Lidmašīnas var viegli saukt par vienu no lielākajiem mūsu laika sasniegumiem. Bet tik ģeniāls izgudrojums jau ir tik stingri nostiprinājies mūsu dzīvē, ka mēs to uztveram kā pašsaprotamu un maldīgi uzskatām, ka zinām visu par šīm lidmašīnām. Cilvēki lido katru dienu, un daži cilvēki domā par to, kā liels skaits tehnoloģiju un resursu tas bija jāaktivizē, lai lidmašīna varētu pacelties debesīs. Tomēr ir zinātkāri cilvēki, kurus satrauc jautājums par to, cik daudz degvielas patērē lidmašīna. Par to galvenokārt domā ceļotāji, kuri lido lielos attālumos. Patiešām, ir grūti iedomāties, cik daudz degvielas ir nepieciešams lidmašīnai, lai lidotu no viena pasaules gala uz otru.

Pildīšanas process

Lidmašīnas degvielas patēriņš, iespējams, ir galvenais rādītājs, kas atspoguļo gaisa kuģa darbības efektivitāti. Jo mazāks degvielas patēriņš konkrētam modelim vienmēr ir, jo mazākas izmaksas rodas aviokompānijai, lai to ekspluatētu.

Ir vērts atzīmēt, ka bieži vien dati par gaisa kuģu degvielas patēriņa efektivitāti atšķiras atkarībā no avota, kas sniedz šo informāciju: dažādi autori izmanto dažādas rādītāju aprēķināšanas metodes.

Lidmašīna ir piepildīta ar dažādu daudzumu degvielas. Noteicošais rādītājs šajā jautājumā ir lidojuma virziens. Piemēram, ja kuģim jāveic īss reiss, bet pats modelis ir tālsatiksmes reiss, tad degvielu var nepievienot. Tas tiek darīts vairāku iemeslu dēļ:

• lai kuģis nevestu liekās kravas;
• lai nebūtu līdzekļu pārtērēšanas.

Papildus lidojuma virzienam iesmidzinātās degvielas daudzumu ietekmē arī vismaz viena alternatīva lidlauka klātbūtne maršrutā, laika apstākļi un daži citi faktori. Katram modelim ir savi rādītāji un nianses, kas jāņem vērā speciālistiem.

Pirms vairākiem gadiem, lai taupītu naudu, pilotiem bija aizliegts lidot pāri pērkona negaisiem, taču pēc vairākām aviokatastrofām šādi aizliegumi tika atcelti, lai nodrošinātu cilvēku dzīvību drošību.

Degvielas kalkulatori

Ir diezgan grūti precīzi pateikt, cik daudz degvielas tiek ieliets lidmašīnās. Konkrētus numurus var norādīt tikai konkrētam lidmašīnas modelim. Bet uz šo jautājumu ir vispārīga atbilde. Lai aprēķinātu degvielas patēriņu katram kuģim, tiek izmantoti speciāli kalkulatori, kas izskatās kā tabulas. Nepieciešamo rādītāju aprēķins balstās uz vairākām sastāvdaļām:

• patērējamā degviela, kas nepieciešama, lai ar noteiktu kravu lidotu ar kuģi no punkta A uz punktu B;
• degvielas daudzums, kas nepieciešams, lai veiktu attālumu no punkta B līdz vistālākajam lidojuma plānā norādītajam rezerves lidlaukam;
• degvielas daudzums, kas nepieciešams konkrētai lidmašīnai, lai pusstundu uzturētos turēšanas zonā, atrodoties 460 m augstumā;
• 5% no iepriekš minēto rādītāju kopsummas.

Degvielas kalkulatori ļauj noteikt degvielas uzpildes datus

Cik daudz degvielas patērē populārie lidmašīnu modeļi?

Boeings ir viens no slavenākajiem lidmašīnu modeļiem, ko apkalpo daudzi vietējie un ārvalstu pārvadātāji. Ir ļoti interesanti uzzināt, kāds ir Boeing 737 degvielas patēriņš.

Vispirms jāatzīmē, ka Boeing 737 ir visa lidmašīnu saime, kas sastāv no vairākām sērijām:

• Oriģināls;
• Klasika;
• Nākamā paaudze;

Oriģinālajā grupā ietilpst tikai divi modeļi: 737-100 un 737-200. Pirmais modelis vairs nekur netiek lietots, jo ir parādījis savu degvielas neefektivitāti. Turklāt tam ir raksturīga dārga apkope, un tā tehniskie parametri jau ir ļoti novecojuši. Kas attiecas uz 737-200 modeli, tā īpatnējais degvielas patēriņš ir 33 g/nobrauca km.

Otro sākotnējās Boeing saimes modifikāciju tagad izmanto galvenokārt zemo izmaksu aviokompānijas vai uzņēmumi no jaunattīstības valstīm.

Classic saimē ir trīs modeļi: 737-300, 737-400 un 737-500. 737-300 un 737-500 gaisa kuģiem ir īpašs degvielas patēriņš 25,5 g/pass.km. Kas attiecas uz lidmašīnu 737-400, tas patērē apmēram 20,9 g/pass.km degviela.

Nākamās paaudzes transportlīdzekļu saimē bija modeļi no -600 līdz -900. Boeing 737-900 modeļa degvielas efektivitāte bija 22,4 g/pass.km.

Runājot par MAX sērijas lidmašīnu īpašībām, to oficiālā izlaišana gaidāma 2017. gadā.

Daudzas degvielas problēmas ir saistītas ar Boeing 747

Autobraucēji, kuri izvēlas dzelzs zirgu, pamatojoties uz tā efektivitāti, sapratīs: šī īpašība ir viena no noteicošajām aviokompāniju īpašniekiem. Galu galā degviela nepārtraukti sadārdzina. Tas nozīmē, ka jo mazāk petrolejas patērē iekārta, jo izdevīgāk to uzturēt. Tas ir svarīgi arī lidmašīnu ražotājiem. Kurš gan pirktu lidmašīnu, kas ēd daudz?!

Bet, ja lielākā daļa no mums zina par benzīna patēriņu automašīnā, tad petrolejas patēriņu lidmašīnā, ja neesi eksperts, ir diezgan grūti iedomāties. Skaidrs, ka tas ir daudz - galu galā tādu kolosu vajag pacelt debesīs, turklāt ar kravu un pasažieriem. Bet tomēr, cik daudz?

Acīmredzot degvielas patēriņš lidmašīnā ir atkarīgs no tā modifikācijas, svara, ātruma un citiem faktoriem.

