Авиационно — космическая система спираль. Авиационно-космическая система «спираль

(Московская область).

Проект «Спираль», начатый в 1960-х годах, был ответом на программу создания США космического перехватчика-разведчика-бомбардировщика X-20 «Dyna Soar» .

Примерно в 1964-м группа учёных и специалистов ВВС разработала концепцию создания принципиально новой ВКС, которая наиболее рационально интегрировала в себе идеи самолёта, ракетоплана и космического объекта и удовлетворяла бы вышеуказанным требованиям.
В середине 1965-го министр авиационной промышленности П. В. Дементьев поручил ОКБ А. И. Микояна разработку проекта этой системы, получившей название «Спираль». Главным конструктором системы назначили Г. Е. Лозино-Лозинского . От ВВС руководство работами осуществлял С. Г. Фролов, военно-техническое сопровождение поручили начальнику ЦНИИ 30 - З. А. Иоффе, а также его заместителю по науке В. И. Семёнову и начальникам управлений - В. А. Матвееву и О. Б. Рукосуеву - основным идеологам концепции ВКС.

Разработка системы «Спираль» и её орбитального самолёта начались в конструкторском бюро ОКБ-155 А. И. Микояна летом 1966 года. Готовность системы к эксплуатации предполагалась в середине 1970-х годов. И в США , и в СССР эти программы были свёрнуты на разных стадиях разработки.

Руководителем проекта «Спираль» был Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский .

Самолёт-разгонщик

Мощный воздушный корабль-разгонщик (вес 52 т, длина 38 м, размах крыла 16,5 м) должен был разгоняться до шестикратной скорости звука (6), затем с его «спины» на высоте 28-30 км должен был стартовать 10-тонный пилотируемый орбитальный самолёт длиной 8 м и размахом 7,4 м.

«Самолёт-разгонщик до 6 махов предполагалось возможным использовать и как пассажирский самолёт-авиалайнер , что, безусловно, было рационально: его высокие скоростные характеристики позволили бы поднять скорости гражданской авиации ».

Самолёт-разгонщик был первым технологически-революционным детальным проектом гиперзвукового летательного аппарата с воздушно-реактивными двигателями. На 40-м конгрессе Международной авиационной федерации (FAI), проходившей в 1989 году в Малаге (Испания) представители американского Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) дали самолёту-разгонщику высокую оценку, отметив, что он «проектировался в соответствии с современными требованиями».

Ввиду требования больших средств для принципиально новых двигательных, аэродинамических и материаловедческих технологий для создания такого гиперзвукового самолёта-разгонщика, в последних вариантах проекта рассматривалась менее затратная и более быстро достижимая возможность создания не гиперзвукового, а сверхзвукового разгонщика, в качестве которого рассматривался модифицированный ударно-разведывательный самолёт Т-4 («100») , однако и он не был реализован.

Орбитальный самолёт

Бор-1 - 15.07.1969, макетное изделие из текстолита, масштаб 1:3, естественно сгорел
Бор-2 - 06.12.1969, аналог М 1:3, отказ системы управления, баллист. спуск, сгорел
Бор-2 - 31.07.1970, аналог М 1:3, успешный полет
Бор-2 - 22.04.1971, аналог М 1:3, прогар защиты, КЗ, парашют не вышел, разбился
Бор-2 - 08.02.1972, аналог М 1:3, успешный полет, аппарат хранится в ЛИИ
Бор-3 - 24.05.1973, аналог М 1:3, разрушение ГО на высоте 5 км, аппарат разбился
Бор-3 - 11.07.1974, аналог М 1:3, повреждение парашюта, аппарат разбился
Все запуски осуществлены с полигона Капустин Яр).

Работы по созданию «Спирали», в том числе аналогов её орбитального самолёта, прерванные в 1969 году, были возобновлены в 1974 году. В 1976-1978 годах было проведено 7 испытательных полётов Миг-105.11.

На дозвуковом аналоге орбитального самолёта Миг-105.11 проводили испытания лётчики Пётр Остапенко , Игорь Волк , Валерий Меницкий , Александр Федотов . На МиГ-105.11 стартовал из-под фюзеляжа тяжёлого бомбардировщика Ту-95 К Авиард Фастовец , окончательный этап испытаний аналога проводил Василий Урядов.

Также «на базе БОР-4 разрабатывались маневрирующие боевые блоки космического базирования, основной задачей которых была бомбардировка Америки из космоса с минимальным подлётным временем до целей (5…7 минут) ». Лукашевич В. П., финансовый директор ОАО «Международный консорциум Многоцелевые авиационно-космические системы».

Собственные работы над «Спиралью» (кроме аналогов БОР) были окончательно прекращены после начала разработки более масштабного, менее технологически рискованного, казавшегося более перспективным и во многом повторявшим американскую программу Спейс шаттл проекта «Энергия-Буран ». Министр обороны А. А. Гречко даже не дал разрешения на орбитальные испытания почти готового ЭПОС, начертав по разным данным резолюцию «Фантазиями мы заниматься не будем» или «Это - фантастика. Нужно заниматься реальным делом» . Основные специалисты, ранее работавшие по проекту «Спираль», были переведены из ОКБ А. И. Микояна и ОКБ «Радуга» приказом министра авиационной промышленности в НПО «Молния» .

В данное время самолёт-аналог 105.11 можно видеть в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино .

Влияние американских программ на проект

На начало программы «Спираль» повлияло начало работ по американской программе «Dyna Soar». Выбор облика орбитального самолета "Спираль" производился не совсем на пустом месте. При выборе компоновки и алгоритмов управления орбитального самолета "Спираль" конструкторы внимательно следили за американскими работами и испытаниями беспилотных аппаратов «ASSET »(1963-1965), «SV-5D »(1966-1967). К моменту выпуска в СССР аванпроекта "Спирали" в США уже проводились исследование пилотируемых гиперзвуковых летательных аппаратов на малых скоростях полета («PILOT») и полеты пилотируемых аппаратов «M2-F1 », «M2-F2 » и «HL-10 », так же предусматривались летные исследования «X-24 ». Результаты этих испытаний были известны в ОКБ Микояна.

На закрытие программы «Спираль» повлияло начало создания программы «Буран как ответ на начало американской программы «Спейс Шаттл», а так же закрытие в 1975 году программы « PILOT ».

Так же по мнению сотрудников НАСА на дизайн Бора-4 могли повлиять данные по созданию и испытанию пилотируемых аппаратов M2-F1, M2-F2, HL-10, X-24A, X-24B купленные Советским Союзом.

Фильм

См. также

Примечания

Dyna-Soar (англ. Dynamic Soaring - «разгон и планирование») в соответствии с методикой повторного входа в атмосферу

Нереализованные проект СССР. Часть II

В продолжении к первой части статьи расскажу вам о двух космическим проектах СССР, которым не суждено было прославлять нашу Родину.

Буран.

Советский “шаттл” Буран готовился не просто для покорения космоса, а как военная система. Это был советский ответ на американский шатл.

