Весовая сводка конструкции самолета миг 21. Авиация россии

Истребитель МиГ-21 (код НАТО - «Fishbed») предназначен для борьбы с высотными сверхзвуковыми бомбардировщиками и тактическими истребителями противника. Проектирование легкого фронтового истребителя-перехватчика началось в ОКБ им. А.И. Микояна с 1953 г. Отработав на ряде опытных самолетов (Е-4, Е-5, Е-6) аэродинамическую схему с треугольным крылом, в 1959 г. был запущен в серию новый истребитель, получивший название МиГ-21Ф. Первые серийные самолеты были выпущены в 1959 году. В процессе производства самолет неоднократно модифицировался. Всего было создано более 30 модификаций, поставлявшихся в 49 стран. В настоящее время с вооружения ВВС России снят, но самолеты последних модификаций составляют основу истребительной авиации целого ряда стран.

На базе самолета МиГ-21 создано большое количество модификаций :
Е-6 - прототип самолета.

МиГ-21 Ф - серийный дневной фронтовой истребитель с пушечным вооружением. Самолет оснащен двигателем ТРДФ Р-11Ф-300. Вооружение состояло из двух пушек НР-30 калибра 30 мм, НАР калибра 57 мм в двух подкрыльевых блоках УБ-16-57У. Для борьбы с наземными целями применялись две НАР АРС-240 калибра 240 мм или две бомбы калибра 50- 500 кг.

МиГ-21 Ф-13 - дневной истребитель. Оснащен следующим оборудованием: радиодальномером СРД-5М «Квант», коллиматорным прицелом АСП-5НД, автоматическим радиокомпасом АРК-10, радиостанцией Р-802В (РСИУ-5В), системой сигнализации об облучении РЛС «Сирена-2», системой средств спасения с защитным фонарем «СК» (дает возможность безопасно покидать самолет на минимальных высотах и скорости до 1100 км/ч). Вместо посадочной фары может монтироваться разведывательный фотоаппарат АФА-39. Вооружен одной пушкой НР-30 (30 снарядов). двумя блоками УБ-16-57У или УБ-32-57У с НАР С-5 (57 мм) или двумя НАР С-24, двумя бомбами калибра 50-500 кг. Может быть оснащен двумя УР Р-ЗС сТГС (диапазон дальностей пуска 1-7 км). Состоял на вооружении ВВС СССР, а также поставлялся в страны Варшавского Договора, на Кубу, в Египет, Индию, Сирию и Финляндию. Серийно строился в Китае под обозначением J-7.

МиГ-21 У - учебно-тренировочный самолет. Предназначен для начальной подготовки летного состава к применению боевых машин серии МиГ-21. Является двухместным вариантом истребителя МиГ-21 Ф-13. Первый полет самолета состоялся 17 октября 1960 г. На МиГ-21 установлен двигатель Р-11Ф-300 мощностью 56,3 кН/5740 кгс. Самолет вооружен крупнокалиберным пулеметом А-12,7.

МиГ-21 П - предсерийный всепогодный истребитель. Установлен радиоприцел ЦД-ЗОТ. аппаратура командного наведения «Лазурь» и автопилот КАП-1. Имел шасси с колесами увеличенного размера.

МиГ-21 ПФ - серийный всепогодный истребитель. Установлен двигатель ТРДФ Р-11Ф2-300, радиоприцел РП-21 «Сапфир», коллиматорный прицел ПКИ-1. Пушечное вооружение отсутствует.

МиГ-21 УТИ - учебно-тренировочный истребитель.

МиГ-21 ФЛ - модификация МиГ-21 ПФ с увеличенной емкостью топливных баков, предсерийный.

МиГ-21 ПФМ - фронтовой многоцелевой истребитель для эксплуатации с грунтовых аэродромов. Развитие МиГ-21 ФЛ, серийный. Оснащен более мощным БРЭО и вооружением, а также системой сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка. Установлен киль увеличенной площади, модернизированный радиоприцел РП-21М, оптический прицел ПКИ, система радиолокационного опознавания «Хром-никель». Нес вооружение: двуствольную пушку ГШ-23 в контейнере ГП-9 на подфюзеляжном узле подвески; на подкрыльевых узле могли крепиться четыре УР К-13 или Р-ЗС с ТГС, РС-2УС (К-5), а также УР Х-66 (класса «воздух-земля»).

МиГ-21 Р - тактический разведчик. Оснащен сменными контейнерами, расположенными на подфюзеляжном узле подвески с АФА, телевизионными и другими средствами ведения воздушной разведки. Устанавливалось вооружение: две УР К-13, блоки НАР УБ-16 и УБ-32, НАР С-24.

МиГ-21 С - фронтовой всепогодный истребитель. Оборудован радиоприцелом РП-22С, коллиматорным прицелом АСП-ПФ, помехазащищенной линией связи «Лазурь-М». обеспечивающей взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления «Воздух-1», и автопилотом АП-155. Нес вооружение: двуствольную пушку ГШ-23 в контейнере ГП-9 на подфюзеляжном узле подвески (позднее встроенная - ГШ-23Л); на подкрыльевых узлах могли подвешиваться четыре УР К-13 или Р-ЗС с ТГС, РС-2УС (К-5), а также УР Х-66 (класса «воздух-земля»),

МиГ-21 ПД - экспериментальный самолет для отработки укороченного взлета и посадки с комбинированной силовой установкой (маршевый ТРДФ Р-11Ф2-300 и два подъемных ТРД РД-36-35) и неубирающимся шасси.

МиГ-21 УС - учебный фронтовой истребитель. Оснащен двигателем ТРД Р-11Ф2С-300. автопилотом КАП-2 (1966 г.). Вооружен УР Р-3 с ТГС, НАР калибра 57 и 240 мм, свободнопадающими практическими и боевыми бомбами различных типов на двух подкрыльевых узлах внешней подвески.

МиГ-21 «Аналог» - экспериментальный самолет для испытания оживального крыла.

МиГ-21СМ - фронтовой всепогодный истребитель. Предназначен для уничтожения воздушных целей днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Самолет может поражать наземные объекты в условиях визуальной видимости неуправляемыми авиационными ракетами калибра 57 и 240 мм, авиационными бомбардировочными средствами поражения массой до 500 кг, а также пушечным вооружением. МиГ-21 СМ разработан в 1968 г. с существенно расширенными боевыми возможностями. Основные его отличия от предшествующих модификаций: в нижней части фюзеляжа на лафете размещена встроенная спаренная пушка ГШ-23Л с боезапасом 200 патронов; под крылом установлены 2 дополнительных пилона, на которых возможна подвеска до четырех управляемых ракет РС-2УС, Р-ЗС, Р-ЗС, Р-ЗР, Р-55, Р-60, Р-60М, а также НАР калибра 57 и 240 мм и свободнопадающих бомб различных типов массой до 500 кг (максимальная масса боевой нагрузки до 1300 кг); двигатель Р-11Ф2С-300 заменен на Р-13-300 с тягой 6490 кгс на форсаже. Истребитель оснащен радиоприцелом С-21 «Сапфир-21» и оптическим прицелом АСП-ПФД.

МиГ-21 М - экспортный вариант фронтового всепогодного истребителя МиГ-21 СМ. На нем установлен менее совершенный двигатель Р-11Ф2С-300, радиоприцел РП-21МА и оптический прицел АСП-ПФД. Оснащен встроенной пушкой калибра 23 мм. На внешних узлах подвески могли подвешиваться четыре УР РС-2УС (1970 г.).

МиГ-21 МФ - усовершенствованный вариант МиГ-21 СМ. Установлен двигатель Р-13-300. Мог нести до шести УР ближнего боя Р-60.

МиГ-21 МТ - фронтовой всепогодный истребитель. Значительно увеличена емкость накладного бака, за счет чего общий объем топлива во внутренних баках возрос до 3250 л.

МиГ-21 СМТ - фронтовой всепогодный истребитель с увеличенной до 2950 л емкостью внутренних топливных баков.

МиГ-21 УМ - учебный фронтовой истребитель с модернизированным БРЭО, двигатель Р-11Ф2С-300. Установлены катапультные кресла КМ-1М. Вооружен УР Р-3 с ТГС, НАР калибра 57 и 240 мм, свободнопа-дающими практическими и боевыми бомбами различных типов на двух подкрыльевых узлах внешней подвески. Возможна установка двух стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99 23,6 кН/2300 кгс.

МиГ-21 бис - фронтовой всепогодный истребитель. Предназначен для уничтожения воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, а также для нанесения ударов по наземным объектам неуправляемыми средствами поражения в условиях визуальной видимости. Самолет МиГ-21 бис стал одной из последних серийных модификаций самолетов семейства МиГ-21.

Истребитель создан в 1971 г., серийно строился в 1972-1974 гг. (выпущено 2030 самолетов), поставлялся ВВС СССР и в зарубежные страны (имелся экспортный вариант самолета). По сравнению с истребителями МиГ-21 предыдущих модификаций на МиГ-21бис модернизировано крыло, применены интегральные топливные баки, новый двигатель, усовершенствовано бортовое оборудование, значительно увеличена номенклатура бортового вооружения. По своей радиолокационной заметности самолет сравним с истребителем F-16.

На МиГ-21 бис установлен турбореактивный двигатель Р-25-300 с тягой 69,6 кН/7100 кгс (на режиме чрезвычайного форсажа 97,1 кН/9900 кгс). Возможна также установка стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99. Увеличение тяги двигателя позволило улучшить скороподъемность и угловые скорости разворотов самолета.

Бортовое оборудование МиГ-21 бис практически не отличается от бортового оборудования МиГ-21 СМ и включает; радиоприцел С-21; оптический прицел АСП-ПФД; ПНК «Полет-ОИ», в состав которого входит система автоматического управления СВУ-23ЕСН, система ближней навигации и посадки РСБСН-5С и антенно-фидерная система («Пион-Н»); помехозащищенная линия связи «Лазурь», обеспечивающая взаимодействие с наземной АСУ «Воздух-1»; катапультное кресло КМ-1 или KM-IM, приемник воздушного давления ПВД-18.

В комплект вооружения включены: встроенная пушка ГШ-23Л (калибр 23 мм, боезапас 200 снарядов); до четырех УР К-1ЗМ, РС-2УС, Р-ЗС, Р-ЗР, Р-60, Р-60М, а также НАР калибра 57 и 240 мм и свободнопадающие бомбы различных типов массой до 500 кг (максимальная масса боевой нагрузки до 1300 кг). Возможна подвеска контейнеров с пушками, АФА, средствами радиотехнической разведки. В совокупности с установкой новой ракеты типа Р-60 вместо Р-ЗС улучшение маневренности превратило МиГ-21 бис в самолет, способный серьезно конкурировать с машиной нового поколения типа F-16 в скороподъемности, скоростях и радиусах разворотов, что имеет решающее значение в ближних воздушных боях.

Состоит на вооружении ВВС стран СНГ и многих других государств. Серийный выпуск прекращен. Применялся сирийской авиацией в боевых действиях в Ливане (1979-1983 гг.).

МиГ-21 И (МиГ-21-93) - предназначен для уничтожения воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, а также для поражения наземных объектов неуправляемыми и управляемыми средствами поражения в любых условиях.

Работы над новой модификацией самолета начались в 1989 г. Без изменения конструкции планера и силовой установки, только за счет оснащения совре менным радиоэлектронным оборудованием, удалось достичь многократного повышения боевой эффективности по сравнению с последней модификацией МиГ-21 бис.

Самолет создается на базе МиГ-21 МФ или МиГ-21 бис с двигателями Р-25-300. Возможна установка стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99.

Кабина истребителя выполнена с учетом современных достижений эргономики. Фонарь кабины с цель ным козырьком, значительно улучшающим обзор в передней полусфере.

Самолет оснащен многофункциональной бортовой малогабаритной импульсно-доплеровской РЛС «Копье». которая позволяет обнаруживать и скрытно сопровождать в автоматическом режиме воздушные цели, в том числе летящие на малой высоте над землей или водной поверхностью (дальность обнаружения типовой воздушной цели на встречном курсе до 57 км, «вдогон» - до 25-30 км. наземной цели типа мост - 100 км. морской цели типа катер - 30 км). Кроме того, она позволяет одновременно сопровождать в режиме обзора до восьми целей и выделять две наиболее опасные; обеспечивать атаку по целеуказанию и поражение целей ракетами с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения (обеспечивает одновременный пуск двух УР по двум различным целям), а также пушкой; производить скоростной вертикальный поиск и автоматический захват визуально видимых целей в ближнем воздушном бою с использованием усовершенствованных УР, имеющих повышенные маневренные характеристики; формировать равномасштабную карту с высоким разрешением, укрупнением масштаба и «замораживанием» изображения.

В состав оборудования входят: бортовая ЦВМ, нашлемная система целеуказания, система отображения информации, новая система управления оружием, аппаратура инерциальной курсовертикали, цифровая система воздушных сигналов, РСБН. новая кабинная аппаратура, система электроснабжения, контроля и регистрации.

Оснащение самолета МиГ-21-93 современным бортовым оборудованием и вооружением повышает его боевую эффективность до уровня истребителей четвертого поколения типа «Мираж» 2000 и F-16.

Вооружение самолета включает: две УР класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27 или четыре Р-77, четыре УР ближнего боя Р-73Э или шесть Р-60М, две ПРЛР Х-25МП или одну Х-31А, или Х-35, две корректируемые бомбы с лазерным наведением КАБ-500КР, НАР С-5, С-8, С-13 и С-24, свободнопадающие бомбы массой 100-500 кг и встроенную пушку ГШ-23Л (калибр 23 мм, боезапас 200 снарядов). Возможна подвеска контейнеров с пушками, АФА, средствами радиотехнической разведки. Для защиты от ракет класса «воздух-воздух» и ракет переносных ЗРК типа «Стингер» с ИК ГСН установлено 120 блоков выброса помех БВП-21 (ИК-ловушек), которые размещены вдоль крыла в месте сопряжения его с фюзеляжем.

