af tre dele: den nederste mast, topmasten og topmasten. Siderne af masten og topmasten blev holdt af svøb fyldt med specielle hejser fastgjort til skroget: I disse hejse blev der brugt døde øjne i stedet for blokke. I længderetningen blev masterne understøttet af stag. Masterne og bovsprydet bar lige sejl, mizzen-masten bar et lateen sejl nedenunder, og også et lige sejl over. I midten af ​​1600-tallet. Skibenes sejlkapacitet øges på grund af indførelsen af ​​stagsejl.

Til at arbejde med sejl brugte man talrige grej - løbende rigning, og til at arbejde med lige sejl blev der trukket specielle kabler - perts - under gårdene, som sømændene hvilede fødderne på.

I det 17. århundrede De bygger hovedsageligt skibe med tre master, selvom der er skibe med fire master. Alle af dem, uanset størrelse og konstruktionsområde, havde næsten den samme rigning.

En række enheder introduceres på skibe for at lette arbejdet. Store vægte blev løftet på militærskibe ved hjælp af lodrette kapstaner, og på kommercielle skibe - vandrette spil. For at løfte ankeret bruges en speciel kattebjælke. For at pumpe vand ud, som relativt nemt kommer ind i skibet gennem undervandsdelen af ​​skroget eller gennem dækket, havde træskibe pumper. Kabyssen var placeret under dæk, direkte under forslottet. I slutningen af ​​det 17. århundrede. hængekøjer - hængekøjer - bliver indført overalt på skibe. Livet om bord reguleres af ringningen af ​​en klokke, som blev indført i slutningen af ​​middelalderen. I starten var skibsklokken placeret i agterstavnen, og i 1600-tallet. de begyndte at placere den i skibets stævn, på dækket nær forslottet. Denne tradition er bevaret til i dag.

Et eksempel på et krigsskib fra den tid kan betragtes som skibet "Sovereign of the Seas" med en deplacement på 1530 tons. Det blev bygget af Peter Pett i 1637 i Woolwich. For første gang blev der lavet tre batteridæk på den, placeret over hinanden. Der var omkring 100 kanoner på dækkene.

Teoretisk tegning af fartøjet
"Sovereign of the Seas"
(maksimal længde - 71 m, maksimal bredde - 14,60 m)

På dette tidspunkt i England var der et officielt krav om at bygge modeller af de skibe, der blev designet. Nu er fine eksempler på disse modeller på museer i England og vækker vores beundring. Den ældste af disse er en model af Prinsen, bygget af Phineas Pett i 1610. Dette sejlende krigsskib, som var mindre i størrelse end Sovereign of the Seas, er yderst præcist afbildet på modellen.

engelsk militær sejlskib
"Prince", 1610 [teoretisk tegning]
(køllængde - 39,80 m, største bredde - 13,70 m)

I det 18. århundrede træskibsstrukturer er blevet væsentligt forbedret, som et resultat af, at konstruktionen af ​​skibe med en forskydning på op til 2000 tons er blevet almindelige. De største skibe var militære, forskydningen af ​​handelsskibe nåede kun 600 tons spruits forsvundet - et tackle bestående af flere ender og bruges til at trække vindkanten af ​​en lige linje sejl, siden 1750 har de forladt topmast blind. I stedet er der installeret en udligger på bovspryddet for at indstille den midterste udligger, udligger og udligger. Bemærk, at der dukkede op på engelske skibe i 1702.

fransk militær sejlskib
"Le Royal Louis", 1690

Siden 1705 kom et rat i brug, hvormed det var muligt at styre rattet, mens man var på kvartdækket.

Styretøj
ved hjælp af et håndtag - calderstock
før opfindelsen af ​​rattet

Lad os sige et par ord om smykker, der dukkede op i oldtiden. Fønikierne, romerne og grækerne installerede forskellige skulpturer og ornamenter på skibets stævn. Denne tradition fortsatte i århundreder. Generelt blev dekorationer betragtet som et symbol på rigdom og styrke, og stats- og kongeskibe var luksuriøst dekoreret. I Nordeuropa indtil 1500-tallet. siderne af skibene var dekoreret med flerfarvede geometriske mønstre; Malede lærreder med billeder af arkader blev også brugt til samme formål. Middelhavskabysserne var mest luksuriøst indrettede; i deres agterste del langs efterdækkets sider var der talrige skulpturer. Skibene i det 17. århundrede var kendetegnet ved pragten af ​​deres udsmykning. under barokken.