Vienam lidojumam nepieciešamo degvielas daudzumu aprēķina šādi: ņem attālumu no punkta A līdz punktam B, pievieno attālumu līdz punktam B (alternatīvais lidlauks). Šeit mēs pievienojam degvielas daudzumu, kas var būt nepieciešams pāris rezerves apļiem nosēšanās laikā (tas notiek sarežģītos laika apstākļos, atpaliekot no grafika utt.), tad katram gadījumam pievienojam arī piecus procentus no iegūtā daudzuma. . Tā rezultātā tiek sasniegts maksimālais lidmašīnas iekraušanas tilpums, kas, piemēram, Boeing 747, atkarībā no modifikācijas ir 150-160 tonnas. Padomju TU-154 - 40 tonnas, Airbus A320 saimes lidmašīnām - 30 tonnas.

Labi, tvertnes ir piepildītas līdz tilpumam. Bet cik ilgi šī degviela pietiks? Lai to izdarītu, jums jāzina vidējais patēriņš. Lai to aprēķinātu, jums ir jāatvasina vidējais rādītājs starp degvielas patēriņu kreisēšanas ātrumā un ar pilnu slodzi. Formulā jāņem vērā lidojuma diapazons. Mēs nenogurdināsim jūs ar sarežģītiem aprēķiniem, mēs tikai parādīsim, cik daudz petrolejas patērē čaulas:

Boeing 747 patērē vidēji 12 tūkstošus litru aviācijas degvielas stundā, mazākais 737 - aptuveni 3 tūkstošus litru stundā.

Airbus A320 patērē vidēji 2,7 tūkstošus litru petrolejas stundā.

TU-154 “apēd” apmēram 6 tūkstošus litru stundā.

Izrādās, ka ekonomiskākā lidmašīna ir Airbus? Nav īsti. Izmaksu un peļņas attiecību ir daudz grūtāk aprēķināt. Galu galā Boeing 747, lai arī patērē visvairāk degvielas, lido lielos attālumos un tam ir lielāka pasažieru slodze. Tas nozīmē, ka biļetes tiek pārdotas par augstāku cenu (un jūs varat atrast aviobiļetes par labāko cenu). Tāpēc ir skaidri jānorāda, kurš no tiem ir izdevīgāks un ekonomiskāks, ņemot vērā pasažieru un kravas skaitu, ko aviokompānija var uzņemt lidmašīnā, attālumu, aviobiļešu un servisa cenu.

Vai lidmašīna pirms nolaišanās izlej degvielu?

Ir leģenda, ka pirms nolaišanās lidmašīnai jāizlej visa tvertnēs palikusī degviela. Īpaši par to satrauc lidostu tuvumā esošo apmetņu iedzīvotāji.

Patiesībā šādas situācijas gadās, bet tikai avārijas nosēšanās gadījumā. Pēc tam degviela tiek izlaista caur īpašu sprauslu, kas izkliedē šķidrumu tā, lai petroleja nenokļūtu uz nenojaušot cilvēku galvām. Turklāt degvielu var izliet tikai noteiktās vietās, prom no dzīvojamiem rajoniem.

Starp citu, mūsdienu lidmašīnās var nebūt degvielas izgāšanas sistēmas: lidmašīnu dizaineri jau ir nākuši klajā ar sistēmu ārkārtas nosēšanās gadījumā liekā svara gadījumā. Ir vēl viena iespēja radīt lieko degvielu, tas ir, lidmašīna speciāli “vijas apļos”, lai dabiski sadedzinātu petroleju. Protams, šī iespēja neattiecas uz avārijas nosēšanos.

Gusarova forums - "SSZh ir zemāks par Jak-42"

No R. Gusarova foruma: ...lidmašīna pēc efektivitātes ir zemāka pat par Jaku 42!!!

Plūsmas diagrammas no RLE

diskusija

Lidmašīna ir zvērs. Ar 45 tonnu pacelšanās svaru tas var uzreiz sasniegt 39 000 pēdas. Pat ar 49 tonnu pacelšanās masu sākotnējais lidojuma līmenis būs 37 000.

pievienots

No nesen publicēta raksta par visiem Gusarova resursiem, no anonīma autora ar atsauci uz anonīmiem “speciālistiem”. Superjet izrādījās pārāk rijīgs, kas, ņemot vērā pašreizējās degvielas cenas, atbaidīja potenciālos lidmašīnas pircējus. Tajā pašā laikā, kas ir raksturīgi, Aeroflot cenšas nepublicēt informāciju par Superjet degvielas patēriņu, ir informācija, ka starp Aeroflot un Sukhoi Civil Aircraft ir vienošanās, ka šie dati ir konfidenciāli. Tomēr jūs nevarat paslēpt īlenu somā. Pirms neilga laika Transporta klīringa nams publiskoja informāciju par Superjet reālo degvielas patēriņa efektivitāti. Jāteic, skaitļi šokēja ekspertus - pēc viņu domām, "izrāviena" lidmašīna vienā lidojuma stundā patērē 2296 kilogramus degvielas, savukārt, saskaņā ar GSS apliecinājumiem, Superjet "apēd" ne vairāk kā 1600. 1700 kilogrami stundā. Interesanti, ka Superjet tuvākais ārvalstu konkurents brazīliešu Embraer-190 vienā lidojuma stundā patērē 1850 kilogramus degvielas.

Aeroflot flotes reaktīvo dzinēju degvielas patēriņa analīze

Viena no tabulām no aviokompānijas iekšējiem dokumentiem:

Kopējie izdevumi februārim Aeroflot Superjet flotei/stundas lidojuma laiks: 1,695 kg/h

Kopā par janvāri: 1,670 kg/h

labojums: saskaņā ar Aeroflot iekšējiem dokumentiem februārī bija 536 lidojumi (1111lch), kamēr blogspot.com tabulā amatieru programma ierakstīja tikai 534. Pēc Aeroflot datiem janvārī bija 772 lidojumi, savukārt blogspot saskaitīja tikai 763. Tāpēc faktiskais lidojuma laiks ir nedaudz lielāks, un patēriņš (degviela/lidojuma stundas) būs attiecīgi mazāks.

Kā uzņēmēji salīdzina lidmašīnas?

…Kopš kura laika bloka plūsma tiek mērīta kilogramos/stundā?