Глядя на американские разработки шатлов в СССР сделали выводы, что такой корабль может нести ядерные боеприпасы и ими атаковать нашу территорию практически с любой точки околоземного космического пространства. Поэтому СССР начала разработку “Бурана”.

Специального для посадок космоплана была построена усиленная взлетно-посадочная полоса на аэродроме Юбилейный на Байконуре. Для начала был построен полноразмерный аналог “Бурана” с обозначением БТС-002(ГЛИ) для летных испытаний в атмосфере Земли.

В хвостовой части космоплана стояли четыре турбореактивных двигателя, позволявших ему взлетать с обычного аэродрома.

Свой первый и к сожалению единственный космический полет космоплан “Буран” совершил 15 ноября 1988 года.

Запущен он был с космодрома Байконур при помощи ракеты-носителя “Энергия”. Продолжительность полета составила 205 минут, за это время корабль совершил два витка вокруг Земли и произвел посадку на построенной для него взлетно-посадочной полосе на Байконуре.

Самостоятельная посадка «Бурана»

Проверка «Бурана» после посадки

Полет проходил без экипажа в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера и программного обеспечения, в отличие от американских шатлов, которые совершают последнюю стадию посадки обязательно в ручном режиме.

В 1990 году к нашему огромному сожалению работы по программе “Энергия-Буран” были приостановлены, а спустя три года вообще все было свернуто. Единственный летавший в космос “Буран” был разрушен в 2002 году из-за обрушения крыши того помещения где он хранился вместе с готовыми экземплярами ракеты-носителя “Энергия”.

«Буран» под завалами

Во как закончилась, так и не начавшись история русского шаттла “Буран”.

Космический истребитель “Спираль”.

В разгар холодной войны в нашей стране появлялись, а самое главное реализовывались самые фантастические идеи.

Одной из таких идей был космический истребитель “Спираль”. Истребитель был решением СССР о создании собственной авиационно-космической системы и именно он должен был стать весомым аргументом нашей страны в возможной войне в космосе. Весь проект “Спираль” состоял из трех частей: гиперзвуковой самолет-разгонщик двухступенчатый ракетный ускоритель и орбитальный самолет.

Моделька космической системы «спираль»

По задумке изобретателей самолет-разгонщик вместе со всеми остальными частями проекта должен был взлететь с аэродрома и разгонятся до скорости около 7500 км/ч. После достижения высоты в 30 км орбитальный самолет должен был отделится от самолета-разгонщика и благодаря двухступенчатому ракетному ускорителю должен был разогнаться до первой космической скорости — это около 7,9 км/сек.

Благодаря такой скорости орбитальный самолет очень быстро достигал до околоземной орбиты и там уже выполнял поставленную боевую задачу: разведку, перехват космических целей ракетами класса “космос-космос” или бомбардировку ракетами класса “космос-земля”.

Таким образом орбитальный самолет становился космическим истребителем. Разработка проекта “Спираль” шла успешно и к середине 70-х годов ученые уже хотели приступить к полетам полностью укомплектованной авиационно-космической системы. Но министр обороны того времени Андрей Гречко вместо того, что бы утвердить почти готовый проект “Спираль”, выкидывает всю документацию по этому проекту в мусорное ведро и заявляет: “Фантазиями мы заниматься не будем”.

Автор

Варвара

Творчество, работа над современной идеей миропознания и постоянный поиск ответов

December 9th, 2012

... Судьбы гениальных конструкторов складывались по-разному. Некоторые из них, "отметившиеся" в гражданской тематике, были широко известны еще при жизни. И любой мальчишка, собирающий модель самолета, мечтал быть "как Туполев, Ильюшин или Яковлев".

Другие, всегда работавшие только на оборону страны, были засекречены до конца жизни. Только после их ухода мы узнали фамилии Королева, Глушко, Янгеля, Челомея и многих других, воздавая им посмертные почести.

Но есть особенные, сложные и удивительные судьбы - это конструкторы, сотворившие в своей жизни нечто настолько уникальное, что их имя, прорвав барьеры секретности, стало широко известно еще при их жизни. И это эпохальное, видимое всеми творение вкупе с тотальной закрытостью "оборонки" затмило другие, по настоящему знаменательные мысли, идеи, труды, проекты и свершения конструкторского таланта . Именно такой была судьба Главного конструктора многоразового орбитального корабля "Буран" Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского, столетний юбилей со дня рождения которого мы отмечаем 25 декабря 2009 г.

Казалось бы, сегодня мы знаем о нем много - создатель "Бурана", главный конструктор "Спирали", Генеральный конструктор авиационно-космической системы 9А-10485, более известной как МАКС...

На самом деле, гораздо больше мы о нем не знаем - помимо "Бурана" и МАКС, под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского в НПО "Молния" была проработана почти сотня (!) проектов, засекреченных до сих пор...

Можно утверждать, что и сегодня он почти также "закрыт", как и при жизни - именно поэтому так ценна любая информация об этом выдающемся Конструкторе.

Начало 60-х годов. Холодная война в разгаре. В США идут работы по программе Dyna Soar - гиперзвукового орбитального ракетоплана Х20. Как ответ на эту программу, работы по разработке собственных ракетопланов проводятся и в нашей стране многими институтами и КБ, как по заказу правительства, в виде НИОКР, так и в инициативном порядке. Но разработка аэрокосмической системы "Спираль" явилась первой официальной крупномасштабной темой, поддержанной руководством страны после ряда событий, ставших предысторией проекта.

В соответствии с пятилетним Тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолетам практические работы по авиационной космонавтике в нашей стране в 1965 г. были поручены ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил 55-летний Главный конструктор ОКБ Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатого воздушно-орбитального самолета (в современной терминологии - авиационно-космической системы - АКС) получила индекс "Спираль". Советский Союз серьезно готовился к масштабной войне в космосе и из космоса.

В соответствии с требованиями заказчика конструкторы взялись за разработку многоразового двухступенчатого комплекса, состоящего из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и военного орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы предусматривался горизонтальный, с использованием разгонной тележки, отрыв происходил на скорости 380-400 км/ч. После набора с помощью двигателей ГСР необходимых скорости и высоты происходило отделение ОС и дальнейший разгон происходил с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя, работающих на фтороводородном топливе.

Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового применения предусматривал использование в вариантах дневного фоторазведчика, радиолокационного разведчика, перехватчика космических целей или ударного самолета с ракетой класса "космос-Земля" и мог применяться для инспекции космических объектов. Вес самолета во всех вариантах составлял 8800 кг, включая 500 кг боевой нагрузки в вариантах разведчика и перехватчика и 2000 кг у ударного самолета. Диапазон опорных орбит составлял 130...150 км по высоте и 450...1350 по наклонению в северном и южном направлениях при стартах с территории СССР, причем задача полета должна была выполняться в течение 2-3 витков (третий виток посадочный). Маневренные возможности ОС с использованием бортовой ракетной двигательной установки, работающей на высокоэнергетических компонентах топлива - фтор F2 + амидол (50% N2H4 + 50% BH3N2H4), должны были обеспечивать изменение наклонения орбиты для разведчика и перехватчика на 170, для ударного самолета с ракетой на борту (и уменьшенном запасе топлива) - 70...80. Перехватчик также был способен выполнить комбинированный маневр - одновременное изменение наклона орбиты на 120 с подъемом на высоту до 1000 км.