Базовый самолет представляет собой свободнонесущий моноплан, имеющий треугольное среднерасположенное крыло малого удлинения и стреловидное оперение. Стреловидность крыла по передней кромке - 57°, хвостового оперения - 60°. Для улучшена путевой устойчивости на самолете установлен подфюзеляжиый киль. Под рулем направления находится контейнер тормозного парашюта. В первых моделях использовался фонарь кабины, открывающийся вперед и вверх, а также отделяющийся во время катапультирования вместе с сиденьем, предохраняя пилота от воздействия набегающего потока. Система катапультирования обеспечивает покидание самолета на скорости до 1100 км/ч.

Применение совершенной аэродинамической схемы, лобового воздухозаборника в сочетании с высокой тяговооруженностью и прочностью, а также исключение остановки двигателя при пусках ракет и стрельбе из пушки, наличие системы демпфирования колебаний обеспечили самолету высокие характеристики устойчивости и управляемости, в том числе на малых скоростях и при полетах со скольжением, и создали репутацию лучшего в мире легкого истребителя.

На самолете установлен двигатель Р-11Ф-З00с тягой 3880 кгс. Топливная система состоит из п фюзеляжных резинотканевых баков и четырех крыльевых кессонов общей емкостью 2470 л. На самолете применено трехстоечное шасси. Тормоза пневматические. Гидросистема образована двумя самостоятельными контурами. Воздухозаборник лобовой, с автоматической плавной регулировкой.

Самолеты МиГ-21 первых модификаций являлись дневными истребителями, предназначенными для использования в хороших погодных условиях (радиоприцел отсутствовал). Оборудования включает радиодальномер СРД-5 (МиГ-21 Ф) или СРД-5М «Квант» (МиГ-21Ф-13). коллиматорный прицел АСП-СНД или АСП-5НД (МиГ-21Ф-13), автоматический радиокомпас АРК-10, радиостанцию Р-802В (РСИУ-5В), систему сигнализации об облучении РЛС «Сирена-2». Вместо посадочной фары на МиГ-21 Ф-13 может монтироваться разведывательный фотоаппарат АФА-39.

Вооружение самолета включает 2 пушки НР-30 (калибр 30 мм, боезапас 60 снарядов, МиГ-21, МиГ-21Ф) или одну пушку НР-30 (боезапас 30 снарядов, МиГ-21 Ф-13), два блока УБ-16-57У или УБ-32-57У с НАР С-5 (калибр 57 мм) или две НАР С-24, две бомбы массой 50-500 кг. МиГ-21 Ф-13 оснащен двумя УР Р-ЗС с ТГС (диапазон дальностей пуска составляет 1-7 км).

МиГ-21 является одним из самых массовых самолетов мира. Серийно он выпускался 28 лет (с 1959 по 1986 г.), было построено 10154 машины, поставлялся в десятки стран. Небольшое количество самолетов имеется на вооружении ВВС США (эскадрилья «Агрессор»), По советской лицензии эти самолеты строятся в Индии и Китае (китайский вариант МиГ-21 Ф-13 имеет название J-7).

Самолеты МиГ-21 ранних модификаций широко использовались в региональных конфликтах, в частности в арабо-израильской войне (1967 г.), индо-пакистанском конфликте (1971 г.) и войне во Вьетнаме, а также применялись в ходе боевых действий в Афганистане, Анголе и в районе Персидского залива.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МиГ-21Ф
Экипаж, чел. 1
Скорость, км/ч;
максимальная 2175
максимальная на высоте у земли 1100
Практический потолок, м 19000
Дальность практическая, км 1520
Масса, кг:
нормальная взлетная 6850
пустого самолета 4980
Габариты самолета, м
размах крыла 7,154
длина 13,46
высота 4,806
Двигатель, кгс: ТРДФ Р-11Ф-300 3880/5740

МиГ-21 представляет собой одноместный однодвигатель-ный среднеплан с треугольным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Конструкция цельнометаллическая, выполненная с применением алюминиевых сплавов Д16, В-25, М25Т4, Ак-4-1 и магниевого сплава ВМ-65-1. В местах и узлах с силовыми напряжениями использовалась сталь ЗОХГСА и ЗОХГСНА.

Фюзеляж. Фюзеляж полуномонококовой конструкции, в поперечном сечении эллиптический, выполненный по «правилу площадей». Разделялся на переднюю и заднюю части по шпангоутам 28 и 28А. Силовой набор образовывался 28 шпангоутами и небольшим количеством стрингеров. Основную нагрузку несла обшивка толщиной 1,2 мм.

В передней части фюзеляжа находился воздухозаборник с центральным телом - управляемым конусом. При скорости до М=1,5 конус максимально убирался внутрь воздухозаборника. На режимах, соответствующих скорости от М=1,5 до М=1,9 конус перемещался в среднее положение, на скоростях выше М=1,9 он выдвигался максимально вперед. По бокам передней части фюзеляжа находились противопомпажные клапаны. Воздушный канал разделялся перед шпангоутом б, охватывая кабину пилота и соединяясь за шпангоутом 22, канал имел круглое сечение. Под воздухозаборником крепилась штанга приемника воздушного давления. Аварийный ПВД находился вверху по правому борту носовой части фюзеляжа. Между шпангоутами 3 и 6 располагался отсек передней стойки шасси. В гермоотсеке между шпангоутами 6 и 11 находилась кабина пилота с катапультируемым креслом.

Фонарь кабины открывался вперед. Переднее стекло козырька фонаря - толщиной 62 мм. Бронеплиты располагались на шпангоутах 6 и 11, заголовник пилота был также бронирован. Между шпангоутами 11 и 28 вокруг воздушного канала и двигателя размещались последовательно 6 мягких топливных баков. С правой стороны фюзеляжа снизу под кабиной находился отсек пушечного вооружения, а за ним по обе стороны фюзеляжа - аэродинамические тормоза общей площадью 0,76 м2 и углом отклонения 25 град, крепящиеся к шпангоуту 11. Третий аэродинамический тормоз площадью 0,47 м2 крепился под фюзеляжем к шпангоуту 25. Угол его отклонения - 40 град. Между шпангоутами 6 и 22 снизу расположили пилон для подвески дополнительного топливного бака, а по бокам фюзеляжа между шпангоутами 16 и 20 - отсеки главных стоек шасси.

Задняя часть фюзеляжа имела 13 шпангоутов. Снизу устанавливался подфюзеляжный гребень, у которого передняя часть выполнялась из радиопрозрачного материала, закрывавшего антенну телеметрической системы. Максимальная высота гребня - 35,2 см. Сбоку с левой стороны - отсек тормозного парашюта площадью 16 м2. Между шпангоутами 29 и 34 находилась жаростойкая перегородка из углеродистой нержавеющей стали, отделяющая двигатель.

В конструкции фюзеляжа модификаций МиГ-21 ПФ, МиГ-21 ПФС, МиГ-21 ПФМ и МиГ-21 ФЛ были введены следующие изменения. Длина фюзеляжа увеличилась до 12,29 м. В связи с установкой бортовой РЛС расширился до 0,87 м и диаметр входного отверстия воздухозаборника. Конус, закрывающий антенну РЛС и регулирующий поток воздуха к двигателю стал длиннее на 20 см, а его диаметр увеличился на 60 см. Угол его установки по отношению к строительной горизонтали самолета - -3 град, ход - 20 см. Новый приемник воздушного давления ПВД-5 расположили над воздухозаборником по оси симметрии самолета. В связи с появлением за кабиной пилота гаргрота под седьмой топливный бак изменилась и конструкция фонаря кабины. Начиная с самолетов МиГ-21 ПФС тормозной парашют ПТ-21УК располагался в сигарообразном контейнере под рулем направления в основании киля. Площадь поверхности передних боковых тормозных щитков увеличили до 0,884 м2.

В связи с совершенствованием топливной системы и изменением состава оборудования конструкция закабинного гаргрота менялась на самолетах МиГ-21 ПФ (ПФС, ПФМ, ФЛ), затем на МиГ-21 Р (МиГ-21С, СМ, М, МФ), позднее - на МиГ -21 СМТ и, наконец, на МиГ-21 бис.

Начиная с 15-й серии МиГ-21 ПФМ в связи с установкой нового катапультируемого кресла изменилась конструкция фонаря кабины пилота. Вместо монолитного, открывающегося вверх фонаря, появились неподвижный передний козырек с лобовым стеклом и переплетом и откидывающаяся вправо (по полету) подвижная часть - крышка. На крышке фонаря, начиная с модификации МиГ-21 СМ и МФ (после доработки - и на МиГ -21С, устанавливался перископ TC-27AMLU.

На самолетах МиГ-21Р, МиГ-21М, МиГ-21СМ, МиГ-21МФ и всех последующих модификациях штанг приемника воздушного давления (начиная с МиГ-21 М и СМ - типа ПВД-7) сместили от оси симметрии самолета вправо для улучшения обзора вперед. Такую же доработку ввели и на истребителях МиГ-21 С, на которых первоначально штанга устанавливалась аналогично предшествующим моделям перехватчиков.

Конструкцию и компоновку фюзеляжа*двухместных учебно-тренировочных вариантов самолета, базировавшихся на истребителе МиГ-21Ф-13, в связи с необходимостью размещения второго члена экипажа несколько изменили. Кабины курсанта (передняя) и инструктора (задняя) расположили в герметичном отсеке между шпангоутами 6 и 14. Вверху, за кабинным отсеком, между шпангоутами 14 и 22 размещался съемный металлический топливный бак, а пять мягких резиновых баков установили между шпангоутами 14 и 28. ПВД на всех «спарках» устанавливался над входом воздухозаборника со смещением к правому борту.

Крыло. Крыло площадью 23,0 м2 и размахом 7,15 м - треугольной в плане формы со срезанными законцовками. Угол стреловидности по передней кромке - -57 град. Профиль скоростной ЦАГИ с относительной толщиной 4,2% в корне и 5% на концах. Угол установки крыла - 0е, поперечное - -2 град. Силовой набор состоял из лонжерона, главной балки, переднего стрингера, заднего стрингера и набора нервюр (в передней части - 26, в задней - 12). Толщина обшивки 1,5-2,5 мм. На верхней поверхности крыла ближе к законцовкам располагались два небольших аэродинамических гребня. На нижней поверхности имелся отсек для основной стойки шасси, а также находились узлы подвески пилонов и излучатели антенн радиоэлектронных систем.

Внутри каждой консоли крыла размещались два топливных бака. На задней кромке крыла располагались элероны и закрылки. Элероны общей площадью 1,18 м2 каждый имели аэродинамическую компенсацию, а левый элерон дополнительно снабжался компенсирующим триммером. Закрылки - типа ЦАГИ со сдвижной осью вращения. Площадь каждого закрылка -0,935 м. Угол отклонения при взлете и посадке - 24,5 град, в полете ±20 град. На самолетах, оборудованных системой СПС (начиная с МиГ-21 ПФС и с 7-го самолета 6-й серии МиГ-21 У), применили закрылки новой конструкции. Изменили также участок крыла за задним стрингером. Внутри крыла перед закрылком вмонтировали патрубок воздушного канала системы СПС.

Закрылки и элероны управлялись с помощью гидравлической системы. В системе управления элеронами использовался гидроусилитель Б4-45.

Оперение. Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления, крепящегося на трех узлах. Угол стреловидности по передней кромке - 60 град. Профиль С-11, симметричный, с относительной толщиной 6%. Площадь вертикального оперения у самолетов МиГ-21Ф и первых серийных МиГ-21Ф-13 составляла 4,08 м2, затем в связи с некоторым изменением конструкции киля она уменьшилась до 3,8 м2. Внешне новый киль был чуть шире и ниже прежнего. Он использовался и на двух других модификациях - МиГ-21 ПФ и МиГ-21У. Начиная с самолета МиГ-21 ПФМ конструкцию киля значительно доработали, а площадь вертикального оперения довели до 5,2 м2 (все последующие модификации истребителя, в том числе «спарки» МиГ-21 УС и УМ имели такое же в. о.). Угол стреловидности при этом увеличился до 6Г27*.

Руль поворота площадью 0,965 м2 имел осевую аэродинамическую компенсацию и отклонялся в обе стороны на 25 град. По конструкции и площади в зависимости от модификации он не менялся. Вертикальное оперение обшивалось листами дюраля толщиной от 0,8 до 1,2 мм.

Цельноповоротное горизонтальное оперение (стабилизатор) площадью 3,94 м2и размахом 3,74 м имеет угол стреловидности по передней кромке 55 град. Профиль - А6А, симметричный, с относительной толщиной 6%. Горизонтальное оперение отклоняется вверх на 7,5 и вниз На 16,5 град. В систему управления стабилизатором включен автомат регулирования АРУ-ЗВ.

Шасси. Шасси - трехстоечное. Передняя стойка убирается в фюзеляж в направлении полета, основные - в крыло и фюзеляж с одновременным поворотом колес на 87*.

На самолетах МиГ-21 Ф, МиГ-21Ф-13 и первых сериях МиГ-21 ПФ устанавливались основные колеса размером 660x200 мм. При этом колея шасси составляла 2,692 м, а база - 4,87 м. В процессе производства МиГ-21ПФ на него установили основные колеса нового типа - КТ-92 размером 800x200 мм, с воздушно-дисковыми тормозами, которые применялись в дальнейшем на всех последующих модификациях истребителя, в том числе и на «спарках». Колея расширилась до 2,787 м, а база уменьшилась до 4,710 м.

На МиГ-21 Ф, МиГ-21Ф-13, МиГ-21 ПФ, первых сериях МиГ-21 ПФМ, а также на учебно-тренировочных самолетах МиГ-21У (до № 01665107) использовали носовое колесо типа КТ-38 размером 500x180 мм с двумя воздушными тормозами камерного типа. В процессе производства МиГ-21 ПФМ (одновременно и на МиГ-21 У с № 01665107) на носовую стойку установили колесо КТ-102 с дисковым тормозом того же типоразмера. Это колесо применялось и на всех последующих моделях.