Inženieris_2010 raksta: Pats biju pārsteigts, bet izrādījās, ka, salīdzinot lidmašīnas savā starpā, biznesmeņi izmanto arī tādu rādītāju kā bloka degvielas (BF) attiecība pret bloka laiku (BT). Likumsakarīgi, ka šim salīdzinājumam tiek izvēlēts pamata lidmašīnas izkārtojums (ekonomiskā klase, bez iespējām), pasažieru svars, standarta atmosfēras apstākļi, vienāds (vidējais) taksometra laiks un vienādas degvielas rezerves. Ir skaidrs, ka visos šajos aprēķinos tiek pieņemts, ka kāpšana līdz kreisēšanas līmenim, kā arī nolaišanās un nosēšanās tiek veikta nepārtraukti un taisnā līnijā. Esmu jau sniedzis vairākus skaitļus no pagājušā gada izstādes prezentācijas, atkārtošu tos vēlreiz:
OEW – 27400 kg; MLW – 41000 kg; ISA; bez vēja; Rezerves degviela – 100 nm + 30 min + 5% brauciena degviela.
500 nm BF – 2600 kg; BT – 1 h 33 min; BF/BT – 1680 kg/h
1000 nm BF – 4580 kg; BT – 2 h 40 min; BF/BT – 1720 kg/h
1500 nm BF – 6660 kg; BT – 3 h 48 min; BF/BT – 1753 kg/h

Kā redzat, atjaunināts, pamatojoties uz PSI rezultātiem un sērijveida lidmašīnu darbību, SSJ īpatnējās izmaksas izskatās ļoti pieklājīgas ne tikai salīdzinājumā ar EmB-190 lidmašīnu, bet arī salīdzinājumā ar "mazāku izmēru" lidmašīnas... un ļoti atšķiras no daudzu gadu spekulācijām par šo tēmu... :)) Es domāju, ka drīz visi šie izgudrotie mīti, tostarp "rijība", "parketa grīda", "zemi dzinēji", "novecojis aprīkojums", " skrūvgriežu montāža” un citi līdzīgi, dosies uz poligonu. Atšķirībā no leitnanta es nevaru sniegt precīzu norādi "uz savu mīļoto sevi", bet pirms pāris gadiem rakstīju par to, ka, SSJ ienākot Krievijas un ārzemju AK, patiesība kļūs skaidrāka un mīti tiks kliedēti. Ļoti tipisks ir Skydiver sniegtais citāts ar AFL pilotu izteikumiem. Tāpēc neobjektīviem "ekspertiem" ar saviem rokaspuišiem būs arvien grūtāk "uzlikt gudru seju".

p.s. "...Kad Kijevas dzelzceļa stacijā redzat moderna šveicara seju virs viduslaiku Sorbonnas profesora halāta, jums ir grūti noticēt šai latīņu valodai..." (Mihails Žvanetskis)

asp raksta: Un tagad gan līnijpiloti, gan īsti pasažieri viņa paša forumā viņu saplacina. Un mērenība vairs nepalīdz, un vairs nav daudz cilvēku, kas dzied līdzi. Zīli somā nevar paslēpt ;-)

Inženieris_2010 raksta:
p.p.s.
Atšķirībā no prezentācijām, ko izstrādātāji piedāvā lidmašīnu projektēšanas sākumposmā, kad visi patēriņa raksturlielumi ir balstīti tikai uz a/d modeļu un paklājiņu attīrīšanu. aprēķinus, izmaksas šajā rakstā ir precizētas, pamatojoties uz sērijveida lidmašīnu faktisko darbību. Tātad šiem skaitļiem ir pavisam cits “svars”, tie tiek pasniegti pircējiem, līdz ar to attīstītājs nes ļoti specifisku finansiālo atbildību par “šo tirgu”...

Salīdzinājums ar C sēriju

- Vai kanādiešu deklarētais degvielas patēriņš stundā 1,8 tonnas daudz atšķiras no Superjet rādītājiem?

Nē, ne pārāk. Tagad esam pie 1,75 tonnām stundā, ja sadalām bloka degvielu ar laiku.

Sam-146 un D-436 patēriņa salīdzinājums

bormentāls rakstīja: Par D-436 “efektivitāti” skaidrāk runāt, vērtējot to kopā ar lidaparātu pēc uzticamākā kritērija: BLOCK degvielas īpatnējais patēriņš uz vienu pasažieri/km... slepkava rādītājs... D-436 tas ir: 40-50 grami! ...salīdziniet ar 25 gramiem SSG)

JetPlane programma

Ivančins Vladimirs raksta: ...man ir spēcīga sajūta, ka viņi ir pārrakstījuši RLE SSJ un samazinājuši kreisēšanas ātrumus...

Inženieris_2010 atbildes: Atstājiet visas liekas šaubas... :))
Tā ir lidmašīnas, kas optimizēta lidojumam ar maksimāliem ekspluatācijas Machiem, priekšrocība, ka pretvēja klātbūtnē tiek nodrošināts degvielas patēriņa pieaugums pie lielāka lidojuma ātruma, jo lidojuma laika saīsināšana samazina lidmašīnas dreifēšanu pretējā virzienā.

Mūsu izmantotā JetPlane programma ļauj aprēķināt lidojuma plānu vai nu noteiktam fiksētam skaitlim M (mūsu mašīnai mēs vienmēr izvēlamies Mkr. = 0,78), vai jūsu iecienītākajam MD režīmam (degvielas optimizācija). Tātad, izvēloties optimizācijas režīmu, programma, ņemot vērā prognozējamo pretvēju maršrutā (M19 AVG), pārrēķināja profilu un M = 0,78 (Vist = 833 km/h) vietā izvēlējās optimālāku lidojumu maksimāli. skaits M = 0,8...0,805 ( Vist = 860 km/h), tajā pašā lidojuma līmenī FL370. Tas samazināja lidojuma laiku par 4 minūtēm un deva kopējo degvielas patēriņa pieaugumu par 138 kg. Es sniegšu dažus ISR skaitļus šim konkrētajam maršrutam (2828 km) TOW 45 831 kg, ar M = 0,8 uz FL370:

Pacelšanās + līmeņa paaugstināšana (UNNT–…–SUKOL): patēriņš – 1349 kg, laiks – 24 min, distance – 279 km
GP uz FL370 (SUKOL–…–TOD): patēriņš – 5470 kg, laiks – 170 min, distance – 2344 km.
Nolaišanās + nosēšanās (OKONA–…–UEEE): patēriņš – 227 kg, laiks – 19 min, distance – 205 km
- - - - - - - - -
CEĻOJUMA DEGVIELA – 7 046 kg, CEĻOJUMA LAIKS – 213 min (3 stundas 33 min), DISTANCE – 2 828 km, FF/HR – 1 984,5 kg/h.