После выполнения орбитального полета и включения тормозных двигателей ОС должен входить в атмосферу с большим углом атаки, управление на этапе спуска предусматривалось изменением крена при постоянном угле атаки. На траектории планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического маневра по дальности 4000...6000 км с боковым отклонением плюс/минус 1100...1500 км.

В район посадки ОС должен был выводиться с выбором вектора скорости вдоль оси взлетно-посадочной полосы, что достигалось выбором программы изменения крена. Маневренность самолета позволяла обеспечить посадку в ночных и сложных метеоусловиях на один из запасных аэродромов территории Советского Союза с любого из 3-х витков. Посадка совершалась с использованием турбореактивного двигателя ("36-35" разработки ОКБ-36), на грунтовой аэродром II класса со скоростью не более 250 км/ч.

Согласно утвержденному Г.Е.Лозино-Лозинским 29 июня 1966 года аванпроекту "Спирали", АКС с расчетной массой 115 тонн представляла собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные многоразовые аппараты горизонтального взлета-посадки - 52-тонный гиперзвуковой самолет-разгонщик (получивший индекс "50-50"), и расположенный на нем пилотируемый ОС (индекс "50") с двухступенчатым ракетным ускорителем - блоком выведения.

Из-за неосвоенности в качестве окислителя жидкого фтора для ускорения работ по АКС в целом в качестве промежуточного шага предлагалась альтернативная разработка двухступенчатого ракетного ускорителя на кислородно-водородном топливе и поэтапное освоение фторного топлива на ОС - сначала использование высококипящего топлива на азотном тетраксиде и несимметричном диметилгидразине (АТ+НДМГ), затем фторо-аммиачное топливо (F2+NH3), и только после накопления опыта планировалось заменить аммиак на амидол.

Благодаря особенностям заложенных конструктивных решений и выбранной схеме самолетного старта позволял реализовать принципиально новые свойства для средств выведения военных нагрузок в космос:

Вывод на орбиту полезного груза, составляющего по весу 9% и более от взлетного веса системы;

Уменьшение стоимости вывода на орбиту одного килограмма полезного груза в 3-3,5 раза по сравнению с ракетными комплексами на тех же компонентах топлива;

Вывод космических аппаратов в широком диапазоне направлений и возможность быстрого перенацеливания старта со сменой необходимого параллакса за счет самолетной дальности;

Самостоятельное перебазирование самолета-разгонщика;

Сведение к минимуму потребного количества аэродромов;
- быстрый вывод боевого орбитального самолета в любой пункт земного шара;

Эффективное маневрирование орбитального самолета не только в космосе, но и на этапе спуска и посадки;

Самолетная посадка ночью и в сложных метеоусловиях на заданный или выбранный экипажем аэродром с любого из трех витков.

СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ АКС СПИРАЛЬ.

Гиперзвуковой самолет-разгонщик (ГСР) "50-50".

ГСР представлял собой самолет-бесхвостку длиной 38 м с треугольным крылом большой переменной стреловидности по передней кромке типа "двойная дельта" (стреловидность 800 в зоне носового наплыва и передней части и 600 в концевой части крыла) размахом 16,5 м и площадью 240,0 м2 с вертикальными стабилизирующими поверхностями - килями (площадью по 18,5 м2) - на концах крыла.

Управление ГСР осуществлялось с помощью рулей направления на килях, элевонов и посадочных щитков. Самолет-разгонщик был оборудован 2-местной герметичной кабиной экипажа с катапультируемыми креслами.

Взлетая с разгонной тележки, для посадки ГСР использует трехопорное шасси с носовой стойкой, оборудованной спаренными пневматиками размером 850x250, и выпускаемой в поток в направлении "против полета". Основная стойка оснащена двухколесной тележкой с тандемным расположением колес размером 1300x350 для уменьшения требуемого объема в нише шасси в убранном положении. Колея основных стоек шасси 5,75 м.

В верхней части ГСР в специальном ложе крепился собственно орбитальный самолет и ракетный ускоритель, носовая и хвостовая части которых закрывались обтекателями.

На ГСР в качестве топлива использовался сжиженный водород, двигательная установка - в виде блока четырех турбореактивных двигателей (ТРД) разработки А.М.Люлька тягой на взлете по 17,5 т каждый, имеющих общий воздухозаборник и работающих на единое сверхзвуковое сопло внешнего расширения. При пустой массе 36 т ГСР мог принять на борт 16 т жидкого водорода (213 м3), для размещения которого отводилось 260 м3 внутреннего объема

Двигатель получил индекс АЛ-51 (в это же время в ОКБ-165 разрабатывался ТРДФ третьего поколения АЛ-21Ф, и для нового двигателя индекс выбрали "с запасом", начав с круглого числа "50", тем более что это же число фигурировало в индексе темы). Техническое задание на его создание получило ОКБ-165 А.М.Люльки (ныне - НТЦ имени А.М.Люльки в составе НПО "Сатурн").

Преодоление теплового барьера для ГСР обеспечивалось соответствующим подбором конструкционных и теплозащитных материалов.

Самолет-разгонщик.

В ходе работ проект постоянно дорабатывался. Можно сказать, что он находился в состоянии "перманентной разработки": постоянно вылезали какие-то неувязки - и все приходилось "доувязывать". В расчеты вмешивались реалии - существующие конструкционные материалы, технологии, возможности заводов и т.д. В принципе, на любом этапе проектирования двигатель был работоспособен, но не давал тех характеристик, которые хотели получить от него конструкторы. "Дотягивание" шло в течение еще пяти-шести лет, до начала 1970-х, когда работы по проекту "Спираль" были закрыты.

Двухступенчатый ракетный ускоритель.

Блок выведения представляет собой одноразовую двухступенчатую ракету-носитель, расположенную в "полуутопленном" положении в ложементе "на спине" ГСР. Для ускорения разработки аванпроектом предусматривалась разработка промежуточного (на топливе водород-кислород, H2+O2) и основного (на топливе водород-фтор, H2+F2) вариантов ракетного ускорителя.

При выборе топливных компонентов проектировщики исходили из условия обеспечения вывода на орбиту возможно большего полезного груза. Жидкий водород (H2) рассматривался как единственный перспективный вид горючего для гиперзвуковых воздушных аппаратов и как один из перспективных горючих для ЖРД, несмотря на его существенный недостаток - малый удельный вес (0,075 г/см3). Керосин в качестве топлива для ракетного ускорителя не рассматривался.

В качестве окислителей для водорода могут быть кислород и фтор. С точки зрения технологичности и безопасности кислород более предпочтителен, но его применение в качестве окислителя для водородного топлива приводит к значительно большим потребным объемам баков (101 м3 против 72,12 м3), то есть к увеличению миделя, а следовательно, лобового сопротивления самолета-разгонщика, что уменьшает его максимальную скорость расцепки до М=5,5 вместо М=6 при фторе.