В выпущенном положении носовая стойка удерживалась механическим замком и гидрозамком, а основные стойки -цилиндрами-подкосами с кольцевыми механическими замками и гидрозамками.

В убранном положении все стойки удерживались механическими замками. Уборка и выпуск шасси осуществлялись гидросистемой, аварийный выпуск - аварийной воздухосисте-мой. В случае необходимости носовая стойка могла быть выпущена автономно специальной рукояткой (на «спарках» -только из первой кабины) и тросовой проводкой, открывающей механический замок убранного положения. Выход нового колеса из ниши фюзеляжа происходил под действием собственного веса и воздушного потока.

Амортизаторы всех трех стоек - гидроазотного типа с торможением на прямом и обратном ходе. Верхние полости основных стоек шасси использовались в качестве баллонов основной воздухосистемы.

Шасси оборудовано световой сигнализацией (на основных и носовых стойках) и механической сигнализацией (на носовой стойке), а также лампами внешней сигнализации, установленными на всех стойках.

Силовая установка. На самолетах МиГ-21 Ф и МиГ-21 Ф-13 устанавливался двухвальный турбореактивный двигатель Р-11Ф-300 (изделие «37Ф») с максимальной бесфорсажной тягой 3880 кг и тягой на форсаже 5740 кг. Двигатель имел шестисту-пенчатый осевой компрессор, десять камер сгорания, двухступенчатую осевую турбину, форсажную камеру и сопло.

Топливо (керосин Т-1, Т-2, ТС-1) на МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 (с Ыя 74210701 по № 74210814) размещалось в шести фюзеляжных мягких резиновых баках и двух крыльевых баках общей емкостью 2280 л. С МиГ-21Ф-13 № 74210815 число крыльевых баков увеличили до четырех, причем общий объем топливной системы возрос до 2470 л (распределение емкости по бакам в фюзеляже - 235, 720, 265, 200, 240 и 240 л, в крыле - 2x175 и 2x110 л). Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный топливный бак на 490 л.

На серийных самолетах МиГ-21 ПФ устанавливался двигатель Р-11Ф2-300 (изделие «37Ф2») с максимальной тягой 3950 кг и тягой на форсаже 6120 кг, а с модификацией МиГ-21 ПФС -Р-11Ф2С-300 (3950/6175 кг). Индекс «С» в названии двигателя означал, что его конструкцией предусмотрена возможность отбора части воздуха для питания системы СПС (сдува пограничного слоя). В связи с установкой за кабиной пилота дополнительного седьмого металлического бака емкостью 170 л, общий объем внутренних топливных баков увеличился до 2680 л. При этом емкость шести фюзеляжных мягких баков несколько изменилась (60, 930, 335, 175, 245, 185 л), а объем передних крыльевых топливных отсеков со 175 л возрос до 180л. Задние крыльевые отсеки остались без изменений (по 110 л). Аналогичную силовую установку имели истребители МиГ-21 ПФМ и МиГ-21 ФЛ.

На этих же типах для сокращения длины разбега могли быть использованы пороховые стартовые ускорители СПРД-99 с тягой каждого 2500 кг, которые подвешивались на специальных замках с левого и правого борта внизу хвостовой части фюзеляжа.

На модификациях МиГ-21 Р и МиГ-21С применялся тот же двигатель Р-11Ф2С-300 (изделие «37Ф2С»), а на экспортном МиГ-21 М - его коммерческий вариант Р-11Ф2СК-300 (изделие «37Ф2СК»). Объем топливной системы возрос уже до 2800 л за счет снятия 1 -го фюзеляжного бака и увеличения емкости бака в гаргроте самолета на 340 л. Кроме того, на дополнительных точках подвески под каждой консолью крыла появилась возможность устанавливать сбрасываемые в полете топливные баки по 490 л, а под фюзеляжем мог подвешиваться бак увеличенной емкости на 800 л горючего.

На истребителях МиГ-21СМ, МиГ-21СМТ, МиГ-21МФ и МиГ-21МФ устанавливали двигатель Р-13-300 с тягой 6490 кг на форсаже. Топливная система при этом на модификациях «СМ» и «МФ» не менялась, а на моделях «МТ» и «СМТ» ее объем значительно увеличили (на «СМТ» емкость внутрисамолетных баков была доведена до 3250 л, но реально возможно было использовать горючее в количестве 2950 л.)

И, наконец, МиГ-21 бис снабдили самым мощным типом двигателя из этой серии - Р-25-300 (изделие «25») с тягой на форсаже 7100 кг. В течение нескольких секунд двигатель мог развить тягу до 9500 кг. Запас топлива по сравнению с МиГ -21 СМ и МФ был увеличен на 190 кг и доведен до 2390 кг.

На двухместные учебно-тренировочные самолеты МиГ-21У устанавливался двигатель Р-11Ф-300, а на МиГ-21УС и МиГ-21 УМ - Р-11Ф2С-300. Топливная система «спарки» состояла из одного металлического съемного бака, пяти мягких резиновых баков (все - в фюзеляже) и четырех крыльевых баков. Общий запас топлива на МиГ-21 У - 1950 кг, (2350 л), на МиГ-21 УС и УМ - 2030 кг (2450 л).

Вооружение. Вооружение самолета МиГ-21 Ф (изделие «72») состояло из двух пушек НР-30 с общим боезапасом в 60 снарядов, расположенных по бортам в нижней части фюзеляжа под кабиной пилота, а также из двух 16-ствольных блоков УБ-16-57У с неуправляемыми ракетами С-5М (АРС-57М) калибра 57 мм класса «воздух-земля». Блоки НУРС подвешивались на крыльевых бомбодержателях. Вместо блоков НУРС могли подвешиваться две пусковые установки с неуправляемыми ракетами класса «воздух-воздух» или с ракетами С-5К (КАРС-57) класса «воздух-земля» АРС-240 (С-24). Бомбардировочное вооружение устанавливалось на двух подкрыльевых бомбодержателях с замками ДЗ-57. На них могли подвешиваться две бомбы калибра от 50 до 500 кг или два зажигательных бака.

Вооружение МиГ-21Ф-13 отличалось наличием одной левой (по полету) пушки НР-30 с боезапасом 30 снарядов, а также возможностью применения управляемых ракет типа К-13 или К-13А (Р-ЗС) с тепловой головкой самонаведения, подвешиваемых на пусковых устройствах АПУ-13. Неуправляемое и бомбардировочное вооружение полностью аналогично предыдущей модификации.

На МиГ-21Ф и МиГ-21 Ф-13 прицеливание производилось при помощи автоматического самолетного прицела АСП-5НД, сопряженного с радиодальномером СРД-5 или СРД-5М «Квант». Управляемыми ракетами К-13А (Р-ЗС) поражались цели на дистанциях от 1 до 7 км.

На модификациях МиГ-21 ПФ, ПФС, ПФМ, ФЛ, и МиГ-21С (как и на разведчиках МиГ-21Р) пушечное вооружение отсутствовало. Однако под фюзеляжем истребителей МиГ-21 ПФМ, ФЛ и МиГ-21 С мог подвешиваться пушечный контейнер ГП-9 (ГП-9с) со спаренной пушкой ГШ-23. Управляемое вооружение на модификациях ПФ, ПФС, ПФМ и ФЛ состояло из двух ракет Р-ЗС, а на МиГ-21 С после доработки - до четырех ракет. Ассортимент неуправляемого и бомбового вооружения практически не изменился, но модифицированные блоки УБ-16-57УМ могли заряжаться НУРС типа С-5М1, С-5К1, а также специальными снарядами С-5П и С-5-0.

Прицеливание осуществлялось с помощью радиолокационной станции РП-21 (РП-21М/МА), а также оптического прицела ПКИ (АСП-ПФ-21).

Начиная с модификации МиГ-21 М и далее на всех последующих одноместных истребителях (МиГ-21 СМ, МФ, СМТ, МТ, бис) под фюзеляжем устанавливалась встроенная спаренная пушка ГШ-23Л лафетного типа с боезапасом 200 снарядов. Управляемое вооружение этих самолетов состояло уже из четырех ракет (обычно двух Р-ЗС с тепловыми головками и двух Р-ЗР с радиолокационными головками). Прицеливание (начиная с МиГ-21 С) производилось при помощи РЛС РП-22 «Сапфир» (С-21) и оптического прицела АСП-ПФД. Неуправляемое вооружение могло состоять из двух или четырех блоков УБ-16-57У или УБ-32 с НУРС С-5К (применялась и комбинация из двух блоков УБ-16 и двух УБ-32). Под каждым крылом могла устанавливаться бомбовая нагрузка до 500 кг. Все подвески крепились в четырех точках под крылом.

Вместо ракет Р-ЗР могли применяться и более старые типа РС-2УС с радиолокационной головкой. Сочетание из двух управляемых снарядов Р-ЗС и двух РС-2УС использовали в основном лишь некоторые страны Варшавского Договора, на вооружении которых ранее стояли самолеты МиГ-19ПМ (например, ГДР и Польша).

Разведывательные модификации МиГ-21Р и РФ не имели пушечного вооружения, но на внутренние пилоны могли подвешиваться две ракеты Р-ЗС.

Истребители МиГ-21 бис могли использовать более современные ракеты ближнего боя Р-60 (Р-60М), которые в количестве до четырех штук крепились на спаренных держателях.

Учебно-тренировочные самолеты МиГ-21 У, УС и УМ вооружались пулеметом А-12,7, а также при необходимости _ двумя ракетами Р-ЗС. Прицеливание осуществлялось с помощью прицела АСП-5НД (на МиГ-21УМ - АСП-ПФД).

Оборудование. Основное радиосвязное и навигационное оборудование истребителя МиГ-21 состояло из ультракоротковолновой радиостанции Р-802В (РСПУ-5В), маркерного радиоприемника МРП-56П, автоматического радиокомпаса АРК-10, радиовысотомера малых высот РВ-УМ (до 600 м), станций СОД-57М, СРЗО-2 («Хром - Никель»), СРО-2, станции предупреждения об облучении «Сирена-2», которую с самолета МиГ-21 ПФМ заменили на «Сирену-ЗМ».

Радиоэлектронное прицельное оборудование истребителей МиГ-21Ф, МиГ-21Ф-13, а также «спарок» МиГ-21У и УС состояло из автоматического самолетного прицела АСП-5НД, сопряженного с радиодальномером СРД-5 (СРД-5М) «Квант».На перехватчики МиГ-21 ПФ и ПФС устанавливалась РЛС РП-21 (ЦД-30 или изделие «830»), а на самолеты МиГ-21 ПФМ, ФЛ, М - РП-21 М или РП-21 МА (изделия «830М» или «830МА» соответственно). Причем локатор РП-21 в экспортном варианте для развивающихся стран назывался Р1Л, а РП-21 М/МА - Р2Л.

На модификациях МиГ-21С СМ, МФ, СМТ, МТ и «бис» устанавливалась более совершенная РЛС РП-22 («Сапфир-21 »). На всех перехватчиках устанавливалась аппаратура радиолинии наведения АРЛ-С («Лазурь» или «Лазурь-М»), предназначенная для работы в системе «Воздух-1».

Разведчик МиГ-21Р комплектовался специальным оборудованием, размещавшимся в обтекаемом подвесном контейнере (типа «Р» или «Д»), под фюзеляжем. В состав аппаратуры контейнера «Р» входили станции радиоэлектронной разведки СРС-6 и СРС-7, магнитофон, аэрофотоаппарат АФА-39 и станция предупреждения об облучении СПО-3 («Сирена-3». Аппаратура контейнера «Д» состояла из фотокамер АФА-39 и ALU ФА, станции СПО-3 и магнитофона. Из-за наличия в контейнерах станции предупреждения об облучении последняя в состав оборудования самолета не входила.

Аэрофотоаппаратом АФА-39 кроме разведчика могли комплектоваться практически все модификации истребителя, начиная с МиГ-21Ф-13.

Электрическая система. Основным источником электроэнергии являлся генератор-стартер ГСР-СТ-12000ВТ-2И, который работал в двух режимах: генераторном (питал бортовую сеть постоянным током) и стартерном (при запуске двигателя на земле). Резервным источником электроэнергии служили две аккумуляторные батареи 15СЦС-45А, которые подключались параллельно генератору.

Источниками переменного тока на самолете служили преобразователи П0-1500ВТ-2И, П0-750А (преобразующие постоянный ток в однофазный переменный ток напряжением 115 В частотой 400 гц и преобразователи ПТ-500Ц, ПТ- 125Ц (преобразующие постоянный ток в трехфазный переменный напряжением 36 В частотой 400 гц. С самолета МиГ-21 ПФМ источником переменного тока напряжением 115 В являлся генератор СГО-8.

Гидросистема. Для большей надежности и живучести гидравлическая система самолета выполнялась в виде двух автономных гидросистем - основной и бустерной. Основная система обеспечивала:
-уборку и выпуск шасси,
-управление противопомпажными створками,
-уборку и выпуск закрылков,
-управление тормозными щитками,
-управление створками форсажной камеры,
-работу одной из камер двухкамерного бустера стабилизатора, являлась дублирующей для бустеров элеронов,
-автоматическое торможение колес при уборке шасси,
-уборку и выпуск конуса воздухозаборника,
-управление обдувом радиостанции Р-802.
Бустерная гидросистема обеспечивала работу одной камеры двухкамерного бустера стабилизатора и двух бустеров элеронов. При нормальном состоянии основной и бустерной гидросистем бустер стабилизатора работал одновременно от обеих систем, а бустеры элеронов только от бустерной гидросистемы. При отказе любой из систем (бустерной или основной) работа бустера стабилизатора обеспечивалась исправной системой на одной камере. При этом усилие, развиваемое бустером, уменьшалось вдвое. В качестве рабочей жидкости гидросистемы применялось минеральное масло АМГ-10. Гидросистема имела один гидравлический бак, разделенный герметической перегородкой на два самостоятельных отсека для бустерной и основной систем.