Pretvēja komponents bija vidēji 35 km/h (M19). Rezultātā, lidojot lidojuma līmenī, patiesais ātrums (TAS) bija 850...860 km/h robežās, pretvēja komponents (R) dažādos posmos “gāja” no 26 līdz 69 km/h (M14.. .M37), attiecīgi Tāpēc zemes ātrums (GS) mainījās no 824 līdz 790 km/h.
Šis piemērs ir interesants, jo tas ir lidojuma aprēķins ar maksimālo lidojuma svaru, pretvējā un ar maksimālo darba ātrumu Mach :))

p.s. Starp citu, visu sērijveida auto reālās izmaksas ir labākas nekā izmantotajā aprēķina modelī :)

Precīzi 1300 km īsto maršrutu atrast neizdevās, bet tuvākais attālums ir lidojumam Domodedovo - Min. Ūdeņi (UUDD – URMM) – 1,365 km (737 nm). TOW vērtību var iestatīt tikai uz 44 400 kg un ne vairāk, pretējā gadījumā JetPlane ziņos, ka LDW robeža ir pārsniegta. Ņemot vērā faktisko pretvēju M08 (15 km/h), lidojumam FL370 programma izvēlējās optimālo M = 0,79 (845 km/h). Rezultāts ir šāds:
Pacelšanās + līmeņa pieaugums: patēriņš – 1231 kg, laiks – 21 minūte, distance – 267 km
GP uz FL370: patēriņš – 2023 kg, laiks – 66 minūtes, distance – 906 km.
Nolaišanās + piezemēšanās: patēriņš – 211 kg, laiks – 18 minūtes, distance – 192 km
KOPĀ:
CEĻOJUMA DEGVIELA – 3,465 kg, CEĻA LAIKS – 1 h 45 min, FF/HR = 1,980 kg/h, BF/HR = 1,850 kg/h.
Galīgais lidojuma un bloka patēriņš ir nedaudz tālu no jūsu aprēķina - 2226 kg/h.

Prieka pēc pārrēķinājām UNNT–UEEE lidojumu ar pašreizējo pretvēju M06 (11 km/h). Jaunajos laika apstākļos JetPlane izvēlējās lidot ar M = 0,785 (835 km/h) un aprēķināja šādus skaitļus:
CEĻOJUMA DEGVIELA – 6 804 kg, CEĻOJUMA LAIKS – 3 stundas 32 minūtes, FF/HR = 1925 kg/h, BF/HR = 1859 kg/h.
Tas arī viss.

Stundas (vienpakāpes) degvielas patēriņš reālajā darbībā - foto fakts

fotogrāfijas uzņemtas lidojuma laikā, lidojums notiek 36 000 ft augstumā, citi parametri ir fotogrāfijās.

Inženieris_2010 raksta: Pēc pilota teiktā, šajos kadros lidmašīna sasniegusi FL360 un kādu laiku lido horizontāli:
DEGVIELA UZ SĀKUMU = 8 160 KG, pašreizējā KOPĒJĀ DEGVIELA = 7 040 KG, t.i. Kopumā pacelšanās + iestatīšana + GP tika iztērēti 1120 kg. Tā kā F. LIETOTS = 1300 KG (640 + 650 + 10), starpība (180 kg) tika iztērēta par taksometru. Tas pat sakrīt ar aprēķiniem – mūsu JetPlane līdzīgai TOW aprēķināja pacelšanos un kāpšanu FL360 18 minūtēs un 1160 kg patēriņu. Attiecīgi ziemas degvielas apstākļos mēs būtu tērējuši mazāk.

Es tevi saprotu, bet dokuments nav paredzēts publiskai pieejai, protams nav saites, ētika un solījums “nepublicēt” neļauj to ievietot. Un kritiķi spekulēs jebkurā gadījumā.

Uz stundu degvielas patēriņu nevar raudzīties abstrakti. Liekot šo rādītāju pirmajā vietā.
Tas ir paradoksāli, bet reģionālajam gaisa kuģim tas nav noteicošais rādītājs (saprātīgās robežās).
Sākotnēji maksa par vienu vietu/kilometru reģionālajām lidmašīnām ir vairākas reizes (!!!) lielāka nekā galvenajām lidmašīnām. Tas nozīmē, ka kritēriji ir atšķirīgi.
Tik daudz tiek runāts par degvielas patēriņu, jo... tas ir skaidrs visiem. Jo mazāks patēriņš, jo labāka lidmašīna. Un neviens šeit nestrīdas. Bet tikai speciālisti zina par citām īpašībām, kas veido galveno atšķirību starp modeļiem. Bet viņi klusē.

"Stundas patēriņš vai kilometru patēriņš?"

Es nezinu, kāpēc bija nepieciešams izvirzīt šo jautājumu, ja viss jau ir izlemts jau sen, kopš sāka lietot TU-16.

“Lielākā daļa Superjet kritiķu paļaujas uz degvielas patēriņu stundā.
Inženieris_2010: Bet vajag nodalīt minimālo stundas un minimālo kilometru degvielas patēriņu - tie ir dažādi izdevumi un tie atbilst dažādiem ātrumiem! Pasažieru lidmašīnai svarīgs ir kilometra, nevis stundas patēriņš, jo tā galvenais uzdevums ir nogādāt savu kravu maksimāli lielā attālumā, izmantojot pēc iespējas mazāk degvielas. Daudzi neatlaidīgi ierosina šo uzdevumu aizstāt ar pavisam citu – ar šo kravu noturēties gaisā pēc iespējas ilgāk!

Jau izlasot uzreiz var redzēt, ka galvā ir “putra” un tas viss ir nezināšanas dēļ! Tas, ka viņi strādā ar stundas patēriņu un ne ar ko citu - un viņi to dara pareizi!
Grūti nepiekrist faktam, ka galvenais uzdevums ir “nogādāt savu kravu līdz maksimālajam attālumam, izmantojot pēc iespējas mazāk degvielas” par to, ka to sauc par kreisēšanas režīmu (LRC), bet tad secinājums (nevis uz ciemā, nevis uz pilsētu) šai nepieciešamībai darboties minimāls(neatkarīgi no kāda kilometra vai stundas patēriņa).

Tātad lidmašīnai gaisa kuģa rokasgrāmatā ir noteikti 3 lidojuma režīmi (grafiki, degvielas patēriņa nomogrammas) Maksimālais ātrums, Maksimālais diapazons un Maksimālais ilgums atbilstoši numuram M vai V.
Visi šie režīmi tiek pielietoti dzīvē.
Maksimālais ilgums parasti ir gaidīšanas zonās
Maksimālais diapazons ir galvenais darbības režīms, un tas ir iekļauts komerciālajos aprēķinos.
Maksimālais ātrums – tas ir īpašs režīms, ko izmanto nepieciešamības gadījumā utt.
Pats par sevi saprotams, ka jūs varat uzturēt starp tiem M un V (bet nav grafiku - interpolācijas utt.)
Turklāt ir relatīvs ātruma regulators, tā sauktais. Izmaksu indekss, kas norāda novirzi no maksimālā diapazona režīma diapazonā no maksimālā ilguma līdz maksimālajam ātrumam.

Neskatoties uz to, ka amerikāņu korporācija pirmo Boeing 737 ražoja pirms pusgadsimta, lidmašīna joprojām ir pieprasīta gaisa pārvadātāju vidū. Laineris tiek ražots līdz pat šai dienai, saražojot vairāk nekā 9500 vienību. 737. sērijas lidmašīnām ir šaura fizelāža un tās ir paredzētas lidojumiem vidēja attāluma maršrutos.