Ускоритель.

Общая длина ракетного ускорителя (на фтороводородном топливе) 27,75 м, включая 18,0 м первой ступени с донным стекателем и 9,75 м второй ступени с полезной нагрузкой - орбитальным самолетом. Вариант кислородно-водородного ракетного ускорителя получился на 96 см длиннее и на 50 см толще.

Предполагалось, что фтороводородный ЖРД тягой 25 т для оснащения обеих ступеней ракетного ускорителя будет разрабатываться в ОКБ-456 В.П.Глушко на базе отработанного ЖРД тягой 10 т на фтороаммиачном (F2+NH3) топливе

Орбитальный самолет.

Орбитальный самолет (ОС) представлял собой летательный длиной 8 м и шириной плоского фюзеляжа 4 м, выполненный по схеме "несущий корпус", имеющий сильно затупленную оперенную треугольную форму в плане.

Основой конструкции являлась сварная ферма, на которую снизу крепился силовой теплозащитный экран (ТЗЭ), выполненный из пластин плакированного ниобиевого сплава ВН5АП с покрытием дисилицидом молибдена, расположенных по принципу "рыбной чешуи". Экран подвешивался на керамических подшипниках, выполнявших роль тепловых барьеров, снимая температурные напряжения за счет подвижности ТЗЭ относительно корпуса с сохранением внешней формы аппарата.

Верхняя поверхность находилась в затененной зоне и нагревалась не более 500 С, поэтому сверху корпус закрывался панелями обшивки из кобальт-никелевого сплава ЭП-99 и сталей ВНС.

Двигательная установка включала в себя:

ЖРД орбитального маневрирования тягой 1,5 тс (удельный импульс 320 сек, расход топлива 4,7 кг/сек) для выполнения маневра по изменению плоскости орбиты и выдачи тормозного импульса для схода с орбиты; впоследствии предусматривалась установка более мощного ЖРД с тягой в пустоте 5 тс с плавной регулировкой тяги до 1,5 тс для выполнения точных коррекций орбиты;

Два аварийных тормозных ЖРД с тягой в пустоте по 16 кгс, работающие от топливной системы основного ЖРД с вытеснительной системой подачи компонентов на сжатом гелии;

Блок ЖРД ориентации, состоящий из 6 двигателей грубой ориентации с тягой по 16 кгс и 10 двигателей точной ориентации с тягой 1 кгс;

ТРД со стендовой тягой 2 тс и удельным расходом топлива 1,38 кг/кг в час для полета на дозвуке и посадки, топливо - керосин. В основании киля расположен регулируемый воздухозаборник ковшового типа, открываемый только перед запуском ТРД.

В качестве промежуточного этапа на первых образцах боевых маневренных ОС предусматривалось применение для ЖРД топлива фтор+аммиак.

Для аварийного спасения пилота на любом участке полета в конструкции предусматривалась отделяемая кабина-капсула фарообразной формы, имеющая собственные пороховые двигатели для отстрела от самолета на всех этапах его движения от старта до посадки. Капсула была снабжена управляющими двигателями для входа в плотные слои атмосферы, радиомаяком, аккумулятором и аварийным блоком навигации. Приземление осуществлялось с помощью парашюта со скоростью 8 м/сек, поглощение энергии при этой скорости производится за счет остаточной деформации специальной сотовой конструкции угла капсулы.

Вес отделяемой снаряженной кабины с оборудованием, системой жизнеобеспечения, системой спасения кабины и пилотом 930 кг, вес кабины при приземлении 705 кг.

Система навигации и автоматического управления состояла из автономной астроинерциальной системы навигации, бортовой цифровой вычислительной машины, ЖРД ориентации, астрокорректора, оптического визира и радиовертикали-высотомера.

Для управления траекторией самолета при спуске помимо основной автоматической системы управления предусматривается резервная упрощенная система ручного управления по директорным сигналам.

Спасательная капсула.

Варианты использования.

Дневной фоторазведчик.

Дневной фоторазведчик предназначался для детальной оперативной разведки малогабаритных наземных и подвижных морских предварительно заданных целей. Размещенная на борту фотоаппаратура обеспечивала разрешение на местности 1,2 м при съемке с орбиты высотой 130 плюс/минус 5 км.

Предполагалось, что поиск цели и визуальные наблюдения за земной поверхностью летчик будет вести через расположенный в кабине оптический визир с плавно изменяющейся кратностью увеличения от 3х до 50х. Визир был оснащен управляемым отражающим зеркалом для отслеживания цели с дистанции до 300 км. Съемка должна была производится автоматически после ручного совмещения летчиком плоскости оптической оси фотоаппарата и визира с целью; размер снимка на местности 20х20 км при дистанции фотографирования вдоль трассы до 100 км. За один виток летчик должен успеть сфотографировать 3-4 цели.

Фоторазведчик оснащен станциями КВ и УКВ диапазонов для передачи информации на землю. При необходимости повторного прохода над целью по команде летчика автоматически выполняется маневр поворота плоскости орбиты.

Радиолокационный разведчик.

Отличительной чертой радиолокационного разведчика являлось наличие внешней разворачиваемой одноразовой антенны размером 12х1,5 м. Предполагаемая разрешающая способность при этом должна была быть в пределах 20-30 м, что достаточно при разведке авианосных морских соединений и крупных наземных объектов, при ширине полосы обзора по наземным объектам - 25 км и до 200 км при разведке над морем.

Ударный орбитальный самолет.

Для поражения подвижных морских целей предназначался ударный орбитальный самолет. Предполагалось, что пуск ракеты "космос-Земля" с ядерной БЧ будет производиться из-за горизонта при наличии целеуказания от другого ОС-разведчика или спутника. Уточненные координаты цели определяются локатором, сбрасываемым перед сходом с орбиты, и средствами навигации самолета. Наведение ракеты по радиоканалу на начальных участках полета позволяло проводить коррекцию с повышением точности наведения ракеты на цель.

Ракета со стартовой массой 1700 кг при точности целеуказания плюс/минус 90 км обеспечивала поражение морской цели (типа авианосец), движущейся со скоростью до 32 узлов, с вероятностью 0,9 (круговое вероятное отклонение боеголовки 250 м).

Перехватчик космических целей "50-22".

Последним проработанным вариантом боевого ОС был перехватчик космических целей, разрабатывавшийся в двух модификациях:

Инспектор-перехватчик с выходом на орбиту цели, сближением с ней на расстояние 3-5 км и уравниванием скорости между перехватчиком и целью. После этого летчик мог провести инспекцию цели с помощью 50х-кратного оптического визира (разрешение на цели 1,5-2,5 см) с последующим фотографированием.