Источниками гидравлической энергии обеих систем служили установленные в каждой системе поршневые ротативные насосы переменной производительности НП-34М-1Т с диапазоном рабочих давлений от 180 до 215 кг/см2, работавшие в комплексе с гидроаккумуляторами.

Воздушная система. Воздушная система самолета МиГ-21 состояла из двух самостоятельных систем: основной и аварийной.Основная система обеспечивала:
-торможение колес,
-герметизацию фонаря (фонарей на «спарках»),
-раскрытие створок и сброс тормозного парашюта,
-включение противообледенителя фонаря.
Аварийная воздушная система предназначалась для аварийного выпуска шасси и аварийного торможения колес основных стоек шасси.Источником энергии в воздушной системе являлся сжатый воздух, который расходовался из воздушных баллонов, находившихся на самолете. Пополнение запасов сжатого воздуха осуществлялось путем зарядки системы от наземного источника сжатого воздуха.

Система спасения. Для спасения летчика на «спарках» (курсанта и инструктора) в аварийной ситуации на самолетах МиГ-21Ф, МиГ-21Ф-13, МиГ-21 ПФ. МиГ-21ПФС и МиГ-21ПФМ

(изделие «77»), а также «спарках» МиГ-21 У и экспортных МиГ-21 ФЛ устанавливалось катапультируемое кресло СК. На модификациях МиГ-21 ПФМ (начиная с 15-й серии, изделие «94»), МиГ-21 М, С, СМ, МФ, Р, РФ, СМТ, МТ, а также МиГ-21 бис устанавливалось катапультируемое кресло КМ-1 (КМ-1М), обеспечивающее возможность аварийного покидания истребителя при разбеге и пробеге, а также на всех высотах в пределах разрешенных скоростей полета. Максимальная скорость катапультирования на земле с креслом КМ-1 - 130 км/ч.

На двухместных самолетах МиГ-21 УС и УМ в передней кабине курсанта устанавливалось кресло КМ-1 У, а в кабине инструктора - КМ-1 И. Система аварийного отделения откидных частей фонаря передней и задней кабин была объединена и приводилась в действие от любой из аварийных ручек, расположенных в обеих кабинах на правой подфонарной балке. Откидная часть фонаря передней кабины при отделении от самолета включала систему сброса откидной части фонаря задней кабины.

На истребителях с креслом КМ-1 вместо фонаря, крышка которого откидывалась вперед (под систему СК), устанавливался фонарь, открывавшийся вбок.Система выстрела кресла блокировалась с фонарем таким образом, что выстрел был возможен лишь после отделения крышки фонаря от самолета.

Система управления. Управление самолетом производилось по трем осям с помощью систем управления стабилизатором, управления элеронами, управления элеронами через автопилот КАП-2К (или АП-155) и управления рулем поворота. Продольное управление осуществлялось половинами стабилизатора при помощи одного двухкамерного бустера и жестких тяг. Поперечное управление осуществлялось элеронами при помощи двух (по одному на элерон) однокамерных бустеров и жестких тяг. Путевое управление производилось рулем поворота, связанным с педалями в кабине пилота системой жестких трубчатых тяг и качалок. С педалями соединялся и механизм управления разворотом передней стойки шасси.

В систему управления стабилизатором включался механизм «триммерного эффекта», позволявший снимать или изменять усилия на ручке управления в полете. Нажимной переключатель механизма «триммерного эффекта» устанавливался на ручке управления. На всех модификациях истребителя до МиГ-21С и разведчика МиГ-21Р, а также на «спарках» МиГ-21 У и УС устанавливался одноканальный (креновый) автопилот КАП-2 (КАП-2К), облегчавший пилотирование самолета в поперечном направлении и повышавшем безопасность полета в сложных метеорологических и ночных условиях.

Автопилот работал в двух режимах: демпфирования и стабилизации. В режиме демпфирования он гасил поперечные колебания истребителя, реагируя на угловую скорость крена, а в режиме стабилизации обеспечивал полет самолета без крена (при углах крена в пределах 20 град.) и приведение его к нулевому углу крена из любого исходного угла.

На модификациях, начиная с МиГ-21С и Р, а также учебном МиГ-21УМ устанавливался новый автопилот АП-155. Противопожарная система. Система обеспечивала на земле и в полете тушение пожара, возникшего в двигательном отсеке. Оборудование состояло из системы сигнализации о пожаре и системы пожаротушения.

Система сигнализации о пожаре ИС-2МС предназначалась для подачи светового сигнала летчику о возникновении пожара в двигательном отсеке. Датчиком служили две жаростойкие металлические трубки, установленные у шпангоута 29 снизу (полукольцом), к которым подводился электрический ток. Подача сигнала - электродистанционная. Система пожаротушения состояла из специального огнетушителя и стального коллектора - распылителя.

Кислородная система. Питание пилота кислородом на больших высотах, а также в случае разгерметизации кабины обеспечивалось комплектом кислородного оборудования ККО-5 с костюмом ВКК-6 и гермошлемом ГШ-6. МиГ-21 стал одним из самых знаменитых самолетов послевоенного периода. Тысячи рабочих, сотни конструкторов и ученых участвовали в его создании. Десятки летчиков-испытателей дали ему путевку в жизнь, среди которых многие получили звание Героя Советского Союза.

Еще не раз исследователи истории авиационной техники и публицисты будут возвращаться к теме истребителя МиГ-21. Скорее всего ваша библиотека еще будет пополняться новыми изданиями на эту тему. Возможно, и мы, авторы, в процессе дальнейшего поиска и сбора новых материалов сможем дополнить и улучшить монографию. Несомненно, популярный истребитель всегда будет интересен читателю.

Авторы с благодарностью примут все замечания и предложения по улучшению монографии специалистов, служащих ВВС и всех читателей, обладающих каким-либо интересным материалом. Ваши отклики будут опубликованы в журнале «Крылья Родины».

Размещение на истребителе РЛС повлекло за собой большие изменения в конструкции самолета. Особенно это коснулось носовой части фюзеляжа, фонаря кабины и закабинного отсека. Переоценив возможности управляе-мого ракетного оружия, с самолета сняли единствен-ную 30-мм пушку. Но уже первые воздушные бои во Вьетнаме и на Ближнем Востоке заставили пере-смотреть отношение к пушечному вооружению и вынудили в срочном по-рядке устанавливать на са-молеты стрелковое воору-жение. Для восстановления боевого потенциала само-лета конструкторы разра-ботали подвесной подфю-зеляжный контейнер ГП-9 (Гондолу Подвесную 9), в которой разместили 23-мм двуствольную пушку ГШ- 23 с боекомплектом в 200 снарядов. Решение оказалось настоль-ко удачным, что впоследствии МиГ- 21ПФ (как и ПФМ), участвовавшие в вооруженных конфликтах, без ГП-9 в бой уже не вступали. Правда, уста-новка пушки исключала возможность подвески подфюзеляжного подвесного топливного бака (ПТБ), но этот недо-статок в некоторой степени компенси-ровался установкой в гаргроте топлив-ного бака на 170 литров.

Еще одним внешним отличием са-молета ПФ стал перенос штанги ПВД на верхнюю часть фюзеляжа. Это уп-ростило буксировку самолета и снизи-ло травматизм технического состава, постоянно натыкавшегося на торча-щую чуть выше пояса штангу.

В ходе серийного производства в конструкцию самолета вносились из-менения, которые касались хвостовой секции фюзеляжа. В частности, изме-нялась форма и площадь киля.

По своим пилотажным качествам ПФ незначительно уступал истреби-телям МиГ-21Ф и Ф-13, хотя установка РЛС увеличила взлетный вес истреби-теля.

Если быть до конца откровенным, то РЛС иногда просто мешала пилотам. Дело в том, что индикатор станции представлял собой электронно-луче-вую трубку с небольшой яркостью све-чения. Последнее заставило конструк-торов надеть на индикатор резиновую трубу — бленду, защищавшую экран от солнечных бликов. Во время прицели-вания летчику приходилось ложиться лицом на вырезы бленды. В этот мо-мент он терял контроль за происходя-щим как в кабине, так и в окружающем пространстве. В обиходе бленду про-звали “Сапогом”, за ее внешнее сходс-тво с голенищем.

В небольшом количестве выпус-калась промежуточная модификация самолета — МиГ-21ПФС. На самолете установили двигатель Р-11Ф2С-300 с фланцами под установку патрубков системы СПС.

Следующей в серию пошла моди-фикация МиГ-21ПФМ (изделие 77 и 94). Отличительная особенность машин — киль увеличенной площади. В ходе серийного производства на самолете появилась возможность устанавливать два стартовых пороховых реактивных ускорителя СПРД-99 с тягой по 2500 кг каждый.

С 1965 года в строевые части начал поступать истребитель МиГ-21С (из-делие 95), следующая модификация самолета. Истребитель получил новую РЛС РП-22 “Сапфир” (именно первая буква “С” от названия станции вошла в обозначение самолета). Кроме этого установили новый автопилот и аппа-ратуру наведения “Лазурь-М”. “Лазурь” дистанционно управляла двумя стрел-ками на пилотажном приборе в каби-не пилота. Одна стрелка указывала летчику на необходимость изменения высоты, а другая — на выполнение до- ворота в нужную сторону. Таким обра-зом, пилот мог лететь прямо на цель, не видя ее. При сокращении дистанции с целью до нескольких километров лет-чик брал управление на себя и приме-нял оружие.

Боевые возможности истребителя МиГ-21С возросли за счет размещения на крыле двух дополнительных узлов подвески. На внешних узлах предус-матривалась возможность подвески стандартных ПТБ емкостью 490 лит-ров. Увеличили на самолете и вмести-мость закабинного накладного топ-ливного бака.

МиГ-21С, впервые из всего семейс-тва, сделали носителем ядерного ору-жия. Ядерная бомба РН-28 крепилась под фюзеляжем с помощью основного и небольшого дополнительного де-ржателей, а в кабине устанавливался спецблок управления подвеской.

С 1968 года в серию пошел МиГ-21СМ (изделие 15), созданный на базе “С”. Основное отличие нового ис-требителя — двигатель Р-13-300 с тягой на форсажном режиме 6400 кг и встро-енная пушка ГШ-23 с боекомплектом 200 снарядов.

Очередные изменения, внесенные в конструкцию МиГ-21, были направ-лены на увеличение дальности и про-должительности полета. С этой целью решили пойти испытанным путем — увеличить объем топлива за счет ем-кости накладного топливного бака за кабиной. Общий увеличенный объем баков довели до 3250 л. Удалось достиг-нуть увеличения дальности полета на 250 км. Вместе с тем большинство лет-ных характеристик снизилось. Но не-смотря на это самолет под обозначени-ем МиГ-21СМТ (изделие 50) в течение двух лет выпускался на Горьковском авиазаводе. Вооружение и оборудова-ние самолета соответствовало моди-фикации МиГ-21СМ.

В 1971 году прошел испытания МиГ-21бис (изделие 75) — последняя модификация самолета, выпускав-шаяся серийно. На него установи-ли новый двигатель Р-25-300 с тягой 9900 кг. Большие изменения коснулись системы вооружения. Самолет мог не-сти ракеты малой дальности полета класса “воздух-воздух” Р-55 и Р-60. В случае подвески сдвоенных АПУ-60-11 на внутренние держатели, количество одновременно подвешиваемых ракет Р-60 достигало шести штук. В ходе се-рийного производства боекомплект пушки увеличили до 250 снарядов. Запас топлива составлял 2390 кг. Все это расширило боевые возможности самолета. Новый МиГ выпускался с 1972 по 1974 год и поставлялся во мно-гие страны мира, став одной из самых массовых модификаций истребителя (всего в СССР выпущено 2030 машин данного типа).

За все время серийного производс-тва авиазаводы СССР выпустили 10158 МиГ-21 различных модификаций. Кро-ме Советского Союза, МиГ-21 серийно выпускался в Китае, Чехословакии и Индии.

Самой яркой боевой страницей в истории МиГ-21 стала война во Вьет-наме, где ему пришлось противостоять практически всем типам боевых са-молетов США, начиная от громадных В-52 и заканчивая “микроскопичес-кими” беспилотными разведчиками Fierbee.

Весной 1966 года МиГ-21 Вьетнам-ских ВВС совершили первые боевые вылеты. Пока летчики МИГов не обла-дали достаточными навыками пилоти-рования, результаты воздушных боев складывались в пользу американцев. Первая победа была записана на счет МиГ-21 только в июне 1966 года, ког-да паре МиГов удалось сбить истре-битель-бомбардировщик F-105. Затем последовали победы над тяжелыми и неповоротливыми “Фантомами”. По-тери американцев начали расти и к концу 1966 года достигли 47 самолетов, при 12 сбитых МИГах (соотношение 4:1). Это заставило командование ВВС США отправить своих пилотов на спе-циальную переподготовку. Обучение пилотажу и воздушному бою на малых дистанциях пошло им на пользу, и в следующем году американцы потеря-ли уже 124 самолета, при 60-ти сбитых вьетнамских (соотношение 2:1).

В качестве иллюстрации можно привести перехват группы F-105 и F-4 парой МиГ-21, который состоялся осе-нью 1967 года. Американские самолеты летели на бомбардировку Ханоя, МиГи поднялись в воздух по тревоге и сбли-зились с целью на высоте около 6000 м. Звено “Фантомов” попыталось отог-нать вьетнамцев от ударных F-105, но МиГ-21, пользуясь своим преимущест-вом в маневренности, зашли в хвост к “Фантомам”.

Ведущий пары МиГов Нгуенг Хонг Ньи выпустил ракету Р-13, которая разорвалась в двигателе F-4. Летчики “Фантома” катапультировались. Пилот майор Гордон был спасен, а оператор Бринниман попал в плен.

Ведомый — Нгуен Данг Кинь не смог сразу атаковать второго “Фанто-ма”, американский пилот ушел от пре-следования в облака. Но хитрый вьет-намский пилот не стал лететь за ним, а остался на своем эшелоне, ожидая F-4 на выходе из облачности. Когда успоко-ившийся американец вылетел в чистое небо, то моментально был пойман в прицел и немедленно сбит.