Boeing 737 modifikācijas

Lidmašīnas ilgajā vēsturē ir izstrādātas un ražotas vairākas lidmašīnas modifikācijas, kas pieder četrām paaudzēm.

Modifikācija	Izdošanas gads	Lidojuma diapazons, km	Pasažieru skaits, cilvēki	Paaudze
Boeing 737-100	1967	2592	103	Oriģināls
Boeing 737-200	1967	3518	133	Oriģināls
Boeing 737-300	1984	5000	149	Klasika
Boeing 737-400	1988	5000	168	Klasika
Boeing 737-500	1990	5200	132	Klasika
Boeing 737-600	1998	5648	130	Jaunā paaudze
Boeing 737-700/700ER	1997	6230	148	Jaunā paaudze
Boeing 737-800	1998	5765	189	Jaunā paaudze
Boeing 737-900	2001	5800	189	Jaunā paaudze
Boeing 737-900ER	2007	5925	215	Jaunā paaudze
Boeing 737 MAX -7/8/9	2016	7038/6704/6658	maksimums –140/200/220	MAX

Oriģināls

Pirmās paaudzes lidmašīnas Boeing 737 neguva lielus komerciālus panākumus, jo patērēja daudz degvielas, bija trokšņainas un dārgi uzturējās. Pēdējās 737-100 lidmašīnas ir pārtraukušas darbību kopš 2007. gada, un 737-200 joprojām izmanto gaisa pārvadātāji Āfrikas valstīs un dažās citās valstīs.

Uz Boeing 737-200 bāzes tika izveidoti kravas un kravas-pasažieru varianti, un privātīpašniekiem tika ražots 737-200 Executive Jet.

Interesanti! Pirms Boeing 737 izlaišanas pasažieru lidmašīnu vadīja 3 cilvēki, tostarp lidojuma inženieris. Šeit pirmo reizi tika izmantota kabīne ar diviem pilotiem, kas kļuva par revolucionāru risinājumu un tika pieņemts par pamatu visiem turpmākajiem pasažieru lidmašīnu modeļiem.

Klasika

Neskatoties uz visiem oriģinālās paaudzes lidmašīnu uzlabojumiem, viņi sāka ievērojami zaudēt konkurentiem. Jaunais modelis ir izstrādāts ar būtiskām izmaiņām. Lidmašīna saņēma jaunus dzinējus, fizelāža kļuva garāka, un palielinājās pārvadāto pasažieru skaits. Ir mainījusies aerodinamika, lidmašīna ir aprīkota ar jaunu digitālo avioniku (borta elektroniskajām sistēmām).

Modelis 737-400, pateicoties palielinātajam salonam, ir mainījis iekšējo gaisa kondicionēšanas sistēmu un pievienojis otru avārijas izeju pāri spārna zonā.

737-500 versijai ir īsāka fizelāža, mazāka ietilpība, bet lielāks diapazons.

Jaunā paaudze

Jaunās paaudzes Boeing 737 ir pārveidots vēl radikālāk. Ir ne tikai pieaudzis spārnu platums, bet arī mainījusies to ģeometrija. Tika veikti grozījumi astes vienībā. Jaunās paaudzes lidmašīnu un Boeing 757, 767 pasažieru kabīnēm ir daudz kopīga, jo Boeing 737 iekšējās telpas dizains tika balstīts uz šo lidmašīnu dizaina attīstību.

Katrai nākamajai jaunās paaudzes versijai ir lielāks garums ar gandrīz nemainīgu fizelāžas diametru, un jaunākās modifikācijas 737-900ER dzinēji, pateicoties uzlabotajai spārnu konstrukcijai, kreisēšanas ātrumā patērē mazāk degvielas.

Interesanti! Uz Boeing 737-700, 737-800 un 737-900 bāzes tiek ražoti BBJ, BBJ2 BBJ3 (Boeing Business Jet), kas ir pasaulē populārākie privāto klientu vidū. Uz kuģa pēc klienta pieprasījuma tiek iekārtota guļamistaba, dušas telpa (vanna), telpa biznesa tikšanās u.c.

Pasažieru nodalījuma izkārtojums

Pasažieru nodalījuma dizains ir atkarīgs no tā izmēriem, kas dažādās modifikācijās var ievērojami atšķirties. Turklāt aviokompānijas pasūta dažādas izkārtojuma iespējas. Visizplatītākais interjera variants ir divu klašu:

• biznesa klase;
• ekonomiskā klase

Ir iespējas ar vienu ekonomiskās klases kabīni. Kopējā ietilpība svārstās no 103 pasažieriem versijā 737-100 līdz 220 cilvēkiem 737 MAX-9.

Biznesa klase

Biznesa klasē ir mīksti, ērti sēdekļi ar plašu atgāzuma leņķi. Sēdekļu izvietojums lielākajā daļā izkārtojuma iespēju ir saskaņā ar shēmu 2-2. Kopumā priekšgala kabīnē ir no 2 līdz 5 rindām. Visbiežāk - 4 rindas.

Lidmašīnas priekšpusē sēdekļu priekšā ir virtuve luksusa salona klientiem un tualetes. Relaksējošākās vietas ir 2. un 3. rindas sēdekļi. 1. un 4. rindas sēdekļi var šķist ne tik ērti, jo tuvumā atrodas tualetes, virtuve un pēdējās rindas gadījumā pārpildītākā ekonomiskā klase. Dažās aviokompānijās ekonomisko klasi atdala tikai aizkars.

Ekonomiskā klase

Gandrīz visās ekonomiskās klases kajītēs sēdekļi ir izvietoti 3-3 rakstā. Augšpusē ir bagāžnieki. Tualetes un virtuve atrodas lidmašīnas aizmugurē.

Visas aviokompānijas uzskata, ka Boeing 737 ērtākie sēdekļi ir pirmā rinda tieši aiz biznesa klases. Tas nodrošina vairāk vietas kājām. Bieži vien šīs rindas biļetes ir dārgākas vai tiek pārdotas bonusa karšu īpašniekiem.

Salona iekšpusē, vidusdaļā, ir viena pārī savienota avārijas izeja vai divas, atkarībā no lidmašīnas versijas. Sēdekļiem pie avārijas izejām ir arī palielināts attālums starp sēdekļiem, taču pasažieriem var būt neērti sēdekļu atzveltņu stingrā fiksācija un sānu izciļņi lidmašīnas sānos. Bet sēdekļi, kas atrodas tieši aiz avārijas izejām, ir pilnībā noliecami un ir paplašināti. Rindu numerāciju apstiprina pārvadātājs.

Svarīgi: sliktākie sēdekļi atrodas lidmašīnas pēdējā rindā. Vannas istabas un virtuves tuvums rada burzmu un troksni, un sēdekļu atzveltnes nav noliektas vai nedaudz noliektas.