В случае решения пилота уничтожить цель в его распоряжении имелось шесть самонаводящихся ракет разработки СКБ МОП весом по 25 кг, обеспечивающих поражение целей на дальности до 30 км при относительных скоростях до 0,5 км/сек. Запаса топлива перехватчика хватает на перехват двух целей, расположенных на высотах до 1000 км при углах некомпланарности орбит целей до 100;

Дальний перехватчик, оснащенный самонаводящимися ракетами разработки СКБ МОП с оптическим координатором для перехвата космических целей на пересекающихся курсах при промахе перехватчика до 40 км, компенсируемым ракетой. Максимальная дальность пуска ракеты составляет 350 км. Вес ракеты с контейнером 170 кг. Поиск и обнаружение заранее заданной цели, а также наведение ракеты на цель производится летчиком вручную с помощью оптического визира. Энергетика этого варианта перехватчика также обеспечивает перехват 2-х целей, находящихся на высотах до 1000 км.

Космонавты "Спирали".

В 1966 году в Центре подготовки космонавтов (ЦПК) была сформирована группа для подготовки к полету на "изделии-50" - так в ЦПК зашифровывался орбитальный самолет по программе "Спираль". В состав группы вошли пять космонавтов, имеющих хорошую летную подготовку, в том числе космонавт N2 Герман Степанович Титов (1966-70 гг), и еще не летавшие в космос Анатолий Петрович Куклин (1966-67 гг), Василий Григорьевич Лазарев (1966-67 гг) и Анатолий Васильевич Филипченко (1966-67 гг).

Кадровый состав 4 отдела со временем менялся - подготовку к полету на "Спирали" в разное время прошли Леонид Денисович Кизим (1969-73 гг), Анатолий Николаевич Березовой (1972-74 гг), Анатолий Иванович Дедков (1972-74 гг), Владимир Александрович Джанибеков (июль-декабрь 1972 г), Владимир Сергеевич Козельский (август 1969 - октябрь 1971 г), Владимир Афанасьевич Ляхов (1969-73 гг), Юрий Васильевич Малышев (1969-73 гг), Александр Яковлевич Петрушенко (1970-73 гг) и Юрий Викторович Романенко (1972 г).

Наметившаяся тенденция к закрытию программы "Спираль" привела в 1972 году к численному сокращению 4 отдела до трех человек и к снижению интенсивности тренировок. В 1973 году группа космонавтов темы "Спираль" стала так и называться ВОС - Воздушно-орбитальный самолет (иногда встречается и другое наименование - Военный орбитальный самолет).

11 апреля 1973 года заместителем начальника 4 отдела 1 управления был назначен инструктор-космонавт-испытатель Лев Васильевич Воробьев. 1973 год стал последним годом 4 отдела 1 управления ЦПК - дальнейшая история отряда космонавтов ВОС сошла на нет..

Закрытие проекта.

С технической точки зрения работы шли успешно. По календарному плану разработки проекта "Спираль" предусматривалось создание дозвукового ОС начать в 1967 г, гиперзвукового аналога в 1968 г. Экспериментальный аппарат должен был впервые выводиться на орбиту в беспилотном варианте в 1970 г. Первый пилотируемый полет его намечался на 1977 г. Работы по ГСР должны были начаться в 1970 г, если его 4 многорежимных ТРД будут работать на керосине. В случае принятия перспективного варианта, т.е. топливом для двигателей является - водород, то постройку его предполагалось развернуть в 1972 г. Во 2-й половине 70-х гг. могли начаться полеты полностью укомплектованной АКС "Спираль".

Но, несмотря на строгое технико-экономическое обоснование проекта, руководство страны интерес к теме "Спираль" потеряло. Вмешательство Д.Ф.Устинова, бывшего в ту пору секретарем ЦК КПСС, курировавшим оборонную промышленность и ратовавшего за ракеты, отрицательно сказывалось на ходе программы. А когда ставший министром обороны А.А.Гречко, ознакомился в начале 70-х гг. со "Спиралью", он выразился ясно и однозначно: "Фантазиями мы заниматься не будем". Дальнейшее выполнение программы прекратили.

Но благодаря сделанному большому научно-техническому заделу, важности затронутых тем, выполнение проекта "Спираль" трансформировалось в различные научно-исследовательские работы и связанные с ними конструкторские разработки. Постепенно программа была переориентирована на летные испытания аппаратов-аналогов без перспектив создания на их базе реальной системы (программа БОР (Беспилотный Орбитальный Ракетоплан)).

Такова история проекта, который даже не будучи осуществленным, сыграл значительную роль в космической программе страны.

У проекта "Спираль", по большому счету, были две проблемы - техническая и человеческая.

Техническая касается гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР). На самом деле в то время проблема гиперзвука так и не была решена. На ГСР стояли мощные ТРД, которые никак не могли обеспечить проектные 5-6М. Необходимых для гиперзвука ПВРД нет до сих пор. И мы, и амеры, только на пути создания устойчивого и надежного двигателя для гиперзвуковых скоростей. Не случайно дальнейшее развитие проекта "Спираль" пошло по пути использования дозвуковых самолетов-носителей большой грузоподъемности (проект "МАКС").

"Человеческий фактор" - это больное место не только "Спирали", но и всех космических программ СССР 70-80-х годов. Было большое число ярких, сильных и амбициозных конструкторов, не желавших ужиться вместе. Конфликт Сергея Павловича Королева и Валентина Петровича Глушко, дело доходило до мата в адрес друг друга. Противостояние "двигателистов" В.Н. Челомея и Н.Д.Кузнецова, и др.

Каждый из них под свои программы и проекты заручался поддержкой членов ЦК КПСС, выбивал финансы и ресурсы, выходили соответствующие постановления, которые затем корректировались по содержанию и срокам... Получался не скоординированный удар кулаком, а тычок в небо растопыренными пальцами.

Об этой подковерной борьбе очень хорошо пишет Борис Евсеевич Черток в серии книг "Ракеты и люди" . Рекомендую всем, кто действительно интересуется историей отечественной космонавтики без прикрас: http://flibusta.net/a/20774

Генерал звездных войн: Глеб Лозино-Лозинский.

Проект «Спираль» появился из соревнования 2-ух конструкторских бюро: КБ П.О.Сухого и А.И.Микояна. Оба КБ предложили схожие аэрокосмические системы, а Сухой, к тому же, имел проект томного бомбовоза Т-4, который предполагалось использовать в качестве носителя. Но, в конце концов, соревнование завершилось в пользу Микояна. Так появился проект «Спираль».

Официально создание воздушно-космической системы «Спираль» («тема 50», позже — 105-205), было доверено ОКБ А.И.Микояна Приказом МАП от 30 июля 1965 г.

Цифра «50» символизировала приближающуюся 50-ю годовщину Величавого Октября, когда должны были состояться 1-ые дозвуковые тесты. В конце 1965 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке Воздушно — орбитальной системы (ВОС) — Экспериментального комплекса пилотируемого орбитального самолета «Спираль».