Отличились МиГ-21 и при атаках на тяжелые В-52. Истребители выводи-лись на бомбардировщики наземными станциями наведения с таким расче-том, чтобы МиГ оказался сзади В-52 на расстоянии нескольких километров. Затем вьетнамский летчик переходил в режим радиомолчания и разгонялся до сверхзвуковой скорости. Прибли-зившись к В-52, он выпускал 1-2 раке-ты и немедленно уходил в сторону со снижением. Такая тактика позволяла избежать встречи с многочисленными американскими истребителями сопро-вождения. Пользуясь этим приемом, ночью 27 декабря 1972 года вьетнамс-кий летчик Фам Туан (первый космо-навт Вьетнама) визуально, по включен-ным огням, обнаружил В-52 и двумя ракетами Р-ЗС сбил “Воздушную кре-пость”.

По итогам войны американцы по-теряли сбитыми 320 самолетов, а вьет-намцы только 134. Такой результат во многом является заслугой надежного и эффективного истребителя МиГ-21.

МиГ-21 поставлялись и эксплуати-ровались более чем в 80 странах мира и принимали участие во многих других конфликтах. Наиболее масштабными из них были арабо-израильские конф-ликты 1967 и 1973 годов, индо-пакис-танские войны, Афганистан и ирано--иракская война.

В 90-х годах ОКБ имени Микояна представило последнюю модифика-цию самолета МиГ-21И, созданную для ВВС Индии. На самолет установили новое бортовое оборудование, поза-имствованное от истребителя МиГ- 29. Благодаря этому МиГ-21 получил новые, ранее недостижимые возмож-ности. РЛС позволила ему применять новейшие ракеты класса “воздух-воз-дух” средней дальности, управляемые бомбы и противорадиолокационные ракеты. Летчик нового МиГа может ис-пользовать и нашлемную систему при-целивания. Правда, последнее скорее рекламная возможность, чем реальная помощь пилоту в бою. Нашлемный ви-зир от МиГ-29 в боевых частях получил прозвище “Рога”, по отзывам пилотов тяжел и неудобен в применении. За не-сколько лет эксплуатации авторами са-молетов МиГ-29 нашлемный прицел не использовался ни разу, даже во время “командировок” на авиабазу Мары, где проходили боевые стрельбы и крупные авиационные учения.

Последняя страница в истории ле-гендарного самолета МиГ-21 не написа-на и сегодня. Спустя 64 года после пер-вого полета прототипа Е-2 (14 февраля 1955 года) эти истребители остаются в строю во многих странах мира.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Sp-force-hide { display: none;}.sp-form { display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; background-repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;}.sp-form input { display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;}.sp-form .sp-form-fields-wrapper { margin: 0 auto; width: 930px;}.sp-form .sp-form-control { background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; height: 35px; width: 100%;}.sp-form .sp-field label { color: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;}.sp-form .sp-button { border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; color: #ffffff; width: auto; font-weight: 700; font-style: normal; font-family: Arial, sans-serif;}.sp-form .sp-button-container { text-align: left;}

МиГ-21 является самым известным в мире самолётом. Это легендарный и самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год, а также в Чехословакии, Индии и Китае. Благодаря массовости производства отличался очень низкой себестоимостью: МиГ-21МФ, например, стоил дешевле, чем БМП-1. Всего в СССР, Чехословакии и Индии было выпущено рекордное количество истребителей - 11496 шт. Чехословацкая копия МиГ-21 производилась под названием S-106. Китайская копия МиГ-21 выпускалась под названием J-7 (для НОАК), а её экспортная версия F-7 продолжает выпускаться и в настоящее время. По состоянию на 2012 год в Китае было выпущено около 2500 J-7/F-7. Отлично себя зарекомендовал практически во всех конфликтах, в которых участвовал. А участвовал он во всех более-менее крупных конфликтах, которые происходили в период после его создания - вплоть до сегодняшнего дня.

МиГ-21 - это действительно гордость отечественного (советского и российского) самолётостроения. Но история могла сложиться иначе, и место МиГ-21 мог занять другой самолёт. Был бы он достоин славы МиГ-21 или, напротив, любой альтернативный выбор был бы проигрышным?

Конкуренция между авиастроительными КБ существовала всегда, даже во времена СССР. И причины, побуждающие вести борьбу умов, есть и были всегда банальны: в первую очередь, это распределение денежных потоков от государства. Правило "победитель забирает всё" действовало и в дни "плановой экономики", действует и в условиях "рыночных отношений".

Отправной точкой своего рассказа я по праву считаю 5 июля 1953 года, когда в свет вышло Постановление Совета Министров СССР, которое предписывало "истребительным" КБ начать разработку новых типов самолётов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полета (не менее 1750 км/ч). Именно работы в рамках этого Постановления привели к рождению МиГ-21 и его соперников по конкурсу. А главным катализатором борьбы умов ведущих советских авиаконструкторов стал супербыстрый, но маломанёвренный истребитель Lockheed F-104 Starfighter, спроектированный чуть ранее "за Большой Лужей".

Время отличалось очень динамичным развитием боевой авиации, при этом чрезвычайно важное значение приобрела именно скорость полёта. Быстрый прогресс в области аэродинамики и авиационного двигателестроения открывал такие перспективы, которые еще недавно казались фантастикой. Всего за 5-6 лет скорость истребителей возросла почти в два раза, и во многом эта погоня за скоростью шла в ущерб манёвренным характеристикам. Представления авиаспециалистов о воздушном бое претерпевали серьёзные изменения, чему в немалой степени способствовало появление управляемого ракетного оружия класса "воздух-воздух". И главным критерием успешности в бою для специалистов стала именно скорость, а не манёвренность. Именно на скорость наседали теперь и заказчики: руководство ВВС СССР и МАП (Министерство авиационной промышленности). Их ТТТ (тактико-технические требования) к истребителям в вопросах скорости изобиловали числами, превышающими 2000 км/ч.

В КБ А. Яковлева пошли своим путём. Верный традициям коллектива в культуре веса и тщательности отработки аэродинамики, Як-50 при том же двигателе выигрывал у своего современника МиГ-17 по всем лётным характеристикам. Забегая вперед, скажу, что эти же приёмы позволили А.С. Яковлеву создать Як-140 на 1400 кг (!) легче МиГ-21.

Эскизный проект был утвержден А.С. Яковлевым уже 10 июля 1953 года. Вот что было сказано в нём о разработке: "Настоящий эскизный проект фронтового истребителя "Як-140" с двигателем AM-11 является дальнейшим развитием проводимой в течение ряда лет идеи лёгкого истребителя. Предлагаемый истребитель удачно сочетает параметры малогабаритного лёгкого самолёта и обеспечивает выдающиеся лётно-боевые качества, гарантируемые непревзойденной тяговооруженностью… Лётные данные: вертикальная скорость у земли 20 м/с, а на высоте 15000 м - 30 м/с; практический потолок превышает 18000 м; максимальная скорость на высотах 10000-15000 м достигает 1700 км/ч. Обладая малой нагрузкой на крыло и большой тяговооруженностью, лёгкий истребитель имеет отличную манёвренность как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях".

Таким образом, разработчики Як-140 сознательно пожертвовали скоростью ради хорошей манёвренности. Для этого крыло машины сделали несколько больших размеров, чем было принято для скоростных самолётов подобного класса. При этом максимальная скорость снижалась на 150-200 км/ч, но зато существенно улучшались манёвренность и взлётно-посадочные характеристики. Малые значения удельной нагрузки на крыло (на взлете 250 кг/м², а на посадке 180 кг/м²) и низкое давление колес на грунт (6,0 кг/см²) вполне допускали эксплуатацию самолёта с грунтовых аэродромов. Кроме того, существенно уменьшалась вертикальная скорость снижения и тем самым облегчалась посадка истребителя с остановившимся двигателем, что рассматривалось конструкторами как важный элемент повышения безопасности и живучести. Як-140 должен был отличаться феноменальной для своего времени тяговооружённостью, которая по расчетам составляла чуть больше 1 (!), что соответствует показателям современных истребителей F-15, F-16, МиГ-29 или Су-27. Для сравнения: этот показатель у МиГ-21Ф (1958 г.) составлял 0,84, а у "вражеского" F-104A - 0,83. Такая тяговооруженность в сочетании со сравнительно низкой удельной нагрузкой на крыло обеспечивала бы Як-140 безусловное преимущество в манёвренном воздушном бою. Таким образом, А.С. Яковлев проявил конструкторскую прозорливость и создавал в далеких 50-х годах свой истребитель по тем же принципам, на основе которых были созданы в 70-80-х годах истребители завоевания превосходства в воздухе четвёртого поколения.

При проектировании самолёта также большое внимание уделялось простоте и удобству эксплуатации - удобная схема размещения оборудования и вооружения, широкие люки в фюзеляже, возможность отстыковки хвостовой части фюзеляжа для замены двигателя, лёгкосъемный хвостовой кок фюзеляжа для свободного подхода к хвостовой части двигателя. Проводка управления рулями и двигателем проходит по верху фюзеляжа и закрыта откидывающимся обтекателем (гаргротом). Электропроводка проложена в легкодоступных местах, причём значительная часть её находится под гаргротом. Надо отметить, что подобный подход ещё не был общепринятым, и разработанные в те же годы Су-7, F-102(106) и др., вызывали заслуженные нарекания обслуживающего персонала.

Одна из основных особенностей Як-140 - высокая живучесть. Расчётная вертикальная скорость снижения при планировании с неработающим двигателем не превышает 12 м/с с выпущенным шасси и отклонёнными закрылками. Следовательно, возможна посадка с вышедшим из строя двигателем. Гидравлические системы выпуска шасси и закрылков, а также торможения колёс главной опоры шасси дублируются пневмосистемой. Выпуск передней и главной опор производится по потоку, что обеспечивает аварийный выпуск шасси даже при малом давлении в пневмосистеме. Управление рулём высоты и элеронами необратимое, осуществляется при помощи вращающихся валов, работающих на кручение и испытывающих небольшую нагрузку. Поэтому прострел одного или нескольких валов значительно менее опасен, чем прострел тяг обратимого управления, работающих под значительной нагрузкой на растяжение или сжатие. Двигатель снабжён системой сигнализации и тушения пожара. Топливный фильтр низкого давления защищён от обледенения в полёте. Установлена система аварийного выключения дожигания.

Первый экспериментальный истребитель построили в конце 1954 г. В январе 1955 г. начались его наземные испытания: рулёжки, пробежки до скорости отрыва и т.д. Тем временем в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского) провели статиспытания основного варианта Як-140. Оказалось, что крыло самолёта необходимо усилить, но это нисколько не мешало проведению первого этапа лётных испытаний. Тем не менее, в феврале 1955 г. работы по самолёту были остановлены буквально накануне первого вылета и уже не возобновлялись. Удовлетворительное объяснение этому факту до сих пор не найдено, можно лишь констатировать, что официального решения МАП о свёртывании работ по Як-140 не было. Необходимость доработки крыла не может рассматриваться как серьёзная причина отказа от самолёта, так как подобные случаи нередко встречались и раньше. Технические проблемы, возникавшие при этом, решались, как правило, быстро и вполне успешно. Интересные сведения, проливающие свет на эту историю, были рассказаны в журнале "Авиация и время". По словам одного из ветеранов КБ, на вопрос о судьбе Як-140, заданный им А.С. Яковлеву много лет спустя после описываемых событий, тот ответил, что тогдашний министр авиапромышленности СССР П.В. Дементьев без всяких объяснений известил его о бесперспективности и бессмысленности попыток КБ продолжать работы по Як-140, поскольку предпочтение всё равно будет отдано другому самолёту.

Так, едва родившись на свет, умер один из возможных конкурентов легендарного МиГ-21, лёгкий истребитель Як-140. Вопрос "Стал бы Як-140 заменой МиГ-21?" не имеет положительного ответа. Даже абстрагируясь от описанных выше чисто технических проблем, слишком пристально руководители авиационных ведомств внимали характеристикам "забугорного" F-104, легко перемахнувшего рубеж в 2.0М. Основой тактики грядущих боёв виделись высотные и высокоскоростные бои на сходящихся курсах. Следовательно, и основными характеристиками, влияющими на выбор самолёта, являлись именно скорость и высотность. А Як-140, опередивший по своей концепции весь мир, по этим показателям проигрывал конкурентам, и стал бы в конкурсе аутсайдером. Понимание ошибочности неманёвренного боя придёт позже, после Вьетнамской войны и арабо-израильских конфликтов. Именно там Як-140 мог бы реализовать свой потенциал. Реальные бои показали, что МиГ-21 был в ближнем воздушном бою примерно равен Миражу-3, и победа зависела исключительно от опыта пилота и верно выбранной тактики. Будь на его месте Як-140, и правило пилотов МиГ-21 "Увидел "Мираж" - не вставай в вираж" уже не имело бы смысла. Учитывая выдающуюся скороподъёмность и меньшую нагрузку на крыло, Як-140 должен был заметно превзойти "Мираж-3". В бою же с F-104 Як-140 в целом был бы равен МиГ-21. Як-140 превосходил конкурентов и в дальности полёта (основной недостаток МиГ-21 и Су-7), а запас веса позволял ещё больше увеличить разрыв. Но история Як-140 закончилась так и не начавшись. И единственное, в чём он стал вехой, так это в творчестве ОКБ А.С. Яковлева, став последним, построенным в этом ОКБ, одноместным фронтовым истребителем.