Bov af et engelsk skib
første halvdel af 1700-tallet

Krigsskibe var dekoreret fra stævn til agterstavn, inklusive havnene, med forgyldte figurer, karyatider, guirlander, udskårne figurer på latrinerne, telte i agterstavnen og enorme kunstnerisk udførte lanterner. Handelsskibe så enklere ud.

agterstavn på et militærfartøj:
venstre- fransk "La Coronne", 1636;
højre- Engelsk "Sovereign of the Seas", 1637

I de efterfølgende år, på grund af stigningen i omkostningerne ved at bygge skibe, ændringer i smag og mode, samt for at forbedre skibsstyring, forsvinder dekorationer gradvist.

Ændring af faconen på latrinen fra det 16. til det 18. århundrede.
1 - hollandsk skib, 1600;
2 - engelsk skib, 1640;
3 - hollandsk skib, 1660;
4 - engelsk skib, 1670;
5 - 1706

I slutningen af ​​1700-tallet. Skibenes sider, bortset fra agterstavnen, som fortsat er dekoreret, er malet sorte og gule: sorte striber langs batteridækkene, gule striber mellem dem. Denne farve blev introduceret af Admiral Nelson. Senere bliver de gule striber erstattet af hvide. Interiøret er malet okkergult, og indersiden af ​​kanonporte har været malet røde siden kabyssernes tid.

Hovedformålet med maling er at beskytte træet mod at rådne. Indtil slutningen af ​​1700-tallet. På grund af brugen af ​​skibssalve havde undervandsdelen af ​​skroget en snavset hvid farve. Skibssalven var en blanding af svovl, spæk, blyhvidt eller rødt bly, vegetabilsk skydebane, fiskeolie o.s.v.; Hvid salve blev betragtet som den bedste salve. Senere bliver denne del af kroppen belagt med mineralske skydebaner, så den bliver sort. I det 19. århundrede lakker begynder at blive brugt på skibe.

I det 17. århundrede grundlaget for militære flåder bliver linjeskibe. Udtrykket "linjens skib" dukkede op i forbindelse med fremkomsten af ​​nye flådekamptaktik. I kamp forsøgte skibene at stille sig op i en række eller linje, så de under deres salve ville blive vendt sidelæns mod fjenden, og under hans salve - med deres agterstavn. Faktum er, at den største skade på fjendtlige skibe blev forårsaget af en samtidig salve af indbyggede kanoner.

Lineære skibe i forskellige flåder adskilte sig i antallet af batteridæk. I midten af ​​1600-tallet. I England er skibe opdelt i otte rækker. 1. rangs skib havde et deplacement på 5.000 tons og tre dæk med 110 kanoner; 2. rang - 3500 tons, to dæk med 80 kanoner; 3. rang - 1000 tons, et dæk med 40–50 kanoner osv. En lignende opdeling med mindre afvigelser blev vedtaget i andre lande, men der var ingen generelle principper for klassificering af skibe.

SPbGMTU

Kurser om disciplinen "Marine Encyclopedia"

om emnet :

Sejlskibe

Lærer : Lyakhovitsky A.G.

Fuldført: elev gr.91ks1

Mikheev Pyotr Vadzhikhovich

2003 /2004 uch. år

1. Indledning………………………………………3

2. Typer af sejlskibe…………………..3

3. Spar af et sejlskib…………….6

4. Stående rigning af et sejlskib....9

5. Løbende rigning……………………….12

6. Sejlerrig…………………15

Indledning

Gennem århundrederne har man gentagne gange forsøgt at skelne mere eller mindre rationelt mellem skibstyper. På grund af den hurtige udvikling af verdensflåden og skibsfarten er behovet for at klassificere skibe efter deres formål, konstruktionsmetoder og tekniske tilstand steget endnu mere. Der dukker særlige institutioner op, hvor ansatte med erfaring i skibsfart - landinspektører - skal overvåge konstruktionen af ​​skibe og deres tekniske tilstand under drift og klassificere skibe i overensstemmelse med internationale standarder.

Den ældste og mest berømte af sådanne institutioner er det engelske klassifikationsselskab Lloyd's Register, dannet i det 18. århundrede. Samfundet har fået sit navn fra ejeren af ​​værtshuset, Edward Lloyd, hvor skibsejere, kaptajner og agenter fra 1687 lavede aftaler, forsikrede last og fastsatte fragtpriser. I 1764 besluttede man at udarbejde lister over skibe - registre - med de tilgængelige oplysninger for hvert af dem, så det ville være lettere at vurdere skibets kvalitet og dermed bestemme forsikringssummen.

I 1834 blev samfundet omorganiseret som Lloyd's Register.

Ikke mindre berømt er det franske klassifikationsselskab Bureau Veritas, grundlagt i 1828 i Antwerpen og fra 1832 til i dag beliggende i Paris.

Typer af sejlskibe

Sejlfartøjer omfatter skibe og både (både), der drives af vindens kraft, der virker på sejlene. I dette tilfælde kan skibet bære sejl på en, to, tre eller flere lodrette master.