В соответствиями с требованиями заказчика конструкторам поручалась разработка ВКС, состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы — горизонтальный, с внедрением разгонной телеги. После набора скорости и высоты при помощи движков ГСР происходило отделение ОС и набор скорости при помощи ракетных движков двухступенчатого ускорителя. Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового внедрения предугадывал внедрение в вариантах лазутчика, перехватчика либо ударного самолета с ракетой класса «Орбита — Земля» и мог применяться для инспекции галлактических объектов. Спектр опорных орбит составлял 130-150 км высоты и 45-135о наклонения, задачка полета должна была производиться в течение 2-3 витков. Маневренные способности ОС с внедрением бортовой ракетной двигательной установки должны обеспечивать изменение наклонения орбиты на 17о (ударный самолет с ракетой на борту — 7о) либо изменение наклона орбиты на 12о с подъемом на высоту до 1000 км. После выполнения орбитального полета ОС должен заходить в атмосферу с огромным углом атаки (45-65о), управление предусматривалось конфигурацией наклона при неизменном угле атаки. На линии движения планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического маневра по дальности 4000…6000 км с боковым отклонением + 1100…1500 км. В район посадки ОС выводится с выбором вектора скорости повдоль оси взлетно — посадочной полосы, что достигается выбором программки конфигурации наклона, и совершает посадку с применением турбореактивного мотора на грунтовой аэродром II класса со скоростью посадки 250 км/ч.

29 июня 1966г., назначенный основным конструктором системы Г.Е. Лозино — Лозинский, подписал приготовленный аванпроект. Основной целью программки было создание пилотируемого ОС для выполнения прикладных задач в космосе и обеспечения постоянных перевозок по маршруту Земля-орбита-Земля.

Система, расчетной массой 115т, состояла из многоразового гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР; «изделие 50-50″/изд.205), несущего на для себя орбитальную ступень, состоящую фактически из многоразового ОС («изделие 50″/изд.105) и разового 2-х ступенчатого ракетного ускорителя.

Для рабочего проектирования орбитального корабля в 1967г. в городке ракетчиков, подмосковной Дубне, был организован филиал ОКБ А.И.Микояна, который возглавил заместитель Головного конструктора — П.А. Шустер. Начальником ОКБ филиала был назначен Ю.Д.Блохин, ставший потом зам. Гл. конструктора НПО «Молния», а его заместителем по производству — Д.А. Решетников, потом зам. Ген. директора опытнейшего завода НПО Молния.

Нареченные руководители начали сформировывать творческий коллектив. В филиале, в числе других, была организована бригада «Аэродинамика и динамика», во главе которой встал юный выпускник МАИ В.П.Найденов. Он сходу начал налаживать связи с Центром подготовки астронавтов, которые в предстоящем вылились в тесное сотрудничество и сыграли огромную роль в отработке систем управления на уникальной базе Звездного города.

В 1966г. к теме Спираль подключился ЦАГИ, где в то время директором был В.М.Мясищев и обширно велись исследования аэродинамики гиперзвуковых скоростей. В связи с большой сложностью программки Спираль в эскизном проекте предусматривалась поэтапная отработка всей системы.

В том же 1966 г. было принято решение о постройке аналога ЭПОС (Экспериментально Пилотируемый Орбитальный Самолёт), он же «Лапоть» — изд.105-11 (с ТРД, но без ЖРД и газодинамического управления) для атмосферных испытаний аппарата на дозвуковых скоростях при сбросе его с подходящим образом переоборудованного самолета Ту-95КМ. К постройке аналога приступили в 1968 г., параллельно на авиационном заводе в Куйбышеве (Самаре) началось переоборудование выделенного ВВС бомбовоза Ту-95КМ № 2667 в экспериментальный самолет-носитель. Позже к испытаниям планировалось подключить два других аналога ЭПОС, сейчас уже с ЖРД, — изд.105-12 и 105-13, которые могли бы совершать полет со сверхзвуковыми и гиперзвуковыми скоростями соответственно. Для отработки высотного пуска турбореактивного мотора РД36-35К была сотворена летающая лаборатория Л-18 на базе ракеты К-10С и самолета-носителя Ту-16К-10.

В 1970 г. все работы по постройке аналогов ЭПОС были переданы с ММЗ «Зенит» на Дубненский машиностроительный завод. Для работ по теме из состава филиала в Дубне собрали группу в 150 человек, а ОКБ-155-1 выделили в самостоятельную компанию, сейчас известную как МКБ «Радуга». Тут завершалась сборка изд.105-11 № 1-01, а в 1971 г. началось изготовка аналога 105-12, также 5 изделий экспериментальной 0-й партии (№ 001 — 005). 1-ое из их предназначалось для статических испытаний, 2-ое — для испытаний средств спасения, третье и 4-ое — для отработки ЖРД и газодинамического управления, 5-ое — для теплопрочностных испытаний. Изделие № 002 было сделано в 1971 г., № 005 — в 1973 г., № 001 и 003 — в 1974 г. Не считая того, в программке испытаний по программке «Спираль» с 1971 г. учавствовали сделанные в ЛИИ в масштабе 1:3 и 1:2 модели ЭПОС, получившие заглавие «Бор» (Беспилотный Орбитальный Ракетоплан). Сборка самолета-аналога 105-11 закончилась в 1974 г., в будущем году он был перебазирован в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске, где началась подготовка к летным испытаниям.

Требовалось снять свойства сил, воздействующих на шасси в лыжном варианте при движении аппарата по земле. Аналог ЭПОСа доставили на полигон в конце большого испытательного аэродрома. Спецкраном поставили на обнаженный грунт, выветренный жаркими суховеями практически до прочности наждака. Под тяжестью конструкции лыжи в него впечатались прочно. Летчик-испытатель микояновской компании Авиард Фастовец занял место в кабине. Неистово загрохотал запущенный им движок, но аппарат — ни с места. Полили грунтовую полосу водой — не посодействовало. Летчик обязан был выключить движок, спецы недоумевали, что еще необходимо сделать.

Никто не увидел, как подошел к нам начальник полигона Загребельный, — вспоминает полковник Владислав Чернобривцев, прошлый в пору испытаний по программке ЭПОСа ведущим инженером 1-го из отделов Муниципального НИИ ВВС. — Ивана Ивановича мы считали достаточно дальним от чисто летного дела человеком, а здесь он вдруг вылез с советом:

— Можно перед вашей птичкой наколотить арбузов — их у нас тут богато. Именно тогда побежит наверное.

Все уставились на него, как на одичавшего фантазера, но по некому размышлению согласились: давай, дескать, чем черт не шутит! Загребельный распорядился, и скоро два грузовика с полосатыми шарами до края бортов медлительно покатились вперед от носа аналога. Арбузы громко шлепались на землю, обильно устилая ее скользкой мякотью в протяжении около 70 метров. Подняв аппарат краном, мы подложили сочные половинки арбузов и под все лыжи. Фастовец опять сел в кабину. Когда обороты мотора вышли на максимал, аппарат в конце концов стронулся и, ко всеобщему ублажению, заскользил по полосе все быстрей и быстрей….

Так, благодаря находчивости аэродромного спеца, испытательное задание было выполнено без значимой задержки. К летным испытаниям дозвукового аналога в лыжно-колесном варианте приступили последующей весной, в мае 1976 года. Сначала производились так именуемые подлеты: после отрыва от земли 105.11 сразу по прямой шел на посадку. Таким макаром его опробовали Игорь Волк, Валерий Меницкий (оба потом удостоились званий Героя Русского Союза и заслуженного летчика-испытателя СССР) и Герой Русского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Федотов, прошлый в ту пору шеф-пилотом микояновской компании. Вместе с микояновцами в испытаниях по программке ЭПОСа участвовали и военные спецы — летчики и инженеры Муниципального НИИ ВВС.