Dizaina īpašības un priekšrocības

Katrai gaisa kuģa sastāvdaļai ir savas raksturīgās iezīmes un ar to saistītās priekšrocības:

1. Lidmašīnas dizains ir monoplāns ar diviem dzinējiem, kas novietoti uz piloniem, un spārniem.
2. Trīsriteņu šasijai ir priekšējais grozāmais statnis. Pēc locīšanas pabeigšanas galvenais atbalsts netiek aizvērts ar durvīm. To var redzēt pēc redzamajiem riteņiem. Šis risinājums vienkāršoja konstrukciju un samazināja lidmašīnas svaru, bet nedaudz pasliktināja aerodinamiku.
3. Tā kā dzinēji atrodas zemu, bija nepieciešams nedaudz samazināt to vertikālos izmērus. Lai to izdarītu, daļa no dzinēja apakšējā aprīkojuma tika novietota sānos un gaisa ieplūdes atvere tika nedaudz pagarināta horizontāli. Dzinējiem ir saplacināta forma, kas īpaši pamanāma jaunākajās versijās.
4. Boeing 737 evolūcijas laikā tika mainīti spārnu uzgaļi (spārni). Sākumā 737-200 modifikācijai tika izgatavoti minimāla izmēra spārniņi. Nākamās paaudzes, Classic un New Generation, saņēma lielos spārnus, kas tagad ir plaši izplatīti. MAX paaudzes lidmašīnās tiek izmantoti dubultspārni.

Interesanti: Degvielas patēriņš tiek samazināts par 3,3%, ja tiek izmantoti lielie spārni un par 5,5%, ja tiek izmantoti dubultie spārni.

• Uzņēmums Messier-Bugatti aprīkoja lidmašīnu ar oglekļa bremzēm 2008. gadā. Tas ļāva samazināt svaru par 320 kg un samazināt degvielas patēriņu par aptuveni pusprocentu.
• Pilotu kabīnē ar sēdvietām diviem pilotiem sākotnēji bija analogas ierīces un instrumenti. Tagad visas lidmašīnas ir aprīkotas ar digitālām vadības sistēmām ar šķidro kristālu displejiem. Iepriekš salonā augšpusē bija papildu logi, kas uzlaboja redzamību manevrēšanas laikā un ļāva orientēties zvaigžņotajās debesīs. Vēlāk tie tika noņemti, jo tika uzstādītas modernas orientācijas ierīces.
• Visnopietnākās izmaiņas tika veiktas salona interjerā. Gandrīz katrai lidmašīnu paaudzei tas tika pārveidots, ņemot vērā paaugstinātu komfortu un optimālu pasažieru sēdekļu izvietojumu.

Boeing 737 vispārīgās priekšrocības:

• viegla pacelšanās, kāpšana, nosēšanās;
• augsta kravnesība;
• uzticamība un ilgs kalpošanas laiks;
• zemas uzturēšanas izmaksas;
• ērts, labi aprīkots interjers.

Specifikācijas

Boeing 737 ekspluatācijas un tehniskie parametri ir piedzīvojuši visbūtiskākās izmaiņas ar katru jauno paaudzi.

Oriģināls

Jaunā paaudze

Tips	737-600	737-700	737-800	737-900	737-900ER
Garums, m	31,24	33,63	39,47	42,11
Spārnu platums, m	34,32
Fizelāžas platums, m	3,76
Kabīnes platums, m	3,54
Kabīnes augstums, m	2,20
Maksimālais pacelšanās svars, kg	56 245	70 080	79 015	74 389
Kreisēšanas ātrums, km/h	852
Dzinēji	CFM56-7B18	CFM56-7B20	CFM56-7B24
Maksimālais lidojuma augstums, m	12 500
Skrējiena garums, m	1799	1677	2241	2408	2450
Degvielas ietilpība, l	20 894

Radīšanas vēsture

Kad 1964. gadā sākās jaunā Boeing 737 projektēšanas darbi, konkurenti British Aircraft Corporation un Douglas Aircraft jau bija krietni pavirzījušies uz priekšu savā ražošanā. Viņi bija gatavi sertificēt jaunas īsa attāluma mazas ietilpības lidmašīnas. Uzņēmums Boeing, cenšoties samazināt lidmašīnas izstrādes laiku, par pamatu ņēma tehnoloģijas, kas tika izmantotas iepriekšējo modeļu lidmašīnu ražošanā - 707 un 727. Taču testi parādīja iepriekšējo spārnu nepiemērotību jaunajai versijai. Jaunizveidotais spārns palīdzēja lidmašīnai lidot lielākā augstumā, samazinot aviācijas petrolejas patēriņu.

Boeing 737-100 katrā rindā bija sešas sēdvietas, nodrošinot lielāku sēdvietu skaitu nekā konkurējošie lidmašīnu ražotāji.

Interesanti! Sākotnēji Boeing 737-100 salonā tika izstrādātas 60 pasažieru sēdvietas, bet vēlāk pēc pirmā klienta Lufthansa pieprasījuma viņi izvēlējās iespēju ar 103 sēdvietām.

Attīstības programma tika pabeigta ātri un bez liela apjoma materiālo resursu ieguldīšanas. Pirmās lidmašīnas montāža beidzās 1967. gada ziemā. Aprīlī lidmašīna pirmo reizi pacēlās gaisā, bet augustā veica Boeing 737-200 testa lidojumu.

Lēmums ekspluatēt lidmašīnu ar divu pilotu apkalpi izraisīja nopietnas diskusijas un arodbiedrību pretestību, jo tika samazināta lidojuma inženiera jeb trešā pilota vienība. Tomēr pēc izmēģinājumiem un lidojumu testiem uzņēmums pierādīja iespēju pilotēšanai izmantot divus cilvēkus, un aviokompānijas izmaksu ietaupījuma dēļ par to pat interesēja.

1967. gada beigās abas jaunā Boeing versijas tika sertificētas, un 2 mēnešus vēlāk Lufthansa sāka ekspluatēt lidmašīnu.

Tajā pašā laikā lidmašīna tika pārveidota, lai tā varētu nolaisties uz netīra skrejceļa. Testi tika veiksmīgi pabeigti, un Boeing 737 nekavējoties kļuva pieprasīts lidojumiem uz attālām pilsētām ASV ziemeļos un Kanādā. Pagarinātais modelis 737-200 bija ļoti pieprasīts un tika ražots līdz 1988. gadam.

Pagājušā gadsimta 80. gados Boeing 737 tika pārveidots, aprīkots ar jauniem dzinējiem un uzlabotu salonu. Nākamās paaudzes Classic lidmašīnas pirmais lidojums notika 1984. gadā. Pēc tam modifikācijai 737-300 tika pievienotas vēl divas - 737-400, 737-500.