Как известно, в 1949 г. КБ Павла Осиповича Сухого было закрыто из-за его конфликта с министром Вооруженных сил СССР Н.А. Булганиным. По официальной же версии, это конструкторское бюро ликвидировали в связи с катастрофой опытного перехватчика Су-15 и общей "неэффективностью" работы: ведь за период существования КБ на вооружение была принята всего одна машина - Су-2. Таким образом, в пятидесятые в СССР остались только две фирмы, конструирующие истребители: КБ А.И. Микояна и КБ А.С. Яковлева. Казалось бы, они и должны были стать основными конкурентами при создании истребителя нового типа. Но, как было рассказано выше, Яковлева просто выдавили из конкурса. Однако конкурсная борьба всё-таки получилась, причём достаточно интригующая. Главным соперником А.И. Микояна стал вернувшийся в строй опальный П.О. Сухой, совсем недавно назначенный приказом МОП № 223 от 14 мая 1953 года Главным конструктором ОКБ-1 вместо В.В. Кондратьева.

Таким образом, Сухой попал, как говорится, из огня да в полымя: пока он принимал матчасть на Центральном аэродроме и подбирал толковых людей во вновь созданную команду, подоспело то самое Постановление, которое предписывало "истребительным" КБ начать разработку новых типов самолётов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полёта (не менее 1750 км/ч). По уровню заданных характеристик было ясно, что создаваемый самолёт должен был стать не просто новой машиной, а обеспечить существенный прорыв в максимальной скорости. К слову, напомню, так уж получилось, но к 1953-му году в СССР вообще не существовало серийных сверхзвуковых самолётов. Несмотря на новизну и сложность задания, вновь образованный коллектив, возглавляемый П. О. Сухим, активно начал разработку проекта. Базой для него послужил проект Су-17 Р (реактивный), подготовленный еще в 1948-м году.

Работы шли в двух направлениях. Первое - это фронтовой истребитель (именно он и стал главным конкурентом МиГ-21), а второе - перехватчик ПВО. Оба самолёта разрабатывались в двух вариантах, отличавшихся крыльями: один с традиционным стреловидным, другой с новым треугольным. Фронтовой истребитель со стреловидным крылом получил обозначение С-1 Стрелка, а с треугольным - Т-1. Соответственно назвали и перехватчики: С-3 и Т-3. Сухой хотел испытать параллельно оба типа крыла и отдать на вооружение лучший вариант.

Чтобы достичь бОльших скоростей полета, чем у проекта Р, Павел Осипович решил также использовать новый турбореактивный двигатель (ТРД) конструктора А.М. Люльки АЛ-7Ф с заявленной тягой на форсаже 10000 кгс. Правда, двигатель ещё не был готов, и в качестве временной меры на прототип могли поставить его нефорсированный вариант АЛ-7, развивавший на треть меньшую тягу. Теоретические расчеты показывали, что даже с таким слабеньким ТРД самолёты проектов С выйдут на сверхзвуковые скорости.

Проектирование истребителя С-1 шло довольно бойко, ведь его конструкция во многом повторяла проект Р (Су-17 Р, на первом фото - проекции мстребителя этого проекта). Конечно, для своего времени Су-17 был революционной и передовой конструкцией, но с момента его проектирования прошло уже 5 лет, а именно это порой игнорировали сотрудники КБ. Это привело к тому, что к моменту окончания проектирования ход работы был нарушен начальником бригады общих видов Е.Г. Адлером. Об этом он написал в своих воспоминаниях так: "Подталкиваемый эйфорией, связанной с Су-17 Р, который был загублен еще в 1948-м, я пассивно наблюдал, как молодые сотрудники бригады эскизного проектирования Сизов, Рюмин, Пономарёв и Поляков усердно повторяли основные черты этого идеала… Но по мере того, как чертежи из бригады эскизного проектирования перемещались в основные бригады ОКБ, во мне исподволь росло чувство недовольства и напрашивалось иное конструктивное решение. Подписывая чертежи всё с большим отвращением, я, наконец, не выдержал и отправился к Сухому с повинной головой…"

В своей беседе с Сухим Адлер предложил существенно переработать проект. Демократичный и спокойный Сухой одобрил революцию. Свои соображения по изменению проекта Адлер представил коллективу через несколько дней. Главные изменения коснулись расположения основных опор шасси - с фюзеляжа их предстояло перенести на крыло, а освободившееся место занять топливными баками. Переставное горизонтальное оперение с рулями высоты следовало заменить цельноповоротным стабилизатором. Его нужно было перенести с киля на хвостовую часть фюзеляжа, ибо в киле не помещались мощные бустеры.

Но перестановка шасси потребовала изменения силового набора крыла и кинематической схемы самого шасси. Возникли нюансы в системе управления и т. д. Работа затормозилась. Сам Адлер потратил массу времени не только на решение возникших проблем, но и на убеждение сотрудников в своей правоте, чем, собственно, и нажил себе массу недоброжелателей. Конфликт нарастал, и Е.Г. Адлер был вынужден уйти от П.О.Сухого в ОКБ Яковлева. По итогам этой истории Адлер написал: "Из сравнительного расчёта весов одновременно спроектированных двух вариантов конструкции Су- 7 было установлено, что общая экономия веса в новом варианте составила 665 кг… Не скрою, что приятно было услышать, когда однажды скупой на похвалы Павел Осипович всё же бросил на одном из совещаний фразу: По схемам Адлера конструкции легче получаются".

Законченный проект С-1 "Стрелка" (фото 2, проекции планера С-1) имел незатейливый цилиндрический фюзеляж с большим удлинением, лобовой воздухозаборник с центральным конусом, среднерасположенное стреловидное крыло и однокилевое хвостовое оперение. Все эти конструкторские решения были направлены на уменьшение аэродинамического сопротивления и достижение больших скоростей, тем более, что такая схема была максимально изучена ЦАГИ. И если планер С-1 был привычным и даже классическим для отечественных самолётов, то силовая установка была на тот момент уникальна.

Разрабатывая свой новый турбореактивный двигатель АЛ-7, Архип Михайлович Люлька решил добиться увеличения тяги путём повышения степени сжатия воздуха в компрессоре. Эту задачу можно было решить простым добавлением ступеней, но при этом росли вес и габариты двигателя. А можно было применить так называемый сверхзвуковой компрессор. В нём, благодаря специальному профилю лопаток, воздушный поток между лопатками движется быстрее скорости звука. Ступеней у него меньше, но напор воздуха больше. Соответственно, меньше вес и больше тяга.

Люлька решил сделать сверхзвуковой только первую ступень. По своей эффективности она заменяла 3-4 дозвуковые. Для повышения напорности диаметр колеса новой ступени был увеличен, а диаметр старых ступеней остался прежним, из-за этого в воздушном тракте образовался характерный горб. На испытаниях двигатель заработал и показал расчётные характеристики, но вот его горб не давал покоя коллективу конструкторов. Все их попытки выправить "уродство" так и не увенчались успехом. Ровный компрессор упрямо работать не хотел. В конце концов его оставили в покое, и необычная форма проточной части компрессора АЛ-7 стала его визитной карточкой.

Архип Михайлович даже шутил по этому поводу. Однажды его ОКБ посетила американская делегация из General Electric. Ведущий специалист фирмы, увидев компрессор двигателя АЛ-7, удивленно спросил Люльку: "Почему у вашего двигателя компрессор горбатый?" На что тот шутя ответил: "Он от рождения такой!"

1 июня 1955 года в ЛИИ в г. Жуковский открылась летно-испытательная станция (ЛИС) ОКБ П.О.Сухого - до завершения постройки С-1 оставалась всего пара недель. После опробования агрегатов и систем, самолёт в ночь с 15 на 16 июля 1955 года под чехлами с соблюдением всех режимных норм и с милицейским эскортом на мотоциклах, перевезли из Москвы на ЛИС. Испытательную бригаду возглавил ведущий инженер В.П. Балуев.

Поскольку у ОКБ ещё не было своих лётчиков-испытателей, для первых полётов на С-1 на время по договорённости с ВВС был приглашен А.Г. Кочетков из Государственного Краснознамённого научно-испытательного института военно-воздушных сил (ГК НИИ ВВС), ранее уже испытывавший первый реактивный самолет П.О. Сухого Су-9. 27 июля А.Г. Кочетков на С-1 выполнил первую рулёжку по бетону аэродрома. Затем последовали новые пробеги уже с отрывом носового колеса, но, несмотря на отсутствие замечаний по машине, дата первого полёта всё откладывалась. 6 сентября П.О. Сухой направил в МАП заявку на первый полёт С-1, но события следующего дня внесли свои коррективы.

7 сентября планировалась очередная рулёжка и небольшой подлёт (отрыв всеми шасси от бетона и обратное приземление), но как только машина оторвалась от полосы, она неожиданно взмыла на 15 метров!!! Длины полосы для посадки впереди уже явно не хватало. Лётчику ничего не оставалось делать, как помочь оказавшейся очень "летучей" машине. Увеличив до максимальных оборотов тягу двигателя, А.Г. Кочетков продолжил взлёт. Выполнив полёт по кругу, С-1 совершил посадку. За спасение опытной машины лётчику была объявлена благодарность и выдана премия в размере месячного оклада. Настроение самого Сухого не портило даже то, что конкурентам удалось его опередить - их машины встали на крыло в 1954 г. Первым отличился Микоян - его Е-2 под управлением Е.К. Мосолова взлетел 14 февраля, а через две с половиной недели оторвался от заводской полосы истребитель XF-104А Джонсона.

На этом первый этап заводских испытаний проекта С-1, оснащённого бесфорсажным ТРД АЛ-7, был завершен. К этому времени машина выполнила 11 полётов и налетала четыре часа и пять минут. При этом удалось перейти звуковой барьер в горизонтальном полёте и определить основные характеристики устойчивости и управляемости самолёта. Тем временем моторостроители подготовили лётный экземпляр двигателя АЛ-7Ф с форсажной камерой. После небольшой доработки он был установлен на С-1, и в марте 1956 года начался второй этап испытаний машины. Уже в первых полётах после включения форсажа самолёт легко разогнался до скорости М=1,3-1,4. Ещё один шаг, и был взят барьер в М=1,7. Теперь испытатели замахнулись на две скорости звука! В каждом новом полёте для уменьшения риска потерять единственную опытную машину скорость увеличивали на 0,1 числа Маха. 9 июня самолёт достиг скорости в 2070 км/ч (М=1,96), достигнутая скорость уже превосходила требуемую ТТТ (тактико-технические требования) ВВС, что вызвало воодушевление заказчика и руководства МАП, поскольку обещало резкий прирост максимальной скорости по сравнению с самым скоростным на то время советским истребителем МиГ-19. Однако, чуть позже были сделаны необходимые доработки и исправления, что позволило Махалину разогнаться до 2,03М (2170 км/ч) и наконец-то взять "второй звук".

Резкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин (в частности МиГ-19) породил некую эйфорию как у заказчика - ВВС, так и у руководства МАПа. Поддержка шла на самом высоком уровне, так как совпадали интересы и МАПа (ведь ему для отчетности были нужны высокие показатели), и заказчика - ВВС (вполне обоснованно желавшего иметь на вооружении новую машину, которая стала бы достойным ответом на "американский вызов" в лице истребителей 100-й серии). Но и соперники Павла Осиповича Сухого в лице ОКБ А. И. Микояна, не дремали: летом 1955-го, даже раньше С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956-го - и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956-го машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном "социалистическом" соревновании.

В результате некоторое время игра шла, можно сказать, честно, и первому выигравшему (им, как уже было сказано, стало ОКБ Сухого) было предоставлено право запуска машины в серийное производство. Вскоре вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 запустили в малую серию на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре (позднее - КНААПО, в настоящее время - КНААЗ "Концерна Сухой"). К описываемым мной событиям завод был вотчиной ОКБ Микояна: здесь выпускали МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. Но, в отличие от головных заводов МАПа № 21 в Горьком (сегодня - Нижний Новгород) и № 153 (сегодня - НАПО) в Новосибирске, он был как бы не "родным": и расположен далеко, и объемы производства поменьше, и оборудование похуже… А посему и отношение к тому, что его собирались передать Сухому, у "микояновцев" было достаточно спокойное. Ну, а "суховцам" выбирать не приходилось, и комплект рабочей документации в установленные сроки передали на серийный завод. В 1957-м, еще до окончания испытаний, там началась подготовка производства.

Государственные совместные испытания фронтового истребителя Су-7 завершились 28 декабря 1958 года. Су-7 имел тяговооруженность около единицы и нагрузку на крыло 290 кг/м2. Самолет развивал максимальную скорость в 2170 км/ч и имел потолок в 19100 метров, что являлось лучшим показателем для отечественных машин на то время. Фактически в 1959 году было изготовлено 96 самолетов Су-7.

Чем вооружались самолёты Су-7

Серийные машины несли вооружение, состоящее из двух 30-мм пушек НР-30, установленных в корневых частях консолей крыла с боезапасом по 65 патронов на ствол (при допустимой емкости патронного рукава в 80 патронов). На подфюзеляжных балочных держателях БДЗ-56Ф могли подвешиваться два ПТБ (дополнительные топливные баки) по 640 литров каждый или, в перегрузку, авиационные бомбы калибром до 250 кг. Поскольку из-за "прожорливого" двигателя большинство полетов выполнялось с ПТБ, в серии под крыло установили еще два БДЗ-56К для бомб калибра до 250 кг или блоков ОРО-57К с НУРСами (неуправляемыми реактивными снарядами). Первоначально ОРО-57К были разработаны в ОКБ А.И. Микояна для истребителя МиГ-19, но в дальнейшем нашли ограниченное применение и на Су-7 . Каждый блок снаряжался восемью 57-мм НАРС С-5М с фугасной БЧ (боевой частью). Подрыв снаряда осуществлялся механическим ударным взрывателем мгновенного действия В-5М. Прицеливание выполнялось с помощью авиационного стрелкового прицела АСП-5НМ, а для определения дальности до воздушных целей самолеты комплектовались радиодальномером СРД-5М, установленным в контейнере выдвижного конуса воздухозаборника.

А что же конкуренты?

А конкуренты в лице ОКБ А.И. Микояна все больше "наступали на пятки". Как уже говорилось, они первыми стартовали в гонке за лучший истребитель - 14 февраля 1955 года лётчик-испытатель ОКБ Г.К. Мосолов поднял в воздух опытный Е-2 со стреловидным крылом и двигателем РД-9Б с форсажной тягой 3250 кгс, ранее устанавливавшимся на МиГ-19. Это было временное решение, поскольку проектируемый истребитель Е-1 предполагалось оснастить новым ТРДФ А.А. Микулина АМ-11 тягой на форсаже 5110 кгс и треугольным крылом - последним "писком" авиационной моды тех лет. Из-за недобора тяги Е-2 сильно не дотягивал до заданной максимальной скорости в 1920 км/ч и потолка 19000 м. Вариант истребителя Е-4 с треугольным крылом и все тем же РД-9 тоже не "блистал" летными характеристиками - его максимальная скорость составляла всего 1290 км/ч, а потолок 16400 м. На этом фоне результаты, показанные суховским С-1, выглядели более предпочтительно. Не исправила положения и "треуголка" Е-5 с доработанным крылом и ТРДФ АМ-11 (в серии Р11-300). Самолет из-за все еще недостаточной мощности двигателя не дотягивал до ТТТ ВВС и тогда расценивался заказчиком как неудачный и бесперспективный. Начавшийся было серийный выпуск Е-5, получившего в серии обозначение МиГ-21 , на тбилисском авиазаводе №31 был быстро свернут.

Главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин 9 января 1958 года в письме в ЦК КПСС указывал, что "ВВС как заказчик заинтересованы в доводке большого количества опытных самолетов с тем, чтобы иметь возможность выбора... По летным характеристикам Су-7 имеет преимущество по сравнению с МиГ-21 в скорости на 150-200 км/ч и потолку - 1-1,5 км, при этом он может быть, после внесения небольших изменений, истребителем-бомбардировщиком. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем МиГ-21".

Казалось, судьба МиГ-21 повисла на волоске, но на следующий день К.А. Вершинин вместе с председателем ГКАТ П.В. Дементьевым отправляет в тот же адрес еще одно письмо, но уже с просьбой выпустить из имеющегося задела 10-15 МиГ-21. Понять тайны "мадридского двора" очень трудно. Последняя просьба так и осталась без внимания. Однако МиГ-21 кто-то "выручил"; вполне возможно, что свое слово сказало и ОКБ-300, вовремя подоспевшее с предложением по форсированному варианту двигателя Р11Ф-300. И уже 24 июля 1958 года вышло постановление Совета министров No. 831-398, а спустя девять дней - приказ ГКАТ № 304 о постройке самолета МиГ-21Ф (Е-6, изделие "72" завода No. 21) с двигателем Р11Ф-300 на базе МиГ-21. Новый Р11Ф-300, выпуск которого начался в 1958 году, имел форсажную тягу 6120 кгс, приемлемую надежность и позволил существенно улучшить практически все летные характеристики истребителя. 20 мая 1958 года В.А. Нефедов оторвал от земли Е6-1, первый опытный образец истребителя, получившего в дальнейшем обозначение МиГ-21Ф. С форсированным ТРДФ, острой передней кромкой ВЗ, двухскачковым конусом и другими улучшениями МиГ-21Ф развивал максимальную скорость 2100 км/ч, достигал высоты 20700 м и имел дальность полета с одним ПТБ 1800 км.

Между тем продолжавшиеся проблемы с АЛ-7Ф на фоне нового конкурента не прибавляли сторонников суховской машине. Из приведенных ниже таблиц совершенно очевидно, что у Сухого получился большой истребитель. Тем не менее, сравнивая самолеты его и Микояна, видно, что характеристики маневренности Су-7 получились неплохими. Наблюдается значительное преимущество Су-7 в радиусе виража, которое сохраняется с ростом высоты. Но есть небольшое отставание в скороподъемности. Командование ВВС было удовлетворено новой машиной П.О. Сухого. Однако военные поддерживали и альтернативный проект Микояна, который в качестве фронтового истребителя подходил лучше. Естественно, что проблемы возникали и с МиГ-21, но число этих самолетов в частях ВВС росло. В 1959 году самолет был запущен в серию на горьковском авиазаводе №21, дав старт выпуску одного из самых массовых и знаменитых реактивных истребителей "всех времен и народов". А к началу 1960 г. заводы построили уже более 200 (!) машин. Концепция легкого фронтового истребителя для воздушного боя побеждала. МиГ-21 отличался более простой в эксплуатации силовой установкой, меньшим расходом топлива, был менее заметен в воздухе, обладал лучшими взлетно-посадочными характеристиками, и для принятия его на вооружение не требовалось увеличивать взлетные полосы по всей стране, что в итоге и предопределило выбор военных.

МиГ-21 стал "рабочей лошадкой" фронтовой авиации, а Су-7, как и предлагал в своем письме Главком, начали переделывать в бомбардировщик. Последние "чистые" Су-7 12-й серии покинули сборочный цех в декабре 1960 года. Всего построили 133 истребителя, из них 10 предсерийных и первые 20 серийных самолетов имели двигатели АП-7Ф. Учитывая огромную потребность ВВС в подобных истребителях, число построенных Су-7 просто мизерное - они находились на вооружении только двух истребительных авиаполков - 523-го и 821-го. Обе части базировались в Приморском крае, поближе к заводу-изготовителю. Часть самолетов поступила в Ейское ВВАУЛ, где было развернуто обучение летчиков. Официально на вооружение Су-7 так и не был принят.

Список литературы:

• Адлер Е.Г. Земля и небо. Записки авиаконструктора.
• Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б. «Выйти из тени!»
• Авиация и время // 2011. №5. «Самолет эпохи реактивного классицизма». АвиО. Антология Су-7.
• Крылья Родины // Адлер Е.Г. Как зарождался Су-7.
• Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты.
• Крылья Родины // Агеев В. На пороге «второго звука».
• Астахов Р. Фронтовой истребитель Су-7.
• История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
• О. Микоян:: Миг жизни. Воспоминания об авиаконструкторе А. И. Микояне

© Павел Мовчан (Colorad)

Однако рост скорости истребителей вскоре привёл к тому, что снарядам авиационных пушек перестало хватать скорости, чтобы догонять удаляющиеся цели. Кроме того, для стабилизации тех же снарядов, вылетающих из стволов пушек самолётов, летящих с околозвуковой скоростью, вращения, полученного при прохождении снаряда через нарезы, уже не хватало. Поэтому уже во время войны в Корее как у Нас, так и у Них, началась разработка истребителей второго поколения, основным вооружением которого должны были стать управляемые ракеты. Такие самолёты должны были развивать скорость, двукратно превышающую звуковую. Их предполагалось оснащать штатными радиолокаторами.

В середине 50-х годов в США фирмой Локхид был создан истребитель второго поколения F-104 «Starfighter», а во Франции фирмой Дассо запущен в серию истребитель Mirage III.

Однако советские авиаконструкторы не отставали от своих западных конкурентов и в 1953 году в ОКБ А.И.Микояна приступили к работам по созданию легкого фронтового истребителя-перехватчика, способного бороться как с высотными сверхзвуковыми бомбардировщиками, так и с тактическими истребителями противника. 14 февраля 1955 года совершил первый полет опытный самолет ОКБ А.И.Микояна Е-2 , имеющий стреловидное крыло с предкрылком. На летных испытаниях этот самолет достиг скорости 1920 км/ч, а 16 июля 1956 поднялся в воздух другой опытный истребитель — Е-4 , оснащенный треугольным крылом. В ходе сравнительных испытаний нескольких прототипов самолетов со стреловидными и треугольными крыльями предпочтение было отдано Е-4. На базе последнего был создан опытный истребитель Е-6, который и поднялся в воздух 22 ноября 1958 года. Его-то и решили запустить в серию, а вскоре и приняли на вооружение под индексом МиГ-21Ф .

Опытный истребитель Е-2.

Опытный истребитель Е-4.

Опытный истребитель Е-6/1.

Самолет МиГ-21 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным низкорасположенным крылом и стреловидным оперением. Основной конструкционный материал – алюминиевые сплавы, основной вид соединения — клепка. Фюзеляж — полумонокок с продольным набором из четырех лонжеронов. В носовой части фюзеляжа имеется регулируемый воздухозаборник с центральным конусом, в котором была смонтирована РЛС. Правда, на самолетах ранних модификаций ее заменял радиодальномер.

Воздухозаборник разделялся на два канала, огибающих кабину и затем вновь сливающихся в общий канал. По бокам фюзеляжа, в его носовой части, имеются противопомпажные створки. В верхней части фюзеляжа, перед кабиной, размещен отсек БРЭО, под которым расположена ниша переднего шасси. Другой отсек с оборудованием расположен под полом кабины. В хвостовой части фюзеляжа находится контейнер для тормозного парашюта ПТ-21УК площадью 16 кв.м, который, правда, на ранних модификациях отсутствовал. Кабина – герметическая, вентиляционного типа. Герметизация достигается за счет покрытия ее поверхности специальным синтетическим составом. Воздух для кабины отбирается от компрессора, а температура подаваемого воздуха и давление в кабине регулируются автоматически.

Фонарь кабины на самолетах ранних модификаций состоит из откидной части, гермоперегородки, прозрачного экрана и боковых щитков. Открывание осуществляется подъемом вверх при помощи гидроцилиндров. Основное остекление выполнено из пулестойкого оргстекла СТ-1 (10 мм). Переднее плоское стекло – триплекс (14 мм), собранный в жесткой стальной раме. Непосредственно перед стеклом подвижной части установлен бронеэкран (трехслойный триплекс толщиной 62 мм), защищавший летчика спереди от пуль и осколков.

Первая серийная модификация самолёта называлась МиГ-21Ф. Эта буква означала, что самолёт является фронтовым истребителем. Самолеты были оснащены ТРДФ Р-11Ф-300 (1×3880/5740 кгс), оптическим прицелом АСП-СДН и радиодальномером СРД-5. В шести внутренних топливных баках размещалось 2160 л топлива. Вооружение состояло их двух пушек 30-миллиметровых пушек с боекомплеком в 180 снарядов и НАР в двух подкрыльевых блоках УБ-16-57У (каждый вмешал 16 НАР С-5М или С-5К калибром 57 мм). Для поражения наземных целей истребитель мог оснащаться двумя НАР С-24 (240 мм) или двумя бомбами калибром 50-500 к г. Максимальная эксплуатационная перегрузка равнялась 7g.
В 1959 году первые МиГ-21Ф поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава в Воронеже, где самолет за характерные очертания в плане получил прозвище «Балалайка».

Истребитель МиГ-21Ф.

В 1960 году начался выпуск более совершенной модификации, МиГ-21Ф-13 (изделие 74), вооружение которой было дополнено управляемыми ракетами Р-3С . Толчком к созданию этой модификации стало следующее событие: 28 сентября 1958 года, в разгар Второго Тайваньского кризиса звено тайваньских «Сейбров» выпустило несколько ракет AIM-9 «Сайдуиндер» по китайским МиГ-17. Одна из ракет попала в МиГ, но не взорвалась. Ещё у одной AIM-9 не сработал самоликвидатор и она упала в грязь рисового поля. Эти ракеты союзный тогда нам Китай передал нашей стороне. Р-3С, спроектированная в ОКБ-134 под руководством И.И.Торопова повторяла конструкцию и основные габариты «Сайдуиндера», отличаясь увеличенной массой БЧ, а также устройством двигателя с пороховым зарядом из нитроглицеринового топлива. Первые пуски новой ракеты прошли уже в марте 1959 года с доработанного МиГ-19ПТ , а уже в феврале 1960 года ее запустили в серийное производство сразу на нескольких заводах.

Истребитель МиГ-21Ф-13.

Пушечное вооружение было уменьшено – сохранена лишь одна пушка с боекомплектом 30 снарядов. Самолет был оснащен усовершенствованным оптическим прицелом АСП-5НД и радиодальномером СРД-5М «Квант». Для ведения воздушной разведки истребитель мог комплектоваться фотоаппаратом АФА-39.

В 1961 году был создан опытный самолет Е-66А, оснащенный ТРДФ Р-11Ф2-300 с увеличенной форсажной тягой (1 x 6120 кгс), а также вспомогательным ЖРД У-21 (1 x 3000 кгс), размещенном в контейнере под фюзеляжем, однако эта работа не получила дальнейшего развития, главным образом, из-за сложности эксплуатации ЖРД на боевом истребителе. Самолеты МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 были способны вести бой лишь в светлое время суток при хороших погодных условиях. Для достижения всепогодных характеристик требовалось оснащение истребителя бортовой РЛС, способной обнаруживать и сопровождать воздушные цели. Работы над такой машиной, получившей обозначение Е-7 (МиГ-21П), начались почти одновременно с разработкой «яснопогодной» модификации истребителя. В 1958 году самолет МиГ-21П совершил первый полет. Помимо установки радиоприцела ЦД-30Т (применялся, также на перехватчике Су-9) и аппаратуры командного наведения «Лазурь», позволяющей самолету взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией «Воздух-1», новый истребитель имел шасси с колесами увеличенного диаметра КТ-50/2 (800×200 мм). Самолет явился первой модификацией МиГ-21, оснащенной автопилотом КАП-1. Максимальная эксплуатационная перегрузка была увеличена до 7,8. Серийный вариант МиГ-21П получил обозначение МиГ-21ПФ (изделие 76). На нем был установлен ТРДФ Р-11Ф2-300, радиоприцел РП-21 «Сапфир» и коллиматорный прицел ПКИ-1.

Истребитель МиГ-21ПФ в полете.

Самолет выпускался в 1962-1964 годах в Горьком и в 1964-1968 годах в Москве. На нем было установлено четыре мировых рекорда скорости для женщин. Отличительной особенностью этой машины явилось отсутствие пушечного вооружения (временно возобладало модное мнение, что воздушный бой можно вести одними ракетами). Модификация самолета с увеличенной емкостью топливных баков (за счет установки более вместительного накладного бака) и вооружением, дополненным УР Р-2Л с радионаведением, получила обозначение МиГ-21ФЛ (изделие 77) и выпускалась в 1965-1968 годах на ММЗ «Знамя труда», преимущественно для поставок на экспорт.

В 1966 году партия этих самолетов в разобранном виде была поставлена в Индию, где ее сборка осуществлялась на фирме HAL. Возрастание взлетной массы истребителя за счет применения более мощного вооружения и БРЭО, а также требования военных, которым нужны были самолеты, способные эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, привели к установке на самолете МиГ-21 системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка. Серийный истребитель с такой системой, МиГ-21ПФМ (Е-7СПС, изделие 94), совершил первый полет в 1964 году. Кроме улучшенных взлетно-посадочных характеристик, он имел киль увеличенной площади (5,32 кв.м.), ТРДФ Р-11Ф2С-300, катапультное кресло обычного типа КМ-1, заменившее катапульту СК, показавшую в ходе эксплуатации недостаточную надежность, топливные баки несколько меньшей емкости и узлы крепления стартовых пороховых ускорителей СПРД-99 (2×2500 кгс), обеспечивающих безаэродромный взлет.

Истребители МиГ-21ПФМ на стоянках.

На самолете был установлен усовершенствованный радиоприцел РП-21М (способный действовать не только по воздушным целям, но и наводить по радиолокационному лучу ракеты класса «воздух-земля» Х-66), а также оптический прицел ПКИ (АСП-ПФ-21) и система радиолокационного опознавания «Хром-никель». Вооружение многоцелевого истребителя МиГ-21ПФМ включало две УР класса «воздух-воздух» с радиосистемой наведения РС-2УС (К-51) , УР с ТГС К-13 или ракеты класса «воздух-земля» Х-66. Исходя из опыта боевого применения истребительной авиации во Вьетнаме, на самолет МиГ-21ПФМ было вновь установлено пушечное вооружение — в контейнере ГП-9 на подфюзеляжном узле подвески размещалась двухствольная пушка ГШ-23 (23 мм). Средства РЭБ были усилены за счет установки более совершенной системы обнаружения радиолокационного облучения «Сирена-3М». Истребитель МиГ-21ПФМ серийно выпускался в 1964-1965 годах в Горьком и в 1966-1968 годах в Москве, на заводе «Знамя труда».

Следующей модификацией «двадцать первого» стал истребитель МиГ-21С (Е-7С, изделие 95), имеющий четыре подкрыльевых узла подвески, усовершенствованное ракетное вооружение (УР РС-2УС были заменены ракетами Р-3Р с радиолокационной полуактивной системой наведения). На самолете был установлен радиоприцел РП-22С, коллиматорный прицел ПКИ, система командного наведения «Лазурь-M» и усовершенствованный автопилот АП-155, обеспечивающий управления по трем осям. Истребитель выпускался в 1965-1968 годах в Горьком. На самолете МиГ-21СМ , имеющем улучшенные маневренные характеристики, был установлен усовершенствованный двигатель Р-13-300 (1×4070/6490 кгс), встроенная пушка ГШ-23Л (боекомплект — 200 патронов), радиоприцел С-21 («Сапфир-21») и оптический прицел АСП-ПФД.

Истребители МиГ-21С на стоянках.

Блоки НАР УБ-32 (каждый с 32 ракетами калибром 57 мм) предназначались, в основном, для стрельбы по наземным целям. Емкость внутренних топливных баков истребителя составила 2650 литров. Самолет выпускался в 1968-1974 годах в Горьком. Экспортный вариант истребителя МиГ-21СМ — МиГ-21М , был оснащен менее совершенным двигателем Р-11Ф2С-300, радиоприцелом РП-21МА (модификация прицела РП-21М) и оптическим прицелом АСП-ПФД. Ракетное вооружение включало четыре УР, однако вместо ракеты Р-3Р под самолет подвешивались более старые РС-2УС. Максимальная масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески могла достигать 1300 к г. Самолет строился серийно на ММЗ «Знамя труда», а также по лицензии в Индии в 1973-1981 годах (первый индийский МиГ был передан ВВС этой страны 14.02.1974 года).

Истребитель МиГ-21МФ на авиавыставке.

На самолете МиГ-21МТ (изделие 96МТ) была значительно увеличена емкость накладного топливного бака, за счет чего суммарный объем топлива во внутренних баках достиг 3250 л, а практическая дальность (без ПТБ) возросла по сравнению с самолетом МиГ-21МФ на 250 км. Истребитель строился в 1971 году на ММЗ «Знамя труда».

Истребитель МиГ-21бис.

Вооружение для действий по воздушным целям включало до шести УР Р-55 (развитие ракеты К-5) и Р-60М с ТКС, а также К-13 с радиолокационным наведением. Новый самолет мог разгоняться со скоростью 600 до 1100 км/ч за 18 секунд (МиГ-21ПФ для этого требовалось 27,5 с). Максимальная скороподъемность достигала 225 м/с, продолжительность полета на малой высоте со скоростью 1000 км/ч составила 36 мин (на самолетах ранних модификаций она равнялась 28 мин. По результатам компьютерного моделирования было установлено, что самолет МиГ-21бис может «на равных» вести маневренный бой с американским истребителем F-16A на ближних дистанциях в простых погодных условиях. В сложных погодных условиях МиГ-21бис получал даже некоторое преимущество перед американским самолетом за счет использования ракет с радиолокационной полуактивной системой наведения. Кроме того, МиГ-21бис превосходил F-16A по максимальной скорости и практическому потолку, уступая по дальности полета и характеристикам БРЭО.

Китайская модификация истребителя МиГ-21, названная в Поднебесной J-7, до сих пор состоит на вооружении ВВС Серединного Государства. Первую партию 21-х Китай заказал у нас ещё в 1961 году и до конца года ему поставили 11 экземпляров. В мае 1963 года самолеты начали использовать в подготовке летчиков в 11-м лётном училище.

Истребитель J-7 ВВС Китая.

Вскоре Китай получил право на лицензионное производство истребителей МиГ-21, получивших обозначение J-7. Их производство велось достаточно быстрыми темпами и к 1967 году этими истребителями были оснащены два авиаполка 3-й авиационной дивизии. И хотя Китай уже собирается снимать эти самолёты с вооружения, они ещё лет десять послужат во внутренних районах страны.

Модификации истребителя МиГ-21:

— МиГ-21 — создан на основе опытного самолета Е-6 с треугольным крылом в 1958 году.

— МиГ-21Ф — серийная базовая модель с двигателем ТРДФ Р-11Ф-300, оптическим прицелом АСП-СДН и радиодальномером СРД-5. Вооружение состояло из двух пушек HP-30 (боекомплект — 60 снарядов) и НАР в двух подкрыльевых блоках (по 16 НАР С-5М или С-5К калибра 57 мм). Для поражения наземных целей истребитель мог оснащаться двумя НАР АРС-240 или двумя бомбами калибра 50-500 кг. Выпускался в 1959-1960 годах на Горьковском авиазаводе.

— МиГ-21Ф-13 — более совершенная модификация МиГ-21Ф. Вооружение дополнено управляемыми ракетами с ТГС К-13, при создании которых были использованы американские трофейные УР «Сайдуиндер». Усовершенствован оптический прицел АСП-5НД и радиодальномер СРД-5НД. Выпускался в 1960-1962 годах на Горьковском авиазаводе и в 1962-1965 годах на ММЗ «Знамя труда», широко поставлялся на экспорт,

— МиГ-21ПФ — всепогодные истребители-перехватчики по сравнению с самолетами предыдущих серий имеют лучшие разгонные характеристики и скороподъемность. Дальнейшее развитие истребителя МиГ-21, в отличие от ранних модификаций самолеты снабжены радиоприцелом.

— МиГ-21ПФМ — серийный истребитель с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками за счет применения системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка и стартовых пороховых ускорителей СПРД-99 (2х2500 кгс), обеспечивающих «безаэродромный» взлет. На самолете устанавливался усовершенствованный радиоприцел РП-21 М, способный наводить по радиолокационному лучу ракеты класса «воздух-земля» Х-66 и действовать по воздушным целям. Впервые применена система радиолокационного опознавания «хром-никель». Вновь установлено пушечное вооружение: в контейнере ГП-9 на подфюзеляж-ном узле подвески размещалась двухствольная пушка ГШ-23, а также две УР класса «воздух-воздух» с радиосистемой наведения РС-2УС (К-5) или УР с ТГС К-13. На борту была установлена система обнаружения радиолокационного облучения «Сирена-3М». Выпускался в 1964-1965 годах в г. Горьком и в 1966-1968 годах — в Москве. На МиГ-21ПФМ, МиГ-21С и всех истребителях МиГ-21 последующих модификаций установлены встроенные пушки ГШ-23Л (23 мм).

— МиГ-21ФЛ — модификация самолета с увеличенной емкостью топливных баков и вооружением, дополненным УР Р-2Л с радионаведением. Выпускался в 1965-1968 годах на ММЗ «Знамя труда» в основном для поставок на экспорт. В 1966 году партия самолетов в разобранном виде поставлена в Индию для сборки на фирме HAL.

— МиГ-21С — имеет усовершенствованное ракетное вооружение УР Р-3Р с радиолокационной полуактивной системой наведения, четыре подкрыльевых узла подвески. На самолете устанавливается радиоприцел РП-22С, коллиматорный прицел ПКИ, система командного наведения «Лазурь-М» и усовершенствованный автопилот АП-155, обеспечивающий управление по трем осям. Самолет выпускался в 1965-1968 годах в г. Горьком.

— МиГ-21М — экспортный вариант МиГ-21С. Заводские летные испытания МиГ-21М начались в 1968 году и в этом же году завод № 30 построил первые девять машин, а в следующем — Болгария, ГДР, Египет, Польша, Сирия, Румыния, ЧССР и Югославия получили 195 самолетов. Из них больше всего пришлось на долю Египта — 61 истребитель. МиГ-21М строился в 1968-1971 годах на ММЗ «Знамя труда», а также в Индии фирмой HAL по советской лицензии (с 1971 г.).

— МиГ-21СМ — имеет улучшенные маневренные характеристики. На данной модификации cамолета установлен усовершенствованный двигатель Р-13-300, встроенная пушка ГШ-23Л (боекомплект — 200 патронов), радиоприцел С-21 «Сапфир-2 1 » и оптический прицел АСП-ПФД. Вооружение: управляемые ракеты с радиолокационным наведением К-13Р (Р-ЗР) и УР с ТГС К-13Т (Р-3С). Для стрельбы по наземным целям применялись блоки НАР УБ-32 (32 ракеты, калибр 57 мм). Самолет выпускался в 1968-1974 годах в г. Горьком.

— МиГ-21МФ — усовершенствованный вариант истребителя МиГ-21 СМ. Вооружение дополнено УР ближнего боя Р-60 (до 6 единиц), способными поражать маневрирующие самолеты на близких дистанциях. МиГ-21МФ строился в 1975 году в Горьком и в 1970-1974 годах — на ММЗ «Знамя труда». Экспортный вариант строился по лицензии в Индии в 1973-1981 годах.

— МиГ-21бис — истребитель завоевания превосходства в воздухе по сравнению с самолетами МиГ-21 предыдущих модификаций имеет лучшие маневренные и разгонные характеристики, большую скороподъемность. Маневренность самолета приближается к соответствующим характеристикам зарубежных истребителей четвертого поколения (F-15, F-16, «Мираж» 2000). Истребитель создан в 1971 году и серийно строился в Горьком в 1972-1974 годах (выпущено 2030 самолетов), поставлялся ВВС СССР и ряду зарубежных стран (имелся экспортный вариант самолета), применялся сирийской авиацией в боевых действиях в Ливане в 1979-1983 годах. По сравнению с истребителями МиГ-21 предыдущих модификаций на МиГ-21бис модернизировано крыло, применены дополнительные топливные баки, новый двигатель, усовершенствовано бортовое оборудование, значительно увеличена номенклатура бортового вооружения. ЭПР самолета близко ЭПР истребителя F-16. В состав оборудования самолета входят:
— радиоприцел С-21;
— оптический прицел АСП-ПФД;
— пилотажно-навигационный комплекс (ПНК) «Полет-ОИ» (включает систему автоматического управления СВУ-23ЕСН;
— система ближней навигации и посадки РСБСН-5С и антенно-фидерная система «Пион-Н»);
— помехозащищенная линия связи «Лазурь», обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления «Воздух-1?;
— катапультное кресло КМ-1 или КМ-1М, приемник воздушного давления ПВД-18.
Состоит на вооружении ВВС стран СНГ и многих других государств. Серийный выпуск прекращен. Ведутся работы по созданию модернизированного варианта МиГ-21-93, в который возможно переоборудование ранее выпущенных истребителей МиГ-21бис (программа ориентирована на страны, имеющие значительное число самолетов МиГ-21бис, требующих модернизации).
Вооружение: до 6 УР Р-55 и Р-60М с ТКС, а также К-13 с радиолокационным наведением. Создан в 1971 году.

— МиГ-21И (А-144) «Аналог» — в 1964 году на базе МиГ-21С проводилась разработка самолета-аналога, аэродинамическая компоновка крыла которого повторяла форму несущей поверхности сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Самолет предназначался для исследований взлетно-посадочных характеристик «бесхвостки».

— МиГ-21Р — специализированная разведывательная модификация самолета со сменными контейнерами, оснащенными АФА, телевизионными и другими средствами ведения воздушной разведки. На различных сериях разведчика устанавливались автопилоты КАП-1, КАП-2 и АП-155. Самолеты этого типа выпускались в 1965-1971 годах в г. Горьком.

— МиГ-21У, МиГ-21УС, МиГ-21УМ — учебно-тренировочные двухместные варианты истребителя. Серийно строились на авиазаводе в г. Тбилиси в 1962-1971 годах и г. Москве в 1964-1968 годах.

Всего было создано более 45 серийных и опытных модификаций самолета МиГ-21. Построено 10158 МиГ-21 в СССР, большое количество в Китае, 194 — в Чехословакии.