Но основная нагрузка в летных испытаниях дозвукового аналога легла на плечи Героя Русского Союза Авиарда Фастовца. В том же году, 11 октября, он успел совершить к тому же маленький перелет с одной грунтовой полосы просторного аэродрома на другую. А через год стал готовиться к воздушным стартам из-под фюзеляжа Ту-95КМ. Он, как будто большая наседка, втягивал под себя птенца так, что кабина аналога до половины остекления уходила за обрез бомболюка, с которого были сняты створки, а воздухозаборник мотора оказывался стопроцентно сокрытым в фюзеляже носителя. Подвеска выходила полувнешней. У пилота аналога все таки оставалась возможность для обзора в фронтальной полусфере. А вот для обеспечения пуска мотора пришлось смонтировать дополнительную систему наддува. Сначала в полетах, без отцепки, проверялись способности только выпуска аналога в воздушный поток на специально удлиненных держателях и включения в таком положении его мотора. Особенных затруднений все это не вызвало. Только один раз РД-36К вроде бы недовольно чихнул на высоте, обороты зависли. Но по мере понижения (а он и нужен-то был для работы конкретно в таком режиме на атмосферном участке полета после условного покидания орбиты) вышел на данные обороты, как требовалось.

В конце концов 27 октября 1977 года приступили к самому трудному шагу. Напутствуемый дружественной подначкой экипажа Ту-95КМ во главе с заместителем начальника службы летных испытаний бомбардировочной авиации подполковником Александром Обеловым (сейчас генерал-майор авиации), место в обычной уже ему кабине аналога ЭПОСа занимает Фастовец. Держатели подтягивают аппарат к люку. Загрохотали винтами и турбинами все четыре мотора носителя, и он после томного разбега уходит в нахмуренное осеннее небо. На высоте 5 тыщ метров сцепка ложится на боевой курс. Рассчитан он был заслуженным штурманом-испытателем СССР полковником Юрием Ловковым так, чтоб в случае экстремальной ситуации после отцепки пилот аналога имел возможность без огромных эволюций, снижаясь только по прямой, вписаться в посадочную глиссаду и приземлиться на собственном аэродроме. По самолетному переговорному устройству (СПУ), к которому подключен и отцепляемый аппарат, штурман с борта Ту-95КМ предупреждает:

Готовность ноль-четыре…

Вспоминает Герой Русского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Авиард Гаврилович Фастовец:

Итак, до расцепки оставалось 4 минутки, мы к тому времени летели уже в достаточно большенном разрыве пасмурного слоя. Сползая на держателях в гибкий воздушный поток под фюзеляжем носителя, моя птичка мелко подрагивает от напора струй. Отклонен балансировочный щиток, чтоб сходу после отцепки обеспечить пикирующий момент, так как мы боялись подсоса в струе меж фюзеляжами обеих машин. Запускаю движок — работает накрепко.

— Движок в норме! — докладываю командиру экипажа и продолжаю последнюю проверку систем.

— Готовность ноль-один, — предупреждает СПУ голосом Ловкова. Но я уже все окончил, о чем и сообщаю экипажу носителя. Потом слышу: Сброс! Знаю, что на данный момент Ловков надавил кнопку, чтоб раскрыть замки держателей.

Отделившись, аппарат достаточно круто опускает нос, как будто собрался нырнуть с обрыва. Похоже, чуть перестарались с углом установки балансировочного щитка, настроив на быстрейший уход из спутной струи от носителя. Парирую отклонением рулей — птичка слушается их отлично. Автономный полет длился по данной программке без огромных отклонений. Означает, воздушный старт для отработки аналога полностью годится.

Правда, в реальных критериях сам ЭПОС стартовал бы с другой целью — для выхода на галлактическую орбиту и чуть по другому: со спины широкофюзеляжного корабля-разгонщика. Кстати, хорошую модель этой уникальной стреловидной машины, имеющей самые совершенные аэродинамические формы, и сейчас можно узреть в кабинете генерального директора НПО Молния. А значение такового вида старта тяжело переоценить. Раскрывалась принципная возможность пуска орбитального самолета фактически в хоть какой географической точке над планеткой, исключалась потребность в агрессивно привязанных к определенным местам наземных космодромах. И ничего, что разрабатываемый ЭПОС был невелик — несложно выстроить в более большом масштабе, свойства сохранятся. Принципиально знать: чем поближе старт к экватору, тем в большей мере можно использовать для разгона силу вращения Земли и при иных равных критериях выводить на орбиту груз большей массы.

Испытание аналога 105.11 длилось и в 1978 году, пополняя научно-технический задел по программке ЭПОСа. Один полет после воздушного старта выполнил Герой Русского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Петр Остапенко. Еще 4 раза стартовал из-под фюзеляжа Ту-95КМ, экипаж которого возглавлял сейчас командир испытательной авиаэскадрильи полковник Анатолий Кучеренко. Кстати, этот опыт позже сыграл решающую роль в летной судьбе Анатолия Петровича.

Но в целом темпы реализации темы Спираль в 70-х годах стали замедляться и никого из конструкторов уже не могли удовлетворять. О судьбе ЭПОСа А.А.Гречко, быстро ознакомившись с аналогом 105.11 еще в исходной стадии работ, безаппеляционно заявил, что «фантазией мы заниматься не будем». А ведь маршал был в ту пору членом Политбюро ЦК КПСС, министром обороны СССР, и от его решения почти во всем зависела реализация многообещающего проекта.

Сказалось и такое событие. Наша страна, пожалуй, единственная, где галлактическое ведомство оторвано от авиапрома. К тому же меж ними появились трения как раз в ту пору, когда для аналогов ЭПОСа требовалось кооперирование усилий. Дело в том, что с 1976 года по настоянию лиц, ответственных за астронавтику (сначала Д.Ф.Устинова и министра общего машиностроения С.А.Афанасьева), наши конструкторы обязаны были ринуться вдогонку за янки, которые в то время уже занялись реализацией программки челночных полетов Спейс-Шаттл. Хотя с беспристрастной точки зрения нам Буран, таковой дорогостоящий орбитальный корабль со настолько большой грузоподъемностью, тогда был не нужен (многие спецы считают, что и доныне так). Недобрую роль сыграли политические амбиции наших больших управляющих. Им хотелось получить реванш после ряда неудач в развитии русской астронавтики. Ведь и секретари ЦК КПСС, и министры уже испытывали беспокойство за свое положение из-за того, что не производились обещания, даваемые ими в протяжении длительных лет Л.Брежневу.