Deviņdesmitajos gados Eiropas lidmašīna A-320 šaura korpusa lidmašīnu segmentā aizstāja Boeing 737, kam bija tehnisks pārākums. Un aviokompānija sāka veidot jaunu modifikāciju sēriju - New Generation. Kopā tika saražotas 5 modifikācijas - 737-600/700/800/900/900ER. Palielināts kreisēšanas ātrums un vairāk degvielas uz kuģa ļāva veikt ilgus lidojumus ar samazinātu ceļojuma laiku. Pateicoties tam, uzņēmums atvēra jaunus tirgus.

Interesanti! Jaunās paaudzes lidmašīnas, izņemot fizelāžas dizainu, ir pilnīgi atšķirīgas no pirmajām 737 lidmašīnām. Viņiem ir pārveidoti dzinēji, pilnīgi jauni spārni un atšķirīga avionika. Idejas pasažieru salona interjera dizainam pat tika aizgūtas no Boeing 777 dizaina.

Jaunākā NG Boeing 737-900 ER versija tika izlaista 2007. gadā.

2016. gada janvārī Boeing 737 MAX 8 pacēlās savā pirmajā lidojumā. Šīs sērijas lidmašīnas ir paredzētas, lai aizstātu jaunās paaudzes lidmašīnas.

Ražošanas vieta

Lidmašīnu sastāvdaļu ražošanas ģeogrāfija ir plaša. Tās ir daudzas Eiropas un Āzijas valstis. Montāžas darbi tiek veikti ASV.

1. Boeing 737 fizelāža tiek montēta uzņēmuma rūpnīcā Vičitā, Kanzasā.
2. Otrajā posmā gaisa kuģa korpuss tiek nogādāts Rentonā (Vašingtonas štatā), kur tiek veikta galīgā montāža. Galīgā montāža aizņem apmēram 2 nedēļas.

Interesanti! Viena lidmašīnas montāžai nepieciešams uzstādīt 3 miljonus 670 tūkstošus detaļu un izvilkt 58 tūkstošus metru elektrisko kabeļu.

Darbojošie uzņēmumi

Boeing 737 apkalpo globālās aviokompānijas 115 valstīs. Visvairāk šāda veida gaisa kuģu pieder gaisa pārvadātājiem:

Lidmašīna tiek izmantota gan transkontinentāliem lidojumiem, gan īpaši īsiem lidojumiem. Šī ir galvenā lidmašīna lidojumiem uz Aļasku, Kanādas ziemeļu reģioniem un Klusā okeāna salām.

Interesanti! Īsākais maršruts, ko apkalpo Boeing 737, ir 14 km. Pārvadājumu starp divām salām Klusajā okeānā (Minami Daito - Kita Daito) veic Japānas Japan TransOcean Air. Air Tanzania apkalpo lidojumus Dar es Salaam - Zanzibar Island (65 km).

Dažādu modeļu izmaksas

Pirmās paaudzes modeļu izmaksas sākās no 49,5 miljoniem dolāru, taču cena var atšķirties atkarībā no konfigurācijas. Tagad tiek ražotas tikai New Generation un MAX modifikācijas.

Attīstības perspektīvas

737 modeļa izstrādes perspektīvas ir saistītas ar jaunās paaudzes lidmašīnām - MAX. To ražošana jau ir sākusies.

Galvenās izmaiņas un funkcijas:

1. Uzstādīti jauni jaudīgi dzinēji. Palielinot jaudu, tie patērē mazāk degvielas.
2. Lidmašīnas korpusa ģeometrijā veiktas izmaiņas.
3. Dzinēji ir aprīkoti ar ševrona zobiem aizmugurē, kas ievērojami samazina darbības troksni.
4. Pilotu kabīne paliks gandrīz nemainīga, bet salona salonā būs bagāžnieki un LED apgaismojums, līdzīgi kā Dreamliner.

Jaunākie uzlabojumi ir iedvesuši jaunu elpu jau plaši populārajām Boeing 737 lidmašīnām. Uzņēmuma pasūtījumu portfelis nepārtraukti paplašinās. Papildus uzticamībai un drošībai tiek pievienots palielināts pasažieru komforts.

Lielākā daļa pasažieru lidmašīnu tiek uzpildītas reaktīvā degviela. Katrs lidmašīnas modelis ir paredzēts konkrētam degvielas veidam, kura izmantošana nodrošinās maksimālu veiktspēju. Ir arī pieņemami analogi, kuros dzinēji nezaudē savas īpašības.

Aviācijas degvielas veidi

Lidmašīnām ir 2 veidu degviela:

• Aviācijas benzīns lidaparātiem ar virzuļdzinējiem, kā arī detaļu apkopei kā šķīdinātājs.
• Reaktīvā degviela. Piemērots reaktīvo dzinējiem. Šī ir dīzeļdegviela pēc dziļas apstrādes.

Petroleja atšķiras arī pa apakštipiem atkarībā no lietošanas apstākļiem.

Pasažieru lidmašīnām petroleju galvenokārt izmanto zemskaņas aviācijā. Tie ietver zīmolus T-1 un T-2. Tā ir degviela ar smalkām benzīna frakcijām, jo ​​augstāka ir to procentuālā daļa, jo zemāki ir lidmašīnas praktiskie augstuma griesti. T-1 ar mazāku frakciju saturu ir ļoti stabila degviela, kas atbilst starptautisko lidojumu standartiem.

Zemskaņas un virsskaņas aviācijai petroleja būs atšķirīga. Militārajām lidmašīnām, kas pārsniedz skaņas ātrumu, ir smagākas degvielas - T-6 un T-8B. Tie ir smagāki veidi, jo reaktīvos dzinējos degviela ātri iztvaiko lielā ātrumā.

Cik daudz degvielas nepieciešams degvielas uzpildei?

Degvielas patēriņš ir gandrīz galvenais gaisa kuģa parametrs. Galu galā, jo mazāk tiek patērēta degviela, jo mazākas izmaksas uzņēmumam ir lidmašīnas uzturēšanai.

Degvielas daudzums uz klāja ir tieši atkarīgs no lidojuma parametriem un lidmašīnas veida. Tuvākā attālumā jūs, visticamāk, ietaupīsiet daudz degvielas.

Svarīgs ir arī lidojuma maršruts un starpposma nosēšanās punktu klātbūtne. Tiek ņemti vērā pat laika apstākļi maršrutā.

Ir ļoti grūti aprēķināt precīzu degvielas daudzumu, kas nepieciešams, lai uzpildītu lidmašīnu. Šis skaitlis reti atbilst tehniskajās specifikācijās norādītajam. Tomēr joprojām ir iespējams aptuveni aprēķināt šo skaitli.

Noteiktam lidojumam lidmašīna tiks uzpildīta, ņemot vērā:

1. Degviela, kas nepieciešama, lai veiktu attālumu līdz galamērķa lidostai.
2. Degviela lidojumam no galamērķa lidostas uz alternatīvo lidlauku.
3. Degviela, lai gaidītu nosēšanos 30 minūtes zemā augstumā.
4. 5% piemaksa par neparedzētiem apstākļiem.

Video par to, kā lidmašīnās tiek uzpildīta degviela:

Cik maksā degvielas uzpildīšana lidmašīnā vienam lidojumam? Kā piemēru ņemsim tonnas petrolejas izmaksas Domodedovas lidostā - aptuveni 47 300 rubļu par tonnu, ieskaitot PVN. Aptuvenam aprēķinam mēs paļausimies uz šo cenu.

Degvielas patēriņš Boeing 737-300 lidmašīnās norādīts kā 25,5 g uz vienu pasažieri uz 1 km.

Kā piemēru ņemsim lidojumu Maskava – Sanktpēterburga. Lidojuma attālums šajā gadījumā būs 633 km. Reizinot, mēs iegūstam izmaksas uz vienu pasažieri = 16,14 kg, un, ņemot vērā petrolejas cenu Domodedovas lidostā, tas ir 763,5 rubļi. Lidmašīnas 737 vidējā ietilpība ir 150 cilvēki, tāpēc degvielas uzpildīšana maksās 114 523 rubļus. Šis skaitlis, protams, nav galīgie izdevumi. Ņemot vērā iepriekš aprakstītos nosacījumus, tas var palielināties līdz 150 000 rubļu.

Padomāsim par vienu no mūsu laika lielākajām lidmašīnām Boeing 747. Neskatoties uz tā gigantiskiem izmēriem un augstajām izmaksām, lidmašīna var lepoties ar augstu efektivitāti. 100 modelim tas patērē 32g. uz vienu pasažieri uz kilometru, un 300 sērija - 22,4 g stundas degvielas patēriņš ir 14 500 km, tas ir, tīri hipotētiski, lidojumam Maskava-Sanktpēterburga tiks iztērēti aptuveni 700 000 rubļu. Neskatoties uz to, lidmašīna ir ļoti populāra, un tā pieder lielākajai daļai pasaules vadošo uzņēmumu.

Kā lidmašīnās tiek uzpildīta degviela

Degvielas uzpilde ir ļoti svarīgs process, apkalpojot lidmašīnu.

Ir divi degvielas uzpildes veidi:

• degvielas uzpilde lidojuma laikā (militārie lidaparāti);
• pilna degvielas uzpilde lidostā.

Katrs veids ir sarežģīts savā veidā. Apskatīsim tos secībā.

Šis ir viens no grūtākajiem un tajā pašā laikā iespaidīgākajiem militārā aprīkojuma lidojumu elementiem. Tieši Krievijā pirms vairāk nekā 100 gadiem tika izgudrota gaisa uzpilde. Viņa ne vienmēr bija tāda, kādu mēs viņu redzam tagad. Bija unikālas metodes, jo īpaši bumbvedējiem Tu-16, kad lidmašīnas tika uzpildītas “spārns pret spārnu”. Līdz šai dienai mūsu militārā aviācija ir degvielas uzpildes tehnoloģiju priekšgalā. Diemžēl parastajiem skatītājiem šis process nav tik viegli pamanāms. Tas ir tāpēc, ka tas ir vienkārši bīstams lidmašīnas ārkārtējā tuvuma dēļ (apmēram 20 metri).

Noskaties video, kā tiek uzpildīts Stealth bumbvedējs:

Video par to, kā uzpildīt degvielu Su-24:

Pašlaik daudziem Krievijas Aviācijas un kosmosa spēku militāro lidmašīnu veidiem ir iespēja uzpildīt degvielu gaisā.

1. Iznīcinātāji - Su-27, Mig-31, Mig-29;
2. Uzbrukuma lidmašīna - Su-24M;
3. Bumbvedēji - Tu-95, Tu-160.

Tankkuģis tagad galvenokārt ir modernizētais Il-78M.

Degvielas uzpilde iznīcinātājam gaisā prasīs 6 minūtes, smagajam bumbvedējam - 20 minūtes, tankkuģim - 45 minūtes.

Noskatieties video apkopojumu par neveiksmīgām gaisa uzpildīšanas reizēm:

Degviela lidostā nonāk divos veidos:

1. Dzelzceļš Tādā veidā degviela nonāk tvertnēs, no kurām, rūpīgi kontrolējot visus parametrus, saturs tiek iesūknēts īpašās tvertnēs. Blakus saskaņā ar standartiem vienmēr jābūt pazemes nodalījumiem ar ūdeni, kas avārijas gadījumā tiks izmantots degvielas dzēšanai. Uz tvertnēm ir speciāli instrumenti, kas parāda visus degvielas parametrus. Destilācijai tiek izmantoti jaudīgi sūkņi.
2. Cauruļvads. Šis maršruts ietver degvielas piegādi pa caurulēm no tuvākās naftas pārstrādes rūpnīcas. Lidostā ir degvielas kvalitātes skaitītāji, kurus pārbauda pēc 12 galvenajiem parametriem. Pēc materiāla analīzes notiek destilācija uz centrālo uzpildes kompleksu.

Lidmašīnas degvielas uzpildes procesu var veikt divos veidos: caur degvielas tankkuģi vai īpašiem sūkņiem, kas atrodas visā teritorijā.

Vidēji degvielas uzpildes ātrums caur tankkuģi būs aptuveni 40 minūtes - to regulē maksimālais degvielas padeves ātrums saskaņā ar starptautiskajiem standartiem. Drošības pasākumi tiek stingri ievēroti visos degvielas uzpildes posmos.

Noslēgumā mēs atzīmējam, ka degvielas uzpildes process ir ļoti svarīgs mūsdienu lidojumiem, gan civilajiem, gan militārajiem. Šī ir ļoti sarežģīta un bīstama procedūra. Tam ir daudzas funkcijas, kuru pamatā ir lietošanas apstākļi un gaisa kuģu tipi.

Civilās lidmašīnas vairumā gadījumu patērē milzīgu daudzumu degvielas, taču viena pasažiera izteiksmē tas ir pieņemams rādītājs. Daudzi ražotāji pārveido lidmašīnu, lai uzlabotu tā efektivitāti un tādējādi samazinātu uzturēšanas izmaksas. Mūsdienīga augstas kvalitātes aviācijas degviela tiek piegādāta visām lielākajām lidostām, kurās tiek uzpildīta lidmašīna. Un degvielas uzpildīšana gaisā ir viens no aizraujošākajiem skatiem skatītājiem un svarīgākajām procedūrām militārajiem pilotiem. Galvenais faktors paliek viens – drošības noteikumu ievērošana.