Afhængigt af typen af ​​sejludstyr skelnes følgende sejlskibe:

femmastet skib (fem master med lige sejl);

femmastet bark (fire master med lige sejl, en i agterstavnen med skrå sejl);

fire-mastet skib (fire master med lige sejl);

firmastet bark (tre master med lige sejl, en med skrå sejl);

skib (tre master med lige sejl);

bark (to master med lige sejl, en med skrå sejl);

barquentine (barque skonnert; en mast med lige og to med skrå sejl);

jackass-skonnert, nærmere bestemt en tremastet topsejlsskonnert (alle master med for-og-agter-sejl og flere øverste lige sejl på formasten);

brig (to master med lige sejl);

brigantine (skonner-brig: en mast med lige sejl, en med skrå sejl);

bombarderet (en mast næsten midt på skibet med lige sejl og en, forskudt til agterstavnen, med skrå sejl);

en skonnert, nærmere bestemt en gaffelskonnert (to master med skrå sejl);

en skonnert, nærmere bestemt en tomastet topsejlsskonnert (master med forreste sejl og flere øverste lige sejl på formasten);

karavel (tre master: formasten med lige sejl, resten med lateen sejl);

"trabaccolo" (to master med lugger, dvs. raket, sejl);

shebeka (tre master: for- og hovedmaster med latene sejl, mizzen-mast med skrå);

felucca (to master skråtstillet mod stævnen, med sejle sejl);

tartan (en mast med et stort lateensejl);

tender (én mast med skrå sejl);

"bovo" (to master: den forreste med et lateen sejl, den bagerste med et gaff eller lateen sejl);

"navisello" (to master: den første - i stævnen, stærkt skrånende fremad, bærer et trapezformet sejl, fastgjort til hovedmasten; hovedmasten - med et lateen eller andet skråt sejl);

"balansella" (en mast med et sent sejl);

slup (én mast med skrå sejl);

iol (to master med skrå sejl, den mindre - mizzen-masten - står bag rattet);

ketch (to master med skrå sejl, med mizzenmasten foran roret);

joller (en mast med gaffelsejl ført til stævnen);

luger (tre master med rivede sejl, brugt i Frankrig til kystsejlads).

Foruden de anførte sejlskibe var der også store syv-, fem- og firemastede skonnerter, hovedsagelig af amerikansk oprindelse, der kun medbragte skrå sejl.

Længdesnit af et todækket sejlskib af linjen fra slutningen af ​​1700-tallet:

1 - køl; 2 - stilk; 3 - knyavdiged; 4 - hækstolpe; 5 - stern dødt træ; 6 - bue dødt træ; 7 - admirals kahyt; 8 - garderobe; 9 - rat; 10 - styring; 11 - bageste krogkammer; 12 - agter bombekælder; 13 - reb boks; 14 - buekamera; 15 - buebombekælder.

Bov og agterstævn dele af et sejlskib sæt:

1 - falsk køl; 2 køl; 3 - tømmer; 4 - bue dødt træ; 5 - kølson; 6 - falsk stilk; 7 - falsk stilk; 8 - stilk; 9 - grep; 10 - knyavdiged; 11 - fox-indiged (støtte til galionsfigur); 12 - bjælker; 13 - piller; 14 - hæk dødt træ; 15 - køl hæl; 16 - agterstævn; 17 - starn-knitsa.

Den midterste del af kroppen har næsten runde konturer i tværsnit. Bolværket er noget hobet indad, dvs. Bredden af ​​vandlinjen er lidt større end i det øverste dæks område. Dette blev gjort, så kanonerne installeret på det øverste dæk ikke strækker sig ud over bredden af ​​vandlinjen.

1 - køl; 2 - fal orta shkil; 3 - kølson; 4 - første velkhout; 5 - sekund velhout; 6 - tredje velkhout; 7 - udvendig beklædning af falske vægge

ota; 8 - indvendig foring; 9 - bjælker; 10 - reversporte.

Bolværket til et sejlskib fra det 18. århundrede:

1 - vandweiss; 2 - bjælker; 3 - bolværk velhout; 4 - bolværksstolper; 5 - seng mesh; 6 - hængende køjer.

Hoveddelen af ​​et sejlskibs skrog er kølen - en langsgående bjælke med rektangulært tværsnit, der løber fra stævn til agterstævn. Langs kølens sider er der lange fordybninger (tunger), hvori den første række af ydre skindbrædder, kaldet fjer og not, strækker sig.

For at beskytte mod skader blev der fastgjort et kraftigt egetræsbræt, en falsk køl, i bunden af ​​kølen. Kølens stævn ender med en stilk, som er en prismeformet bjælke. Den nederste del af stilken kunne være buet i en bue eller i en vinkel. Fastgjort til stilken indefra er den indre del af stilken - sternwood - en kompleks struktur af tykke bjælker, der danner en jævn overgang fra kølen til skroget. Foran stammen er der et snitvand, hvis øverste del kaldes knyavdiged. En nasal dekoration - en figur - blev installeret i den øverste del af knyavdiged.

På bagsiden af ​​kølen er en bjælke, kaldet en hækstolpe, installeret lodret på den eller med en let hældning mod agterstavnen. Den ydre del af hækstolpen er let udvidet for at beskytte roret monteret på hækstolpen. Stævnen og stammen på et træsejlskib består af flere dele.

En harpikskøl blev placeret over og langs kølen. Rammer, som på gamle skibe var sammensatte, var fastgjort til den og de døde træer. I midten af ​​skibsskroget, noget tættere på stævnen, blev den bredeste ramme installeret - midtskibsrammen. Bjælker blev brugt til tværgående fastgørelse af skibsrammen, og dækket blev lagt på dem. I længderetningen blev rammerne fastgjort med vanger.

Efter at have færdiggjort monteringen af ​​skibssættet begyndte vi at dække skroget med egetræsplanker. Dimensionerne af brædderne afhang af skibets størrelse: deres længde var 6-8 m, bredde 10-25 cm. På Columbus tid blev skibe beklædt side om side (kant til kant) slutningen af ​​det 16. århundrede begyndte de at kappe dem ende-til-ende (glatte). De yderste ender af brædderne gik ind i tungerne på for- og hækstolperne og var fastgjort med dyvler af galvaniseret jern eller kobber. I området af vandlinjen og under kanonportene vekslede beklædningsbrædderne med fortykkede brædder - fløjl.

Dækkets gulve var lavet af fyr- eller teakbrædder, de blev fastgjort til bjælkerne ved hjælp af metaldyvler eller bolte, som var forsænket på toppen og lukket med træpropper.

Til dækning af skanserne på træskibe blev der brugt forholdsvis tynde brædder monteret på stativer. Bolværkets støtte er bolværket fløjl, dets ydre overflade var normalt malet. Over bolværket var der et køjenet, hvori sømændene anbragte sammenrullede hængekøjer, som beskyttede dem mod fjendtlige kugler i kamp.

Sejlskib spar

Alle trædele, der bruges til at bære sejl, flag, løftesignaler osv. kaldes sparre. Masterne omfatter: master, topmaster, værfter, gaffer, bomme, bovspryd, jigs, baldakiner og skud.

Ris. Masten på et tredækket 126-kanoners skib fra midten af ​​1800-tallet.

1 - bovspryd; 2 - jig; 3 - bom-montør; 4 - martin boom; 5 - gaffelgardin; 6 - bovspryd ezelgoft; 7 - stang fyr; 8 - formast; 9 - toppen af ​​formasten; 10 - for-trisail mast; 11 - topmaster; 12 - mast ezelgoft; 13 - forreste topmast; 14 - toppen af ​​den forreste topmast; 15 - til salg; 16 - ezelgoft for-topmast; 17 - forramme topmast, lavet til ét træ med forramme topmast; 18-19 - top forbom topmast; 20 - klotik; 21 - forbjælke; 22 - for-marsa-lisel-alkoholer; 23 - fore-mars-ray; 24 - for-bram-lisel-alkoholer; 25 - forramme; 26 - for-bom-bram-ray; 27 - for-trisel-gaff; 28 - stormast; 29 - toppen af ​​stormasten; 30 - hoved-trisejl-mast; 31 - storsejl; 32 - mast ezelgoft; 33 - hovedtopmast; 34 - toppen af ​​hovedtoppen; 35 - hovedsalg; 36 - ezelgoft hovedtopmast; 37 - hovedtopmast, lavet til ét træ med hovedtopmast; 38-39 - top hoved-bom-topmast; 40 - klotik; 41 - storsejl; 42 - storsejl-marsa-lisel-ånder; 43 - hoved-marsa-rey; 44 - hovedbram-folie-spiritus; 45 - fjernlys; 46 - hovedbom-bram-stråle; 47 - storsejl-trisejl-gaffel; 48 - mizzen mast; 49 - toppen af ​​mizzen-masten; 50 - mizzen-trysel-mast; 51 - krydstogt-mars; 52 - mast ezelgoft; 53 - topmast; 54 - top cruise topmast; 55 - kruys-saling; 56 - ezelgoft topmast; 57 - cruising topmast, lavet til ét træ med cruising topmast; 58-59 - top cruise-bom-topmast; 60 - klotik; 61 - begyndelsesstråle; 62 - cruise-marsa-rey eller cruisel-rey; 63 - krydstogt-bram-stråle; 64 - krydstogt-bom-bram-stråle; 65 - mizzen bom; 66 - mizzen gaff; 67 - agter flagstang;