Министерство общего машиностроения, получив госзаказ на создание системы «Энергия-Буран», стало, образно говоря, стягивать одеяло на себя. Тема «Спираль», разрабатываемая Г.Е.Лозино-Лозинским и его ассистентами, оказалась как будто бы излишней. Зря начальник ОКБ галлактического филиала Юрий Дмитриевич Блохин в справке, приготовленной в феврале 1976 года для ЦК КПСС в дополнение к заявлениям в министерство, пробовал уверить верхи в том, что работы, проводимые по программке ЭПОСа, и приобретенный в итоге издержек на сумму около 75 миллионов рублей научно-технический задел беспристрастно в ту пору были единственной в СССР практической базой для альтернативного решения по созданию многоразовой транспортной галлактической системы вообщем, а по жаркой конструкции — в особенности. Ссылался даже на то, что и в США компания Макдоннелл-Дуглас выше 7 лет проводила удачные исследования, также летные опыты в целях отработки аппарата с несущем корпусом, используя малоразмерные аналоги типа Х-24; от которых можно было бы в предстоящем перейди к созданию многоместного транспортного орбитального самолета по схеме несущий корпус. А уступила фирме Рокуэлл, протолкнувшей собственный проект Шаттла, никак не по техническим нюансам — просто у Макдоннелл-Дуглас оказались слабее связи с Пентагоном. (Забегая вперед: сейчас америкосы, разочаровавшись из-за катастрофы и аварий при пусках МТКК «Спейс-Шаттл», опять повели работы по программке, имеющей целью создание многообещающего воздушно-космического самолета с горизонтальными стартом и посадкой на обыденные ВПП. Этот аппарат, по их расчетам, обеспечит возможность неоднократных полетов в космос при 10-кратном по сопоставлению с Шаттлом уменьшением цены выведения грузов на орбиты.)

Обращался с письмом в ЦК КПСС, приводя аргументированные резоны за ускорение работ по программке ЭПОСа, и ведущий инженер НИИ ВВС Владислав Михайлович Чернобривцев. Но, как досадно бы это не звучало, ничто уже в расчет верхами не принималось. Д.Ф.Устинов в апреле 1976 года, скоро после ухода из жизни А.А.Гречко, занял пост министра обороны СССР, а мировоззрение его о перспективах развития галлактических исследовательских работ оставалось прежним.

Окончание летных тестов на аналоге 105.11 случаем совпало с его поломкой при посадке в сентябре 1978 года. В тот раз его пилотировал военный летчик-испытатель полковник Василий Урядов. Следил за ним, сопровождая в полете на МиГ-23, Авиард Фастовец. Входить на посадку пришлось против закатного солнца, видимость ограничивала дымка. Незадолго перед тем полосу расширили и соответственно преставили ограничительные флажки. Да только расчистить до конца, заравнять колдобины и кочки не успели. Управляющий полетов был опытнейший — Герой Русского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Вадим Петров, да и его подвела нехорошая видимость. По ошибке приняв уклонившийся на лево МиГ Фастовца за аналог, Вадим Иванович отдал команду Урядову довернуть на право. Тот выполнил. Снижаясь против солнца, поздно увидел, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция опытнейшего испытателя позволила ему отвернуть в последний миг и войти в зону флагов, но на большее высоты не хватило. Аппарат грубо приземлился на выпуклости земли.

Нет, аналог не разрушился — обошлось только трещинкой в районе силового шпангоута. Естественно, летчики все равно испытывали глубокую досаду. А вот инженеры и конструкторы… Молвят, нет худа без добра. И вправду. Спецам этот случай представил неожиданную возможность фактически проверить, соответствуют ли их расчеты точности конструкции испытанным нагрузкам. Результаты проверки оказались что нужно. Аналог ЭПОСа достойно выдержал труднейший экзамен. Его скоро вернули. Только летать ему больше уже не пришлось. Но судьбу темы «Спираль» решил не этот случай. Как и в судьбе ряда других проектов, тут отразились болевые трудности нашего общества — излишняя политизация науки, волюнтаризм, отсутствие коллегиальности в принятии решений, неприемлимо огромное значение личных отношений управляющих отраслей. Самое же, пожалуй, главное — неумение предугадать перспективы развития техники, безоглядная ориентация на чужой опыт во вред здравому смыслу.

Правда, опыт, обретенный теми, кто участвовал в разработке и испытаниях по программке ЭПОСа, не пропал даром. Хотя галлактический филиал микояновской компании скоро пришлось закрыть, 48 профессионалов из Дубны были переведены в предназначенное для выполнения работ по «Бурану» НПО «Молния». Так, прошлый заместитель начальника филиала по производству Дмитрий Алексеевич Решетников, внесший огромное количество принципиальных предложений по совершенствованию технологических процессов, потом стал директором опытнейшего завода в составе НПО «Молния», а прошлый управляющий бригады аэродинамиков Вячеслав Петрович Найденов — ведущим конструктором, возглавляющим математическое и полунатурное моделирование по программке «Буран».

В текущее время аналог ЭПОСа представлен в музее Военно-Воздушных Сил в подмосковном Монино.

Лупина Максим Владимирович.

Начало 60-х годов. Холодная война в разгаре. В США идут работы по программе Dyna Soar – гиперзвукового орбитального ракетоплана Х20. Как ответ на эту программу, работы по разработке собственных ракетопланов проводятся и в нашей стране многими институтами и КБ, как по заказу правительства, в виде НИОКР, так и в инициативном порядке. Но разработка аэрокосмической системы "Спираль" явилась первой официальной крупномасштабной темой, поддержанной руководством страны после ряда событий, ставших предысторией проекта.

Вывод на орбиту полезного груза, составляющего по весу 9% и более от взлетного веса системы;

Самостоятельное перебазирование самолета-разгонщика;

Эффективное маневрирование орбитального самолета не только в космосе, но и на этапе спуска и посадки;

СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ АКС СПИРАЛЬ.

Гиперзвуковой самолет-разгонщик (ГСР) "50-50".

ГСР представлял собой самолет-бесхвостку длиной 38 м с треугольным крылом большой переменной стреловидности по передней кромке типа "двойная дельта" (стреловидность 800 в зоне носового наплыва и передней части и 600 в концевой части крыла) размахом 16,5 м и площадью 240,0 м2 с вертикальными стабилизирующими поверхностями - килями (площадью по 18,5 м2) - на концах крыла.

Самолет-разгонщик.

Двухступенчатый ракетный ускоритель.

Ускоритель.

Орбитальный самолет.

Орбитальный самолет (ОС) представлял собой летательный аппарат длиной 8 м и шириной плоского фюзеляжа 4 м, выполненный по схеме "несущий корпус", имеющий сильно затупленную оперенную треугольную форму в плане.

Двигательная установка включала в себя:

Спасательная капсула

Варианты использования.

Дневной фоторазведчик.

Радиолокационный разведчик.

Ударный орбитальный самолет.

Перехватчик космических целей "50-22".

Космонавты "Спирали".

11 апреля 1973 года заместителем начальника 4 отдела 1 управления был назначен инструктор-космонавт-испытатель Лев Васильевич Воробьев. 1973 год стал последним годом 4 отдела 1 управления ЦПК - дальнейшая отряда космонавтов ВОС сошла на нет..

Закрытие проекта.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter